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Verfahren zur Aufrechterhaltung der periodischen Verbrennung bei Brennkraftmaschinen
Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Aufrechterhaltung der periodischen
Verbrennung bei Brennkraftmaschinen, die mit einem vor Einleitung der Verbrennung
ganz oder teilweise aufbereiteten Kraftstoffluftgemisch arbeiten, mittels in der
Wandung des Totraumes der Brennkraftmaschine angeordneter Zündkammern. Bei solchen
Brennkraftmaschinen, bei denen das Kraftstoffluftgemisch vor Einleitung der Verbrennung
fertig aufbereitet wird, ist es üblich, das Kraftstoffluftgemisch nach der Verdichtung
mittels Hochspannungszündkerzen zu entzünden. In der ersten Zeit der Entstehung
der Brennkraftmaschine, als es die elektrische Zündung noch nicht gegeben hat, hat
man mit mechanisch gesteuerten Zündvorrichtungen, wie z. B. Zündrohren, Zündstiften
usw. gearbeitet. Alle diese Einrichtungen wurden aber schon damals als mangelhaft
erkannt, weil ein Betrieb mit höheren Drehzahlen sich mit ihnen nicht verwirklichen
ließ. Diese Einrichtungen wurden auch nach der Schaffung der elektrischen
Zündung,
insbesondere der Hochspannungl:erzenzündung, verworfen, da diese die bekannten Nachteile
aus der Welt schaffte. 'Mit der Weiterentwicklung der Technik, insbesondere der
neuzeitlichen Fahrzeuge und der drahtlosen Nachrichtenübermittlung haben sich aber
Nachteile auch der elektrischen Zündung herausgestellt, welche die Verwendbarkeit
von Brennkraftmaschinen mit einer solchen Zündung erheblich einschränken. Die elektrische
Zündung macht nämlich nicht nur in gewissen Fällen einen unerwünschten Aufwand an
Hilfsgeräten erforderlich, sondern sie macht sich insbesondere auch störend bemerkbar
bei Brennkraftmaschinen in solchen Fahrzeugen oder Flugzeugen, die mit irgendeiner
Stelle über große Entfernungen hinweg in drahtlosem \Tachrichtenaustausch, insbesondere
in Funksprechverbindung, stehen. Es ist deshalb erforderlich, daß sämtliche Teile
des Zündsystems der Brennkraftmaschinen solcher Fahrzeuge zwecks Entstörung sorgfältig
metallisch umkleidet werden. Bei Flugzeugen, welche für Flüge in großen Höhen bestimmt
sind, wird darüber hinaus wegen des geringen Isolationswertes der dort vorhandenen
dünnen Luft eine Einkapselung und Versorgung der gesamten Zündanlage mit Druckluft
erforderlich. Auch die geringe Lebensdauer von Zündkerzen und die Notwendigkeit
sorgfältiger Wartung derselben sowie der zur Zündanlage gehörigen Kabel, Kontakte
usw. lassen die Hochspannungszündung bei Brennkraftmaschinen als eine unerwünschte
Beigabe erscheinen, die in bezug auf die Brennkraftmaschine selbst einen Fremdkörper
darstellt. Alle diese Nachteile haben zu Forschungsarbeiten angeregt, deren Ziel
es war, die Hochspannungszündung mindestens während des Betriebes entbehrlich zu
machen.
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-,Man hat im Zuge dieser Forschungsarbeiten, wie bekannt, schon vorgeschlagen,
die periodische Verbrennung bei einer Brennkraftmaschine, deren Kraftstoffluftgemisch
vor Einleitung der Verbrennung aufbereitet wird, aufrechtzuerhalten durch Verwendung
von Zündkammern. Dies sind gemäß Abb. i der Zeichnung -:leine Zusatzräume 5, welche
über einen Kanal 6 mit dem To-raum 3 des Arbeitszylinders i in Verbindung stehen,
so daß während des Verdichtungshubes des Kolbens :2 ein Teil der im Zylinder i befindlichen
Ladung in sie übertritt. Weil diese Zusatzräume einer sehr hohen thermischen Belastung
ausgesetzt sind, hat man versucht, ihrer vorzeitigen Zerstörung dadurch zu begegnen,
daß man sie in besondere Einsatzstücke aus hoch warmfestem Material einarbeitete,
die ihrerseits an geeigneter Stelle der Begrenzungswände des To-raumes angeordnet
werden. Beim Arbeiten mit solchen Zündkammern hat sich herausgestellt. daß, wenn
die Brennkraftmaschine in Betrieb gesetzt ist und unter Belastung läuft, die elektrische
Zündung (mittels der Zündkerze scheinbar ohne Einfluß auf den Lauf der Maschine
abgeschaltet werden kann. Beim Verdichtungshub des Kolbens gelangt nämlich zündfähiges
Gemisch über den die Zündkaminer mit dem Totraum des Arbeitszylinders verbindenden
Kanal in den Zusatzraum und wird dort an den heißen Kammerwänden oder an heißen
Restgasen entzündet. Die Verbrennungsgase gelangen mit der durch den Verbindungskanal
zurückschlagenden Zündflamme teilweise nach dem Arbeitsraum des Zvlinders zurück.
-Nun bat :ich aber gezeigt, daß bei dem beschriebenen Vorgehen ein ordnungsgemäßer
Betrieb der Brennkraftmaschine doch nicht ohne weitere: aufrechtzuerhalten ist und
daß Schwere Betriebsbeeinträchtigungen. sei es durch Zerstörung der Kammer oder
durch Auihören ihrer Zündwirkung, eintreten. Die zuletzt genannten Unzuträglichkeiten
treten, wie sich herausgestellt hat. insbesondere dann ein. wenn die Belastung der
-Maschine vermindert wird. Zunächst hat man keine 'Möglichkeit gesehen, der Zerstörung
der Zündkammern infolge Überhitzung -wirksam vorzubeugen. ohne ihre Wirksamkeit
zu beeinträchtigen. Man war auch außerstande. das Aussetzen der Kammerzündung bei
sinkender Belastung zu beheben. Man wußte lediglich. daß der Zündzeitpunkt der Kammer
mit steigender Belastung der -Maschine sich nach früh hin verschob. Darüber hinaus
hat man aber aus bisherigen Versuchen zur Einführung der bekannten Zündkammern in
die Praxis gewußt. daß die Spitzenleistung der Brennkraftmaschine, verglichen mit
derjenigen bei elektrischer Zündung, beträchtlich zurückging und daß mit der Zündung
mittels Zündkammern auch in mittleren Leistungsbereichen die bei elektrischer Zündung
erzielten Wirkungsgrade nicht erreicht «-erden konnten.
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Zusammenfassend ist demnach festzustellen. daß mit den bekannten Zündkammern
an sich ein zuverlässiger und wirtschaftlicher Maschinenbetrieb noch nicht durchzuführen
war, ja sogar als ausgeschlossen erscheinen mußte. Man sah sich daher gezwungen.
über die Wirkung der Zündkammern an sich und die Vorginge in ihr eingehende For?cbtmgsarbeiten
durchzuführen. Diese haben zunächst ergeben, daß zwischen den für die Ausgestaltung
und Anordnung der Zündkammer (Zusatzraum 5 in Abb. i) wichtigen Merkmalen und den
Betriebsgrößen der Brennkraftmaschine wichtige @@-echselbeziehungen
bestehen.
So hat man insbesondere festgestellt, daß die Arbeitsweise der Zündkammerzündung,
welche die Vorteile des Ottomotors (niedrige Verdichtungs- und Betriebsdrücke und
damit leichte Bauweise) mit den Vorteilen des Motors mit Verdichtungszündung (Dieselmotor)
vereinigt, weitgehend drehzahlunabhängig ist und daß dabei der sogenannte Anbrenneffekt
bzw. der Zündzeitpunkt für jeden Lastzustand der Maschine durch geeignete Maßnahmen
bei der Gestaltung oder Anordnung der Kammer und Einflußnahme auf die Wärmeverhältnisse
in der Kammer passend geändert werden kann. Insbesondere wurden folgende Wechselbeziehungen
festgestellt: i. Bei gleichem Anbrenneffekt liegt der Zündzeitpunkt der Kammer im
allgemeinen später als der einer Hochspannungszündkerze.
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z. Bei Zündkammern ohne wärmespeichernde Einbauten geht die Zündung
aus von den Kammerwänden oder von in der Kammer verbliebenen Restgasen. Damit bei
der nächsten Füllung der Kammer mit zündfähigem Gemisch eine zuverlässige Entzündung
erfolgen kann, muß die Kammerwand genügend heiß sein, um entweder selbst als Brennherd
dienen zu können oder um die in der Kammer verbliebenen Restgase so heiß zu halten,
daß sie ihrerseits den Anbrenneffekt verbürgen, d. h. die Wärmeableitung von der
Kammerwand nach außen hin, oder umgekehrt, muß in geeigneter Weise geregelt (gedämmt)
sein.
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3. Wichtig für die Wirksamkeit der Zündkammer ist der die mit dem
Totraum des Arbeitszylinders verbindende Kanal (Düse), dessen Ausgestaltung (Länge
und Durchmesser) und Temperatur sind insbesondere für die beabsichtigte Wirkung
maßgebend. Die Verhältnisse sind für gleichbleibende Temperatur T und gleichbleibende
indizierte Leistung Ni der Maschine dargestellt in Abb. 2 der Zeichnung. Bei konstantgehaltener
Temperatur T einer bestimmten Zündkammer und bei konstanter Motorleistung Ni verlegt
sich der Zündzeitpunkt der Kammer mit zunehmender Düsenbohrung, d. h. zunehmendem
Durchmesser des Verbindungskanals zwischen Zylindertotraum und Kammer auf Frühzündung
hin.
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4. Grundsätzlich gilt: je geringer die Temperatur der sogenannten
Düse gehalten werden kann, desto, wirksamer wird der Anbrenneffekt. Ein Glühen der
Düse ist unbedingt zu vermeiden, weil sonst mehr oder weniger ausgeprägte Glühzündungserscheinungen
auftreten.
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5. Bei konstantgehaltener Motorleistung Ni undgleichbleibenden Wärmeableitungsverhältnissen
A nimmt mit wachsender Düsenbohrung die Temperatur T einer Kammer bis zu einem Höchstwert
T max zu, um dann wieder abzunehmen. Die Verhältnisse sind dargestellt
in Abb. 3 der Zeichnung, die ein Kurvenbild zeigt, dessen Ordinatenwerte die Temperaturen
T in der Kammer angeben, während auf der Abszisse der Durchmesser der Düse (Kanal
6 in Abb. i) aufgetragen ist.
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6. Außer den vorstehend aufgeführten Wechselbeziehungen hatten eingehende
Untersuchungen noch folgendes Ergebnis: die bisherige Annahme, daß der Zündzeitpunkt
mit steigender Maschinenleistung sich immer mehr in der Richtung auf »früh« hin
verschiebt, hat sich als nicht zutreffend herausgestellt. Man kommt vielmehr einmal
zu einer bestimmten Leistung der Maschine, wo ein weiteres Verschieben des Zündzeitpunktes
auf »früh« hin mit steigender Leistung nicht mehr erfolgt, wo sich vielmehr im Gegenteil
sogar wieder eine Verschiebung des Zündzeitpunktes in der Richtung auf »spät« hin
ergibt. Es ist sonach festzustellen: eine Kammer mit gegebenen Abmessungen und gegebener
Anordnung und Form zündet mit steigender Temperatur T bzw. mit steigender MotorleistungiV
i,beigleichbleibendenWärmeableitungsverhältnissen A, wie aus Abb. 4 ersichtlich
ist, zuerst immer früher und dann nach Überschreiten eines Maximums wieder später.
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Auf diesen Erkenntnissen aufbauend, soll nun gemäß der Erfindung ein
Verfahren zur regelmäßigen Aufrechterhaltung der periodischen Verbrennung bei Brennkraftmaschinen,
die mit einem vor Einleitung der Verbrennung ganz oder mindestens teilweise aufbereiteten
Brennstoffluftgemisch arbeiten, mittels in der Wandung des Totraumes der Brennkraftmaschine
angeordneter Zündkammern geschaffen werden, das über hinreichend große Lastbereiche
hinweg eine stabile und zuverlässige Zündung bei mindestens gleich guten Betriebswerten
der Brennkraftmaschine wie mit der bisher üblichen, beispielsweise elektrischen
Zündung gewährleistet. Bei dem Verfahren nach der Erfindung wird dies dadurch erreicht,
daß erfindungsgemäß die Zündkammern nur bei den Temperaturen arbeiten, die zu dem,
vom Koordinatenanfangspunkt aus gesehen, jenseits des Scheitels liegenden, abfallenden
Ast einer die Abhängigkeit des Zündzeitpunktes von der Zündkammertemperatur darstellenden
Kurve gehören. Man hat es damit in der Hand, nach Überschreiten einer bestimmten
maximalen Frühzündung (vgl. Abb.4) wieder allmählich auf spätere Zündung überzugehen.
Dies aber ist wichtig für die Beherrschung hinreichend großer Leistungsbereiche
zwischen
Leerlauf und Vollast bzw. für die Möglichkeit, eine Brennkraftmaschine mit Überlast
zu betreiben, denn hinsichtlich der Stabilität der Zündung ist unter Hinweis auf
das in der Zeichnung gegebene Kurvenbild (Abb. 4-j, folgendes festzuhalten: Im aufsteigenden
Ast C-11 der Kurve, welche die Verschiebung des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit
von der Motorleistung bzw. derZündkammertemperaturdarstellt (Abb.4j, ist die Zündung
unstabil. Nimmt man, von einem Punkt .1 des aufsteigenden Kurvenastes ausgehend,
an, daß ein Zurückgehen der Motorleistung und damit der Zündkammertemperatur erfolgt,
so hat dies gleichzeitig eine Verschiebung des Zündzeitpunktes in der Richtung auf
»spät« hin zur Folge. Spätere Zündung ergibt aber Verschlechterung der Verbrennung
und damit eine thermische Entlastung, also ein Kälterwerden der Zündkammer. Dieses
wiederum hat nach Abb. 4. wegen der Abhängigkeit des Zündzeitpunktes von der Kammertemperatur
ein weiteres Zurücklegen des Zündzeitpunktes in der Richtung auf »spät<: hin
zur Folge. Dies geht so fort. bis schließlich die Zündung ganz aufhört. Ganz anders
hingegen ist es im abfallenden Ast 11-D der Kurve nach Abb. d.; hier regelt sich
die Zündung selbsttätig, und zwar wie folgt: wenn, von den etwa durch den Punkt
D des abfallenden Kurvenastes dargestellten Verhältnissen ausgehend, die Leistung
der Brennkraftmaschine abnimmt, so ist dies verbunden mit einem Verschieben des
Zündzeitpunktes in Richtung auf »früh<; hin; diese Verschiebung aber ergibt eine
höhere Wärmebelastung der Kammer, die ihrerseits auf eine Rückverlegung des Zündzeitpunktes
auf den früheren Zeitwert hinwirkt. Auf diese Weise erfolgt im Bereich des abfallenden
Astes der Kurve nach Abb. d. eine selbsttätige Einregelung des Zündzeitpunktes auf
einen bestimmten Sollwert (Sollzündzeitpunkt ).
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Am Scheitel 11 der erwähnten Kurve ist die Zündung labil, und sie
kann sowohl ins stabile wie in das unstabile Gebiet abwandern. Aus diesem Grunde
ist auch der Scheitelpunkt der Kurve als Sollzündzeitpunkt für Höchstlast unbrauchbar.
Der Sollzündzeitpunkt für Höchstlast muß vielmehr auf dein absteigenden Ast unterhalb
des Scheitelpunktes, also zwischen 11 und D. liegen, und zwar um so weiter unterhalb
des Scheitels. je geringer die Anzahl der vorhandenen Zündkammern ist. Da man es
auf Grund der weiter oben dargelegten Wechselbeziehungen in der Hand hat. die Betriebscharakteristik
der Zündkammer nach Abb..I weitgehend zu beeinflussen, kann man dieser Kurve auch
eine verhältnismäßig flache Form geben, so daß es grundsätzlich möglich ist. mit
einer einzigen Kammer, die einen verhältnismäßig weiten Lastbereich beherrscht.
auszukommen und dabei im Bereich hoher Last späte. bei mittlerer Belastung frühe
Zündung zu bekommen. Eine solche Selbsteinstellung der Zündung ist bei Brennkraftmaschinen
erwünscht, und sie wird bei elektrisch gezündeten Maschinen sogar künstlich durch
verhältnismäßig verwickelte Zusatzgeräte herbeigeführt. Der Grund dafür liegt darin,
daß bei Brennkraftinaschinen gewöhnlich die Spitzenleistung (Höchstlast) mit überfetteten
Gemischen gefahren wird. «-elche späten Zündzeitpunkt verlangen. während die mittleren
Leistungen (Reiseleistung) mit mageren Gemischen, für die erheblich frühere Zündung
erforderlich ist. gefahren werden. Auf diese Weise ist es möglich, eine Ziindkammer
so auszulegen, dal:, sie einen großen Teil des Arbeitsbereiches der llascliine richtig
beherrscht, so daß sich in diesem zeitlich stets die richtige Zündung ergibt.
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Auf Grund dieser Überlegungen wird im weiteren Ausbau der Erfindung
vorgeschlagen, die Wärmeableitungsverhältnisse der Zündkammer derart zu steuern
bzw. festzulegen, daß die Zündkammer während des Betriebes ein bestimmtes Temperaturniveau
(Wärmetönung) aufweist und daß der für die Zündwirkung herangezogene abfallende
Ast der Kammerkennlinie (11-D in Abb.41 einen im voraus bestimmten Leistungsbereich
der 2 aschine überdeckt.
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Ein solches Arbeiten einer Zündkammer erhält man beispielsweise durch
eine Anordnung und Gestaltung, wie sie im Prinzip in Abb. 5 der Zeichnung dargestellt
ist. Abb. zeigt einen Teil des Ouerschnittes eines Brennkraftmaschinenzylinders
in der Totraumzone mit der Zündkammer. In dem den Totraum 12 begrenzenden Teil der
Wand ii des Arbeitszvlinders ist eine Ausnehmung 17 vorgesehen, welche zur Aufnahme
einer Zündkammer 1s bestimmt ist. Die Zündkammer 15 ist eingearbeitet in einen Stopfen
i.f. und sie steht über den Kanal 16 mit dem Totrauln 12 in Verbindung. Die Anordnung
ist dabei so getroffen, daß der die Kammer 15 enthaltende Stopfen 1d. nicht die
gesamte Wand der Ausnehniung 17 berührt, sondern nur einen ringartigen Fortsatz
i7 cr derselben. Auf diese Weise ist durch Einflußnahine auf den Wärmefluß von oder
nach der Kammer (Schaffung konstanter tE-ärineableiturigsverhältnisse) ein für die
Wirkung der Kammer maßgebendes Temperaturniveau (\%`ärmetönung) erzielt.
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Hält man nun Form und Gröle von Kammer und Düse konstant und ändert
man lediglich die Wärmeableitungsverhältnis-ze.
so verschiebt sich
die Kurve nach Abb. ¢ entlang der Abszisse so, wie es in Abb.6 durch die drei nebeneinanderliegendenKurvenzüge
K i, K a, K 3 dargestellt ist. Dies bedeutet, daß sich der Wirkungsbereich der Kammer
auf eine andere Leistungsstufe der Maschine verschieben läßt. Es wird daher in weiterer
Ausbildung der Erfindung vorgeschlagen, daß man zur Beherrschung eines möglichst
großen Leistungsbereiches der Maschine zwischen Leerlauf und Vollast mehrere Zündkammern
je Zylinder verwendet und diese so auslegt bzw. ihre Wärmeableistungsverhältnisse
so wählt, daß bei den verschiedenen Belastungszuständen der Maschine mindestens
eine Kammer die Zündung in dem gewollten Zeitpunkt und im stabilen Teil ihrer Kennlinie
(abfallender Ast M-D in Abb. q.) .ergibt und daß die Kammern zusammen den ganzen
im voraus bestimmten Leistungsbereich der Maschine überdecken. Diese Beziehung eröffnet
folgende Möglichkeit: Arbeitet man nicht mit einer Zündkammer, sondern mit mehreren
gleichen Kammern, deren Wärmeableitungsverhältnisse verschieden gehalten sind (etwa
durch Änderung der Breite des den Stopfen 1q. berührenden Ringfortsatzes 17a in
Abb.5), so kann man bei geeigneter Abstufung der Wärmeableitungsverhältnisse mit
einer tragbaren Anzahl von Zündkammern praktisch den gesamten Arbeitsbereich der
Brennkraftmaschine beherrschen. Damit dabei keine Zündungslücken entstehen, müssen
die Arbeitsbereiche der für die niedrigen Laststufen bestimmten Kammern näher beieinanderliegen
als die Arbeitsbereiche der bei großer Last wirksamen Kammer.
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Die bei Niederlast wirkenden Zündkammern stören die bei hoher Last
wirkenden Kammern nicht, weil sie wegen des Späterwerdens der Zündung von einem
gewissen Lastpunkt an entweder viel zu spät oder gar nicht mehr zünden. Dagegen
ist die für den Niederlastbereich vorgesehene Zündkammer bei hoher Last temperaturgefährdet.
Zwar setzt, wie sich gezeigt hat, ein Heißerwerden der Kammer, deren Füllung und
damit den in ihr entstehenden Verbrennungsdruck herab, doch ist ein leichtes Ansteigen
der Erwärmungskurven mit der Motorleistung nicht zu vermeiden. Damit also eine Kammer
über ihren eigenen Zündbereich hinaus überlastbar wird, muß eine solche Ausgestaltung
und. Bemessung der Kammer angestrebt werden, daß bei geringster Restgas-Kamrnerwandungstemperatur
schon ausreichende Zündeffekte auftreten.
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Die in Abb.6 angedeutete Abstimmung mehrerer Zündkammern läßt sich
nicht nur, wie vorstehend beschrieben, mit gleichen Zündkammern verschiedener Wärmeableitungsverhältnisse
erzielen, sondern natürlich auch mit untereinander - etwa hinsichtlich Größe und
Gestaltung - verschiedenen Kammern gleicher oder verschiedener Wärmeableitungsverhältnisse.
Aus fertigungstechnischen Rücksichten und aus Gründen einfacher- Ersatzteillagerhaltung
wird sich aber im allgemeinen die Verwendung von untereinander gleichen Zündkammern
empfehlen.
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Um die in der Kammer umgesetzten Wärmemenge und damit die Kammertemperatur
beherrschen zu können, ist ein möglichst kleiner Rauminhalt der Kammer anzustreben.
Eine untere Grenze wird hier durch die mechanischen Verhältnisse gesetzt, insbesondere
also durch Herstellungs- und Einbauschwierigkeiten bei zu kleinen Kammern. Im allgemeinen
kann als untere Grenze für den Kammerinhalt etwa ein Rauminhalt in der Größenanordnung
von 0,3 bis 2 cm3 gelten.
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Unter Vermeidung der mit der Hochspannungszündung verbundenen Nachteile
hat man demnach durch geeignete Gestaltung und Anordnung von Zündkammern und Einflußnahme
auf ihre Kennlinie durch passende Steuerung ihrer W'ärmeableitungsverhältnisse ein
Zündverfahren an der Hand, welches einen beliebig festzulegenden Lastbereich wirksam
und zuverlässig beherrscht. Hinsichtlich der zu verwendenden Zündkammern ist zu
sagen, daß diese einen so kleinen Rauminhalt haben sollen, daß dieser gegenüber
dem Hubvolumen des Zylinders nicht ins Gewicht fällt, so daß das Verdichtungsverhältnis
und damit die Betriebswerte der Maschine hierdurch nicht merklich geändert werden.
Verwendet man Kammern kleinster Abmessungen, so kann man darüber .hinaus durch beliebige
Vermehrung der Zündstellen und geeignete Verteilung im Brennraum jeweils mit spätestem
Zündzeitpunkt arbeiten und so die Kraftmaschine weitgehend klopffest machen. Insbesondere
kann man an solchen Stellen des Arbeitszylinders, die Klopfneigung besitzen, Zündkammern
anordnen, um diese Stellen zur Vermeidung des Klopfens »auszubrennen«.
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Das vorstehend beschriebene Verfahren zur Aufrechterhaltung einer
periodischen Verbrennung in Brennkraftmaschinen kann nicht nur bei solchen Maschinen,
die bisher mit elektrischer Hochspannungszündung arbeiteten und bei denen vor Einleitung
der Verbrennung das gesamte Kraftstoffluftgemisch fertig aufbereitet wird, mit Vorteil
Anwendung finden; es kann vielmehr auch angewendet werden bei Maschinen, bei denen
nur ein Teil der Brennluft mit Kraftstoff vor Einleitung der Verbrennung zu
Gemisch
aufbereitet wird und bei denen der restliche Kraftstoff in das brennende Gemisch
eingeführt wird.