DE7533208U - Vorrichtung zum daempfen von im radantrieb fuer ein einspuriges motorfahrzeug, insbesondere motorrad, auftretenden schwingungen - Google Patents
Vorrichtung zum daempfen von im radantrieb fuer ein einspuriges motorfahrzeug, insbesondere motorrad, auftretenden schwingungenInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16F15/00—Suppression of vibrations in systems; Means or arrangements for avoiding or reducing out-of-balance forces, e.g. due to motion
- F16F15/10—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system
- F16F15/12—Suppression of vibrations in rotating systems by making use of members moving with the system using elastic members or friction-damping members, e.g. between a rotating shaft and a gyratory mass mounted thereon
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Description
BAYERISCHE MOTOREN WERKE AKTIENGESELLSCHAFT, München
13. Oktober 1975
Vorrichtung zum Dämpfen von im Radantrieb für ein einspuriges Motorfahrzeug, insbesondere Motorrad, auftretenden Schwingungen
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Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum Dämpfen von im Radantrieb für ein einspuriges Motorfahrzeug,
insbesondere Motorrad, auftretenden Schwingungen, im wesentlichen bestehend aus zwischen einem treibenden
und einem getriebenen Teil angeordneten, gummielastischen Dämpfungselementen.
Diese bekannte Dämpfungsvorrichtung weist vier elastische Dämpfungselemente auf, die jeweils im Bereich ihrer
Symmetrieebene mit einer Ausnehmung versehen sind. Das Antriebsteil ist drehfest mit einem Kettenrad verbunden,
während die Dämpfungselemente in muldenförmige Vertiefungen der Radnabe eingesetzt sind, wodurch zwischen
dem Kettenrad und der Radnabe eine formschlüssige Verbindung geschaffen ist. Diese Dämpfungsvorrichtung
ist für ein Motorrad vorgesehen, dessen Antriebs*- maschine eine relativ niedrige Leistung hat und mag
hierbei ihre Aufgabe, nämlich die im Radantrieb auftretenden Schwingungen zu verzehren,in befriedigendem
Maße erfüllen. Diese können im Antrieb des Hinterrads eines Motorrads durch verschiedene Ursachen, beispielsweise
beim Schaltvorgang von einem großen in einen kleineren
Gang, auftreten.
Wenn die Antriebsmaschine eines Motorrads jedoch eine hohe Leistung aufweist, ist die von vorerwähnter Dämp-
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fungsvorrichtung mit nur vier Dämpfungselementen aufbringbare Dämpfungskraft zur Erzielung eines optimalen
Fahrkomforts nicht ausreichend. Eine größere Anzahl von Dämpfungselementen zur Erhöhung der Dämpfungskraft erfordert zwangsläufig einen wesentlich größeren
Radnabendurchmesser. Dieser ist jedoch aus verschiedenen Gründen9 insbesondere wegen der möglichst gering
zu haltenden ungefederten Masse, nach Möglichkeit klein zu dimensionieren.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Dämpfen von im Radantrieb für ein Motorrad
auftretenden Schwingungen mit einfachen Mitteln und unter Beibehaltung des Radnabendurchmessers derart
auszugestalten, daß sie auch die im Radantrieb für ein Motorrad mit höher Antriebsleistung auftretenden Schwingungen
verzehrt.
Die Lösung der Aufgabe kennzeichnet sich dadurch, daß die Dämpfungselemente jeweils zwei Bereiche mit unterschiedlich
großem Volumen aufweisen, wobei der volumengrößere Bereich jeweils in Antriebsdrehrichtung des
Rades angeordnet ist·
Der Vorteil der Erfindung besteht insbesondere darin, ί daß durch die Aufteilung der Dämpfungselemente in zwei
Bereiche mit unterschiedlich großem Volumen, gegenüber
der bekannten Dämpfungsvorrichtung eine vergrößerte Anzahl von Dämpfungselementen - und damit eine erhöhte
Dämpfungskraft - in dem gedrängten Einbauraum im Bereich der Radnabe vorgesehen werden kann, obgleich
dieser bei einem Motorrad mit leistungsstarker Antriebsmaschine im wesentlichen gleichgroß ist wie bei einem
Motorrad, das mit einer wesentlich schwächeren Antriebsmaschine ausgerüstet ist.
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Dadurch, daß das Material der Dämpfungselemente erfindungsgemäß
zum allergrößten Teil - in Antriebsdrehrichtung des Rades gesehen - im Bereich zwischen
Mitnehmer und der Anlage an der Radnabe angeordnet ist, wird es gegenüber den bekannten Dämpfungselementen
- wobei das in Antriebsdrehrichtung des Rades jenseits der Ausnehmung liegende Material der Dämpfungselemente ungenutzt ist- wesentlich optimaler ausgenutzt.
In Ausgestaltung derErfindung ist vorgesehen, daß die gummielastischen Dämpfungselemente jeweils in an sich
bekannter Weise mit einer Ausnehmung versehen sind, die asymmetrisch zur Längsmittelebene der Dämpfungselemente
vorgesehen ist.
Weitere Ausgestaltungen der ,Erfindung sind in den Unteransprüchen
gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt.
Es zeigt:
Fig. 1 ein hinteres Rad eines Motorrads mit Kardanantrieb im Schnitt,
Fig. 2 einen Schnitt entlang der Linie II-II
in Fig. 1,
Fig. 3 ein Schnitt entlang der Linie III-III
in Fig. 2,
Fig. 4 ein Dämpfungselement in Vorderansicht,
Fig. 5 einen Schnitt entlang der Linie V-V in Fig. 4,
Fig. 6 eine Teilansicht des Antriebteils,
Fig. 7 einen Schnitt entlang der Linie VII-VII in Fig. 6,
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Fig. 8 und 9 jeweils verschiedene Ausführungsarten der Dämpfungselemente.
Fig. 1 zeigt das hintere Rad 1 eines Motorrads, im wesentlichen aus einem in Leichtmetall gegossenen
Radkranz 2 und einer Radnabe 3 bestehend. Im Bereich der Radnabe 3 befindet sich ein Kardanantrieb 4. In
diesem lauft eine Kardanwelle 5» deren Antriebsritzel 6 über ein Tellerrad 7 unter Zwischenschaltung
einer Dämpfungsvorrichtung 8 das hintere Rad 1 antreibt. Die Dämpfungsvorrichtung 8 besteht aus einem
Antriebsteil 9 und aus acht Dämpfungselementen 11 aus gummielatischem Werkstoff, die in die Radnabe.^ eingesetzt
sind. Das Antriebsteil 9 ist mit einem Ritzel 10 verzahnt, das seinerseits mit dem Tellerrad 7 in
fester Verbindung steht.
Wie Fig. 2 zeigt, ist ein jedes Dämpfungselement 11 mit einer Ausnehmung 12 versehen, deren Längsmittelebene
13 asymmetrisch zur Längsmittelebene 14 des Dämp- * . fungselementes 11 verläuft, wobei dessen volumengrößerer
Bereich 11' jeweils in Antriebsdrehrichtung a des
j · Rades 1 angeordnet ist. Die Ausnehmungen 12 der Dämpfungselemente
11 sind jeweils von einem Mitnehmer 16 durchfaßt, der jeweils axial verlaufend vom Antriebs-
Λ teil 9 absteht, während die Dämpfungselemente 11 ih
rerseits in muldenförmige Vertiefungen 15 der Radnabe 3 eingesetzt sind, wobei ihr Umfangsmantel 17 an
den Wandungen der Vertiefungen 15 anliegt.
Wenn im Antrieb des Rades 1 Schwingungen auftreten, kann infolge der erheblichen Materialanhäufung im
Bereich 11' der Dämpfungselemente 11 zwischen der· Radnabe 3 und dem Antriebsteil 9 ein relativ großer
Verdrehwinkel stattfinden, wobei der Bereich 11' der
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Dampfungselemente 11 elastisch deformiert wird. Durch
die relativ große Anzahl von Dämpfungselementen 11 bringt die Dämpfungsvorrichtung 8 hierbei eine hohe
Dämpfungskraft auf und. verzehrt durch Energieumwandlung mindestens größtenteils die Schwingungen,
In Fig. A ist dargestellt, daß die einander gegenüberliegenden
Anlageschultern 18 der Dämpfungselemente 11
einen balligen Querschnitt aufweisen und tangierend an den jeweiligen Rippen 19 der Radnabe 3 anliegen. Durch
den balligen Querschnitt der Anlageschultern 18 ist bei einer zwischen Antriebsteil 9 und Radnabe 3 stattfindenden
Winkelverdrehung eine progressive Eederungscharakteristik
erzielt.
Fig. 4 zeigt eine Einzelansicht der Dämpfungselemente
11. Um das Einführen der Mitnehmer 16 in die Ausnehmungen 12 zu erleichtern, weisen diese an der Einführungsseite
im Bereich einer Umlaufkante 20 eine Ausrundung auf, wie Fig. 5 zeigt.
Fig. 6 zeigt das Antriebsteil 9 in Einzelansicht, während Fig. 7 ein Längsschnitt durch dieses im Bereich
der Mitnehmer 16 darstellt.
Die in Fig. 8 veranschaulichten Dämpfungselemente 110 bestehen aus zwei nicht miteinander in Verbindung stehenden
Elementen, nämlich jeweils einem großvolumigen Bereich 1101 und einem kleinvolumigen Bereich 110",
wobei der Mitnehmer 16 dazwischen liegt.
Eine weitere Ausführungsart von Dämpfungselementen 1100
ist in Fig. 9 dargestellt. Hierbei ist der kleinvolumige Bereich 1100" jeweils auf die Mitnehmer 16 aufvulkanisiert.
Der kleinvolumige Bereich 1100" kann mit den Mitnehmern 16 auch durch Schrauben, Nieten oder dgl.
verbunden sein.
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Per gummielastisohe Werkstoff wenigstens des groflvoluralgen
Bereichs H'lHO'pHOO1 der Dämpfungseleruente
11,110,1100 hat 59 - 69 Shore-Härte, wobei die
zweckmäßigste Shore-Kärte hei 64 liegt.
Patentansprüche; - 7 -
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Claims (6)
1. Vorrichtung zum Dämpfen von im Radantrieb für ein
einspuriges Motorfahrzeug", insbesondere Motorrad, auftretend» Schwingungen, im wesentlichen bestehend
aus zwischen einem treibenden und einem getriebenen Teil angeordneten, gummielastischen Dämp-/ι
. fungselementen, dadurch gekennzeichnet, daß die
Dämpfungselemente (11,110,1100) jeweils zwei Bereiche mit unterschiedlich großem Volumen aufweisen,
wobei der volumengrößere Bereich (Il *,110*
1100') jeweils in Antriebsdrehrichtung (a) des Rades (1) angeordnet ist.
■
2. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die gummielastischen Dämpfungselemente (11) jeweils in an sich bekannter Weise
mit einer Ausnehmung (12) versehen sind, die asymmetrisch zur Längsmittelebene (14) der Dämpfungselemente vorgesehen ist.
3. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der kleinvolumige Bereich (1100")
der Dämpfungselemente (1100) jeweils mit den Mitnehmern (16) fest verbunden, insbesondere auf diese
aufvulkanisiert ist..
4. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die in Antriebsdrehrichtung
(a) des Rades (1) mit jeweils einer Rippe
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(19) der Radnabe (3) zusammenwirkende Anlageschultex»
(18) der Dämpfungselemente (11,110,1100) Jewells
einen sich verjüngenden oder balligen Querschnitt aufweist.
5. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Ausnehmung (12) der Dämpfungselemente (11) im Bereich einer Umlaufkante (20)
eine Ausrundung oder Anschrägung aufweist.
6. Dämpfungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der gummielastische Werkstoff
wenigstens des großvolumigen Bereichs (11',110·, 1100») der Dämpfungselemente (11,110,1100) 59-69,
vorzugsweise 64 Shora-Härte aufweist.
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Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE7533208U DE7533208U (de) | 1975-10-18 | 1975-10-18 | Vorrichtung zum daempfen von im radantrieb fuer ein einspuriges motorfahrzeug, insbesondere motorrad, auftretenden schwingungen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE7533208U DE7533208U (de) | 1975-10-18 | 1975-10-18 | Vorrichtung zum daempfen von im radantrieb fuer ein einspuriges motorfahrzeug, insbesondere motorrad, auftretenden schwingungen |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE7533208U true DE7533208U (de) | 1977-06-30 |
Family
ID=31962507
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE7533208U Expired DE7533208U (de) | 1975-10-18 | 1975-10-18 | Vorrichtung zum daempfen von im radantrieb fuer ein einspuriges motorfahrzeug, insbesondere motorrad, auftretenden schwingungen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE7533208U (de) |
-
1975
- 1975-10-18 DE DE7533208U patent/DE7533208U/de not_active Expired
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