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Zweimotoriges Flugzeug mit Zug- und Druckschraube Die Verwendung starker
Motoren bei Flugzeugen sehr hoher Geschwindigkeit, also sehr höher Flächenbelastung
macht bei zweimotoriger Anordnung erhebliche Schwierigkeiten. Je kleiner die Tragfläche
und damit die Spannweite ist, desto größer ist bei normaler Ausführung, d. h. bei
Anbringung der Motoren zu beiden Seiten des Rumpfes, der Anteil der Aufbauten in
der Ansieht von vorn. Betrachtet man ein derartiges Flugzeug von vorn (Abb. i),
so sieht man, daß der Rumpf r und die seitlichen Motorgondeln z und 3 Leinen erheblichen
Teil der Stirnfläche einnehmen. Der Luftwiderstand einer derartigen Anlage ist daher
immer ein ganz erheblicher, und außerdem beeinflussen die Motorgondeln die Strömung
um den Flügel q. in dem Teil nachteilig, welcher zwischen dem Rumpf und den Motorgondeln
liegt.
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Demgegenüber ist lein Flugzeug ohne seitliche Motorgondeln aerodynamisch
wesentlich günstiger (Abb. z). Es ist daher erstrebensw ert, eine Motorenanlage
zu schaffen, bei welcher trotz Verwendung zweier starker Motoren auf die Motorgondeln
verzichtet werden kann. Die Erfindung schafft hierin einen technischen Fortschritt.
Die Motorenanordnung gemäß dieser Erfindung ist so, daß seitliche Motoraufbauten
vollkommen in Fortfall kommen. Die Anordnung gestattet unter Vermeidung von Sammelgetrieben
die aerodynamisch hochwertigste Ausbildung :eines Zweimotorenflugzeuges unter gleichzeitiger
Ausschaltung der gerade bei sehr starken Motoren immer lästiger werdenden Drehmomente.
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Die Aufgabe ist dadurch gelöst, daß in dem Rumpf des Flugzeuges, an
welchem die Tragflügel angeschlossen sind und welcher nach hinten als Leitwerkträger
ausgebildet ist, zwei Motoren hintereinander vorgesehen. sind, von denen der vordere
eine Zugschraube, der hintere eine etwa um die Längsachse des Rumpfes umlaufende
Druckschraube antreibt.
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Flugzeuge mit zwei hintereinander im Rumpf angeordneten Motoren sind
an sich nicht unbekannt. Zum Vergleich mit vorliegender Erfindung können nur solche
Flugzeuge herangezogen werden, bei denen !ein vorderer Motoreine Zugschraubie, ein
hinterer Motor eine Druckschraube antreibt,
nicht aber Flugzeuge,
bei denen die Vortriebsanlage nur aus einem Motor mit Zugschraube besteht und außerdem
ein nicht zur Vortriebsanlage gehörender hinterer Motor vorhanden ist, der ebenfalls
eine Zugschraube antreibt und die Aufgabe hat, zeitweise, beispielsweise bei der
Landung, der Vorwärtsbewegung des Flugzeuges entgegenzuwirkcii.
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Ferner können zum Vergleich nicht herangezogen werden Flugzeuge, bei
denen ein hinterer Motor eine hinter dem Leitwerk angeordnete Druckschraube und
zwei vordere Motoren über schräg zur Flugrichtung stehende Wellen zwei hinter dem
Tragflügel angeordnete Druckschrauben antreiben. hin derartiges Flugzeug ist in
aerodynamischer Hinsicht bei weitem nicht so günstig wie ein Flugzeug, welches in
der Ansicht von vorn der hierzu gehörenden Abb.2 gleicht. Es hat vielmehr einen
erheblichen Luftwiderstand, ähnlich einem Flugzeug nach Abb. i. Die Anwendung eines
vorderen Motors mit Zugschraube und eines hinteren Motors mit Druckschraube ist
ferner bekannt durch ein phantastisches Projekt eines Tandemflugzüuges, welches
durch Umstellen eines Tragflügelsatzes und der Verwandlung der hinteren, als Verstellschraube
ausgef'ü'hrten Druckschraube in eine Zugschr auhe ein Schweben des Flugzeuges am
Ort ermöglichen soll.
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In anderen bekannten Fällen von Anordnungen zweier Motoren hintereinander
treiben entweder beide Motoren zwei unmittelbar hinterein.anderlaufende, am vorderen
Rumpfende befindliche Luftschrauben, oder sie geben beide ihre Kräfte an dieselbe
Luftschraube ab. Ferner ist es bekannt, bei Motorgondeln, welche nicht als Leitwerkträger
ausgebildet sind, von zwei hintereinanderstehenden Motoren den vorderen auf eine
Zugschraube, den hinteren auf eine Druckschraube wirken zu lassen. Bei Flugzeugrümpfen,
welche als Tragflügel- und Leitwerkträger ausgebildet sind, hat man diese Anordnung
bisher noch nicht gekannt. Wohl aber ist es bekannt, derartige Rümpfe nur mit einer
hinteren Druckschraube zu versehen, welche entweder hinter dem Leitwerk angeordnet
ist oder vor diesem sich befindet, wobei das Lager für die Druckschraube in die
Rumpfoberfläche ein gebettet ist oder den Rumpf umgibt. Die Versuche mit derartigen,
mit verhältnismäßig' weit nach hinten angeordnetem Motor versehenen Flugzeugen haben
zu keinem brauchbaren Resultat geführt, da der Schwerpunkt der Gesamtanlage meist
zu weit nach hinten lag. Dieser Mangel ist erst dann behoben, wenn man gemäß der
Erfindung gleichzeitig einen vorderen Motor. mit Zugschraube und einen hinteren
Motor mit Druckschraube anwendet. Die Gewichte der beiden Motorenanlagen gleichen
sich dann so aus, daß eine brauchbare Schwerpunktlage entsteht.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt.
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Abb. 3 zeigt in schematischer Darstellung in der Längsanordnung einen
Flugzeugrumpf mit eingebautem Triebwerk. Der Rumpf io trägt beiderseits den Tragflügel
i i und nin hinteren Ende das Leitwerk. Während die Höhenflosse 12 mit angelenktem
Höhenruder 13 in der üblichen Weise ausgeführt ist, ist die Seitenflosse doppelt,
nämlich als obere Flosse 1 4. mit angelenktem Ruder 15 und als untere Flosse
16 mit angel;enktem Ruder i; ausgeführt. Die am Heck angebrachte Druckschraube i
8 macht eine besondere Bauweise des Fährgestells erforderlich, und die untere Seitenflosse
16 ergibt gleichzeitig eine günstige Verkleidung für die Abstützung des Spornrades
i9 gegen den Rumpf. Das Sporifrad hat einen wesentlich größeren Abstand von dem
Rumpf als bei den sonst üblichen Bauformen.
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Im Innern des Rumpfes befinden sich-zwei gleiche Motoren 20 und 21.
Da dieselben in verschiedenen. Richtungen aufgestellt sind, ihre Drehrichtung daher
einander entgegengesetzt ist, heben sich die Drehmomente auf. Der Motor 2o treibt
über die Welle 22 die Zugschraube 2J. Der Motor 2i treibt über die Welle 2¢ die
hinter dem Leitwerk befindliche Druckschraube i ü. Zwischen den Motoren 2o und 21
befindet sich der Pilotensitz Außerdem ist zwischen den Motoren genügend Raum für
die Besatzung und für die Flugüberwachungsgeräte vorhanden.