DE720884C

DE720884C - Sechs- und mehrgaengiges Zahnraederwechselgetriebe fuer Vor- und Rueckwaertslauf

Info

Publication number: DE720884C
Application number: DED73724D
Authority: DE
Inventors: Paul Braasch
Original assignee: Getriebe Deutsche GmbH
Current assignee: Getriebe Deutsche GmbH
Priority date: 1936-10-22
Filing date: 1936-10-22
Publication date: 1942-05-18

Description

Sechs- und mehrgängiges Zahnräderwechselgetriebe für Vor- und Rückwärtslauf Die Erfindung bezieht sich auf ein Sechs-oder mehrgängiges Zahnräderwechselgetriebe mit Vor- und Rückwärtslauf, insbesondere für Schienenkraftfahrzeuge. Es ist bei Vierganggetrieben bekannt, von einer das Getriebe durchsetzenden Welle über beiderseits des Getriebes angeordnete Kupplungen je eine in das Getriebeeintretende Hohlwelle anzutreiben.
Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß mit einer solchen Bauart besonders günstige Voraussetzungen für die Ausbildung eines sechs- oder mehrgängigen Getriebes mit Vor- und Rückwärtslauf in dem Sinne gegeben sind, ein solches großes Getriebe mit einer ungewöhnlich geringen Anzahl von Rädern und dementsprechend Wellen und Lagerstellen zu schaffen. Die Zweiteilung der Antriebseinleitung ,auf die beiden gleichachsigen Hohlwellen ermöglicht es, beide Hohlwellen über feste Räder und lose, durch Gangkupplungen einschaltbare Räder wechselweise über zwei, beiden Hohlwellen gemeinsam dienende Vorgelegewellen mit der getriebenen Welle zu verbinden. Diese Verbindung erfolgt nach der Erfindung zwecks Ausbildung eines Sechsganggetriebes mit Vor- und Rückwärtslauf in der Weise, daß auf den Hohlwellen je ein fest sitzendes Zahnrad und je eine Gangkupplung mit lose laufendem Zahnrad umgekehrt auf je ein fest sitzendes Zahnrad und je zwei Gangkupplungen mitlose laufenden Zahnrädern zweier Vorgelegewellen arbeiten, die mit je einem fest sitzenden Zahnrad in die lose laufenden Zahnräder der den Vor- und Rückwärtsgang schaltenden Doppelkupplung auf der getriebenen Welle eingreifen.
Durch diese Ausbildung des Getriebes werden mit nur 1 ¢ Rädern sechs Geschwindigkeitsstufen in beiden Richtungen ermöglicht. Es ist also eine im Verhältnis zu den Schaltmöglichkeiten sehr geringe Anzahl von Getrieberädern vorhanden, wodurch. an Gewicht und Raumbedarf gespart wird. Ein weiterer Vorteil des Getriebes liegt bei den Anschaffungskosten und den laufenden Betriebskosten. Jedes ersparte Radeiner solchen Übersetzung bedeutet verminderte Reibung, also höhere Antriebsleistung u. desgl. Ersparnis an Abnutzung, Ersatz, ölverbrauch, Betriebsausfall usw.
Die Raumersparnis wird noch gesteigert, wenn erfindungsgemäß die das Getriebe durchsetzende Welle die vom Motor kommende Antriebswelle ist. Die Außenanordnung der beiden Kupplungen gestattet, das Getriebe öldicht gegen die Kupplungen abzuschließen; es können Lamellenkupplungen geringer Baulänge verwendet werden, die nicht mit im ölbad zu laufen brauchen. Die Zweiteilung des Antriebs vor dem Getriebe über die beiden Kupplungen ermöglicht die Schaltung der Gänge ohne Zugkraftunterbrechung, wenn diese Kupplungen entsprechend ausgebildet sind. Die paarweise Anordnung fester Zahnräder und loser, durch Gangkupplungen einzuschaltender Zahnräder gestattet serienmäßige Herstellung mit leichten Austauschmöglichkeiten, so daß die Lagerhaltungskosten verringert werden.
In der Zeichnung ist ein Sechsganggetriebe in Abb. i im Querschnitt und in Fig. z im Seitenriß schematisch dargestellt. In dem dargestellten Sechsganggetriebe geht die Antriebswelle b durch das Getriebegehäuse i längs durch. Vor der Eintritts- und hinter der Austrittsstelle dieser Welle an dem Gehäuse i sind die beiden Überholungskupplungen c, e und d, f angeordnet. Die getriebenen Scheiben e der linken überholungskupplung c, e sitzen drehfest :auf der Hohlwelleg. Die getriebenen Scheiben f der rechten überholungskupplung d, f sitzen drehfest auf der Hohlwelle h. Auf der Hohlwelle g ist ferner das Zahnrad i befestigt und das Zahnrad i o drehbar gelagert, das durch :eine axial verschiebliche Kupplung t mit der Hohlwelle g verbunden werden kann. Auf der Hohlwelle h ist das Zahnrad 7 drehfest aufgekeilt; das auf dieser Welle lose laufende Zahnrad 1 2 kann durch die Reibklauenkupplung u drehfest mit der Hohlwelle lt verbunden werden. Die Zahnräder 1, 7 arbeiten nun mit je zwei auf den Übersetzungswellen n, g lose laufenden Zahnrädern z, 5 und 8, 9 zusammen, die jeweils durch Reibklauenkupplungen o, p und y-, s mit den Vorgelegewellen n, g gekuppelt werden können. Auf den Vorgelegewellen st, g sind ferner zwei fest sitzende Räder 3, 6 ange,-ordnet, die beide gemeinsam auf das mit der getriebenen Welle in lose laufende Zahnrad 4 arbeiten. Auf der Vorgelegewolle g sind außerdem noch zwei weitere Zahnräder i i, 13 befestigt, die mit den auf den Hohlwellen g, h sitzenden losen Rädern io, iz zusammenarbeiten. Ferner steht das Zahnrad i o noch in Verbindung mit dem zweiten, auf der getriebenen Welle in lose laufenden Zahnrad 14. Durch Verschieben der Wechselwirkung v kann die getriebene W eile in jeweils mit dem einen oder dem anderen losen Rad 4 bzw. i4 gekuppelt werden, wodurch die Fahrtrichtungsumkehr .erzielt wird.
Die Kraftübertragung bei Vorwärtsfahrt ist bei den einzelnen Gangstufen folgende: i. Gang: Von Kupplung c, e über die Räder 1, a, 3, 4.; a. Gang: Von Kupplung d, f über die Räder 7, 8, 3, 4.; 3. Gang: Von Kupplung c, e über die Räder 1, 5, 6, 4.; .. Gang: Von Kupplung d, f über die Räder 7, 9., 6, 4.; 5. Gang: Von Kupplung c, e über die Räder i o, i 1, 6, 4.; 6. Gang: Von Kupplung d; f über die Räder 12, 13, 6, 4.
Für die Rückwärtsfahrt erbeben sich für die einzelnen Schaltstufen folgende Schalt-Wege i. Gang: VOn Kupplung c, e über die Räder 1, 2, 3, 4, 6, 11, 10, 14; Gang: Von Kupplung d, f über die Räder 7, B. 3, 4, 6, 11, l o, 14; 3. Gang: Von Kupplung c, e über die Räder 1, 5, 11, 10, 14; 4. Gang : Von Kupplung d, f über die Räder 7, 9, 11, io, 14; 5. Gang: Von Kupplung c, e über die Räder i o, 14; 6. Gang: Von Kupplung d, f über die Räder 12, 13, 11, 10, 14.
Insbesondere die vorbeschriebene Schaltung für die Rückwärtsfahrt, die bei einem Schienenkraftfahrzeug für alle Schaltstufen unerläßlich ist, zeigt die Ausnutzung auch der losen Räder anderer Gangstufen für die Durchführung aller sechs Gangschaltungen.
Für die einzelnen Vorgänge bei der Schaltung ergibt sich folgendes Bild: Die treibende Welle b treibt die Kupplungsteile c und d der beiden als Überholungskupplungen ausgebildeten Kupplungen c, e und d, f. Bei eingerückter Kupplung c, e wird lediglich die Hohlwelle ä mitgenommen. Die Reibkupphing p für den i. Gang sei entgegen der gezeichneten neutralen Stellung :eingerückt. Alsdann treibt die Mitnehmerscheibe c die getriebenen Scheibene, deren Wellew und über die Räder 1, a de Vorgelegewelle a sowie über die Räder 3, 4 die getriebene Welle in. Bei Umschaltung auf den 2. Gang wird ohne Änderung des vorstehend geschilderten Betriebszustandes die Kupplung s eingerückt, wodurch über die Räder 8, 7 die bisher stillstehende Hohlwelle h in Umdrehung versetzt wird. Der nunmehr bestehende zwangsläufige Eingriff der Zahngetriebe von der überhohingskupplung c, e über den I. Gang und über den 2. Gang bewirken, daß die getriebenen Scheiben f der überholungskupplung d, f eine Geschwindigkeit ;erhalten, die infolge der Übersetzungsdifferenz zwischen dem I. und 2. Gang geringer ist als diejenige der getriebenen Scheiben e der eingerückten überholungskupplung c, e. Wird jetzt die zweite Überholungskupplung d, f eingerückt, so1öst sich entsprechend der Mitnahm der zweiten überholungskupplung die getriebene Scheibe der ersten überholungskupplung selbsttätig aus, und zwar ohne jede Stoßerscheinung. Dadurch wird auch die Gangkupplung des I. Ganges frei und kann gegebenenfalls selbsttätig .ausschalten oder von Hand ausgeschaltet werden. Der Übergang in der Schaltung von dem I. auf den 2. Gang ist mithin ohne Zugkraftunterbrechung vollendet. In gleicher Weise vollzieht sich der Übergang von der 2. auf die 3. Gangstufe usf. Werden überholungskupplungen an sich bekannter 'Bauart verwendet, die relativ nach beiden Drehrichtungen hinsichtlich der überholung ausgebildet und entsprechend umschaltbar sind, so kann ferner auch die Abwärtsschaltung von der höheren Geschwindigkeit .auf die kleinere Gangstufe ohne Zugkraftunterbrechung vorgenommen werden.
Die geschilderte Betriebsweise läßt ferner erkennen, daß neinerheblicher Teil des Getriebes bei einem eingeschalteten Gang nicht mitzulaufen braucht, so daß der Verschleiß des Getriebes verhältnismäßig gering ist. Da für die eigentliche Gangeinschaltung ohnehin auch bei ständigem Mitlaufen aller Teile Synchronisierungskupplungen .allgemein angewendet werden, bedeutet die Verwendung solcher Gangkupplungen keinen Nachteil in anderer Hinsicht. Vorteilhaft ist dagegen die damit erreichbare stoßfreie Einschaltung, insbesondere wenn sie selbsttätig erfolgt.

Claims

PATENTANSPRÜCHE: I. Sechs- und mehrgängiges Zahnräderwechselgetriebe für Vor- und Rückwärtslauf, insbesondere für Schienenkraftfahrzeuge, bei dem in an sich für Vierganggetriebe bekannter Weise eine das Getriebe durchsetzende Welle über beiderseits des Getriebes ,angeordnete Kupplungen je eine in das Getriebe eintretende Hohlwelle antreibt, dadurch gekennzeichnet, daß, auf den Hohlwellen (ä, h) je ein fest sitzendes Zahnrad (I, 7) und je eine Gangkupplung (t, tt) mit lose laufendem Zahnrad (I o, 12) umgekehrt ,auf je ein fest sitzendes Zahnrad (I I, 13) und je zwei Gangkupplungen (o, p, r, s) mit lose laufenden Zahnrädern (2, 5, 8, 9) zweier Vorgelegewellen (tt, g) arbeiten, die mit je einem fest sitzenden Zahnrad (3, 6, 1I, I o) in die lose laufenden Zahnräder td,, 1q.) der den Vor- und Rückwärtsgang schaltenden Doppelkupplung (v) .auf `der getriebenen Welle (m) ,eingreifen.
2. Sechs- und mehrgängiges Zahnräderwechs,elgetriebe nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, da.ß die das Getriebe durchsetzende Welle (b) die vom Motor kommende treibende Welle ist.