DE7127067U - Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

Die Neuerung bezieht sich auf eine automatische Stufenschaltungsvorrichtung zur Kraftübertragung insbesondere für Fahrzeuge mit einem Umlaufgetriebe, dessen Steg das Abtriebselement bildet und mit der Ausgangswelle einstückig ausgebildet ist, die ein nach unten treibendes Zahnrad trägt, das mit einem anderen Zahnrad kämmt, welches fest auf einer Welle sitzt, die ihrerseits ein den Zahnkranz des Differentials antreibendes Ritzel trägt.

Bekannte derartige Vorrichtungen haben für ihre automatische Stufenschaltung ein Umlaufgetriebe mit Kupplungen und Reibungsbremsen; die Ausgangswelle des Stufenschaltgetriebes ist konzentrisch über Nutenschaftprofi^a mit dem Abtriebselement ies Umlaufgetriebes verbunden, insbesondere dann, wenn das Abtriebselenent der Steg mit den Umlaufrädern ist. Die Ausgangswelle trägt in ihrem außerhalb des Stufenschaltgetriebes liegenden Abschnitt entweder ein Zahnrad, das "nach unten treibendes" Zahnrad genannt wird und das mit einem anderen Zahnrad kämmt, das auf einer zweiten, parallel zur Ausgangswelle angeordneten

Welle sitzt, die ihrerseits ein konisches Zahnrad trägt, das entweder unmittelbar den Zahnkranz des Differentials oder ein besonderes konisches Ritzel antreibt, wenn das Zahnradpaar stark hypoidisch, d.h. mit erheblich gegeneinander verschobenen Radachsen .ausgeführt ist.

Die Verbindung der Jmlaufgetriebe-Steges mit der Ausgangswelle durch Nutenschaftprofile oder ähnliche Mittel hat eine gewisse Anzahl von Nachteilen, von denen die hauptsächlichsten sind: Eine konzentrische Verbindung über Nutenprofile bedingt ein radiales Kuppeln eines Schaftes und einer Nabe, von denen beide ausreichend dimensioniert sein müssen, um das Abtriebsdrehmoment zu übertragen. Infolgedessen sind die radialen Abmessungen dieser Verbindungsart groß.

Andererseits muß das Zentrieren der Ausgangswelle und des Getriebesteges durch bestimmte Mittel oder Bauelemente erfolgen, wodurch die Anzahl der Bauteile und die Längenausdehnung erhöht werden.

Man weiß auch, daß der Einbau einer Motorantriebsgruppe in Längsanordnung in einem Fahrzeug einen möglichst kleinen axialen Bla ^aum des aus Getriebegehäuse und Verbindungsstück bestehenden Teiles bedingt.

Schließlich sind die Nutprofile der Verbindung zwischen dem Getriebesteg und der Ausgangswelle hohen Beanspruchungen unterworfen, sie müssen sehr sorgfältig eingepaßt sein, um das Umfangsspiel genügend klein zu halten; disse Nutprofile werden jedoch meist während der Endphase des Schließens der Gehäuse ineinandergeschoben, eine Montageweise, die leicht

durchführbar sein soll, demnach also ein Spiel voraussetzt. Es treten also zwei einander widersprechende und damit schwer zu lösende Probleme auf.

Der Neuerung liegt die Aufgabe zugrunde, die soeben genannten unterschiedlichen Nachteile bei einer Vorrichtung der eingangs genannten Art zu beheben. Diese Aufgabe wird neuerungsgemäß im wesentlichen dadurch gelöst, daß die Zentrier- sowie Stützelement für die Ausgangswelle und den Steg außerhalb des eigentlichen Stufenschaltmechanismus liegen.

Nach einem anderen Merkmal hat die Ausgangswelle ihren größten Durchmesser in dem Abschnitt neben dem Steg, und ihr Querschnitt nimmt bis zu ihrem vom Steg entfernten Ende mehr und mehr ab.

Dieses zweite Merkmal erleichtert die Montage der gesamten Kraftübertragungsanordnung.

Weitere Merkmale und Verteile der Neuerung werden sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels ergeben, das in der Zeichnung veranschaulicht ist; die einzige Figur zeigt eine zum Teil geschnittene Seitenansicht einer neuerungsgemäßen Kraftübertragungs-Stufenschaltungsvorrichtung.

Man erkennt in der Figur eine Kraftübertragungsanordnung für einen Kraftwagen; die Achse X-X der Anordnung

liegt parallel zur Längsrichtung dieses Fahrzeuges. Die Anordnung umfaßt einen hydrolcinetischen Drehmomentwandler C, ein automatisches Stufenschaltgetriebe M und ein Differential D.

Der Kraftübertragungsinechanismus, der irgendeinar klassischen Art zugehören kann, soll nicht im einzelnen beschrieben werden; er umfaßt ein Umlaufgetriebe, dessen die Umlaufräder tragender Steg in der Zeichnung mit 1 bezeichnet ist. Dieser Umlaufgetriebe-Steg ist einstückig mit einer Getriebe-Ausgangswelle 3 hergestellt, die relatiy zu dem Gehäuse h über einen Satz von zwei Wälzlagern 5, 6 mit konischen Rollen zentrier* ist, d^&ren axiale Vorspannung mit Hilfe eines Gewinde-Spannringes 7^a eingestellt wird, der mit einem Innengewinde 7 des Gehäuses zusammenwirkt. Die Ausgangswelle 3 trägt, ausgehend von ihrem in ö-tr Zeichnung rechts befindlichen Ende nacheinander: ein Mittenrad des Umlaufgetriebes, ein Zahnrad 9 für die Stillstandsoder Haltebremse, den innerenRing des Wälzlagers 5, eine Zwischenwand 10, ein Zahnrad 11, das nach unten treibendes Zahnrad genannt wird, den inneren Ring des zweitenWälzlagers 6, eine zweite Trennwand 12, ein Zahnrad 13 für den Antrieb einer Tachometervorrichtung, eine Blockiermutter für dieses Zahnrad und eine Enddichtung 15. Das nach abwärts treibende Zahnrad 11 steht im Eingriff mit einem zweiten Zahnrad 16, das auf einer zweiten Welle 17 sitzt, die ihrerseits ein mit ihr fest verbundenes konisches Zahnrad 18 trägt, das seinerseits den Zahnkranz 19 des Differentials D antreibt.

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Man erkennt, daß die Ausgangswelle 3 eine Hohlwelle, d. h. rohrförmig ist, um das Hindurchführen einer Welle 20 möglich zu machen, welche den Drehmomentwandler C mit dam Eingang des Getriebemechanismus M verbindet.

Da die Ausgangswelle 3 und der Getriebesteg 1 aus einem einheitlichen Materialstück bestehen und diese Ausgangswelle relativ zum Gehäuse durch die beiden Wälzlager und β gehalten und zentriert ist, war es unnötig, andere besondere Zentrierbauteile für den Getriebesteg zu verwenden, was gerade in bezug auf diesen Punkt eine Vereinfachung der Konstruktion des automatischen Stufenschaltmechanismus möglich macht und es insbesondere gestattet, gegenüber den bekannten Mechanismen ähnlicher Art gleichzeitig einen wesentlichen Gewinn in bezug auf die radialem und die Längsabmessungen des Getriebes zu erzielen. Wie bereits vorher angegeben wurde, ist dieser Gewinn an Abmessungen besonders interessant, da bei einer derartigen Kraftübertragung für Längsanordnung in einem Fahrzeug derjenige Teil des Stufenschaltmechanismus, der sich in der Zeichnung auf der rechten Seite befindet, jeweils entsprechend der Anordnung der Motorantriebsgruppe in das Inners des Pahrgasträumes unter einem entsprechend gewölbten Teil des Bodens hineinreichen kann, entweder am vorderen oder am hinteren Teil, so daß es besonders interessant ist, wenn sich eine derartige Wölbung so klein wie möglich halten läßt.

Außer dem Vorteil.« den diese wesentlic ά Verringerung der Abmessungen der Kraftübertragungsvorrichtung bringt, erhält man weiterhin einen zusätzlichen Vorteil auch durch

die besonders einfache Montage der gesamten Baugruppe, da die Ausgangswelle - ausgehend von ihrem Abschnitt, der den Umlaufgetriebesteg bildet - in Richtung auf ihr Ende einen Querschnitt aufweist, dessen Durchmesser mehr und mehr abnimmt. Man vermeidet auf diese Weise eine Reihe von Schwierigkeiten beim Einbau der weiteren Vorrichtungen.

Schließlich vermeidet man durch das Wegfallen jedes Verbindungsmittels, wie eines Nutenschaftprofils oder eines anderen äquivalenten Verbindungsorgans, eine unvermeidliche Abnutzung und das Auftreten von radialen Spielen, welche die Wirkungsweise oder den Betrieb der Kraftübertragung stören und die Geräusche vergrößern können.

Claims (3)

SchutzansDrüche

1. Automatische Stufenschaltungsvorrichtung zur Kraftübertragung insbesondere für Fahrzeuge mit einem Umlaufgetriebe, dessen Steg das Abtriebselement bildet und mit der Ausgangswelle einstückig ausgebildet ist, die ein nach unten treibendes Zahnrad trägt, das mit einem anderen Zahnrad kämmt,

welches fest auf einer Welle sitzt, die ihrerseits ein den Zahnkranz des Differentials antreibendes Ritzel trägt, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrier- so^ie Stützelemente (5» 6) für die Ausgangswelle (3) und den Steg außerhalb des eigentlichen Stufenschaltmechanismus (M) liegen.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentrier- sowie Stützelemente zwei Wälzlager (5> 6) mit konischen Rollen umfassen, die gegensinnig angeordnet im Gehäuse (4) des Differentials sitzen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgangswalle (3) ihren größten Durchmesser in dem Abschnitt neben dem Steg (1) hat und daß ihr Querschnitt bis zu ihrem vom Steg entfernten Ende mehr und mehr abnimmt.

<l. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine Trennwand (10) und das nach unten treibende Zahnrad (11) zwischen den beiden Wälzlagern (5, 6) liegen.