DE7005327U - Gedeckter eisenbahngueterwagen mt trennwaenden. - Google Patents

Description

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4 DÜSSELDORF 1 PATENTANWÄLTE

Malkastenstraße 2 DIPL.-ING. ALEX STENGER

Telefon (0211) 36 0514 DIPL.-ING. WOLFRAM WATZKE

Unser Zeichen: lo 652 Datum: 6. Februar 197θ

Waggonfabrik Talbot, 51oo Aachen, Jülicher Strasse 213 Gedeckter Eisenbahngüterwagen mit Trennwänden

Die Erfindung betrifft einen gedeckten Eisenbahngüterwagen mit festem oder beweglichem Dach, teils festen, teils beweglichen Seitenwandteilen oder ganz freilegbaren Seitenwandö'ffnungen, insbesondere zum Transport stoßempfindlicher Ladegüter, dessen Ladete raum mit Trennwänden, die mittels Laufrollen an oberen Laufschienen in Wagenlängsrichtung verschiebbar aufgehängt sind, in mehrere Schotts unterteilbar ist, in denen das Ladegut gestapelt wird.

Gedeckte Eisenbahngüterwagen der vorstehend beschriebenen Gattung, deren Laderaum mit Trennwänden in mehrere Schotts unterteilbar ist, sind bekannt. Bei diesen bekannten Güterwagen sind zwei Reihen von Trennwänden vorgesehen, die mit Laufrollen an Laufschienen längsverschiebbar aufgehängt sind und bei der Beladung des Güterwagens zwischen die Palettenstapel eingereiht werden können. Um das Ladegut und die Trennwände elastisch gegen Verschieben sichern zu können, ist in jeder Trennwandreihe mindestens ein Luftpolster vorgesehen, welches aus zwei Trennwänden und einem zwischen diesen ν eingesetzten, aufblasbaren Luftsack aus Gummi besteht. Nach außen ist der Luftsack mit zwischen den beiden Trennwänden eingesetzten Faltenbälgen geschützt.

Die vorstehend beschriebene, bekannte Trennwandeinrichtung hat verschiedene Nachteile. Zunächst ist zum Aufblasen der Luftpolster ein Kompressor, eine Füllanlage oder Preßluftflasche und Füllschlauch mit Autoschlauchventil erforderlich. Ferner ein Druckminderventil, um ein Platzen der Luftsäcke zu vermeiden. Diese Teile müssen an jeder Haupt- und Zwischenverladestelle zur Verfügung stehen, weil jeweils dort die Lage des Luftpolsters im Güterwagen sich von einer Ladung zur anderen ändern kann. Hierzu

TelegrammadresteWaVejMeK *- AsMMkk/nto KWi 227610

	1	• · « · « * · ' < · * · · « »	Ladeboden	700532723.7.70	25	Hebel	I
	2	- 12 -	Seitenwand		25a	Lasche
	3	Bezugsziffernliste	Dach		25b	Lasche
	4	Stirnwand		26	jBuchse
	5	Obergurt	27	Bolzen
	6	Laufschiene	28	Kloben
	6a	Steg	29	Blech
	6b	Kopf	3o	Gelenkbolzen
	7	Längsträger	31	Gelenkbolzen
	^ 8	Trennwand	32	Führung
	8a	Holzgitterrahmen	33	Führung
	8b	Sperrholzplatte	34.	Griffstück
	9	Schott	35	Schlitz
	Io	Ladegut	36	Sicherungsnase
	11	Palette	37	Schlitz
	12	Profil	38	Fallklinke
	13	Senkschraube	38?.	Sicherungsnocken
	14	Hülsenmutter	39	Loch
	15	Lager	4o	Anschweißstück
	16	Welle	41	Spitze (untere)
	17	Laufrolle	42	Spitze (obere)
	18	Schraube	43	Rastloch (unteres)
	19	Stellschraube	44	Rastloch (oberes)
	2o	Mutter	45	öffnung
	21	Kontermutter	46	Griffstab
	22	Verriegelungsvor richtung
	23	Schubstange (untere)
	24	Schubstange (obere)
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	St/v/i ———-—■
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- 2 -■

ist ein verhältnismäßig großer Zeitaufwand nach dem Ladevorgang nötig (großes Volumen der beiden Luftsäcke bei kleinem Querschnitt des Autoschlauchventils).Weiterhin ist es nicht möglich, die Güterwagen mit der bekannten Ti inwandeinrichtung durch eine Dachöffnung zu beladen, weil das von den beiden in Wagenlängsrichtung verlaufenden Laufschienen und den diese tragenden Querträgern gebildete Gitterwerk eine Beladung durch die Dachöffnung nicht zulässt. Die Güterwagen mit der bekannten Trennwandkonstruktion können deshalb nur von den Seiten be- und entladen werden.

Ein weiterer Nachteil der Güterwagen mit der bekannten Trennwandkonstruktion besteht darin, daß die Druckluft aus den LuftDolstern beim Entlüften nur bis auf den atmosphärischen Druck entweicht und die Restluft von Hand durch enge Füllventile herausgedrückt werden muß. Das ist nicht nur einmal beim vollständigen Entladen erforderlich, sondern auch dann, wenn beispielsweise an einer Zwischenstation nur einzelne Schotts entladen werden sollen. Dadurch entstehen vermeidbare Rüstzeiten beim Entladen der Güterwagen mit der bekannten Trennwandkonstruktion.

Schließlich hat sich in der Praxis auch herausgestellt, daß Schadensfälle mit der bekannten Trennwandkonstruktion nicht vermieden werden können, weil das Ladegut und die Trennwände durch das Luftpolster in sich elastisch verspannt sind. Das Ladegut und die Trennwände sind nämlich außer der elastischen Verspannung zwischen den Stirnwänden nirgends an der festen Wagenkonstruktion gegen Verschieben festgelegt. Beim Auflaufen des Güterwagens werden also die Verzögerungskräfte aus der gesamten Laderaummasse von den Stirnwänden abgefangen. Beim Rangierbetrieb entstehen dadurch in den stirnwandnahen Schotts hohe Pressungen, die erwiesenermaßen zu Brück führen können.

Schließlich besteht noch ein Nachteil der Güterwagen mit der bekannten Trennwandkonstruktion darin, daß die nicht oder nur teilweise mit Ladegut ausgefüllten Schotts mit leeren Paletten oder anderen knickfesttn uruckgliedern ausgefüllt werden müssen, wodurch jede anderweitige Verwendung nicht ausgefüllten Laderaumes ausgeschloßen ist. Außerdem ist es möglich, daß gefüllte, leere

und nur teilweise ausgefüllte Schotts in bunter Reihe hintereinander liegen. Ohne das Einsetzen leerer Paletten oder knicksteifer Druckglieder würden sich die Trennwände schräg stellen und das Ladegut an den dabei entstehendc-'i ?■·.■. ^kanten zerquetschen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Eisenbahngüterwagen zu schaffen, dessen Laderaum mit Trennwänden in mehrere Schotts unterteilbar ist und gleichwohl von der Seite oder durch eine Dachöffnung be- und entladen werden kann. Eine weitere Aufgabe besteht darin, den Schutz -für stoßempfindliche Ladegüter und die Handhabung der Trennwände beim Be- und Entladen wesentlich zu verbessern. Im übrigen liegt der Erfindung die Aufgabe κ ^J zugrunde, die Nachteile des Standes der Technik zu beseitigen.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß jede Trennwand annähernd den gesamten Querschnitt des Laderaumes ausfüllt und mit zwei zu einem Gleichlauf gekuppelten seitlichen Laufrollen an Laufschienen längsverschiebbar aufgehängt ist, daß die Laufschienen als Konstruktionsbestandteile der Seitenwandobergurte seitlich angeordnet sind und daß jede Trennwand mit in stirnseitigen Hohlräumen eingebauten Verriegelungsvorrichtungen an feste Teile der Wagenkonstruktion oben und unten festlegbar ist.

Λ Die erfindungsgemäß ausgebildete Trennwandkonstruktion hat den Vorteil, daß der Laderaum durch festlegbare Trennwände in mehrere Schotts unterteilt werden kann. Jedes Schott ist deshalb für sich als ein Wagen mit sehr kurzem Laderaum anzusehen, so daß beim Rangierbetrieb auch nur eine sehr kleine Ladegutmasse mit sehr geringen Verzögerungs- bzw. Beschleunigungskräften gegen die feststehenden Trennwände gepreßt wird. Eine Übertragung der Schiebekräfte aus einem Schott auf das Ladegut in den benachbarten Schotts ist ausgeschlossen. Dadurch ist der Schutz für das Ladegut wesentlich verbessert. Weiterhin wird ein Verschachteln des Ladegutes (z.B. Kartonware) verhindert und ein Entladen durch Flurförderzeuge erleichtert sowie die Entladezeit wesentlich verkürzt.

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Bei einer praktischen Ausführungsform können die Trennwände in bekannter Weise nach Sandwichbauart aus Holzgitterrahmen und auf diesen aufgeleimten Sperrholzplatten gebildet und an den Stirnseiten mit aus Blech abgekanteten U-Profilen eingefaßt sein, in denen die Verriegelungsvorrichtungen untergebracht sind. Die Verriegelung der Trennwände an festen Teilen der Wagenkonstruktion I hat den Vorteil, daß ein Schrägstellen auch dann nicht möglich ist, wenn einzelne Schotts leer oder nur teilweise beladen sind.

Die Handhabung der Trennwände beim Verschieben und Ausrichten wird dadurch erleichtert, daß die Laufrollen drehfest auf einer gemeinsamen Querwelle befestigt sind. Dadurch kann sich eine

* * / Trennwand auch dann nicht schräg zur Wagenlängsrichtung einstellen, wenn die Schubkräfte nur auf einer Seite angreifen.

Zur weiteren Vereinfachung der Handhabung hat es sich als zweckmäßig erwiesen, die Verriegelungsvorrichtung aus zwei Schubstangen zu bilden, die an einem gemeinsamen doppelarmigen Hebel so angelenkt sind, daß sie gegenläufige Bewegungen ausführen. Dabei sollte die untere Schubstange langer und schwerer als die obere Schubstange ausgebildet sein, damit die Verriegelungsvorrichtung von dem Gewicht der unteren Schubstange in die verriegelte Stellung hineingezogen wird und beim Verschieben der Trennwand selbsttätig einrastet. Zur Erleichterung der Handhabung /-^ trägt auch die Maßnahme bei, daß an der oberen Schubstange ein längerer Verriegelungsdorn als an der unteren Schubstange angeordnet ist, damit die Verriegelung zuerst am oberen und danach am unteren Ende der Trennwand einrastet. Die Betätigung der Doppelverriegelung ist so angeordnet, daß sie sowohl von Flur aus ( SO ) als auch von der Laderampe und dem Wageninnern leicht bedient werden kann.

Weitere Einzelheiten und Vorteile des Gegenstandes der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung der zugehörigen Zeichnungen, in denen ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines Güterwagens mit erfindungsgemäßer Trennwandkonstruktion dargestellt ist. Im einzelnen zeigen:

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Pig. 1 einen Abschnitt eines Güterwagens im Längsschnitt;

Pig. 2 denselben Güterwagen entlang der Linie II-II in Figur 1 geschnitten;

g S üucx-cii nusumuuk« einer Ax-cLuiweuiu. üux· ve

schaulichung der Verriegelungsvorrichtung entlang der Linie III-III in Figur 5 geschnitten;

Fig. 4 einen unteren Abschnitt einer Trennwand zur Veranschaulichung der Verriegelungsvorrichtung entlang der Linie IV-IV in Figur 6 geschnitten;

Fig. 5 einen Abschnitt einer Stirnseite einer Trennwand entlang der Linie V-V in Figur 3 geschnitten;

Fig. 6 einen unteren Abschnitt einer Stirnseite einer Trennwand entlang der Linie VI-VI in Figur 4 geschnitten.

Der dem Transport von stoßempfindlichem Ladegut dienende Eisenbahngüterwagen ist in seinem konstruktiven Aufbau ein Fahrzeug gängiger Bauart, mit in bekannter V/eise auf Laufwerken federnd abgestütztem Untergestell, bekannten Zug- und Stoßeinrichtungen und Bremsen, sowie einem auf das Untergestell aufgebauten Viagenkasten. Der Wagenkasten besteht im wesentlichen aus einem Ladeboden 1, festen oder beweglichen Seitenwänden 2 , die nur schematisch als Linien dargestellt sind, und einem als feste Abdeckung eingezeichneten Dach 3 zwischen Stirnwänden 4. Das Dach 3 ist auf zwischen den Stirnwänden 4 verlaufenden Obergurten 5 abgestützt, die nach innen ragende, aus einem waagerechten Steg 6a und einem Kopf 6b bestehende Laufschienen 6 tragen. Der Ladeboden 1 ist auf Längsträgern 7 abgestützt.

Der Laderaum ist mit Trennwänden 8 in mehrere Schotts 9 unterteilt, in welche das Ladegut 10 auf Paletten 11 eingestapelt ist.

Jede Trennwand 8 besteht aus einer stabilen, biegesteifen Platte, die aus einem Holzgitterrahmen 8a mit beiderseits auf-

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»111!»

geleimten Sperrholzplatten 8b zusammengesetzt sein kann. Die Stirnseiten jeder Trennwand sind mit aus Stahlblech bestehenden, U-förmig abgekanteten Profilen 12 eingefaßt. Die freien Enden der Schenkel der Profile 12 sind auf den Hclzgitterrahmen 8a aufgeschoben und mit diesem durch Senkschrauben 1J> und Külsemnuttem 14 verschraubt. Auf der Außenseite schließen die freien Schenkel der Profile 12 bündig mit den Sperrholzplatten 8b ab.

Jede Trennwand 8 ist mit geringem Spiel zwischen den Seitenwänden 2, den Obergurten 5* den Längsträgern 7 und dem Ladeboden 1 längsverschiebbar aufgehängt. Die Aufhängung jeder _ Trennwand 8 besteht aus einer in Lagern 15 drehbar gelagerten Welle l6 mit Laufrollen 17, die mit Schrauben 18 drehfest auf der Welle 16 be-festigt sind. Die Laufrollen 17 sind auf den Köpfen 6b der Laufschienen 6 abgestützt, so daß die Trennwände 8 auf den Laufschienen 6 hängend in Längsrichtung verschoben werden können. Damit die Laufrollen 17 ^abei nicht von den Laufschienen 6 abspringen können, ji~.a an jeder Trennwand unter den Köpfen 6b der Laufschiene;-. 6 Stellschrauben 19 vorgesehen, die mit Muttern 20 und Kontermuttern 21 in der Höhe so einstellbar sind, daß ihr Abstand von der Unterkante der Laufschienen geringer ist als die Höhe der Spurkränze an den Laufrollen 17.

Γ^ Jede Trennwand 8 ist zur Bildung beliebig langer Schotts 9 an ihren vier Ecken festlegbar. Dazu sind in die Hohlräume der Profile 12 Verriegelungsvorrichtungen 22 eingebaut, mit denen die Trennwände 8 oben in die Stege 6a der Laufschienen 6 und unten in die Längsträger 7 eingerastet werden können.

Die an jeder Sexte der Trennwand 8 gesondert vorgesehene Verriegelungsvorrichtung besteht aus einer unteren Schubstange 23, einer oberen Schubstange 24 und einem, diese beiden Schubstangen 23,24 miteinander verbindenden zweiarmigen Hebel 25.Der Hebel 25 besteht aus zwei Laschen 25a,25b und ist mit einer

gemeinsamen Buchse 26 auf einem Bolzen 27 gelagert. Der Bolzen 27 ist an dem Profil 12 befestigt. Die Verbindungen zwischen dem Hebel 25 und den Schubstangen 23.»24 bestehen aus einem Kloben 28 und einem Blech 29, die mit Gelenkbolzen 30,31 an dem Hebel angelenkt sind.

Die Verriegelungsvorrichtung 22 wird in das Profil 12 eingebaut, bevor dieses an den Holzgitterrahmen 8a der Trennwand 8 angesetzt wird. Deshalb muß das Verriegelungsgestänge mit den Schubstangen 23*24 in Führungen 3²*33 geführt sein. Für die Bedienung der Verriegelungsvorrichtung 22 ist an der unteren ^ Schubstange 23 ein Griffstück 34 vorgesehen, welches durch einen Schlitz 35 aus dem Profil 12 herausgeführt ist. Über dem Griffstück 34 ist eine Sicherungsnase 36 durch einen Schlitz 37 aus dem Profil 12 herausgeführt, die bei ausgerasteter Verriegelungsvorrichtung 22 in eine Fallklinke 38 einrasten kann, damit die Verriegelungsvorrichtung 22 ausgerastet bleibt. Ein an der Innenseite der Fallklinke angeordneter Sicherungsnocken 38a sperrt bei verriegelter Trennwand 8 die Schubstange 23 oberhalb der Sicherungsnase 36 gegen unbeabsichtigtes Lösen der Verriegelungsvorrichtung.22. Für den Fall, daß das Entriegeln der Verriegelungsvorrichtung 22 wegen des auflastenden Druckes vom Ladegut Schwierigkeiten bereiten sollte, sind in dem Profil Löcher 39 vorgesehen, durch welche eine Brechstange unter einem Anschweißstück 4o angesetzt werden kann.

Damit die Verriegelungsvorrichtung 22 nach dem Entriegeln der Fallklinke 38 selbsttätig mit ihren Spitzen 41,42 in senkrecht übereinanderliegende Rastlöcher 43*44 des Längsträgers 7 bzw. der Laufschiene 6 einrasten kann, ist die untere Schubstange 23 bedeutend länger und damit schwerer ausgebildet als die obere Schubstange 24. Der Abstand zwischen den Rastlöchern 43,44 beträgt etwa 5-6 cm.

Zum Verschieben der Trennwände 8 sind in ihren Flächen Öffnungen 45 mit eingelassenen Griffstäben 46 vorgesehen. Auf diese Weise

können die Griffstäbe 46 von beiden Seiten der Trennwand 8 gefaßt werden. Die Anordnung der Griffstäbe in unterschiedlicher Höhe hat den Sinn, daß die Trennwand auch von Hand jederzeit in ihre richtige Lage eingependelt werden kann.

Damit die PUße der Bedienungsleute nicht zwischen der Unterkante der Trennwand 8 und dem Ladeboden 1 eingeklemmt werden können, ist die Unterkante der Trennwand 8 zwischen den Verriegelungsvorrichtungen etwas nach oben gezogen.

Werden die Trennwände nicht benötigt, so können sie zur Stirnwand -x hin zusammengeschoben und verriegelt werden. Sie ergeben somit einen glatten Stirnwandabschluß. Die Benutzung des nunmehr freien Laderaumes wird durch die eingebaute Transportschutzeinrichtung nicht behindert.

Alle in der Beschreibung erwähnten und in der Zeichnung dargestellten neuen Merkmale sind erfindungswesentlich, auch soweit sie in den nachfolgenden Ansprüchen nicht ausdrücklich beansprucht sind.

Claims (1)

1. - 9 -A ns ρ r ü c h e :

   1. Gedeckter Eisenbahngüterwagen mit festem oder beweglichem Dach, teils festen, teils beweglichen Seitenwandteilen oder ganz freilegbaren Seitenwandöffnungen, insbesondere zum Transport stoßempfindlicher Ladegüter, dessen Laderaum mit. Trennwänden, die mittels Laufrollen an oberen Laufschienen in Wagenlängsrichtung verschiebbar aufgehängt sind, in mehrere Schotts unterteilbar ist, in denen das Ladegut gestapelt wird,

   dadurch gekennzeichnet, daß jede Trennwand (8) annähernd den gesamten Querschnitt deü Laderaumes ausfüllt und mit zwei zu einem Gleichlauf gekuppelten seitlichen Laufrollen (17) an Laufschienen (6) längsverschiebbar aufgehängt ist, daß die Laufschienen (6) als Konstruktionsbestandteile der Obergurte (5) seitlich angeordnet sind und daß Jede Trennwand mit in stirnseitigen Hohlräumen eingebauten Verriegelungsvorrichtungen (22) an feste Teile der Wagenkonstruktion (Laufschiene 6, Längsträger 7) oben und unten festlegbar ist.

   2. Eisenbahngüterwagen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwände (8) in bekannter Weise nach Sandwichbauart aus Holzgitterrahmen (8a) und auf diesen aufgeleimten Sperrholzplatten (8b) gebildet und an den Stirnseiten mit aus Blech abgekanteten Profilen (12) eingefaßt sind, in denen die Verriegelungsvorrichtungen (22) untergebracht sind.

   3. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Laufrollen (17) drehfest ?.uf einer gemeinsamen Welle (16) befestigt sind.

   4. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch

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   - Io -

   gekennzeichnet, daß die Verriegelungsvorrichtung (22) aus zwei Schubstangen (23,24) besteht, die an einem gemeinsamen doppelarmigen Hebel (25) so angelenkt sind, daß sie gegenläufige Bewegungen ausführen.

   5· Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die untere Schubstange (23) langer und schwerer als die obere Schubstange (24) ausgebildet ist.

   6. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 5* dadurch gekennzeichnet, daß an der oberen Schubstange (24) eine

   ~\ längere Spitze (42) als an der unteren Schubstange (23) angeordnet ist, damit die Verriegelung zuerst am oberen und danach am unteren Ende der Trennwand (8) einrastet.

   7. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der unteren Schubstange (2?>) e'-n Griff stück (34) befestigt ist, welches durch e.lnsü Schlitz (35) im Profil (12) in den freien Raum zwischen der Seitenwand (2) und der Trennwand (8) hineinreicht, so daß es sowohl

   vom Laderaum aus als auch von außerhalb des Wagens von Hand oder mittels eines Schlagwerkzeuges betätigt werden kann.

   8. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 7# dadurch J gekennzeichribet, daß an der unteren Schubstange (23) eine Sicherungsnase (36) befestigt ist, die durch einen Schlitz (37) aus dem Profil (12) herausgeführt ist, die im entriegelten Zustand in eine hochklappbare Fallklinke (38) einrastet.

   9. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß an der Innenseite der Fallklinke (38) ein Sicherungsnocken (38a) angeordnet ist.

   Io. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis 9* dadurch gekennzeichnet, daß die Trennwände (8) in ihrem unteren Be-

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   reich mit Blechen beiderseits verkleidet sind und zur Vermeidung von Pußverletzungen in Risthöhe des Fußes über dem Ladeboden (1) enden.

   11. Eisenbahngüterwagen nach den Ansprüchen 1 bis Io, dadurch gekennzeichnet, daß in den Trennwänden durchgehende Öffnungen (45) mit eingesetzten Griffstäben (46) in Armspannweite auseinander und in der Höhe gegeneinander versetzt angeordnet sind.

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