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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Steuersystem für die Aufhängung für Kraftfahrzeuge
und Schienenfahrzeuge und ähnliches.
Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf eine Technologie zum
Unterdrücken
der Rollbewegung eines Fahrzeugs, das heißt der Neigung des Fahrzeugs
zu kippen, wenn das Fahrzeug um eine Ecke herum fährt oder
entlang einer scharten Kurve gefahren wird, ohne die komfortable
Fahrweise zu zerstören, welche
durch die herkömmlichen
Feder- und Stoßdämpfersysteme
zur Verfügung
gestellt werden, welche die schnellen Aufwärts- und Abwärtsbewegungen
ausgleichen, welche anzutreffen sind, wenn sich das Fahrzeug über unebene
Straßen
bewegt.
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Wie
im Stand der Technik gezeigt ist, wird das herkömmliche Feder- und Stoßdämpfersystem
in Automobilen dazu verwendet, Stöße oder Erschütterungen
zu reduzieren, wenn das Fahrzeug ein Schlagloch trifft oder, im
allgemeinen, wenn die Radbewegung des Fahrzeugs über einer Unebenheit in der
Oberfläche
der Straße
die Achse des Autos in Richtung des Rahmens oder des Rumpfes des
Fahrzeugs bewegt. Der Stoßdämpfer ist
zwischen dem Rahmen des Automobils und den Achsen montiert. Er besteht
in der Regel aus einem Kolben und einem Dämpfungsmittel innerhalb eines
fluidgefüllten
Zylinders. Wenn das Rad die Unebenheit trifft, wird, anstelle dessen,
dass die Achse den Stoß direkt
auf den Automobilrahmen überträgt, der
Kolben nach oben oder nach unten gedrückt, wie in den 2A bis 2D gezeigt
ist, und das Fluid in dem speziell ausgeführten Zylinder, mit oder ohne
ein zusätzliches Stoßdämpfungsmittel,
widersetzt sich der Bewegung des Kolbens und verzögert diese,
wodurch die Kraft des Schlages ausgeglichen wird. Das hydraulische Fluid,
eher als der Rahmen, absorbiert den größten Teil des Stoßes. Die
Leichtigkeit, mit welcher der Kolben das Fluid zusammendrücken kann,
bestimmt die sogenannte „Härte" des Fahrwerks.
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Wenn
ein Fahrzeug durch eine Kurve auf der Straße fährt, ermöglicht die Aufhängung, dass
der Fahrzeugrumpf sich leicht über
seiner Längsachse
in Reaktion auf die Rollkraft, welche während der Durchfahrt auf den
Rumpf ausgeübt
wird, dreht. Typischerweise erfahren die Passagiere des Fahrzeugs diese
Wirkung als eine Neigung des Fahrzeugrumpfes, wobei die Seite des
Rumpfes auf der Außenseite der
Kurve relativ weiter unten liegt als die Seite des Rumpfes auf der
Innenseite. Zudem neigt der Fahrzeugrumpf dazu, sich nach vorne
zu neigen, so dass die Front des Rumpfes relativ weiter unten liegt
als das Heck. Das Neigen und das Rollen kombinieren sich zu einem
Neigen des Fahrzeugrumpfes in Richtung der vorderen Ecke auf der
Außenseite
der Kurve.
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Der
Stand der Technik ist vollgestopft mit Anti-Roll-Systemen, welche
zu den herkömmlichen Stoßdämpfersystemen
hinzugefügt
werden können. Im
allgemeinen sind diese Systeme komplex, erfordern mehrere zusätzliche
Ausstattungsteile in einem Raum, welcher ohnehin überfüllt ist.
Diese Systeme wirken dem Rollen des Fahrzeugs dadurch entgegen,
dass sie Anhebekräfte
zur Verfügung
stellen, welche zwischen dem Fahrzeugrumpf und der Achse oder der
Aufhängung
auf der Außenseite
der Kurve wirken, oder durch Vorsehen einer das Fahrzeug absenkenden
Kraft, welche zwischen dem Rumpf und der Achse oder der Aufhängung auf
der Seite des Fahrzeugs wirkt, die auf der Innenseite der Kurve liegt.
Einige Anti-Roll-Systeme gemäß dem Stand der
Technik stellen komplementäre
anhebende und absenkende Kräfte
auf beiden Seiten des Fahrzeugs gleichzeitig zur Verfügung, mit
der begleitenden Anordnung der Ausstattung.
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Eine
typische Vorrichtung zum Steuern der Neigung oder des Schaukelns
ist in dem US-Patent 2 934 353 gezeigt, ausgestellt im Jahr 1960
für L.
B. d'Avigdor. In
dieser Vorrichtung stellt der Erfinder auf jeder Seite des Fahrzeugs
zwischen der Achse und dem Rumpf eine den Rumpf anhebende und absenkende
Motoreinrichtung zur Verfügung,
umfassend eine expandierbare pneumatische Kammer und ein Mittel
zum Zuführen
von Luft in die und zum Auslassen dieser aus der Kammer, um das
Volumen der Kammer zu regulieren. Dieses Mittel zum Zuführen und
Auslassen von Luft wird durch elektrisch betätigte Ventile in Reaktion auf
einen elektrisch betätigten Schaltmechanismus
gesteuert. Der Schaltmechanismus reagiert auf die Zentrifugalkraft
und auf die Schwerkraft und wird somit von beidem beeinflusst, dem
Neigen und der Querbeschleunigung des Fahrzeugs.
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Das
Dokument US-A-3 938 823 zeigt ein fluidbetätigtes Niveauregelungssystem,
welches ein Fehlen an Parallelität
zwischen dem Rumpf des Fahrzeugs und der Straßenoberfläche erfasst und ein Fluid durch
Niveauregulierungsventile zu jedem von den vier Einstellern zuführt oder
aus diesen abführt,
um den Rumpf des Fahrzeugs anzuheben oder abzusenken, um eine Parallelität wieder
herzustellen.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Mittel zur Neigungssteuerung
durch die Modifikation des herkömmlichen
Stoßdämpfersystems
des Fahrzeugs zur Verfügung
zu stellen.
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Wegen
der großen
Kraft, die durch die Neigung des schweren Fahrzeugs erzeugt wird,
ist eine starke Tragstruktur an dem Rahmen und an der Achse zur
Neigungssteuerung erforderlich. Weil die herkömmlichen Stoßdämpfer in
existierenden Fahrzeugen gewöhnlich
in den stärksten
Bereichen angeordnet sind, ist es ferner eine Aufgabe dieser Erfindung, die
Neigungssteuervorrichtung in die Stoßdämpfersysteme einzubinden, welche
momentan verwendet werden, was ein leichtes Einsetzen in existierenden Fahrzeugen
ermöglichen
wird. Andere Aufgaben werden nachfolgend ersichtlich.
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Gemäß der Erfindung
wird ein Verfahren, wie es in Anspruch 1 beansprucht wird, dargestellt.
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Betriebsverfahren einer
relativ einfachen aber wirkungsvollen Kombination aus Erfassungseinheit und
Neigungssteuervorrichtung in einem sich bewegenden Fahrzeug, welche
ermöglicht,
dass das Stoßdämpfersystem
den Rumpf (und die Passagiere darin) gegen scharfe Bewegungen nach
oben und nach unten aufgrund der Straßenunebenheiten auf der Geradeausfahrt
isoliert, während
sie gleichzeitig das Neigen oder Schaukeln des Rumpfes des Fahrzeugs
steuert, wenn eine Erfassungseinheit eine übermäßige Querbeschleunigung aufgrund
einer übermäßigen Winkelneigung
in der Straße
oder einer Bewegung durch eine Kurve „erfasst", wenn das Fahrzeug auf die Außenseite
schwingt/schaukelt; durch eine separate Neigungssteuervorrichtung
oder durch Modifizieren der Aktivität des Stoßdämpfersystems.
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Somit
umfasst diese Erfindung in einem Stoßdämpfersystem für ein bewegbares
Fahrzeugsystem, welches auf einem gleitbaren Kolben beruht, der
an einem Ende von einer und innerhalb einer Kammer montiert ist,
die teilweise mit Fluid gefüllt
ist, wobei der Kolben ein Ende der Kammer umfasst und an den Rumpf
oder eine Querachse des Fahrzeugs angeschlossen ist, und das andere
Ende der Kammer geschlossen ist und an eine Querachse oder den Rumpf
des Fahrzeugs angeschlossen ist, die Einbindung eines neigungserfassenden
Mittels, um die maximale Neigung (oder die dichteste Nähe des Rumpfes
zu der Achse, die ertragen werden soll) zu erfassen, ein Mittel
um die maximale Neigung einem Mittel zu kommunizieren, welches jegliche
weitere Bewegung des Kolbens innerhalb der Kammer, die die Neigung
des Fahrzeuges durch Vermindern des Abstandes zwischen dem Rumpf
und der Achse vergrößern würde, verhindert.
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Insbesondere
in einem Fahrzeug, welches eine Querachse und einen Rumpf umfasst,
unterhalb welchem die Querachse angeschlossen ist, ist die Neigungssteuervorrichtung
oder die Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtung
zwischen der Achse und dem Rumpf auf einer oder beiden Seiten des Fahrzeugs
montiert und umfasst (1) ein Mittel zum Erfassen der Neigung der
Achse und des Rumpfes (oder des Rahmens, der an diesem angeschlossen ist),
wenn das Fahrzeug geneigt wird, in Kombination mit (2) ein Mittel,
welches zwischen der Achse und dem Rumpf zum Stoßdämpfen und zum Steuern der Neigung
des Fahrzeugs montiert ist, so dass, wenn die Neigung der gesagten
Achse auf ein vorbestimmtes Ausmaß zunimmt, das Erfassungsmittel
aktiviert wird, um ein Signal zu dem Neigungssteuermittel zu senden,
welches innerhalb des Stoßdämpfermittels vorgesehen
sein kann, so dass eine weitere Neigung des Fahrzeugs verhindert
wird.
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Grundsätzlich beruht
das Stoßdämpfermittel auf
einem bewegbaren Kolben innerhalb einer Kammer, die ein Hydraulikfluid
beinhaltet, wobei die Kammer zwischen dem Rumpf und der Achse des
Fahrzeugs montiert ist. Der Kolben ist entweder an dem Rumpf oder
der Achse angeschlossen; und das Fluid wirkt als eine Dämpfung,
wenn der Kolben und der Rumpf oder die Achse, an welchem/welcher
der Kolben angeschlossen ist, in Richtung der entsprechenden Achse
oder dem entsprechenden Rumpf bewegt wird, wobei das Ausmaß der Bewegung
nur von der Härte
des Stoßes
abhängt.
Je näher
sich der Rumpf in Richtung der Achse bewegt, desto größer ist
die Neigung, welcher das Fahrzeug unterliegt. Die Neigungssteuervorrichtung übernimmt
bei einer voreingestellten Position der maximalen Neigung, um eine weitere
Bewegung des Rumpfes in Richtung der Achse zu verhindern, durch
vollständiges
Verhindern, dass jegliches weitere Fluid innerhalb der Kammer strömt, und
somit durch Verhindern einer weiteren Bewegung des Kolbens (und
des angeschlossenen Rumpfes oder der angeschlossenen Achse) in Richtung
der entsprechenden Achse oder des entsprechenden Rumpfes.
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Der
vorzuziehende Erfassungsmechanismus ist ein Quecksilber-„Schalter". Der Schalter kann eine
Röhre in
der Form eines breiten flachen „U" umfassen, einen Vorrat (Pool) von Quecksilber
innerhalb der Röhre
und zwei Sätze
von Kontakten an den entgegengesetzten Enden der Röhre, an
welchen das Quecksilber angreifen soll. Die Röhre ist quergerichtet zum Fahrzeug
montiert.
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Alternativ
kann der Schalter zwei Kugeln von Quecksilber verwenden, jede innerhalb
eines Glasgefäßes an jedem
Ende der U-förmigen
Röhre.
Jede Kugel ist derart angepasst, dass sie im Eingriff mit dem Satz
der elektrischen Kontakte an dem Ende der Röhre steht, wenn die Röhre sich
in ihre Richtung neigt.
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In
einer vorzuziehenden Ausführung
kann die Krümmung
der „U"-förmigen Röhre (und
somit die Sensitivität
der Operation der Neigungssteuerung) durch eine automatisierte Schraube
oder einen ähnlichen
Mechanismus eingestellt werden, der im wesentlichen in der Mitte
der Röhre
positioniert ist, und welcher durch den Fahrer des Fahrzeugs gesteuert werden
kann.
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Die
Erfassungseinheit kann ebenso aus einer zylindrischen Röhre mit
einem Kugellager zusammengesetzt sein, welches frei ist, um innerhalb der
Röhre zu
rollen. Die Röhre
ist auf ähnliche
Art und Weise an dem Boden der Achse des Fahrzeugs über seiner
Breite befestigt. Die Röhre
ist gequetscht, aber nicht vollständig, an zwei Punkten, einer
rechts von der Mitte der Röhre
und der andere links, wobei die Punkte vorbestimmt sind, um den
Schwerpunkt des Fahrzeugs an einer Position zu halten, welche die
Stabilität
des Fahrzeugs auf einem sicheren Niveau halten wird.
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Die
gequetschten Bereiche sind alle jeweils, wie die Kontakte in dem
vorhergehend beschriebenen Quecksilberschalter, Komponenten von
zwei elektrischen Schaltkreisen, welche angepasst sind, um die Strömung des
Hydraulikfluids (und die Kolbenbewegung) in jedem der Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtungen
zu steuern. Wenn der Rumpf des Fahrzeugs und die Achse sich neigen,
bewegt sich das Kugellager in der Richtung der Neigung zu dem gequetschten
Bereich, um den Schaltkreis an dem gequetschten Bereich zu schließen. Der
elektrische Strom in dem geschlossenen Schaltkreis aktiviert einen
Schalter, welcher dann verursachen kann, dass ein Ventil oder ein
anderes Mittel in der zugeordneten Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtung schließt oder
sich bewegt, um einen Austritt von Hydraulikfluid innerhalb der
Kammer und jede weitere Bewegung des Kolbens innerhalb der Kammer
und seiner zugehörigen
Achse oder seines zugehörigen Rahmens
in Richtung des entsprechenden Rahmens oder der entsprechenden Achse
zu verhindern. Somit wird ein Neigen des Fahrzeugs auf ein unsicheres Niveau
vermieden.
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Die
Neigungssteuervorrichtung, welche tatsächlich die Schaukel- oder Neigungsbewegung
des Fahrzeugs begrenzt, umfasst auf wenigstens einer Seite des Fahrzeugs
ein hydraulisches Mittel, bestehend im wesentlichen aus einer Kammer,
die teilweise mit einem Fluid befüllt ist; einen bewegbaren Kolben,
der das untere Ende der Kammer abdichtet, integral oder angeschlossen
an der Querachse; das obere Ende der Kammer ist geschlossen und
angeschlossen an oder integral mit dem Rahmen oder dem Rumpf des
Fahrzeugs; eine Platte innerhalb der Kammer, welche eine Öffnung (vorzugsweise
im wesentlichen mittig) aufweist und derart positioniert ist, dass
sie das Fluid innerhalb der Kammer in einen unteren Bereich und
einen oberen Bereich unterteilt; ein bewegbares Abdichtungsmittel
oder Absperrventil innerhalb der Kammer, welches angepasst ist,
um die mittlere Öffnung
abzudichten, wenn es aktiviert wird; ein Mittel zum Bewegen des
abdichtenden Mittels oder des Ventils in die geschlossene Position;
ein Mittel zum Erfassen der Neigungsbewegung des gesagten Fahrzeugs,
das (wie vorhergehend beschrieben worden ist) elektrisch an das
Mittel zum Bewegen des abdichtenden Mittels angeschlossen ist, wobei
das abdichtende Mittel in die geschlossene Position bewegt wird,
wenn das Erfassungsmittel bei einer vorbestimmten Neigungsposition
des Fahrzeugrumpfes zu der Achse aktiviert wird, um eine weitere Strömung des
Fluids aus dem unteren Bereich der Kammer durch die Öffnung und
in den oberen Bereich der Kammer zu verhindern, und um somit ein weiteres
Neigen des Rahmens oder Rumpfes des Fahrzeugs zu verhindern.
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Diese
Vorrichtung umfasst vorzugsweise ein elektromagnetisches Mittel
und eine Federbaugruppe zum Betätigen
des Ventils. Ein elektrischer Schalter, der durch die Neigung des
Erfassungsmittels und die Bewegung des elektrisch leitenden Materials
innerhalb des Erfassungsmittels gesteuert wird, dient dazu, das
elektromagnetische Ventilbetätigungsmittel
mit Energie zu versorgen.
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Somit
ist die vorliegende Verbesserung dieser Erfindung, um ein Fahrzeug,
welches einen herkömmlichen
Stoßdämpfer aufweist,
der zwischen der Achse und dem Rumpf montiert ist, zu modifizieren, eine
Vorrichtung für
beides, das Absorbieren des Stoßes
und zum Begrenzen der Schaukel- und Neigungsbewegung des Fahrzeugs,
umfassend in einer Ausführung
auf wenigstens einer Seite des Fahrzeugs eine Kammer, die teilweise
mit Hydraulikfluid befüllt
ist und ein oberes Ende und ein unteres Ende aufweist, wobei das
untere Ende der Kammer geschlossen ist und an eine Querachse des
Fahrzeugs angeschlossen ist; eine röhrenförmige Struktur, zum Beispiel
eine zylindrische, rechtwinklige, hexagonale, etc., innerhalb und
im wesentlichen konzentrisch mit der Kammer und angeschlossen an
die Kammer, auf solch eine Arte und Weise, dass das Fluid innerhalb der
Kammer in den Bereich hineinströmen
kann, welcher die innere Wand der Kammer und die äußere Wand
der konzentrischen röhrenförmigen Struktur trennt;
einen bewegbaren Kolben, welcher gleitbar innerhalb der röhrenförmigen Struktur
und das obere Ende der Kammer abdichtend angeschlossen ist, und
der an dem Rumpf angeschlossen ist; eine Verriegelungsplattenbaugruppe
innerhalb der röhrenförmigen Struktur,
welche eine Öffnung
aufweist, vorzugsweise im wesentlichen mittig, die das Fluid innerhalb
der Struktur in einen unteren Bereich und einen oberen Bereich unterteilt;
optional ein Dämpfungsmittel
zwischen der Stirnfläche
des Kolbens und dem unteren Ende der Kammer, welches angepasst ist,
um teilweise der Abwärtsbewegung
des Kolbens zu widerstehen, zum Beispiel eine Reihe von Platten,
welche Öffnungen
und Überdruckventile (pop-up
valves) oder eine Feder aufweisen, wobei die Platten oder die Feder
zwischen dem Kolben und der Verriegelungsplattenbaugruppe montiert
sind; ein bewegbares Abdichtungsmittel innerhalb der Struktur und
welches angepasst ist, um die Öffnung
oder die Öffnungen,
durch welche das Fluid strömt,
abzudichten, wenn es aktiviert wird; ein Mittel zum Bewegen des
Abdichtungsmittels, um die Öffnung
abzudichten; ein Mittel zum Erfassen der Neigungsbewegung des Fahrzeugs,
elektrisch kombiniert mit dem Mittel zum Bewegen des Abdichtungsmittels,
um die Öffnung(en)
abzudichten, wenn das Erfassungsmittel bei einer vorbestimmten Neigungsposition
des Rumpfes des Fahrzeugs aktiviert wird, um eine Strömung von
Fluid aus dem oberen Bereich der röhrenförmigen Struktur in den unteren
Bereich und in den Bereich zwischen der äußeren Wand der Kammer und der
konzentrischen Röhre,
welche innerhalb der Kammer montiert ist, hinein zu verhindern,
und um somit die weitere Bewegung des Kolbens und das weitere Neigen
des Rahmens oder Rumpfes des Fahrzeugs zu verhindern.
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Eine
alternative Ausführung
verwendet einen bewegbaren Kolben, der das untere Ende anstelle des
oberen Endes der teilweise gefüllten
Kammer abdichtet, und der an der Querachse angeschlossen ist; wobei
das obere Ende der Kammer an dem Rumpf des Fahrzeugs angeschlossen
ist. Bis ein Abdichtungsmittel aktiviert wird, wie in dem vorhergehenden
Absatz beschrieben worden ist, dadurch, dass das Erfassungsmittel
bei einer vorbestimmten Neigungsposition der Achse aktiviert wird,
um den Kolben daran zu hindern, Fluid innerhalb der Kammer nach
oben zu drücken,
arbeitet die Baugruppe wie ein herkömmlicher Stoßdämpfer, um
die Bewegung nach oben und nach unten des Fahrzeugs zu dämpfen, wenn
sich dieses über
die holprige Autobahn bewegt. Wenn die Strömung verhindert wird, kann
keine weitere Bewegung des Rumpfes in Richtung der Achse auftreten,
und die Neigung des Fahrzeugs wird gesteuert. Ein elektromagnetisches
Mittel und eine Federbaugruppe werden gewöhnlich kombiniert, um das Abdichtungsmittel
zu betätigen.
Ein elektrischer Schalter, der durch das Mittel zum Erfassen der
maximalen Neigung und der Bewegung des elektrisch leitenden Materials
innerhalb des Erfassungsmittels gesteuert wird, dient dazu, das
elektromagnetische Mittel mit Leistung zu versorgen.
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Eine
dritte Ausführung
der Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtung
verwendet ferner nicht anders als die erste Ausführung, welche hier vorhergehend
beschrieben worden ist, ebenso einen bewegbaren Kolben, der an dem
Rumpf des Fahrzeugs angeschlossen ist. Der Kolben ist gleitbar innerhalb
der konzentrischen röhrenförmigen Struktur
innerhalb der teilweise fluidgefüllten
Kammer montiert und für eine
Bewegung nach unten angepasst. Das geschlossene untere Ende der
Kammer ist an der Querachse des Fahrzeugs angeschlossen. Die Abwärtsbewegung
des Kolbens zwingt das Fluid durch eine im wesentlichen zentrale Öffnung in
einer Verriegelungsplattenbaugruppe, welche befestigbar an die innere
Wand der konzentrischen röhrenförmigen Struktur
anschließbar
ist, um den Stoß abzufedern,
welcher durch die Bewegung der Achse in Richtung des Rumpfes erzeugt
wird, wenn sich das Fahrzeug über eine
holprige Straße
bewegt. In der ersten Ausführung
wird eine zusätzliche
Dämpfung
des Stoßes durch
Anordnen einer Feder oder eines anderen Mittels erzielt, um der
Abwärtsbewegung
des Kolbens teilweise zu widerstehen. In dieser Ausführung wird die
Dämpfung
dadurch erzielt, dass eine relativ schwache Feder unterhalb eines
Ventils positioniert wird, das angepasst ist, um die zentrale Öffnung der Verriegelungsplatte
abzudecken. Das Ventil beinhaltet Bohrungen nahe seines Mittelpunktes,
um eine weitere Strömung
mit einer reduzierten Geschwindigkeit zu ermöglichen, um den Stoß weiter
abzufedern. Eine zusätzliche
Platte, die mit einer Feder kombiniert ist, welche einen relativ
kleineren Durchmesser aufweist aber stärker ist, die unterhalb des
Ventils und konzentrisch zu der Achse des Ventils montiert ist,
arbeitet jedoch als eine Dichtungsbaugruppe, wenn sie durch das
neigungserfassende Mittel aktiviert wird. Wenn somit eine vorbestimmte
maximale Neigungsposition erfasst wird, wird die stärkere Feder
durch das elektrische Mittel aktiviert, um die Platte über die
Bohrungen in dem Ventil zu drücken,
was die weitere Strömung
von Fluid durch die Bohrungen blockiert. Eine weitere Abwärtsbewegung
des Kolbens wird verhindert sowie jede weitere Bewegung des Rumpfes
in Richtung der Achse oder der Achse in Richtung des Rumpfes.
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Die 1 ist
eine quergeschnittene Ansicht, etwas schematisch, welche ein Fahrzeug
zeigt, das mit der Erfassungseinheit für die Neigungssteuervorrichtung
ausgestattet ist;
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die 2 ist
ein vertikal geschnittenes Detail einer Ausführung einer Neigungssteuervorrichtungseinheit;
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die 2A ist
ein vertikal geschnittenes Detail einer Ausführung des Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtungssystems;
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die 2B ist
ein vertikal geschnittenes Detail einer weiteren Ausführung des
Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtungssystems;
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die 2C ist
ein vertikal geschnittenes Detail einer dritten Ausführung des
Stoßdämpfer-Neigungssteuerungssystems;
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die 2D ist
ein vertikal geschnittenes Detail von noch einer weiteren Ausführung der
Stoßdämpfer-Neigungssteuerungsvorrichtung;
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die 3, 5 und 7 sind
Draufsichten von einer Ausführung
einer Erfassungseinrichtung, welche eine gekrümmte zylindrische Röhre verwendet,
die einen Quecksilberschalter beinhaltet, in drei Positionen; die 3,
wenn der Rumpf des Fahrzeugs nivelliert ist; die 5,
wenn er sich nach links neigt; und die 7, wenn
er sich nach rechts neigt;
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die 4, 6 und 8 sind
vergrößerte geschnittene
Detailansichten des Quecksilberschalters; die 4 zeigt
die Position des Schalters auf der linken Seite, wenn das Fahrzeug
nivelliert ist; die 6 die Position, wenn sich das
Fahrzeug nach links dreht oder lehnt; und die 8,
wenn sich das Fahrzeug nach rechts neigt;
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die 9A und 9B sind
vertikal geschnittene Details des Stoßdämpfermittels 66, welches
in den beiden 2A und 2B gezeigt
ist;
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die 10 ist
eine Draufsicht von oben der Verriegelungsplatte, welche in dem
System verwendet wird, das in der 2C gezeigt
ist.
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In
der 1, einem schematischen Querschnitt des Fahrzeugs
durch eine Achse, ist die Erfassungseinheit 12 angeschlossen
an den Rumpf oder den Rahmen des Fahrzeugs 11 an den Positionen 13 und 14 gezeigt.
Die Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtung 15 ist
an dem Rumpf 11 an der Position 16 und an der
Achse 17 an der Position 18 angeschlossen. Die
Verbindung/der Anschluss kann durch Schweißen oder durch mechanische
Verbindungsmittel, zum Beispiel Schrauben, Bolzen etc. ausgeführt werden.
Die Räder 19 sind
an jedem Ende der Achse 17 montiert und an den Rumpf 11 des
Fahrzeugs durch herkömmliche
Aufhängungsmittel,
nicht gezeigt, angeschlossen. Das Differential für die Achse 17 ist
bei 20 gezeigt.
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Der
Neigungsstabilisator 15, einer für jede Seite des Fahrzeugs,
ist im Querschnitt gezeigt; das Detail in der 2.
Der Stabilisator 15 ist in dem Gehäuse 30 untergebracht.
Er ist zusammengesetzt aus einem Kolben 31 innerhalb des
Gehäuses,
angeschlossen an die Achse 17 darunter. Hydraulikfluid 38 ist
innerhalb der Kammer oberhalb des Kolbens 31 positioniert.
Wenn das Fahrzeug eine Unebenheit in der Straße trifft, wird das Fluid an
der Verriegelungsplatte 32 vorbei durch die Öffnung 34 gedrückt. Eine
Dichtung 40, die an einen getrennten Kolben 33 angeschlossen
ist, schließt
die Öffnung 34 nicht,
weil die Magnetspule 36 nicht aktiviert wird, wenn nur
eine Unebenheit getroffen wird und es keine Neigung des Fahrzeugs
gibt. Das Hydraulikfluid 38 tritt durch die Öffnung 34 hindurch
in eine Sammelkammer 35 hinein. Innerhalb der Sammelkammer
ist die Magnetspuleneinrichtung 36 an die Verriegelungsplatte 32 angeschlossen.
Die Magnetspule weist eine Federbaugruppe 37 auf, die an
der Rückseite
der Verriegelungsplatte 32 verankert ist, und die elektrische
Verkabelung 41a und 41b der Magnetspule steht
in einer Verbindung mit dem Quecksilberschalter der Erfassungseinheit.
Die Festigkeit, um eine Blockade der Fluidströmung zu erzeugen, wird durch
die Verriegelungsplatte 32 sichergestellt. Weil die Dichtung 40 geöffnet ist
und die Öffnung
wirklich groß ist,
gibt es keinen Widerstand über
der Kompression oder der Fluidströmung, wenn eine Unebenheit
getroffen wird.
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Wenn
jedoch ein Neigen oder eine ungewöhnliche Querbeschleunigung
auftritt, wird die Erfassungseinheit die Magnetspule 36 aktiveren
und verursachen, dass die Dichtung 40 die Öffnung 34 in der
Verriegelungsplatte 32 schließt. Kein Fluid kann dann aus
der unteren Kammer 39 in die Sammelkammer 35 strömen. Dies
verhindert jede weitere Abwärtsbewegung
oder Neigung des Rumpfes des Fahrzeugs.
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Wie
vorhergehend beschrieben worden ist, wird der Rumpf des Fahrzeugs 11 nach
oben und nach unten durch die Erschütterungsbewegung der Achse 17 bewegt.
Die Bewegung ist, nachdem sie durch das herkömmliche Stoßdämpfersystem, welches nicht
gezeigt ist, übertragen
worden ist, nicht scharf genug, um die Passagiere innerhalb des
Fahrzeugs aufzuregen, noch ausreichend winklig, um die Erfassungseinheit
der Neigungssteuervorrichtung zu aktivieren.
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Wenn
jedoch die Achse 17 mehr und mehr durch die Neigung in
der Straße
oder durch die Querbeschleunigung des Fahrzeugs entlang einer Kurve in
der Straße
geneigt wird, drückt
die Achse 17 den Kolben 31 tiefer und tiefer in
den primären
Zylinder oder die untere Kammer 39 hinein, wobei mehr und mehr
Fluid 38 durch die Öffnung 34 in
das Überströmreservoir 35 hineinströmt. Die
Neigung des Rumpfes 11 nähert sich näher und näher der Neigung der Achse 17 an;
und kann letztendlich den Schwerpunkt des Fahrzeugs verschieben,
insbesondere bei schweren Lastwagen oder Fahrzeugen, welche schwere
Ladungen tragen, in eine instabile Position hinein, wenn nicht die
Neigungssteuervorrichtung 15 eingreift.
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Die
Neigungssteuervorrichtung, gezeigt bei 15, elektrisch kombiniert
mit der Erfassungseinrichtung, die in den 3, 5 und 7 gezeigt
ist, verhindert, dass die Verschiebung des Schwerpunktes unkomfortabel
oder möglicherweise
verhängnisvoll
wird. Grundsätzlich
dient die Magnetspule 36, welche durch den elektrischen
Schaltkreis aktiviert wird, welcher wiederum durch den Quecksilberschalter
aktiviert wurde, wie in der 6 gezeigt
ist, dazu, die Öffnung 34 bei
einem vorbestimmten Punkt in der Neigung des Fahrzeugs abzudichten.
Dieses Schließen
vermeidet jede weitere Strömung
von Fluid 38 in das Reservoir 35; und sie vermeidet
ferner jede weitere Neigung des Rumpfes. Grundsätzlich hält der Kolben 31,
welcher nun nicht in der Lage ist, sich nach oben zu bewegen, jegliche
weitere Neigung des Rumpfes oder des Fahrzeugs augenblicklich zurück.
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Die
Magnetspuleneinrichtung 36 ist aus einer Stange oder einem
Kolben 33 zusammengesetzt, welcher in die Magnetspule 36 eingefügt ist.
Er ist gewöhnlich
federbelastet und an die Verriegelungsplatte 32 angeschlossen,
wie in der 2 gezeigt ist. Die Magnetspule 36 ist
an den elektrischen Schaltkreis des Fahrzeugs durch Kabel oder andere
elektrische Verbindungsmittel 41A und 41B angeschlossen,
eines an der Batterie des Fahrzeugs und das andere an der Erfassungseinrichtung 12,
die im größeren Detail
in den 3, 5 und 7 gezeigt
ist.
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Vier
Kombinationen aus Stoßdämpfer und Neigungssteuervorrichtungen
sind im quergeschnittenen Detail in den 2A bis 2D gezeigt.
In allen Fällen
ist der Stabilisator 15 der Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtung,
wie in der 1 gezeigt ist, in dem Gehäuse 30 untergebracht.
In der 2A ist eine zylindrische Metall-
oder Kunststoffröhre 60 an
der inneren Wand 30 an zwei oder mehreren Positionen durch
Verbindungsvorrichtungen 61, 62, 63 und 64 angeschlossen.
Die Röhre 60,
welche konzentrisch mit dem Gehäuse 30 ist,
ist derart in ihrer Größe bemessen,
dass sie ermöglicht,
dass Fluid von innerhalb der Röhre
in den Bereich 65 zwischen der inneren Wand des Gehäuses 30 und
der äußeren Wand
der zylindrischen Röhre 60 hinein strömt. Der
Kolben 31, welcher derart angepasst ist, dass er in die
Röhre 60 hineinpasst,
ist an dem Rahmen oder dem Rumpf 11 des Fahrzeugs angeschlossen.
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Hydraulikfluid 38 ist
innerhalb der inneren Wand 39 unterhalb des Kolbens 31 und
ebenso in dem Bereich 65 zwischen dem Gehäuse 30 und
der Röhre 60 positioniert.
Eine Stoßdämpfungseinheit 66,
wie sie im Detail in den 9A und 9B gezeigt
ist, kann innerhalb der Röhre 60 und
oberhalb einer Verriegelungsplatte 32 angeordnet werden. Wenn
das Fahrzeug eine Unebenheit in der Straße trifft, wird der Kolben 31 nach
unten bewegt, um das Fluid an der Verriegelungsplatte 32 vorbei
durch die Öffnung 34 zu
drücken.
Eine Dichtung 40, die an einen getrennten Kolben 33 angeschlossen
ist, schließt
die Öffnung 34 nicht,
weil die Magnetspule 36 nicht aktiviert wird, wenn nur
eine Unebenheit getroffen wird, ohne ein wesentliches Neigen des
Fahrzeugs. Das Hydraulikfluid 38 tritt durch die Öffnung 34 hindurch
und dann nach oben in den Bereich 65 hinein, welcher die
Funktion der „Sammelkammer" hat.
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Wie
in der 2A gezeigt ist, kann die Magnetspuleneinrichtung 36 an
dem Boden der Kammer 30 angeschlossen sein. Die Magnetspule
weist eine Federbaugruppe 37 auf, um die Öffnung 34 in
der geöffneten
Position zu halten, unterhalb der Verriegelungsplatte 32.
Die elektrische Verkabelung 41a und 41b der Magnetspule
steht mit dem Quecksilberschalter der Erfassungseinheit in Verbindung.
Während
die Dichtung 40 inaktiv verbleibt, und wenn die Öffnung 34 wirklich
groß ist,
gibt es einen kleinen Widerstand gegen eine Komprimierung des Kolbens 31 oder
gegenüber
der Fluidströmung
durch die Öffnung 34,
wenn eine Unebenheit getroffen wird. Um etwas Dämpfung zur Verfügung zu
stellen, kann eine Dämpfungseinheit 66 innerhalb
der Röhre 60 angeordnet
sein. Die Dämpfungseinheit 66 kann
eine Reihe von Federn und Öffnungen
umfassen, wie in der 9A gezeigt ist, oder eine Reihe
von Platten, welche Öffnungen
und Überdruckventile
aufweisen, wie in der 9B gezeigt ist, oder sie kann
einen computerbetätigten
Motor umfassen, welcher auf den Kolben 31 wirkt, um dessen
durch die Unebenheit induzierte Bewegung zu verzögern.
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Die
Dämpfungseinheit,
welche in der 9A gezeigt ist, ist aus einer
Reihe von Platten, Ventilen und Federn in einem Gehäuse 90 zusammengesetzt, das
an der inneren konzentrischen Röhre 60 befestigt
ist, welche arbeiten, um die Strömung
von Fluid durch die Öffnung 34 in
der 2A zu beschränken. Somit
bewegt sich, wenn der Stoß(dämpfer) zusammengedrückt wird,
das heißt
der Abstand zwischen der Achse 11 und dem Rahmen 17 vermindert
wird, der Kolben 31 nach unten, um das Fluid nach unten zu
drücken.
Das Fluid schließt
das Ventil 91 durch Zusammendrücken einer relativ schwachen
Feder 92. Das Ventil 91 weist Öffnungen oder Bohrungen 93 auf,
welche seine Mitte umschließen,
die durch die Platte 94 blockiert werden. Die Platte 94 wird
an ihrem Ort durch eine Feder 95 mit kleinem Durchmesser,
die aber sehr stark ist, gehalten. Wenn sich der Druck basierend
auf einer fortgesetzten Kraft des Kolbens 31 nach unten
aufbaut, wird die Feder 95 zusammengedrückt, das Fluid strömt durch
die Öffnungen 93 und
dann durch die Ventilöffnungen 96 in
der Platte 97 und schließlich in das „Reservoir" 65 zwischen
der inneren Wand der Kammer 30 und der äußeren Wand der röhrenförmigen Struktur 60 hinein. Wenn
sich der Stoß(dämpfer) verlängert, das
heißt die
Achse 11 bewegt sich weg von dem Rahmen 17 des
Fahrzeugs, bewegt sich der Kolben 31 nach oben; Fluid wird
aus der äußeren Kammer 65 herausgezogen,
um durch die Öffnungen 96 in
der Platte 97 und durch das geöffnete obere Ventil 91 durchzutreten.
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Die
Dämpfungseinheit,
welche in der 9B gezeigt ist, ist aus einer
Reihe von fünf
(5) Platten 100a–e zusammengesetzt,
die an der inneren Wand der Röhre
als Zylinder 60 befestigt sind. Die obere und die untere
Platte 100a und 100e weisen eine Reihe von Öffnungen 101 auf,
welche in im wesentlichen konzentrischen Kreisen angeordnet sind.
Die Platte 100b ist mit (einer) mittig positionierten „ventilgesteuerten" (valved) Öffnung(en) 102 gezeigt,
welche durch die Abwärtskraft
des Fluides in der 2A aufgedrückt wird/werden. Wenn der Kolben 31 derart angeordnet
ist, dass er das Fluid nach oben drückt, wie in der 2B,
dann würde
das „Ventil" oder die flexible
Platte oberhalb der Öffnung(en) 102 angeordnet
werden. Die Platte 100c ist mit einer Reihe von Öffnungen
oder Bohrungen 103 gezeigt, welche von den Öffnungen 101 und 102 versetzt
angeordnet sind, um einen zusätzlichen
Widerstand für
die Fluidströmung
zur Verfügung
zu stellen. Die Platte 100d ist mit einer Reihe von Öffnungen 104 versehen,
von denen jede mit einem federbetätigten Überdruckventil 105 versehen
ist; einige Öffnungen
mit Ventilen sind derart angepasst, dass sie einer Strömung nach unten
widerstehen, und einige sind angepasst, dass sie einer Strömung nach
oben widerstehen.
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Es
soll verständlich
sein, dass die oben beschriebenen Stoßdämpfungsfunktionen in den 9A und 9B Teil
des beschriebenen Systems in den 2A und 2B sind.
Wenn ein Neigen oder eine ungewöhnliche
Querbeschleunigung auftritt, wird die Erfassungseinheit 12 die
Magnetspule 36 aktivieren und verursachen, dass sich der
Kolben 33 nach unten bewegt, wodurch er die Dichtung 40 aktiviert,
um die mittlere Öffnung 34 der
Verriegelungsplatte 32 zu schließen. Kein weiteres Fluid kann aus
der Kammer 39 nach oben in die „Sammelkammer" 65 strömen. Dies
verhindert vollständig
jede weitere Bewegung des Kolbens 31 und jede begleitende
Abwärtsbewegung
des Rumpfes 11 oder ein übermäßiges Neigen des Fahrzeugs.
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Alternativ
kann das System, welches in der 2A gezeigt
ist, umgekehrt werden, um das System, welches in der 2B gezeigt
ist, zu erzielen. Es soll festgehalten werden, dass die innere röhrenförmige Struktur 60 innerhalb
der Kammer 39 derart montiert würde, dass die Öffnung(en) 77 sowohl
an dem unteren Ende als auch an dem oberen Ende der Kammer verbleiben
würde(n),
um zu ermöglichen, das
Fluid 38 hinter den Kolben 31 strömt. Der
Kolben 31 würde
an der Achse 17 angeschlossen. werden, während die
Kammer 39 an dem Rumpf 11 des Fahrzeugs angeschlossen
würde.
In allen anderen Beziehungen würde
die Arbeitsweise ähnlich
zu derjenigen sein, welche zu der 2A dargestellt
wurde.
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Zur
Zusammenfassung, beim normalen Betrieb wird der Rumpf des Fahrzeugs 11 durch
die Erschütterungsbewegung
der Achse 17 nach oben und nach unten bewegt. Die Bewegung
ist, nachdem sie durch das herkömmliche
Stoßdämpfersystem übertragen
worden ist, wie oben beschrieben worden ist, weder scharf genug,
um die Passagiere innerhalb des Fahrzeugs zu stören, noch ausreichend winklig, um
die Erfassungseinheit der Neigungssteuervorrichtung zu aktivieren.
Wenn jedoch die Achse 17 mehr und mehr durch die Neigung
in der Straße
oder durch die Querbeschleunigung des Fahrzeugs entlang einer Kurve
in der Straße
geneigt wird, drückt der
Rumpf 11 den Kolben 31 tiefer und tiefer in den inneren
Zylinder 60 hinein, wobei mehr und mehr Fluid 38 durch
die Öffnung 34 in
das Überlaufreservoir 65 strömt. Wenn
sich der Rumpf 11 dichter und dichter der Achse 17 annähert, kann
diese Neigung den Schwerpunkt des Fahrzeugs ultimativ verschieben, insbesondere
in schweren Lastwagen oder Fahrzeugen, welche schwere Ladungen tragen,
bis in eine instabile Position, wenn nicht das Neigungserfassungs-Steuerungssystem,
welches in der 1 gezeigt ist, vorgesehen ist.
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Die
Neigungssteuervorrichtung ist mit der Erfassungseinrichtung elektrisch
kombiniert, wie in den 3, 5 und 7 gezeigt
ist, um zu verhindern, dass die Verschiebung des Schwerpunktes unkomfortabel
oder möglicherweise
verhängnisvoll wird.
Grundsätzlich
wird die Magnetspule 36 in den 2A und 2B durch
den elektrischen Schaltkreis aktiviert, welcher wiederum durch den
Quecksilberschalter aktiviert wurde, wie in der 6 gezeigt ist,
und dient dazu, die Öffnung 34 an
einem vorbestimmten und voreingestellten Maximum der Neigung des
Fahrzeugs abzudichten. Dieses Schließen verhindert jede weitere
Strömung
von Fluid 38 in das „Reservoir" 65; und
es verhindert ebenso jede weitere Neigung des Fahrzeugs. Grundsätzlich hält der Kolben 31,
welcher nun unfähig
ist, sich zu bewegen, jede weitere Neigung des Rumpfes des Fahrzeugs nahezu
augenblicklich zurück.
Diese augenblickliche Aktion muss mit der relativ langsamen Aktion
des Neigungssteuersystems gemäß des Standes
der Technik verglichen werden, welches getrennte Motoren verwendet,
um Pumpen zu aktivieren, um der Kraft der Kompression, die durch
die Neigung verursacht wird, zu widerstehen. Zudem ist die Verwendung
eines im wesentlichen nicht komprimierbaren hydraulischen Fluids
im Vergleich zu der Luft, welche in einigen Systemen gemäß des Standes
der Technik verwendet wird, ebenso wichtig für den Erfolg des Verfahrens
dieser Erfindung.
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Die
Magnetspuleneinrichtung 36 ist aus einer Stange oder einem
Kolben 33 zusammengesetzt, welche/welcher in die Magnetspule 36 hineinpasst. Sie/er
ist in der Regel federbelastet und an dem abdichtenden Mittel 40 angeschlossen,
wie in der 2A gezeigt ist. Die Magnetspuleneinheit 36 ist
an das elektrische System des Fahrzeugs durch Kabel oder andere
elektrische Verbindungsvorrichtungen 41a und 41b angeschlossen,
eine an die Batterie des Fahrzeugs und die andere an die Erfassungseinrichtung 12,
wie im größeren Detail
in den 3, 5 und 7 gezeigt
ist.
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Ein
alternatives Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtungssystem
ist im quergeschnittenen Detail in der 2C gezeigt.
In diesem System nimmt das Gehäuse 30 das
System ohne einen begleitenden konzentrischen Zylinder innerhalb
des Gehäuses auf.
Stattdessen umfasst die Platte 32A eine Reihe von Öffnungen 71,
welche im wesentlichen in Kreisen um einen mittleren Bereich der Platte 32A herum
angeordnet sind, durch welchen die Magnetspule 36A gleitbar
montiert ist. Eine Ansicht von oben der Platte 32A mit
ihrem Erscheinungsbild eines „Schweizer Käses" ist in der 10 gezeigt.
Während
einer herkömmlichen
Stoßdämpferbewegung
wird jede Aufwärtsbewegung
des Kolbens 31 (der an die Achse 17 angeschlossen
ist) durch das widerstehende Fluid 38 innerhalb der Kammer 30 abgefedert.
Es soll ferner festgehalten werden, dass die abdichtende Platte 40A konzentrisch
zu dem Gehäuse 30 ist,
aber einen in der Größe einstellbaren
Spalt 74 entlang ihres äußeren Umfangs
frei lässt,
um ein Fluid um die Platte 40A herum während der Stoßdämpfung zuzulassen.
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Wenn
jedoch eine übermäßige Neigung
oder eine ungewöhnliche
Querbeschleunigung eintritt, wird die Erfassungseinheit die Magnetspule 36A aktivieren
und verursachen, dass die abdichtende Platte 40A alle Öffnungen 71 in
der Platte 32A abdeckt. Dann kann kein Fluid aus der unteren
Kammer 39 in die Sammelkammer 35 hineinströmen, und
der Kolben 31A kann sich nicht länger bewegen. Durch Verhindern
von jeder weiteren Bewegung des Kolbens 31A wird ein weiteres
Neigen des Rumpfes des Fahrzeugs ebenso verhindert.
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In
der 2D ist ein Stoßdämpfer-Neigungssteuervorrichtungssystem ähnlich zu
denjenigen, welche in den 2 und 2C gezeigt
sind, gezeigt, das heißt
ohne eine konzentrische innere röhrenförmige Struktur,
und wobei der Kolben derart angeordnet ist, dass er Fluid nach oben
drückt.
Um eine Dämpfung
für die
Stoßdämpferfunktion
des Systems zur Verfügung
zu stellen, ist eine mechanische Feder 110 an dem Kolben 31 und
der Platte 32 befestigt, um der Bewegung des Kolbens 31 weiter
entgegenzuwirken, und somit den Stoß, welcher durch die Passagiere
in dem Fahrzug aufgenommen wird, zu begrenzen.
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Die
Neigungssteuerungsfunktion in der 2D wird
im wesentlichen derart wie in den 2 und 2C ausgeführt. Das
Neigungserfassungsmittel sendet sein Signal, wenn eine übermäßige Neigung
auftritt; die Magnetspule 36 wird aktiviert; das abdichtende
Mittel 40 wird nach oben gezogen, um die Öffnung 34 abzudichten;
die Strömung
von Fluid und jede weitere Bewegung des Kolbens 31 endet; und
eine weitere Neigung wird verhindert.
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Wie
in der 3 gezeigt ist, ist die Erfassungseinheit 12 aus
einer zylindrischen Röhre 52 zusammengesetzt,
in der Regel ein elektrisch nicht leitender Kunststoff, sie kann
jedoch aus Metall bestehen, zum Beispiel aus Kupfer, Stahl, Aluminium
oder ähnliches,
wenn die innere Oberfläche
mit einem Isoliermaterial beschichtet ist. Die Röhre 52 ist quer und im
wesentlichen parallel zu der Achse 17 montiert und mit
Bolzen oder anderen Mitteln an dem Rahmen oder dem Rumpf 11 des
Fahrzeugs angeschlossen. Die Röhre 52 ist,
obwohl sie im wesentlichen parallel zu der Achse ist, als ein flaches „U" mit einer Einstellungsschraube 51 an
ungefähr
der Stelle des halben Weges ihrer Länge ausgebildet, um Änderungen
in der Sensitivität
der Erfassungseinheit 12 zu ermöglichen.
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An
jedem Ende der Röhre 52 sind
Quecksilberschalter vorgesehen, wobei jeder derselben eine Kugel
aus Quecksilber 53 innerhalb eines Glasgefäßes 54 beinhaltet.
Jeder Schalter ist elektrisch mit den jeweiligen Spulen 36 verbunden,
die den Einheiten 15 an jedem Rad zugeordnet sind, und
mit der Batterie des Fahrzeugs durch die leitenden Kabel 41A und 41B.
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In
einer zu bevorzugenden Ausführung
ist ein Mittel innerhalb des Innenraums des Fahrzeugs vorgesehen,
mittels welchem der Fahrer in der Lage ist, die Sensitivität der Erfassungseinheit
zu regeln. Insbesondere, wie in der 3 gezeigt
ist, kann die Einstellungsschraube 51 oder irgendein anderes äquivalentes
Mittel, welches nach oben und nach unten bewegbar ist und angepasst
ist, um die Krümmung
der U-förmigen
Röhre 50 zu
steuern, durch einen Motor 55 bewegt werden. Die Bewegung
des Motors 55 wird wiederum durch einen inneren Schalter
gesteuert, der schematisch an 56 gezeigt ist, welcher leicht
durch den Fahrer in Vorwegnahme von gefährlichen Straßenzuständen aktiviert
werden kann.
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In
jedem Ereignis, wenn sich das Fahrzeug ausreichend nach links neigt,
wie in den 5 und 6 gezeigt
ist, rollt die Kugel 53 in dem Schalter auf der linken Seite
nach links, um den elektrischen Schaltkreis zu der Neigungssteuervorrichtung
oder dem Stabilisator 15 auf der linken Seite des Fahrzeugs
zu vervollständigen/zu
schließen.
Die Magnetspule 36 wird aktiviert, und das durch eine Feder
gedrückte
Ventil unterbricht die Strömung
von hydraulischem Fluid aus dem primären Zylinder zu dem Reservoir;
und eine weitere vertikale Bewegung der linken Seite des Rumpfes 12 wird
verhindert. Wenn das Fahrzeug zu seiner normalen Position zurückkehrt, rollt
die Kugel 53 aus ihrem Kontakt mit den Kabeln 41a und 41b in
ihre normale Position. Der hydraulische Druck kombiniert sich mit
der Expansion der Feder 37 (aufgrund des Nachlassens der
Druckkraft von der Magnetspule), um zu ermöglichen, dass die Dichtung
von der Verriegelungsplatte weggezogen wird und zulässt, das
Fluid wieder frei durch die Öffnungen
strömt.
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Die
vorhergehenden Reihen von Betätigungen
treten bei dem Neigen des Fahrzeugs nach rechts auf, wie in den 7 und 8 gezeigt
ist. Der elektrische Schaltkreis wird durch den Quecksilberschalter,
der auf der rechten Seite positioniert ist, vervollständigt/geschlossen,
was die Magnetspule aktiviert und das Ventil in der Einheit 15 auf
der rechten Seite des Fahrzeugs schließt.
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Während ich
die vorzuziehenden Ausführungen
meiner Erfindung gezeigt und beschrieben habe, können andere Modifikationen
für den
Fachmann ersichtlich sein. Daher beabsichtige ich, dass meine Erfindung
nur durch die Ansprüche
beschränkt
wird, welche folgen: