DE69204641T2

DE69204641T2 - Elektronischer Regelkreis für elektrische Induktionsmotoren zum Antrieb elektrischer Fahrzeuge.

Info

Publication number: DE69204641T2
Application number: DE69204641T
Authority: DE
Inventors: Roberto Guerzoni; Piergiorgio Varrone
Original assignee: Fiat Auto SpA
Current assignee: Fiat Auto SpA
Priority date: 1991-12-24
Filing date: 1992-12-15
Publication date: 1996-02-08
Anticipated expiration: 2012-12-16
Also published as: EP0548747B1; ITTO911037A0; DE69204641D1; IT1250895B; ITTO911037A1; EP0548747A1

Description

Diese Erfindung bezieht sich auf einen elektronischen Steuerschaltkreis für elektrische Induktionsmotoren zum Antrieb elektrischer Fahrzeuge.
Wie es wohlbekannt ist, nehmen die Probleme, die mit der Reichweite, der Leistung und der Effizienz elektrischer Fahrzeuge, die durch Speicherbatterien gespeist werden, verbunden sind, eine wachsende Bedeutung ein.
Aus diesem Grund ist es besonders vorteilhaft, 3-Phasen-Wechselstrom- Induktionsmotoren mit einem kurzgeschlossenen Rotor zu verwenden. In dieser Hinsicht besitzen solche Motoren eine optimale Charakteristik bezüglich des Wirkungsgrades, des Gewichtes und der Baukosten.
Aufgrund der Abwesenheit von Bürsten und Kommutatoren sind Induktionsmotoren mit einem kurzgeschlossenen Rotor zusätzlich robust und unterliegen selten Nennverlusten oder Fehlern aufgrund von Abnutzungen.
3-Phasen-Induktionsmotoren sind jedoch von zuhause aus nicht für den Antrieb von Fahrzeugen geeignet. Dies ist darauf zurückzuführen, daß im Gegensatz zu Gleichstrommotoren ihre Rotationsgeschwindigkeit nicht unmittelbar geregelt werden kann und sie keine immanente Fähigkeit aufweisen, ein hohes Start- Drehmoment zu liefern.
Wenn solche Motoren über einen Inverter gespeist werden, der in der Lage ist, den Gleichstrom der Speicherbatterie in einen Wechselstrom mit variabler Frequenz und Spannung umzuwandeln, wie dies in der EP-A-O 217 411 offenbart ist, so kann jedoch ihre Rotationsgeschwindigkeit und das abgegebene Antriebs- Drehmoment beliebig verändert werden.
Um in der Lage zu sein, den Motor nicht nur mit dem Nenn-Drehmoment, sondern ebenfalls mit maximalem Drehmoment zu benutzen, ist es von Bedeutung, einen Nenn-Schlupfwert einstellen zu können, der sodann automatisch während der Beschleunigung und Abbremsung konstant gehalten wird.
Schlupf ist definiert als die Standarddifferenz zwischen der Synchrongeschwindigkeit und der Rotor-Drehgeschwindigkeit, wobei der Betrieb mit konstantem Schlupf eine optimale Motorleistung bei allen Geschwindigkeiten zu erzielen gestattet. Dies gilt auch, wenn der Motor als Induktionsgenerator, d. h. während der Bremsung verwendet wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in der Vorgabe eines elektronischen Schaltkreises für die Steuerung von elektrischen Induktionsmotoren zum Antrieb elektrischer Fahrzeuge des angegebenen Typs und für die angegebenen Anwendungen, welcher die Regelung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung eines elektrischen Fahrzeuges gemäß den Anforderungen des Benutzers und unabhängig von Veränderungen des Widerstands-Drehmomentes gestattet.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung liegt in der Vorgabe eines elektronischen Schaltkreises, der die Beibehaltung des Schlupfwertes entsprechend einem gewünschten Wert während jedes Betriebszustandes, einschließlich des Betriebszustandes, in welchem der Motor als ein Generator arbeitet, gestattet.
Diese Aufgaben werden gelöst durch einen elektronischen Steuerschaltkreis für elektrische Induktionsmotoren zum Antrieb elektrischer Fahrzeuge, welcher im Betrieb an eine Einrichtung zur Messung der Rotationsgeschwindigkeit des Motors, an eine Einrichtung, die dem Benutzer die Einstellung eines gewünschten Geschwindigkeitswertes gestattet, und an einen 3-Phasen-Wechselstromgenerator angeschlossen ist, der wenigstens einen elektrischen 3-Phasen-Induktionsmotor mit Leistung versorgt, wobei sein Rotor kurzgeschlossen ist und wobei der 3-Phasen- Wechselstromgenerator von dem Typ ist, der seine Ausgangsspannung und Frequenz variieren kann und der dadurch gekennzeichnet ist, daß der elektronische Schaltkreis ferner an eine Einrichtung angeschlossen ist, die dem Benutzer die Einstellung eines gewünschten Schlupfwertes für den Motor gestattet, indem sie einen Frequenzregelschaltkreis umfäßt, welcher von dem Generator erfordert, daß er einen Strom mit einer Frequenz entsprechend der Summe der Rotationsfrequenz des Motors und der gewünschten Schlupffrequenz liefert, und daß er einen Spannungs-Regelschaltkreis umfaßt, welcher erfordert, daß der Generator eine Spannung mit einem Wert liefert, der einer linearen Kombination des Integrals der Differenz zwischen der gewünschten Geschwindigkeit und der gemessenen Geschwindigkeit, plus dem gemessenen Schlupf, und der gemessenen Geschwindigkeit entspricht.
Vorteilhaft ist der elektronische Schaltkreis dadurch gekennzeichnet, daß er ferner einen Schaltkreis umfaßt, welcher erkennt, wenn das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt, wobei der Frequenz-Regelschaltkreis an den Brems- Erkennungsschaltkreis angeschlossen ist und erfordert, daß der Generator immer dann, wenn das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt, einen Strom mit einer Frequenz entsprechend der Differenz zwischen der Rotationsfrequenz des Motors und der gewünschten Schlupffrequenz liefert, wobei der Spannungsregelschaltkreis an den Brems-Erkennungsschaltkreis angeschlossen ist und von dem Generator immer dann, wenn das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt, erfordert, daß er eine Spannung liefert mit einem Wert entsprechend einer linearen Kombination des Integrals der Differenz zwischen der gewünschten Geschwindigkeit und der gemessenen Geschwindigkeit, vermindert um den gewünschten Schlupf, und der gemessenen Geschwindigkeit, wobei der Spannungsregelschaltkreis in der Lage ist, das Vorzeichen und den Wert der Koeffizienten der linearen Kombination zu verändern in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt oder nicht.
In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel umfäßt der Spannungsregelschaltkreis Mittel, die dem Benutzer die Einstellung der Koeffizienten der linearen Kombination einzustellen gestatten.
Die strukturellen und betriebsmäßigen Charakteristiken und Vorteile eines Schaltkreises gemäß der vorliegenden Erfindung gehen besser aus der Beschreibung hervor, die nachstehend anhand eines nicht einschränkenden Beispieles unter Bezugnahme auf die beiliegenden schematischen Zeichnungen gegeben wird, in welchen:
Fig. 1 ein betriebsmäßiges Blockdiagramm ist, welches das Steuersystem zeigt, an welches ein Schaltkreis gemäß der vorliegenden Erfindung angeschlossen ist;
Fig. 2 ein betriebsmäßiges Blockdiagramm eines Schaltkreises gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
In der beiliegenden Fig. 1 gibt die Bezugsziffer 11 insgesamt ein Steuersystem für die Regelung der Geschwindigkeit eines elektrischen Fahrzeuges an. Die Werte aller Größen, die nachstehend in bezug auf die Blockdiagramme der Figuren 1 und 2 angegeben sind, normiert werde.
Der Sollwert für das Steuersystem 11 wird durch die Geschwindigkeitsanforderung 12 durch den Benutzer repräsentiert. Die Anforderung 12 erfolgt beispielsweise durch Betätigung eines Potentiometers, das durch ein Gaspedal betätigt wird. Der Ausgang 13 des Steuersystems 11 wird durch die Geschwindigkeit des elektrischen Fahrzeuges repräsentiert während das Widerstands-Drehmoment 14 eine nach außen hin wachsende Variable repräsentiert.
Der Zweck des Steuersystems 11 liegt soweit wie möglich und im Hinblick auf die anhaftende Dynamik des Fahrzeuges darin, die effektive Fährzeuggeschwindigkeit 13 der Geschwindigkeit 12 gleich zu machen, die durch den Benutzer angefordert wird, wobei dies unabhängig von der Störung geschehen soll, die durch die Veränderung in dem Widerstands-Drehmoment repräsentiert wird.
Die Geschwindigkeit 13 wird beispielsweise durch ein Tachometerdynamo 15 gemessen und in einen elektronischen Steuerschaltkreis 16 eingegeben.
Der elektronische Schaltkreis 16, der für das Steuersystem 11 den Regler darstellt, bearbeitet die Werte 12 und 13 während er ebenfalls einen Wert 17 berücksichtigt, der willkürlich durch den Benutzer eingestellt wird und der den gewünschten Schlupf repräsentiert. Der Wert 12 wird beispielsweise durch Betätigung eines Potentiometers eingestellt.
Die zwei Ausgänge 18 und 19 des Schaltkreises 16 enthalten Steuersignale bezogen auf einen Frequenzwert und einen Spannungswert.
Der Betätiger 20 transformiert die Anforderungen des Schaltkreises 16 um ein Antriebs-Drehmoment an seinem Ausgang 21 abzugeben. Der Betätiger 21 besteht aus einem 3-Phasen-Inverter 22 und einem elektrischen 3-Phasen-Induktionsmotor 23 mit kurzgeschlossenem Rotor. Der Inverter 22, der durch Gleichstrom angesteuert wird, ist in der Lage, den Motor 23 mit variabler Frequenz und Spannung unabhängig von den Signalen anzusteuern, die in den Ausgängen 18 und 19 des Schaltkreises 16 enthalten sind.
Das Widerstands-Drehmoment 14 mit negativem Vorzeichen tritt in einen Additionsknoten 24 ein, wo es von dem Antriebs-Drehmoment 21 subtrahiert wird, das durch den Motor 23 geliefert wird. Die Differenz zwischen dem Antriebs-Drehmoment 21 und dem Widerstands-Drehmoment 14 tritt in einen Block 25 ein, der die Fahrzeugdynamik berücksichtigt.
Es liegt auf der Hand, daß das System 11 in der Art und Weise, in der es aufgebaut ist, ein rückgekoppeltes, dynamisches Steuersystem repräsentiert mit der Möglichkeit der Ausregelung der Differenz zwischen der gewünschten Geschwindigkeit und der tatsächlichen Geschwindigkeit, wenn der Übergang abgeklungen ist, und ebenfalls der Ausregelung der durch das Widerstands- Drehmoment 14 verursachten Störung. Vorteilhafterweise ist der Motor 23 ebenfalls an elektronische, nicht-dargestellte Schaltkreise angeschlossen, um die nicht-dargestellten Speicherbatterien mittels Energie aufzuladen, die durch den Motor 23 geliefert wird, wenn er als Generator arbeitet.
Unter Bezugnahme auf Fig. 2, welche den Aufbau des elektronischen Steuerschaltkreises 16 in näheren Einzelheiten zeigt, gibt die Bezugsziffer 31 einen Block an, in welchem der Wert der gewünschten Schlupffrequenz 17 beim Betrieb als Motor addiert wird oder beim Betrieb als Generator subtrahiert wird zu oder von dem Wert der Rotationsfrequenz des Motors 23 bezüglich der gemessenen Geschwindigkeit.
Der Betriebszustand als ein Motor oder als ein Generator wird durch Ablesung des Wertes erhalten, der in einer nicht-dargestellten Speichereinheit enthalten ist, welche den wahren Wert enthält, wenn das System 11 als Motor arbeitet, und den unwahren Wert enthält, wenn es als ein Generator arbeitet. Der Wert dieses Speichers wird kontinuierlich fortgeschrieben, indem überprüft wird, ob die Differenz zwischen der Rotationsfrequenz bezüglich der angeforderten Geschwindigkeit 12 und der Frequenz bezüglich der gemessenen Geschwindigkeit 13 größer oder nicht größer als der Wert der gewünschten Schlupffrequenz 17 ist. Im ersten Fall arbeitet der Induktionsmotor 23 als ein Motor, während er im zweiten Fall als ein Generator arbeitet.
Vorteilhafterweise ist diese Speichereinheit an eine nicht-dargestellte Einrichtung angeschlossen, um Stoplichter zum Aufleuchten zu bringen, wenn der Motor 23 als Generator arbeitet.
Der Block 33 bewirkt eine Schwellwertoperation mit dem Ausgang 32 des Blockes 31, wobei positive Werte unverändert hindurchgereicht werden und bei negativen Werten ein Ergebnis von Null vorgegeben wird. Der Ausgang 18 des Blockes 33 ist mit dem Inverter 22 verbunden, um die Frequenz des Stromes zu steuern, der durch den Inverter 22 ausgegeben wird.
Die Geschwindigkeit 12, die durch den Benutzer angefordert wird, und der Ausgang 32 des Blockes 31 werden in einen Block 34 eingegeben, der die Differenz zwischen der Geschwindigkeit 12 und dem Ausgang 32 integriert.
Die Zeitkonstante des Integratorblockes 34 entspricht der Zeit, die das Fahrzeug benötigt, um maximale Geschwindigkeit mit maximaler Beschleunigung zu erreichen, und die Verstärkung ist negativ.
Der Block 35 invertiert das Vorzeichen des Ausganges 36 des Integrators 34, wenn das System 11 als Generator arbeitet. Wenn jedoch das System als Motor arbeitet, so führt der Block 35 keinerlei Operation aus und gestattet dem Wert an seinem Eingang einen unveränderten Durchtritt. Der Ausgang 38 des Blockes 35 wird ferner in dem Block 37 verarbeitet. Der Wert des Ausganges 38 wird mit einem ersten Koeffizienten multipliziert und der Wert der gemessenen Geschwindigkeit 13, der mit einem zweiten Koeffizienten multipliziert wird, wird von dem erhaltenen Resultat abgezogen. Der resultierende Wert wird an dem Ausgang 19 nur vorgegeben, wenn er positiv ist, anderenfalls wird der Wert mit Null repräsentiert. Wenn jedoch der sich ergebende Wert größer als ein Sättigungswert ist, wird dieser Sättigungswert als Ausgang vorgegeben.
Der Wert des ersten Koeffizienten des Blockes 37 ist dergestalt, daß mit dem Integrator 34 in negativer Sättigung der Ausgang 19 von dem Inverter 22 die Vorgabe einer Spannung erfordert, so daß der Motor 23 mit blockiertem Rotor das gewünschte Antriebs-Drehmoment liefert. Vorteilhafterweise ist der Wert dieses ersten Koeffizienten durch ein Potentiometer einstellbar, so daß der Benutzer den maximalen Drehmomentwert wählen kann, den der Motor abliefern soll.
Der Wert des zweiten Koeffizienten des Blockes 37 ist dergestalt, daß auf der Basis der Drehmoment/Geschwindigkeits-Charakteristik, die für das Fahrzeug vorgegeben ist, der Block 37 als Ausgang den Sättigungswert vorgibt, ausgehend von einem Punkt, an welchem ein konstanter Leistungsbetrieb beginnt. Nützlicherweise ist der Wert dieses zweiten Koeffizienten ebenfalls durch ein Potentiometer einstellbar, so daß der Benutzer den Punkt wählen kann, von dem die der Motor zugeführte Spannung konstant bleibt.
Es liegt auf der Hand, daß alle Funktionen, die durch die vorhandenen Blöcke des Schaltkreises 16 ausgeführt werden durch wenige, billige Komponenten wie beispielsweise Operationsverstärker, Dioden usw. ausgeführt werden können.

Der Schaltkreis arbeitet folgendermaßen:

Wenn das Fahrzeug still steht und das Gaspedal unbetätigt ist, so befänden sich die angeforderte Geschwindigkeit 12 und die tatsächliche Geschwindigkeit 13 auf dem Wert Null. Der Ausgang 18 des Blockes 33 entspricht sodann dem gewünschten Schlupf 17 und der Ausgang 19 des Blockes 37 weist den Wert Null auf.
Demzufolge empfängt der Motor 23 die Spannung von Null bei der Nenn- Schlupffrequenz und verbleibt in Ruhe.
Auch wenn das Gaspedal niedergedrückt wird, entspricht der Ausgang 18 der Nenn-Schlupffrequenz, da die tatsächliche Geschwindigkeit 13 noch den Wert Null aufweist.
Der Ausgang des Integrators 34 wird negativ und, wenn die Geschwindigkeit 13 noch den Wert Null aufweist, der Ausgang 19 nimmt einen positiven Wert ein und der Motor 23 beginnt zu rotieren.
Die gemessene Geschwindigkeit 13, die größer als Null wird, wird sodann in den Block 37 subtrahiert. Demzufolge wird die zugeführte Spannung zu dem Motor 23 vermindert.
Eine gemessene Geschwindigkeit größer als Null wird gleichzeitig in dem Block 31 addiert und demzufolge wächst der Frequenzwert an. Ein Gleichgewichtszustand wird erzielt, wenn die gemessene Geschwindigkeit 13, die zu dem gewünschten Schlupfwert 17 addiert wird, gleich der angeforderten Geschwindigkeit 12 wird. In dieser Hinsicht entspricht der Ausgang des Integrators 34 dem Wert Null in diesem Fall und demzufolge ist der Ausgang 18 nur eine Funktion der Motorgeschwindigkeit 13. Jegliche Veränderungen in dem Widerstands-Drehmoment 14, die die Motorgeschwindigkeit verändern wollen, werden automatisch durch den Integratorblock 34 korrigiert, der die Ausgangsspannung und somit das abgegebene Drehmoment 21 reguliert, um die Geschwindigkeit auf einem Wert entsprechend der angeforderten Geschwindigkeit 12 zu halten.
Es liegt auf der Hand, daß während der Beschleunigung, da der Ausgang 18 immer der effektiven Geschwindigkeit 13 plus dem gewünschten Schlupfwert 17 entspricht, die Frequenz auf der Basis der Beschleunigungsfahigkeit des Fahrzeuges geregelt wird. Die gewünschte Geschwindigkeit wird um so schneller erzielt, desto geringer das Drehmoment ist, welches von dem Fahrzeug zur Beschleunigung gefordert wird. Wenn die angeforderte Geschwindigkeit 12 geringer als die gemessene Geschwindigkeit 13 plus dem Schlupf 17 ist, so wird der Ausgang 32 des Blockes 31 gleich der gemessenen Geschwindigkeit 13 weniger dem Schlupfwert 17.
Da der Block 35 das Vorzeichen des Ausganges 36 des Integrators 34 umkehrt, nimmt der Ausgang 19 einen höheren Wert ein, je mehr die gemessene Geschwindigkeit größer als die angeforderte Geschwindigkeit ist. Da dieses Mal die Rotationsfrequenz des Motors 23 größer als die Frequenz des zugeführten Stromes ist, ruft ein Spannungszuwachs eine Erhöhung des Brems-Drehmomentes hervor. Es liegt auf der Hand, daß auf diese Weise der Integrator 34 die Ausgangsspannung des Inverters 22 regelt und somit das Drehmoment regelt, welches durch den Motor 23 abgegeben wird, um den Motorschlupf auf dem gewünschten Schlupf 17 zu halten.

Claims

1.Elektronischer Steuerschaltkreis für elektrische Induktionsmotoren zum Antrieb elektrischer Fahrzeuge, welcher im Betrieb an einer Einrichtung (15) zur Messung der Rotationsgeschwindigkeit des Motors, an einer Einrichtung, die dem Benutzer die Einstellung eines gewünschten Geschwindigkeitswertes (12) gestattet, und an einen 3-Phasen-Wechselstromgenerator (22) angeschlossen ist, der wenigstens einen elektrischen 3-Phasen-Induktionsmotor (23) mit Leistung versorgt, wobei sein Rotor kurzgeschlossen ist und wobei der 3-Phasen-Wechselstromgenerator (22) von dem Typ ist, der seine Ausgangsspannung und Frequenz variieren kann, dadurch gekennzeichnet, daß der elektronische Schaltkreis ferner an einer Einrichtung angeschlossen ist, die dem Benutzer die Einstellung eines gewünschten Schlupfwertes (17) für den Motor gestattet, indem sie einen Frequenzregelschaltkreis (16) umfaßt, welcher von dem Generator (22) erfordert, daß er einen Strom mit einer Frequenz entsprechend der Summe der Rotationsfrequenz (13) des Motors und der gewünschten Schlupffrequenz (17) liefert, und daß er einen Spannungs-Regelschaltkreis (16) umfaßt, welcher erfordert, daß der Generator (22) eine Spannung mit einem Wert liefert, der einer linearen Kombination des Integrals der Differenz zwischen der gewünschten Geschwindigkeit (12) und der gemessenen Geschwindigkeit (13), plus dem gewünschten Schlupf (17), und der gemessenen Geschwindigkeit (13) entspricht.

2. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß er ferner einen Schaltkreis umfaßt, welcher erkennt, wenn das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt, wobei der Frequenz-Regelschaltkreis (16) an den Brems- Erkennungsschaltkreis angeschlossen ist und erfordert, daß der Generator (22) immer dann, wenn das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt, einen Strom mit einer Frequenz entsprechend der Differenz zwischen der Rotationsfrequenz des Motors (13) und der gewünschten Schlupffrequenz (17) liefert, wobei der Spannungsregelschaltkreis (16) an dem Brems- Erkennungsschaltkreis angeschlossen ist und von dem Generator (22) immer dann, wenn das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt, erfordert, daß er eine Spannung liefert mit einem Wert entsprechend einer linearen Kombination des Integrals der Differenz zwischen der gewünschten Geschwindigkeit (12) und der gemessenen Geschwindigkeit (13), vermindert um den gewünschten Schlupf (17), und der gemessenen Geschwindigkeit (13), wobei der Spannungsregelschaltkreis (16) in der Lage ist, das Vorzeichen und den Wert der Koeffizienten der linearen Kombination zu verändern in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt oder nicht.

3. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Spannungsregelschaltkreis (16) Mittel umfaßt, die dem Benutzer die Einstellung der Koeffizienten der linearen Kombination gestatten.

4. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Einstellung der Koeffizienten der linearen Kombination wenigstens ein Potentiometer umfaßt.

5. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, die dem Benutzer die Einstellung eines gewünschten Geschwindigkeitswertes (12) gestattet, ein proportional veränderbarer Spannungsgenerator ist (beispielsweise ein Potentiometer), der betriebsmäßig mit einem Gaspedal verbunden ist.

6. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung, die dem Benutzer die Einstellung eines gewünschten Schlupfwertes (17) gestattet, ein Potentiometer oder eine andere programmierbare Einrichtung ist.

7. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Messung der Rotationsgeschwindigkeit (13) des Motors ein Tachometerdynamo (15) oder eine andere Meßeinrichtung (beispielsweise ein Geräuschrad) ist.

8. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Brems-Erkennungsschaltkreis erkennt, ob das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt, indem die Motor- Rotationsfrequenz (12), die durch den Benutzer gewünscht ist, und die gemessene Motor-Rotationsfrequenz (13) daraufhin geprüft wird, ob sie geringer als die gewünschte Schlupffrequenz (17) ist.

9. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Brems-Erkennungsschaltkreis ferner an Anzeigeeinrichtungen zur Anzeige angeschlossen ist, ob das Fahrzeug einer Bremsung unterliegt.

10. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 1, welcher automatisch die Versorgungsleistung (Spannung und Frequenz) des Induktionsmotors anpaßt, um eine maximal erzielbare Beschleunigung unter jeglichem Last- bzw. Gradientenzustand zu erzielen, während der Schlupf auf dem eingestellten Wert (17) beibehalten wird.

11. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 10, welcher sich automatisch anpaßt, um eine maximal mögliche Verzögerung während der Bremsung zu erzielen.

12. Elektronischer Schaltkreis nach Anspruch 1, welcher den maximalen Strom durch den Motor unter allen Lastzuständen auf einen voreingestellten Wert begrenzt, ohne irgendeine Messung oder Beschränkung zu bewirken, wobei der voreingestellte Wert durch Einstellung des gewünschten Schlupfwertes (17) eingestellt wird.