DE6912017U - Elektromagnetisch betaetigte reibungskupplung oder -bremse - Google Patents

Description

HAMBURG-MÜNCHEN * ZÜSTELLUNGSANSCHRIFT: HAMBURG 36 · NEUER WALL 41

TBL. 80 74 28 UND 384110

TBLBOR. MEGEDAPATENT HAMBURG Hamburg-Altona _TKL._g„_oe„ Haferweg 26 tileor. nboedapatbnt München

HAMBURG,

ElektromagnetIscb betätigte Reibungskupplung oder .bremse

Es sind elektromagnet Iscb betätigte Reibungskupplungen und -bremsen bekannt, bei denen sich zwischen einem die eine Kupplungs- oder Bremshälfte bildenden, axial nicht verschiebbaren Magnetkörper und der anderen, ebenfalls axial nicht verschiebbaren Kupplungs- oder Bremäälfte (flansch) eine axial verschiebbare Ankerscheibe befindet, die bei Erregen des Magnetkörpers von diesem angezogen wird und den Reibungssohluß zwischen den beiden Kupplungeoder Bremshälften herstellt, !fan der Magnetkörper mit umläuft, dient als auf die Ankerscheibe einwirkendes Magnetteil der !Träger der Erregerspule; bei feststehendem, sohleifringlosen Magnetkörper dient als auf den Anker wirkender Magnetteil ein besonderer axial feststehender, drehbar gelagerter FoIring.

Bei-manchen elektromagnetisch betätigten Kupplungen oder Bremsen dieser Art wird darauf verzichtet, eine Rückzugs-

feder vorzusehen, die den Anker nach Abschalten des Magnetkörpers von äea Magnetpolen wegzieht. Hierbei tritt aber nach dem Abschalten des Magnetkörpers ein schleichendes Lösen der Ankerscheiben von den Magnetpolen ein, das zu einem Restmoment und vor allem bei nicht horizontaler Einbaulage infolge Reibleistung zu unzulässiger Erwärmung und zum Verschleiß der Kupplung führt.

Es werden daher axial federnde Elemente~vorgesehen, die den Anker nach Abschalten des Magnetkörpers von den Magnetpolen um ein» möglichst kurzen, aber bestimmten Weg zurückziehen. Hierfür werden Blattfedern, Membranen aus Stahl oder aus Kunststoff oder Schraubenfedern verwendet. Radial zugeordnete Blattfedern, erfordern eine aufwendige Befestigung und ergeben ungünstige mechanische Beanspruchungen. Membranen sind nachteilig, weil die beiden Einspannstellen ungleich belasbet werden und vor allem bei Membranen aus Kunststoff die Betriebstemperatur aus Verformungsgründen niedrig gehalten werden muß, da sich ohnehin wegen der leichten Verformbarkeit während des Betriebes durch Maßänderungen, Montage- und Betriebssohwieigkeiten ergeben können.

Bei Verwendung von Schraubenfedern sind Mitnehmer in Form von Verzahnungen, Faßfedern, Nocken oder Bolzen erforderlioh, die ein störendes Spiel und Geräusch-e während des

Schaltens aufweisen. Diese Mitnehmer schlagen daher aus und müssen außerdem bei den meisten Konstruktionen wegen der während des Betriebes aufeinander arbeitenden Flächen geschmiert wesfen, so daß eine solche Konstruktion nicht wartungsfrei ist und durch die Gefahr der Verölung der Reibflächen Betriebsstörungen eintreten können.

Bei einer bekannten elektromagnetisch betätigten Reibungskupplung mit einem axial feststehenden Magnetkörper, einem ebenfalls axial feststehenden Kupplungsflansch und einer zwischen ihnen angeordneten axial verschiebbaren Ankerscheibe ist diese mit dem Kupplungsflansch dadurch axial federnd verburifen, daß abwechselnd mit der Ankerscheibe und dem KupplungsfLansch eine aus Federwerkstoff bestehende Ringscheibe verbunden ist.

Sie Ringfeder ist in Umfangsrichtung sinusförmig gewellt und an den Scheitelpunkten unter Vorspannung abwechselnd mit der Ankerscheibe und dem Kupplungs- oder Bremsfiinsoh verbunden· J&urch diese Vorspannung wird zur axialen Auslenkng des Ankers in der Nullagt» bereits eine bestimmte Kraft benötigt. Grundsätzlich bedeutet dieses, daß innerhalb der Feder in der Ausgangslase bereits Biegespannungen, d. h. Spannungen in Achsrichtung der Feder, vorhanden sind. Zu diesen Spannunjen addieren sich Biege- und Zugspannungen, die durch den Axialhub verursacht werden.

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Eine Ringfeder besitzt grundsätzlich eine stark progressive Kennlinie. Diese Progressivität der Kennlinie
wird noch gesteigert durch die Vorspannun-perzeugung,
die dadurch entsteht, daß in Absrichtung der Feder
Spannungen erzeugt werden und das übertragbare Drehmoment
relativ niedrig ist.

Es folgt daraus, daß eine minimal dünne Ringfeder verwendet werden muß, wodurch sich an den Befestigungselementen
hohe Lochleibungsdrücke ergeben und daß der Axialhub relativ klein gehalten werden muß, wodurch eine sehr genaue
axiale Justierung erforderlich wird.

Die hohen Lochleibungsdrücke führen zur Einkerbungen der
Meten, damit zum Ausschlagen der Federbohrungen und anschließend zum Pauerbruch der Ringfedern. Die Progressiv!- \' tat bzw. die Steilheit der Kennlinie ist aber der wesent- _ä '. liehe Faktor der die maximal mögliche ausnutzbare axiale ] Auslenkung beabimmt. '

Die bekannten Reibungskupplungen- und bremsen sind bei Be- \ lastung leidat dezentrierbar, so daß zwischen Flansch und i ·

Ankerscheibe eine !Taumelbewegung auftritt und die Kupplung ; ί oder Brems rattert. |!

Die Erfindung soll daher die nutzbare Auslenkung ver- ;

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größern, die Steilheit der Kennlinie verringern, die Loehlelbungskräfte vernachlässigter klein halten, die erforderliche Anzugslaaft zur Verbesserung des elektrischen Schaltverhaltens verkleinern und das übertragbare Drehmoment erheblich vergrößern. Weiterhin soll die Zentrierung zwischen Plansch und Ankerscheibe vergrößert werden. Sie bezieht sich auf eine elektromagnetisch betätigte Reibungskupplung oder -bremse mit einem axial festgelegten Magnetkörper, einer Ankerscheibe und einem ebenfalls axial feststehenden Kupplungs- oder Sremsflanscb, wobei der Anker durch eine aus Federwerkstoff bestehende Ringscheibe, die abwechselnd mit dem Anker und dem Kupplungs- oder Bremsflansch verbunden 1st, axial verbunden 1st.

Zur lösung der Aufgabe 1st die ebene Ringscheibe senkrecht zu ihrer RaäLalebene in wechselnder Richtung verdreht und abwechselnd an den Stellen größter Verdrehung mit der Ankerscheibe und dem Kupplungs- oder Bremsflansch verbunden. Vorzugsweise ist das Widerstandsmoment cter Feder zwischen den Einspannungsstellenverringert, insbesondere stetig. Außerdem können die Befestigungspunkte auf dem Flansch einen anderen Teilkreis aufweisen als die auf der Ankerscheibe.

Damit liegen die Materialspannungen, die die Grundvorspannung darstellen, in einer anderen Spannungsebene

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als die Mfcerialspannungen, die duroh den Axialhub der Feder bewirkt werden·

Sie Torsionsspannung bewirkt, daß durcb die Abstützung an allen Befestigungspunkten eine resultierende Kraftkomponente vorhanden 1st, die den Aker auch bei Anlage an den Flansch noch mit einer bestimmten Kraft gegen diesen drückt. Da .die Torsion der Ringfeder auch bei einem Axialhub konstant bleibt, und die Torsionsspannungen in einer andeen Ebeue liegen als die Biegespannungen, die durch den Axialhub entstehen, wird zu den Biegespannungen^ ein konstanter Betrag von TorsionsspannungenT nur geometrisch addiert.

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Da dieser Wert kleiner ist, als sifc bei arithmetischer Addition ergibt, folgt im wesentlichen, daß sich eine erheblich flachere Federkennlinie ergibt.

Die flachere Federkennlinie läßt nun die Verwendung eines größeren Matedalquerschnittes zu, wodurch die Lochleibung stark herabgesetzt, das zulässige übertragbare Drehmoment vergrößert und die Knickgefahr in der Ringfeder ganz erheblich vermindert wird. Bei gleicher Axialkraft kann der Axialhub vergrößert werfen und umgekehrt wird bei gleichem

Axialtaub die erforderliche Ancugskraft verkleinert uad

damit das Schaltzeitverhalten der Kqplung bzw. Bremse ^s

wesentlich verbessert.

Die !Torsion der Feder kann dadurch erzeugt weäen, daß eine ebene Feder beliebiger Querschnittsform abweebj*e&n& an nach innen oder außen gegeneinander koniseb anaglfrll·*» dete (4-10°) Flächen auf den gegenüberliegenden Innenseiten der Ankerscheibe und des Plansche befestigt aod se tesm !Torsion erzwungen wird, oder auch dadurch, dafi ein· plastisch entsprechend verformte Feder sswisohen arel ebene Flächen wechselweise befestigt wird, sowie auch dadurch, daß beide Möglichkeiten gleichseitig in Anspruch genommen werden·

f Zwecks besserer Ausnutzung des Federwerkstoffes kann die

Ringfeder jedoch auch durch einzelne bogenförmige Ring-

Sektoren oder durch in gerader Richtung sieh erstreckeni

de Stanzteile ersetzt werden, die entsprechend auf Ankerscheibe und Flansch befestigt sind. In Abhängigkeit von dem durch die Kupplung oder die Bremse zu übertragenden üehmoment können mehrere Ringfedern, Sektoren oder Geradteile übereinander gesichtet verwendet werden·

Die gegeneinander konisch ausgebildeten Flächen ragen jeweils in axialer Richtung etwas über sich axial erstreckende Ränder der Ankerscheibe und des Kupplungs- bzw. Brems-

flansches hinaus, die nach dem Zusammenbau den Einbauraum für die federnde Ringscheibe bestimmen, und die Flächen der Ankerscheibe greifen unter den Rand des Flansches und umgekehrt, weil ihre radiale Ausdehnung kleiner ist als die der Ränder. Damit wird eine Zentrierung zwischen Scheibe und Flansch erreicht.

Vorzugsweise ist längs des Flanschumfanges ein hohlzylindrischer Sicherheitsring einstückig mit dem Flansch ausbildet, der über die Ankerscheibe greift und damit eine Zentrierwirkung erreicht. Falls ein plastisch verformter Federring auf zwei ebenen Flächen befestigt iäb, wirkt i zur Zentrierung nur dieser Sicherheitsring, der gleichzei- |j tig den Federringraum abdichtet und vor Verschmutzung schützt, t.

Sie eletromagnetisch betätigte Reibungskupplung oder -bremse nach der Erfindng wird nun anhand einiger Zeichnungen in verschiedenen Ausführungsformen genauer beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 einen Schnitt durch eine Ausführungsform der Kupplung mit einer plastisch verformten Ringfeder zwischen zwei ebenen F]sbhen,

Fig. 2 einen Teilschnitt durch eine zweite Ausführungsform mit einer auf der Ankerscheibe ausgebildeten Fläche zur Verdrehung der Ringfeder,

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Pig. 3 ein Höhenrelief und die Innenseiten von Ankerscheibe und Flansch,

Pig. 4 eine gerade Torsionsblattfeder,

Pig. 5 eine Torsionsringfeder mit verringertem Widerstandsmoment zwischen den Einspannstellen,

Pig. 6 eine Torsionsfederanordnung aus bogenförmigen Ringfedersektoren,

Pig. 7 einen Kupplungskörper mit einem nicht unterteilten Magnetkörper und

Pig. 8 einen Kupplungskörper mit einem unterteilten Magnetkörper.

Der Kupplungskörper 1 besteht aus einer Ankerscheibe 2 und einem Kupplungsflansch 3. Der Kupplungsflansch 3 ist auf einer Achse 4 axial feststehend befestigt (vergleiche Pig. 8). Bei der in Pig. 1 gezeigten Ausführungsform der Kupplung ist der Kupplungsflansch ait einer Ausnehmung 5 zur Aufnahme der Torsionsringfeda? 6 versehen. Sie Ringfeder 6 besteht aus einer ebenen Ringscheibe aus Federwerkstoff und ist senkrecht zu ihrer Radialetme in wehselnder Richtung verdreht und abwechselnd an den Stellen

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größter Verdrehung mit der Ackerscheibe 2 und dem Kupplungsflansch 3 mittels Nieten verbunden. Die Ankersheibe 2 weist einen etwas größeren Radius als die Ausnehmung'5 in dem Kupplungsflansch 3 auf, so daß die Ankerscheibe auf der Anlagefläche 8 des Kupplungsflansches 3 aufliegt. Der Kupplungsflansch 3 ist außerdem mit einem einstückig mit ihm ausgebildeten Sicherheitsring 9 versehen, der über die Ankerscheibe 2 greift. Auf diesen Sicherheitsring 9 wird weiter unten genauer eingegangen.

Die Torsion der Ringfeder 6 kann nicht nur durch plastische Vaformung erreicht werden, sondern die ebene leder 6 beliebiger Querschnittsform wird abwechselnd an msh innen oder außen gegeneinander kon'sch ausgebildeten Flächen auf den gegenüberliegenden Innenseiten der Ankerscheibe und des Flansches 3 befestigt. Auf diese Weise wird die gewünschte Verdrehung bzw. Torsierung der Feder erzwungen· Die gegen die Radialebene der nicht verdrehten Feder geneigten Flächen des Ankers 2 werden mit 10 bezeichnet, während den entgegengesetzt geneigten Flächen des Flansches 3 die Bezugsnummer 11 zugewiesen wird. Die flg. 2 zeigt außerdem, daß der Flansch 3 mit einer öffnung 12 versehen 1st, damit der Kopf 7a der Befestigungsniete 7 beim Nietvorgang erfaßt werden kann. Die Befestigung am Flansch 3 ist analog; dann ist der Anker aber nicht ganz durchbohrt.

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Zur Verdeutlichung der Torsion der Ringfeder 6 zeigt die Abbildung 3 ein Höhenrelief der verachten Torsionsringfeder. Bie zu dem äußeren und inneren Umfangskreis der Ringfeder 6 konzentrische Höhenlinie 13, die durch die Mitte der Befestiguhgslöcher 6a verläuft, liegt in der Ebene der nicht verdrehten Feder, ebenso wie die in der Mitte zwischen den Befestigungsstellen radial verlaufenden Höhenlinien 14 in derselben Ebene liegen. Auf den durch die Höhenlinie 13 bestimmten Teilkreisringflächen wechseln Erhöhungen und Vertiefungen miteinander ab, wobei eine Erhöhung auf dem äußeren Kreisring einer Tertiefung auf dem inneren Kreisring entspricht. Vie die Abbildung 4 zeigt, entspricht die kreisförmige Höhenlinie 13 einer geradlinigen Federachse 13 einer geraden Torsionsblattfeder, "während die radial verlaufende Höhenlinie 14 der Höhenlinie 16a der Torsionsblattfeder zuzuordnen ist, die senkrecht zur Höhenlinie 15 verläuft.

Zur Verringerung des Widerstandsmoments der Ringfeder 6 ist nach Pig. 5 die radiale Ausdehnung der ringförmigen Torsionsfeder längs des inneren Umfange zwischen den Einspannstellen verringert. Die gezeigte Feder ist zu diesem Zweck an ihrem inneren Umfang mit kreisförmigen Ausnehmungen 16 versehen, so daß die Änderung der radialen Abmessung im wesntlichen stetig erfolgt.

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IPIe Dieke der Torsionsringfeder hängt von dem Duroh- measer der Kupplung oder der Bernsβ und von dem zu übertragenden Drehmoment ab. Bei einem Durchmesser von ungefähr 20 mm und bei einem zu übertragenden Drehmoment von 0,003 mkp beträgt die Dicke der Feder 0,3 mm; bei einem Scheibendußbmesser von 200 mm und einem Drehmoment von 40 mkp kann die Federdicke 0,8 bis 1 mm betragen. In diesem Falle wird die Feder aber vorzugsweise aus 2-3 übereinander geschichteten und durch Nieten, Schrauben oder dergleichen verbundenen Ringen oder Federteilen aufgeschichtet.

Nach der Fig. 6 kann zur besseren Ausnutzung des Werkstoffes die Ringfeder 6 dircb einzelne bogenförmige Ringsektoren 17 oder durch gerade Stücke 18 ersetzt werden, die entsprechend auf dem Kupplungsflansch 3 und der Ankerscheibe 2 befestigt werden. Die öffnungen 2a für Befestigungsnieten 7 auf der AnkerscbEi.be 2 liegen & auf einem Teilkreis mit kleinerem Radius wie die Offnun- '

gen 3a auf dem Kupplungsflansch 3. JU

Der Anker 2 liegt auf der Anlagefläche 8 des Flansches 3 ^

auf, so daß sich der Anker mit Bezug auf den Flansch in U

einer definierten Ausgangslage befindet und ein Taumel- I schlag des Ankers vermieden werden kann. Der einstückig

mit dem Flansch 3 ausgebildete Sicherbeitsring 9 greift ^

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über die Ankersoheibe 2 und vermeidet damit das Eindringen von Fremdkörpern in den Federraum zwischen Anker und Flansch. Er verhindert eine Dezentrierung des Ankers bei Überbeanspruchung der Bruch der Feder und schützt gegen eine fahrlässige Zerstörung bzw. Überdehnung der Torsionsringfeder 6 und gegen eine unsachgemäße Montage. Darübehinaus sichert er andere Getriebeelemtnte gegen das Herausschleudern des Ankers oder von Bruchstücken der Ankerscheibe M einem eventuellen Bruch der Ringfeder.

Arbeitsweise der elektromagnetisch betätigten Reibungskupplung oder -bremse

Die Kupplung besteht aus einem das Magnetfeld erzeugenden Teil 20 und einem vom Magnetfeld beeinflußten Teil 21. Der Magnetkörper 20 besteht aus einer Feldspule 22 und einem den magnetischen Fluß führenden magnetisch leitenden Bauteil 23ι der sich in axialer Richtung auf der Achse bzw. Welle 2# nicht beiden kann. Der vom Magnetfeld beeinflußte Teil 21 besttat aus der Ankersehefte 2, dem Torsionsfederring 6, dem Flansch 3 und der Nabe 4a, die mit dem Flansch 3 verbunden ist und diesen axial nicht verschiebbar auf der Achse bzw. Welle 4 sichert.

Da der das Magnetfeld erzeugende Teil 20 mit der Welle 24 umläuft, muß der Erregerstrom über Schleifringe 25 zugeführt werden. Die enegte Feldspule 22 baut ein Magnetfeld auf, das auf die Aderscheibe 2 einwirkt und sie mit dem Magnetgehäuse 23 in Berührung bringt, wobei

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durch den entstandenen Reibungsschluß, den hohen magnetischen Anpreßdruok ein Drehmoment von dem einen Bauteil zum anderen übertragen werden kann. Zur Erhöhung des Reibschlusses 1st bei dem in Fig. 7 gezeigten Bauteil 21 auf der von der Kupplungsscheibe 3 abgewandten Seite der Ankerscheibe 2 eine ringförmige Reibfläche 26 eingelassen, die mit der Oberfläche des Magnetkörpers 23 zusammenarbeitet. Innerhalb des Kupplungskörpers 1 wird das Drehmoment von der Ankerscheibe 2 mittels der Torsionsfeder 6 auf die Kupplungsscheibe 3 übertragen.

Nach Abschalten des Erregerstrome für die Feldspulen wirkt lein Magnetfeld mehr au-f die Ankerscheibe 2 ein. Die beim Anziehen der Soheibe 2 gespannte Feder 6 zieht die Ankerscheibe 2 von der Reibfläche des Körpers 23 axial in Richtung auf den Flansch zurück und hält ihn auf den Anlageflächen 8 des Flansches 3 sicher fest.

Bei ihren Bewegungen auf den Bauteil 20 zu und von ihm fort wird die Ankerscheibe lnnahalb des Sicherheitsrings 9 geführt, so daß ein Dezentrieren des Ankers nicht möglich ist und der Zwischenraum zwischen der Ankerscheibe 2 und dem Kupplungsflansch 3 immer nach außen geschützt ist, so daß einerseits keine Fremdkörper eindringen können und andererseits der Anker, Ankerbruchstücke oder

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Teile der Ringfeder nicht hinausgesohleudert werde» können. Die Flg. β zeigt einen das Magnetfeld den Bauteil 20, bei dem der MagnetkSrper 23 la !Delle 23a und 23b aufgeteilt 1st, Des feststehende Teil 231? 1st Träger der Erregerspule 22 and wird dureh ein Doppelkugellager 27 auf dem rotierenden fell 23a gehalten. Der magnetische PIuB wird tier radiale Luftspalt e von dem feststehenden Teil 23b auf den rotierenden Teil 23a übergeführt. Bei eines soloben Anordnung brauchen für die Zuführung des Erregerstrotfe keine Schleifringe vorgesehen'sein« Bei dem gezeigten Beispiel ist die Reibfläche 26 nicht In die Antorschelbe 2 eingelassen, sondern befindet sieb auf dem rotierenden Teil 23b des MgnetkQrpers 23·

Diese Anordnungen zeichnen sich durch einen äußerst einfachen und robusten Aufbau aas· Sie lassen sieh daher sehr leicht montieren und eignen sich für Äußerst rauhen Betrieb. Falls der Magnetkörper 23 oder der Plansch 3 sich nicht um die entsprechenden Achsen 24 bzw. 4 drehen können, wirkt die Anordnung als Bremse.

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Claims (10)

- 15 - Patentansprüche

1. Elektromagnetisch beittigte Reibungskupplung oder -bremse mit einem axial festgelegten Magnetkörper, einer Ankerscheibe und einem ebenfalls axial feststehenden Kupplungs- oder Bremsflansch, wobsL der Anker durch eine aus Federwerkstoff bestehende Ringscheibe, die abwechselnd mit dem Anker und dem Kapplungs- oder Bremsflansch verbunten 1st, axial verbunden 1st, dadurch gekennzeichnet, daß die ebene Ringscheibe (6) senkrecht zu Ihrer Radialebene In wechselnder Richtung verdreht und abwechsänd an den Stellen größter Verdrehung mit fer Ankerscheibe (2) und dem Kupplungs- oder Bremsflansch (3) verbunden 1st.

2. Kupplung oder Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringscheibe (6) zwlschaa den Einspannpunkten (2a, 3a; 10, 11) zur Vei&derung Ihres Widerstandsmoments In radialer Richtung unterschiedlich breit ist.

3. Kupplung oder Bremse nach Anbruch 1 ader 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringscheibe vor ihrem Einbau

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plastisch verformt 1st.

4. Kupplung oder Bremse nach Anspruch 1oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß auf der Innenfläche der Ankerscheibe (2) schräg zu ihrer Radialebene verlaufende Flächen (10) und auf der Innenseite des Flansche» (3) zu dessen Radialebene schräg verlaufende Flächen (11) derart vorgesehen sind, daß sie nach innen odes; außen gegeneinander konisch sind, wobei der Winkel zwischen den Flächen und den Radialebenen vorzugsweise 4-10° beträgt.

5. Kupplung oder Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringscheibe (6) aas mehreren Ringsektoren (V) zusammengesetzt ist·

6. Kupplung oder Bremse nach den Anspjifehen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringscheibe (6) aus mehreren geraden (18) Sektoren zusammengesetzt ist.

7· Kupplung oder Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß mehrere Ringscheiben oder Sektoren aufeinander geschichtet und durch Nieten (7), Schrauben oder dergleichen miteinander verbunden sind.

8. Kupplung oder Bremse nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungspunkte

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(3a) am Flansch auf einem anderen Teilkreis liegen als die Befestigungspunkte (2) auf der Ankerscheibe.

9. Kupplung nach einem der Ansprüche 1 "bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Plansch (5) mit einem Sicherheitsring (9) versehen ist, der über die Ankerscheibe (2) greift.

10. Kupplung oder Bremse nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ankerscheibe (2) und der Flansch (3) sich längs einer Anlagefläche (8) berühren.

/L.