DE69027655T2

DE69027655T2 - Wechselschaltungen in Lastschaltgetrieben

Info

Publication number: DE69027655T2
Application number: DE1990627655
Authority: DE
Inventors: Garth H Bulgrien
Original assignee: New Holland UK Ltd
Current assignee: CNH UK Ltd
Priority date: 1989-12-01
Filing date: 1990-11-28
Publication date: 1997-01-02
Anticipated expiration: 2010-11-29
Also published as: DE69033238T2; DE69027655D1; DE69033427D1; DE69033428D1; DE69033430T2; DE69033428T2; DE69033427T2; DE69033237D1; DE69033238D1; DE69033430D1; DE69033237T2

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf kraftgeschaltete Getriebe für Fahrzeuge, wie z.B. landwirtschaftliche Traktoren. Derartige Getriebe sind in der Technik gut bekannt. Normalerweise ist eine einen schwenkbaren Gangschalthebel umfassende Gangauswahleinrichtung betätigbar, um es dem Fahrer zu ermöglichen, einen gewünschten Gang auszuwählen. Der in der WO-A-9 004 225 gezeigte Gangschalthebel ist so angeordnet, daß er in einer ersten Ebene zwischen Vorwärts-, Leerlauf- und Rückwärtsstellungen verschwenkbar ist, die der Auswahl von Vorwärtsgängen, einem Zustand ohne eingelegten Gang bzw. einem Rückwärtsgang entsprechen. Zumindestens in der Vorwärtsstellung ist der Gangschalthebel außerdem in einer zweiten Ebene senkrecht zur ersten Ebene verschwenkbar, um ein Hochschalten oder ein Herunterschalten zwischen Vorwärtsgängen zu ermöglichen. Bei der bekannten Anordnung, die in den Fig. 1 und 2 der folgenden Beschreibung erläutert wird, ist ein Hochschalten und Herunterschalten weiterhin auch zwischen Rückwärtsgängen möglich. In der EP-A-0 122 014 ist der Gangschalthebel aus einer Leerlaufstellung auf eine Herauf- oder Herunterschaltstellung beweglich, um einen gewünschten Bereich von Gängen auszuwählen, worauf ein bestimmter Gang in diesem Bereich durch weitere Bewegung des Gangschalthebels über ein allgemein bekanntes H-Schema ausgewählt werden muß. Obwohl alle diese Anordnungen in befriedigender Weise arbeiten, um einen gewünschten Gang auszuwählen, ermöglichen sie es dennoch nicht dem Fahrer, einen gewünschten Gang vorzuwählen, bevor dieser Gang tatsächlich eingelegt wird.
Es ist daher ein Ziel der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und die Einrichtung zu schaffen, mit deren Hilfe bei sich in der Leerlaufstellung befindlichem Gangschalthebel der Fahrer einen gewünschten Gang vorauswählen kann, auf den das Getriebe bei der nachfolgenden Bewegung des Gangschalthebels auf die Vorwärts- oder Rückwärtsstellung geschaltet wird.
Einige kraftgeschaltete Getriebe weisen eine Pendel-Schaltmöglichkeit auf, die es dem Fahrzeug ermöglicht, die Betriebsrichtung zu ändern, ohne daß der Gangschalthebel durch jedes zwischenliegende Getriebeuntersetzungsverhältnis bewegt werden muß. Um diese Betriebsart zu ermöglichen, schließen diese bekannten Arten von Pendelschalt-Getrieben typischerweise Drehmomentwandler ein. Bei derartigen Getrieben unter Verwendung von Drehmomentwandlern zum Pendelschalten bei hohen oder selbst mäßigen Geschwindigkeiten werden die Kupplungen einer hohen Energiebelastung ausgesetzt.
Einige kraftgeschalteten Getriebe sind dadurch gekennzeichnet, daß sie keine unterschiedliche Gangschalthebelposition für jedes Getriebeuntersetzungsverhältnis benötigen, das ausgewählt werden kann. Obwohl derartige Getriebe eine vereinfachte Fahrersteurung aufweisen, haben sie gewisse Nachteile und weisen bestimmte wünschenswerte Merkmale nicht auf. Beispielsweise ergeben diese Getriebe eine automatische Drehzahlverhältnis-Anpassung, ohne daß Möglichkeiten vorhanden sind, die es dem Fahrer ermöglichen, manuell in den automatischen Drehzahlverhältnis-Anpaßvorgang einzugreifen.
Die Betriebsweise oder das Ansprechverhalten der Getriebekupplungen ändert sich von einem Getriebe zum anderen oder in einem vorgegebenen Getriebe über eine Zeitperiode. Die vorliegende Erfindung verringert und beseitigt einige dieser Probleme und ergibt zuusätzlich neue Verfahren, mit Hilfe deren ein Fahrer den Pendelschaltvorgang bewirken kann.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung neuartiger Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugabbremsung während des Pendelschaltens, um auf diese Weise die Energiezufuhr an die Kupplungen zu verringern. Gemäß einem ersten Verfahren zur Steuerung der Abbremsung werden die Kupplungen in dem Getriebe so eingestellt, daß sie den niedrigsten Gang auswählen, und einer Kupplung wird ein Modulationssignal derart zugeführt, daß das Getriebe und der Motor als Bremse wirken. Die Drehzahl der Ausgangswelle wird überwacht, und wenn sie den Wert von Null erreicht, so werden die Kupplungen eingestellt, um den gewünschten Gang auszuwählen.
Bei einem zweiten Verfahren zur Steuerung der Abbremsung werden die Kupplungen entkuppelt, um das Getriebe von dem Motor zu trennen. Als nächstes werden zumindestens zwei Kupplungen eingekuppelt, um das Getriebe zu blockieren. Ein Modulationssignal wird dann einer Kupplung zugeführt, um die Last zu ändern, die das Getriebe auf die Ausgangswelle ausübt. Die Ausgangswellendrehzahl wird überwacht, und wenn sie den Wert von Null erreicht, so werden die Kupplungen selektiv angesteuert, um einen neuen Gang auszuwählen.
Bei einem dritten Verfahren zur Steuerung der Abbremsung wird die Drehung der Eingangs- und Ausgangswellen des Getriebes überwacht, und die Kupplungen werden auf den niedrigsten Gang eingestellt, der den Motor nicht überdreht. Wenn die Drehzahl der Ausgangswelle absinkt, werden aufeinanderfolgend niedrigere Gänge ausgewählt.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines Verfahrens, mit dessen Hilfe der Fahrer durch Betätigung des Gangschalthebels ein Programm übersteuern kann, das eine automatische Drehzahlverhältnis-Anpassung während des Pendelschaltens ergibt.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines Verfahrens, mit dessen Hilfe ein Fahrer ein gewünschtes Verhältnis zwischen den Vorwärts- und Rückwärtsgängen vorprogrammieren kann, die während des Pendelschaltvorganges ausgewählt werden.
Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht in der Schaffung eines neuartigen Verfahrens zur Erzeugung eines ein Eichsignal darstellenden Wertes für eine Kupplung, wobei dieses Eichsignal dem Kupplungs-Modulationssignal zugeführt wird, um einen gleichförmigen Betrieb der Kupplung zu erzielen.
Gemäß einem ersten Grundgedanken der Erfindung wird ein Verfahren zur Steuerung der Betriebsweise eines kraftgeschalteten Getriebes mit einer Eingangswelle, einer Ausgangswelle, einer Vielzahl von Zahnrädern in Antriebsbeziehung mit den Eingangs- und Ausgangswellen und einer Vielzahl von Kupplungen geschaffen, die betriebsmäßig den Eingangs- und Ausgangswellen und den Zahnrädern zugeordnet und selektiv einkuppelbar sind, um die Eingangswelle antriebsmäßig mit der Ausgangswelle zu kuppeln und um eine Änderung der Betriebsdrehzahl der Ausgangswelle für eine vorgegebene Betriebsdrehzahl der Eingangswelle zu bewirken, wobei das Getriebe weiterhin ein einen Mikroprozessor einschließendes elektronisches Steuergerät, das betriebsmäßig mit dem Getriebe verbunden ist, um Gangwechsel in diesem Getriebe zu bewirken, und einen Steuermechanismus aufweist, der betriebsmäßig mit dem Mikroprozessor verbunden ist, um diesem ein Signal für gewünschte Gangwechsel zu liefern, wobei der Steuermechanismus eine Gangschalteinrichtung aufweist, die entlang einer ersten Bewegungsbahn zwischen einer Vielzahl von Stellungen unter Einschluß von Vorwärts-, Rückwärts- und Leerlaufstellungen beweglich ist und wobei die Gangschalteinrichtung in den Vorwärts- oder Rückwärtsstellungen weiterhin entlang einer zweiten Bewegungsbahn zwischen einer Hochschalt-Teilstellung, die einem gewünschten Hochschalt-Gangwechsel entspricht, und einer Herunterschalt-Teilstellung beweglich ist, die einem gewünschten Herunterschalt-Gangwechsel entspricht.
Dieses Verfahren ist dadurch gekennzeichnet, daß es die folgenden Schritte umfaßt:
- Vorauswahl eine gewünschten Ganges durch Bewegen der Gangschalteinrichtung zwischen einer Hochschalt-Teilstellung und einer Herunterschalt-Teilstellung, wenn sie sich in der Leerlaufstellung befindet, um einen gewünschten Gang darstellende Signale zu erzeugen,
- Speichern der Signale, und
- Auswahl des gewünschten Ganges durch nachfolgendes Verwenden der den gewünschten Gang darstellenden gespeicherten Signale zum selektiven Ansteuern der Kupplungen, wenn die Gangschalteinrichtung in die Vorwärtsstellung bzw. die Rückwärtsstellung bewegt wird.
Gemäß einem zweiten Grundgedanken der vorliegenden Erfindung wird ein Fahrzeug geschaffen, das folgende Teile aufweist:
- eine Leistungsquelle, die eine Betriebsleistung für das Fahrzeug liefert,
- ein kraftgeschaltetes Getriebe, das betriebsmäßig mit der Leistungsquelle gekoppelt ist, um die Richtung und Geschwindigkeit des Betriebs des Fahrzeuges zu steuern,
- ein elektronisches Steuergerät, das betriebsmäßig mit dem Getriebe verbunden ist, um Gangwechsel in diesem Getriebe zu bewirken, und
- einen Steuermechanismus, der betriebsmäßig mit dem elektronischen Steuergerät verbunden ist, um diesem Signale für gewünschte Gangwechsel zu liefern, wobei der Steuermechanismus eine Gangschalteinrichtung aufweist, die entlang einer ersten Bewegungsbahn zwischen einer Vorwärtsstellung, die einer gewünschten Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeuges entspricht, einer Rückwärtsstellung, die einer gewünschten Rückwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeuges entspricht, und einer dazwischenliegenden Leerlaufstellung beweglich ist, wobei die Gangschalteinrichtung in den Vorwärt- und Rückwärtsstellungen weiterhin entlang einer zweiten Bewegungsbahn zwischen einer Hochschalt- Teilstellung, die einem gewünschten Hochschalt-Gangwechsel, einer Herunterschalt-Teilstellung, die einem gewünschten Herunterschalt-Gangwechsel entspricht, und einer dazwischenliegenden, keinem Schalten entsprechenden Teilstellung beweglich ist.
Das Fahrzeug ist dadurch gekennzeichnet, daß:
- die Gangschalteinrichtung weiterhin auch zwischen einer Hochschalt-Teilstellung und einer Herunterschalt-Teilstellung beweglich ist, wenn sie sich in der Leerlaufstellung befindet, um einen gewünschten Gang auszuwählen, wobei die Anordnung derart ist, daß die Gangschalteinrichtung, wenn sie sich in dieser Hochschalt-Teilstellung oder dieser Herunterschalt-Teilstellung befindet, Signale erzeugt, die eine gewünschten Hochschalt- bzw. Herunterschalt-Gangwechsel darstellen, wobei die Signale in dem elektronischen Steuergerät gespeichert und nachfolgend dazu verwendet werden, den gewünschten Gang auszuwählen, wenn die Gangschalteinrichtung in die Vorwärtsstellung bzw. die Rückwärtsstellung bewegt wird.
Weitere Ziele der Erfindung und ihre Betriebsart werden aus einer Betrachtung der folgenden Beschreibung und der beigefügten Zeichnungen ersichtlich.
Fig. 1 ist eine schematische Darstellung eines Pendelschalt-Getriebesteuersystems des Standes der Technik,
Fig. 2 zeigt das Schaltmuster für einen Gangschalthebel,
Fig. 3 ist eine schematische Abwicklung des dreidimensionalen Getriebes, das in den Fig. 4 bis 9 gezeigt ist,
Fig. 4 ist eine schematische Darstellung der Getriebeauslegung, die die Lage der Wellenmittelpunkte zeigt, entsprechend den Linien 4-4 nach Fig. 3,
Fig. 5 ist eine schematische Darstellung der Lagen und Beziehungen des Haupt-Antriebszahnradsatzes entsprechend den Linien 5-5 nach Fig. 3,
Fig. 6 ist eine schematische Darstellung der Lagen und Beziehungen der festen Zahnräder, die auf den ersten, zweiten und dritten Vorgelegewellen befestigt sind, entsprechend den Linien 6-6 nach Fig. 3,
Fig. 7 ist eine schematische Darstellung der Lagen und Beziehungen des Zwischen-Zahnradsatzes, der auf den ersten, zweiten und dritten Vorgelegewellen befestigt ist, entsprechend den Linien 7-7 nach Fig. 3,
Fig. 8 ist eine schematische Darstellung der Lagen und Beziehungen der Übertragungszahnräder entsprechend den Linien 8-8 nach Fig. 3,
Fig. 9 ist eine schematische Darstellung der Lagen und Beziehungen des End-Antriebszahnradsatzes entsprechend den Linien 9-9 nach Fig. 3,
Fig. 10 ist ein Gangschaltmuster gemäß einem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung,
Fig. 11 ist ein Ablaufdiagramm eines Programms, das von dem Mikroprozessor nach Fig. 1 ausgeführt wird, um einen Gang vorauszuwählen,
Fig. 12 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Vorauswahl eines Vorwärts-zu-Rückwärts-Gangverhältnisses vor dem Starten eines Fahrzeuges zeigt,
Fig. 13 ist eine Subroutine für die Vorauswahl eines Vorwärt-/Rückwärts-Gangverhältnisses,
Fig. 14A und 14B zeigen Routinen zur Auswahl von Rückwärts- bzw. Vorwärtsgängen unter Verwendung des Verhältnisses, das durch die Subroutine nach Fig. 13 entwickelt wurde,
Fig. 15 ist ein Ablaufdiagramm, das ein erstes Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugabbremsung während des Gangschaltens zeigt,
Fig. 16 ist ein Ablaufdiagramm, das ein zweites Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugabbremsung während des Gangwechsels zeigt,
Fig. 17 ist ein Ablaufdiagramm, das ein drittes Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugabbremsung während des Gangwechsels zeigt,
Fig. 18 ist ein Ablaufdiagramm, das ein erstes Verfahren zur Eichung von Kupplungen zeigt,
Fig. 19 ist ein Ablaufdiagramm, das ein zweites Verfahren zur Eichung von Kupplungen zeigt, und
Fig. 20A und 20B sind Ablaufdiagramme, die Verfahren zur manuellen Übersteuerung des automatischen Verhältnisanpaßmerkmals für ein kraftgeschaltetes Getriebe zeigen, wobei das Verfahren nach Fig. 20B zu einer zeitweisen Übersteuerung für ein bestimmtes Zeitintervall führt.
Die Fig. 1 bis 9 zeigen ein kraftgeschaltetes Getriebesystem nach dem Stand der Technik. Wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, schließt das Steuersystem des kraftgeschalteten Getriebes einen Mikroprozessor 1, eine Anzeige 2 auf einem Fahrer-Bedienfeld 2', eine Vielzahl von Gangschalt-Schaltern 4, die selektiv durch manuelles Bewegen eines Gangschalthebels 6 betätigt werden, und eine Vielzahl von Getriebekupplungen 8 ein, die einem Getriebe 10 zugeordnet ist, das Leistung von einer rotierenden Kraft-Eingangswelle 15 an eine Kraftausgangs- oder Fahrzeugantriebswelle 20 überträgt. Ein Motor 7 dreht die Welle in einer Richtung, und ein Sensor 9 mißt die Drehung der Welle 15, um Ausgangssignale zu liefern, die die Drehzahl des Motors 7 anzeigen. Ein Sensor 5 mißt die Drehung der Welle 20, um Ausgangssignale zu liefern, die die Fahrzeuggeschwindkeit darstellen. Ein von dem Fahrer betätigtes Kupplungspedal 3 steuert ein Potentiometer 3', und das Ausgangssignal von dem Potentiometer 3' wird dem Mikroprozessor 1 zugeführt, um Modulationssignale zu erzeugen, die einem am Ende angeordneten Satz von Kupplungen in dem Getriebe 10 zugeführt werden. Das Kupplungspedal 3 betätigt weiterhin einen Kupplungspedalschalter CPSW, wenn das Pedal bis zu dem Ende seiner Bewegung niedergedrückt ist. Das Steuersystem ist in bewundernswerter Weise zur Steuerung des Getriebes eines Traktors geeignet, doch ist es aus der folgenden Beschreibung ersichtlich, daß es auch zur Steuerung der Getriebe anderer Fahrzeuge oder Maschinen verwendet werden kann.
Die Gangschalt-Schalter 4 sind Hall-Effektschalter oder ähnliche Bauteile, die durch einen Magnet oder Magneten betätigt werden, die auf dem Gangschalthebel 6 gehaltert sind. Der Mikroprozessor 1 tastet periodisch den Kupplungspedalschalter, den Ausgang des Potentiometers 3', die Schalter 4 und die Ausgänge der Drehzahlsensoren 5 und 9 ab und steuert in Abhängigkeit von den gemessenen Zuständen die Getriebekupplungen 8, um Gänge auszuwählen, d.h. um die Richtung der Drehung und die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 20 gegenüber der Eingangswelle 15 auszuwählen.
Fig. 2 ist eine Draufsicht der Bahn, auf der der Gangschalthebel 6 von Hand bewegt werden kann, um selektiv die Gangschalt- Schalter 4 zu betätigen. Der Hebel 6 ist in der Leerlaufstellung N gezeigt. In dieser Position steuert der Mikroprozessor die Getriebekupplungen 8 derart, daß keine Leistung von der Eingangswelle 15 zur Ausgangswelle 20 übertragen wird. Der Mikroprozessor steuert weiterhin die Anzeige 2 derart, daß der Buchstabe N angezeigt wird, was der Bedienungsperson anzeigt, daß sich das Getriebe in der Leerlauf- oder Neutralstellung befindet.
Der Gangschalthebel 6 kann aus der Leerlaufstellung vorwärts (aufwärts in Fig. 2) auf eine Vorwärtsstellung F bewegt werden. Wenn der Mikroprozessor feststellt, daß der Gangschalthebel sich in der Vorwärtsstellung befindet, so steuert er die Kupplungen 8 derart an, daß die Drehung der Krafteingangswelle zur Ausgangswelle in einer von 18 unterschiedlichen Vorwärtsgangverhältnissen übertragen wird. Die Art und Weise, wie dies erreicht wird, ist aus der folgenden Beschreibung des Getriebes ersichtlich. Gleichzeitig sendet der Mikrprozessor Signale an die Anzeige 2, so daß diese den Buchstaben F und einen Zahlenwert zwischen 1 und 18 anzeigt. Die Anzeige zeigt somit dem Fahrer an, daß sein Getriebe sich in einem Vorwärtsgang befindet, und zeigt weiterhin an, welches dieser Gang ist.
Wenn sich der Gangschalthebel 6 in der Vorwärtsstellung F be indet, so kann er seitlich bewegt werden, um die Vorwärtsgänge zu wechseln. Wenn der Gangschalthebel 6 zum äußersten rechten Ende seiner Bewegungsbahn in der Vorwärtsstellung bewegt wird, so betätigt er einen Schalter. Diese Position wird als die FUP-Position bezeichnet. Der Mikroprozessor 1 tastet periodisch die Schalter 4 ab, und wenn sich der Gangschalter 6 in der FUP-Position befindet, so ändert der Mikroprozessor periodisch die Kupplungen 8, die so angesteuert werden, daß das Drehzahlverhältnis zwischen der Ausgangswelle und der Eingangswelle 15 ansteigt. Wenn der höchste Vorwärtsgang (18) erreicht ist, steuert der Mikroprozessor die Kupplungen 8 weiter an, um das Getriebe in diesem Gang (18) selbst dann zu halten, wenn der Gangschalthebel 16 weiterhin den FUP- Schalter betätigt. Während der Mikroprozessor 1 die Getriebekupplungen 8 betätigt, steuert er auch die Anzeige 2, um den Vorwärtsgang (F) anzuzeigen, und in welchem Vorwärtsgang (1-18) sich das Getriebe befindet.
In gleicher Weise kann der Gangschalthebel seitlich nach links in der Vorwärtsstellung bewegt werden, um das Getriebe herunterzuschalten. In der Vorwärts-Herunterschaltstellung FDN betätigt der Hebel 6 einen der Gangschalt-Schalter 4. Der Mikroprozessor schaltet das Getriebe 10 periodisch herunter, indem er die Kupplungen 8 steuert, und während das Getriebe heruntergeschaltet wird, steuert der Mikroprozessor die Anzeige 2 an, um anzuzeigen, daß sich das Getriebe in einem Vorwärtsgang und in welchem Vorwärtsgang befindet. Durch Halten des Hebels 6 in der Vorwärts-Herunterschaltposition kann der Fahrer das Getriebe jeweils um einen Gang herunterschalten, bis der Vorwärtsgang (1) erreicht ist. Zu diesem Zeipunkt liefert der Mikroprozessor weiterhin Ausgangssignale an die Getriebekupplungen 8, um den Vorwärtsgang (1) auszuwählen, selbst wenn der Gangschalthebel 6 in der FDN-Stellung gehalten wird. Wenn sich der Gangschalthebel 6 in der Rückwärtsstellung R befindet, kann er seitlich nach rechts bewegt werden, um das Rückwärtsgang-Drehzahlverhältnis des Getriebes 10 zu vergrößern, oder er kann seitlich nach links bewegt werden, um das Rückwärtsgang-Drehzahlverhältnis zu verringern. An jedem Ende der Bewewgungsbahn, die mit den RUP- bzw. RDN-Positionen bezeichnet sind, werden die Gangschalt-Schalter 4 betätigt, um den Mikroprozessor 10 für ein Hochschalten oder Herunterschalten des Rückwärtsganges zu steuern. Solange wie sich der Gangschalthebel in der Rückwärtsstellung befindet, zeigt die Anzeige 2 den Buchstaben R an, um den Rückwärtsgang anzuzeigen, und sie zeigt weiterhin eine Zahl zwischen 4 und 12 an, um anzuzeigen, in welchem Rückwärtsgang sich das Getriebe befindet. Es gibt 9 Rückwärtsgänge, wobei der niedrigste der 4. Gang und der höchste der 12. Gang ist.
Der Gangschalthebel 6 ist so vorgespannt, daß, wenn er sich in der FUP- oder FDN-Stellung befindet, er in die F-Stellung zurückkehrt, wenn die manuell ausgeübte Kraft aufgehoben wird. In gleicher Weise kehrt der Hebel, wenn er sich in der RUP- oder RDN-stellung befindet und die Kraft aufgehoben wird, in die R- Stellung zurück. Weiterhin ist der Gangschalthebel 6 mit einem (nicht gezeigen) Anhebekragen versehen. Beim Schalten zwischen den Vorwärts- und Rückwärts-Gangstellungen muß der Kragen angehoben werden. Anderenfalls wird eine Bewegung des Gangschalthebels in der Neutralstellung gestoppt.
Die Figuren 3 bis 9 zeigen Einzelheiten des Getriebes 10. Wie dies in den Fig. 3 und 4 gezeigt ist, schließt das Getriebe 10 ein äußeres Gehäuse 12 ein, das einen Rahmen zur Lagerung der Krafteingangswelle 15 bildet, die drehbar in dem Gehäuse 12 an einer Mittelposition gelagert ist, die sich vollständig durch das Getriebe 10 von einem motorseitigen Ende 16, das die Drehantriebsleistung direkt von dem Motor 7 empfängt, bis zu einem abtriebsseitigen Ende 17 am gegenüberliegenden Ende des Getriebes 10 erstreckt, das als Zapfwellenantrieb verwendet werden kann. Die Mittelpunkte der Kraftausgangs- oder Abtriebswelle 20, einer ersten Vorgelegewelle 21, einer zweiten Vorgelegewelle 22, einer dritten Vorgelegewelle 23, einer vierten Vorgelegewelle 26, einer fünften Vorgelegewelle 28 und die Welle 55 eines Doppel-Übergangszahnrades liegen in Fig. 4. Jede der Wellen 20, 21, 22, 23, 26, 28 und 55 ist in Lagern gelagert, die die jeweiligen Wellen für eine Drehung in dem Gehäuse 12 drehbar lagern. Die Beziehungen zwischen diesen verschiedenen Wellen und den darauf befestigten Zahnrädern werden ausführlicher in Verbindung mit den Fig. 3 und 5 - 9 erläutert. Wenn nunmehr auf die Fig. 3 und 5 Bezug genommen wird, so ist zu erkennen, daß die Krafteingangswelle 15 mit einem Antriebszahnrad 18 versehen ist, das mit dieser Welle eine Drehung zusammen mit dieser an dem motorseitigen Ende 16 der Krafteingangswelle 15 verkeilt ist. Das Antriebszahnrad 18 steht in Antriebseingriff mit einem primären Antriebszahnradsatz 30. Im einzelnen kämmt das Antriebszahnrad 18 direkt mit einem ersten Antriebszahnrad 31, das drehbar auf der ersten Vorgelegewelle 21 für eine Drehung unabhängig von der ersten Welle 21 gelagert ist. Das Antriebszahnrad 18 kämmt weiterhin direkt mit einem dritten Antriebszahnrad 33, das drehbar auf der dritten Vorgelegewelle 23 für eine Drehung gegenüber dieser gelagert ist. Das dritte Antriebszahnrad 33 kämmt mit einem zweiten Antriebszahnrad 32, das seinerseits drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 22 drehbar gelagert ist. Jedes der Antriebszahnräder 31, 32 und 33 ist auf Lagern gelagert, die auf ihren jeweiligen Vorgelegewellen befestigt sind, und sie werden von der Krafteingangswelle 15 aufgrund des direkten oder indirekten Kämmens mit dem Antriebszahnrad 18 angetrieben. Jedes der Antriebszahnräder 21, 22 und 23 weist eine unterschiedliche Größe auf, um unterschiedliche Drehgeschwindigkeiten dieser Zahnräder zu erzielen, wenn sie durch das Antriebszahnrad 18 in Drehung versetzt werden.
Wie dies aus den Fig. 3 und 6 zu erkennen ist, ist jede der Vorgelegewellen 21, 22 und 23 mit einem entsprechenden festen Zahnrad 35, 36 bzw. 37 versehen. Das zweite feste Zahnrad 36 kämmt sowohl mit dem ersten festen Zahnrad 35 als auch mit dem dritten festen Zahnrad 37, so daß die Drehung einer der Vorgelegewellen 31, 32, 33 eine gleichzeitige Drehung aller anderen Vorgelegewellen 21, 22 und 23 bewirkt. Weil alle festen Zahnräder 35, 36 und 37 die gleiche Größe aufweisen, drehen sich die erste Vorgelegewelle 21, die zweite Vorgelegewelle 22 und die dritte Vorgelegewelle 23 mit identischen Drehzahlen.
Wie dies in den Fig. 3 und 7 gezeigt ist, ist das Getriebe weiterhin mit einem Zwischenzahnradsatz 40 versehen, der dem Hauptantriebs-Zahnradsatz 30 entspricht und ein erstes Zwischenzahnrad 41, das auf der ersten Vorgelegewelle 21 für eine Drehung gegenüber dieser gelagert ist, ein zweites Zwischenzahnrad 42, das drehbar auf der zweiten Vorgelegewelle 22 gelagert ist, und ein drittes Zwischenzahnrad 43 einschließt, das drehbar auf der dritten Vorgelegewelle 23 gelagert ist. Die Zwischenzahnräder 41, 42 und 43 weisen unterschiedliche Größen auf, um ein unterschiedliches Drehzahlverhältnis zu bewirken, insbesondere in Kombination mit den eine unterschiedliche Größe aufweisenden Antriebszahnrädern 31, 32 und 33 des Hauptantriebs- Zahnradsatzes 30, wie dies weiter unten ausführlicher beschrieben wird. Die ersten und dritten Zwischenzahnräder 41 und 43 kämmen mit einer Übergangsnabenbaugruppe 45, wie dies weiter unten erläutert wird, während das zweite Zwischenzahnrad 42 in Antriebseingriff mit dem dritten Zwischenzahnrad 43 steht. Ähnlich wie bei dem Hauptantriebs-Zahnradsatz 30 ist jedes Zwischenzahnrad 41, 42 und 43 durch Lager gelagert, die auf der entsprechenden Vorgelegewelle 21, 22 und 23 befestigt sind, um eine unabhängige Drehung gegenüber dieser zu ermöglichen.
Der Zwischenzahnradsatz 40 steht mit einer Übergangsnaben- Baugruppe 45 in Eingriff, die drehbar in dem Gehäuse 12 konzentrisch zur Krafteingangswelle 15 gelagert ist. Die Übergangsnaben-Baugruppe 45 schließt ein erstes Übergangszahnrad 46, das antriebsmäßig mit dem ersten Zwischenzahnrad 41 kämmt, und ein zweites Übergangszahnrad 47 ein, das antriebsmäßig mit dem dritten Zwischenzahnrad 43 kämmt. Die Übergangsnaben- Baugruppe 45 ist weiterhin mit einem dritten Übergangszahnrad 48 und einem vierten Übergangszahnrad 49 versehen, die miteinander verbunden sind, um Drehantriebsleistung von dem Zwischenzahnradsatz 40 auf den Übergangszahnradsatz 50 zu übertragen.
Wie dies in den Fig. 3 und 8 gezeigt ist, steht das dritte Übergangszahnrad 48 in Antriebseingriff mit einem Rückwärts- Übergangszahnrad 51, das auf einer fünften Vorgelegewelle 28 befestigt ist, die drehbar in dem Gehäuse 12 gelagert ist. In gleicher Weise ist ein Schnellgang-Übergangszahnrad 53 drehbar auf der Kraft-Ausgangswelle 20 gelagert und steht in Antriebseingriff mit dem vierten Übergangszahnrad 49, wobei es unabhängig von der Kraft-Ausgangswelle 20 drehbar ist. Ein doppeltes Übergangszahnrad 55 mit einer wellenartigen Form und einstückigen Zahnradteilen 55a und 55b ist drehbar in dem Gehäuse 12 gelagert. Der Zahnradteil 55a steht weiterhin in Antriebseingriff mit dem vierten Übergangszahnrad 49, während der andere Zahnradteil 55b mit einem Niedriggeschwindigkeits- Übergangszahnrad 57 kämmt, das drehfest mit einer vierten Vorgelegewelle 26 verbunden ist, die drehbar in dem Gehäuse 12 gelagert ist.
Wie am besten aus den Fig. 3 und 9 zu erkennen ist, schließt ein Endantriebs-Zahnradsatz 60 ein Hochgeschwindigkeits- oder Schnellgang-Endzahnrad 61, das drehfest mit der Kraftausgangswelle 20 verbunden ist, ein Niedriggeschwindigkeits- oder Kriechgang-Endantriebszahnrad 62, das drehbar über Lager auf der vierten Vorgelegewelle 26 für eine Drehung unabhängig von dieser gelagert ist, und ein Rückwärts-Endantriebszahnrad 63 ein, das drehbar auf der fünften Vorgelegewelle 58 für eine Drehung gegenüber dieser gelagert ist. Der Endantriebs-Zahnradsatz 60 steht in wechselseitigem Eingriff für eine gleichzeitige Drehung derart, daß das Hochgeschwindigkeits-Endantriebszahnrad 61, das auf der Kraftausgangswelle 20 befestigt ist, betriebsmäßig sowohl mit dem Niedriggeschwindigkeits-Endantriebszahnrad 62 als auch dem Rückwärts-Endantriebszahnrad 63 kämmt.
Gemäß Fig. 3 schließt das Getriebe drei Kupplungssätze 70, 75 und 80 ein, die betätigbar sind, um eine Drehung der verschiedenen, auf den Vorgelegewellen drehbar gelagerten Zahnräder mit der entsprechenden Welle zu bewirken. Der Anfangs-Kupplungssatz 70 schließt eine erste, auf der ersten Vorgelegewelle 21 befestigte Kupplung 71, eine zweite, auf der zweiten Vorgelegewelle 22 befestigte Kupplung 72 und eine dritte, auf der dritten Vorgelegewelle 23 befestigte Kupplung 73 ein. Jede Kupplung 71, 72, 73 des anfänglichen Kupplungssatzes 70 ist betätigbar, um das entsprechende Antriebszahnrad 31, 32 und 33 einzukuppeln und um eine Drehung der entsprechenden Vorgelegewelle 21, 22 und 23 mit dem entsprechenden Antriebszahnrad 31, 32 und 33 mit der Drehzahl zu bewirken, mit der sich das entsprechende Antriebszahnrad dreht. In gleicher Weise schließt ein Zwischen-Kupplungssatz 75 erste, zweite und dritte Zwischenkupplungen 76, 77 bzw. 78 ein, die auf den ersten, zweiten und dritten Vorgelegewellen 21, 22 bzw. 23 für einen Eingriff mit dem entsprechenden Zwischenzahnrad 41, 42 und 43 befestigt sind, um eine Drehung des entsprechenden Zwischenzahnrades 41, 42 und 43 mit der Drehzahl hervorzurufen, mit der die entsprechende Vorgelegewelle angetrieben wird.
Ein End-Kupplungssatz 30 schließt eine Hochgeschwindigkeits- Endkupplung 81 ein, die auf der Kraftausgangswelle 20 befestigt und einkuppelbar ist, um das Hochgeschwindigkeits-Übergangszahnrad 53 mit dem Hochgeschwindigkeits-Endantriebszahnrad 61 zu koppeln, wenn sie eingekuppelt ist. Der End-Kupplungssatz 80 schließt weiterhin eine Niedriggeschwindigkeits-Endkupplung 82 ein, die auf der vierten Vorgelegewelle 26 befestigt ist, um im eingekuppelten Zustand einen Eingriff zwischen dem Niedriggeschwindigkeits-Übergangszahnrad 57 und dem Niedriggeschwindigkeits-Endantriebszahnrad 62 zu bewirken. In gleicher Weise schließt der End-Kupplungssatz 80 weiterhin eine Rückwärts- Endkupplung 83 ein, die auf der fünften Vorgelegewelle 28 befestigt ist, um selektiv das Rückwärts-Übergangszahnrad 51 mit dem Rückwärts-Endantriebszahnrad 63 zu koppeln. Um irgendeine vorgegebene Drehzahl der Kraftausgangswelle 20 für eine vorgegebene Drehgeschwindigkeit der Krafteingangswelle zu erreichen, wird lediglich eine ausgewählte Kupplung jedes Kupplungssatzes 70, 75, 80 zu einem vorgegebenen Zeitpunkt eingekuppelt. Das Einkuppeln von zwei Kupplungen irgendeines der Kupplungssätze 70, 75 und 80 bewirkt die Blockierung des Getriebes 10.
Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung der Bauteile des Getriebes 10 kann dieses Getriebe 10 eine vorgegebenen Motordrehzahl, die an dem motorseitigen Ende der Krafteingangswelle aufgenommen wird, auf die Ausgangswelle 20 in 27 unterschiedlichen Gangänderungen mit 18 Vorwärtsgängen und 9 Rückwärtsgängen übertragen. Es ist zu erkennen, daß das Antriebszahnrad 18 dauernd Drehantriebsleistung von dem Motor an den Haupt- Zahnradsatz 30 derart liefert, daß die ersten, zweiten und dritten Antriebszahnräder 31, 32 und 33 dauernd zusammen mit dem Antriebszahnrad 18 gegenüber den jeweiligen Vorgelegewellen 21, 22 und 23 angetrieben werden, auf denen die Zahnräder der Haupt- Antriebszahnradsatzes 30 jeweils befestigt sind. Das Einkuppeln einer der Kupplungen 71, 72 und 73 des Anfangs-Kupplungssatzes 70 bewirkt ein Einkuppeln des entsprechenden Antriebszahnrades 31, 32 oder 33 mit der jeweiligen Vorgelegewelle 21, 22 oder 23 und bewirkt eine Drehung der Vorgelegewellen 21, 22 und 23 mit der Drehzahl, mit der das entsprechende Antriebszahnrad gedreht wird. Weil die miteinander kämmenden festen Zahnräder 35, 36 und 37 eine identische Größe aufweisen, führt eine Drehung irgendeiner der Vorgelegewellen 21, 22 und 23 zu einer Drehung aller drei Vorgelegewellen 21, 22 und 23 mit genau der gleichen Drehzahl wie das Antriebszahnrad 31, 32 und 33, das von der ausgewählten Kupplung des Anfangs-Kupplungssatzes 70 eingekuppelt wurde.
Das Einkuppeln einer der Kupplungen des Anfangs-Kupplungssatzes 70 bewirkt eine entsprechende Drehung der ersten, zweiten und dritten Vorgelegewellen 21, 22 und 23 mit einer ausgewählten Drehzahl, die dem entsprechenden Antriebszahnrad des Haupt- Antriebszahnradsatzes 30 entspricht. Ein nachfolgendes Einkuppeln einer der Kupplungen 76, 77 und 78 des Zwischen-Kupplungssatzes 75 bewirkt einen Eingriff des entsprechenden Zwischenzahnrades des Zwischenzahnradsatzes 40 mit der der ausgewählten Zwischenkupplung entsprechenden rotierenden Vorgelegewelle mit der Drehzahl, mit der sich die Vorgelegewellen 21, 22 und 23 drehen. Weil alle Zwischenzahnräder des Zwischenzahnradsatzes 40 mit der Übergangsnaben-Baugruppe direkt oder indirekt kämmen, die ihrerseits mit dem Übergangszahnradsatz 50 in Eingriff steht, bewirkt ein Einkuppeln einer der Kupplungen des Zwischenzahnradsatzes 75 eine Drehung aller Zahnräder des Zwischenzahnradsatzes 40, der Übergangsnaben-Baugruppe 45 aller Übergangszahnräder 46, 47, 48 und 49 und aller Zahnräder in dem Übergangszahnradsatz 50 sowie die entsprechende Drehung sowohl der vierten als auch der fünften Vorgelegewelle 26, 28 aufgrund des festen Eingriffs mit den entsprechenden Übergangszahnrädern 51, 57.
Schließlich überträgt ein Einkuppeln einer der Kupplungen 81, 82 und 83 des End-Kupplungssatzes 80 die Drehantriebsleistung an dem entsprechenden Übergangszahnrad an das entsprechende Endantriebs-Zahnrad 61, 62 und 63 des Endantriebs-Zahnradsatzes 60, um eine Drehung der Kraftausgangswelle 20 mit dem Drehzahlverhältnis hervorzurufen, das der Kombination der jeweiligen Zahnräder entspricht, die von den aktivierten Kupplungen der Kupplungssätze 70, 75 und 80 eingekuppelt wurden.
Bei einem speziellen Beispiel kuppelt das Einkuppeln der zweiten Kupplung 72 des Anfangs-Kupplungssatzes 70 das zweite Antriebszahnrad 32 mit der zweiten Vorgelegewelle 22 und bewirkt eine Drehung der ersten, zweiten und dritten Vorgelegewellen 21, 22 und 23 mit der Drehzahl, mit der das zweite Antriebszahnrad 32 aufgrund des Eingriffs mit dem dritten Antriebszahnrad 33 und dem Antriebseingriff des dritten Antriebszahnrades 33 mit dem Antriebszahnrad 18 in Drehung versetzt wird. In dem genannten Beispiel drehen sich sowohl das erste als auch das dritte Antriebszahnrad 31, 33 auf der entsprechenden Vorgelegewelle 21, 23, ohne Drehantriebsleistung auf diese zu übertragen. Tatsächlich führt das Einkuppeln der zweiten Kupplung 72 zu einer Drehung sowohl der ersten als auch der dritten Vorgelegewelle 21 und 23 mit einer Drehzahl, die von der Drehzahl abweicht, mit der sich eines der entsprechenden ersten und dritten Antriebszahnräder 31, 33 unabhängig dreht.
Bei einer Fortsetzung des vorstehend begonnenen Beispiels kuppelt das nachfolgende Einkuppeln der ersten Zwischenkupplung 76 das erste Zwischenzahnrad 41 antriebsmäßig mit der rotierenden ersten Vorgelegewelle 21, um eine entsprechende Drehung des gesamten Zwischenzahnradsatzes 40 aufgrund des miteinander kämmenden Eingriffs des ersten Übergangszahnrades 46 und der resultierenden Drehung des zweiten Übergangszahnrades 47 zu bewirken, das hiermit verbunden ist, wodurch andererseits unabhängig die zweiten und dritten Zwischenzahnräder 42, 43 auf den jeweiligen Vorgelegewellen 22 und 23 in Drehung versetzt werden. Wie dies bei der beispielhaften vorstehenden Beschreibung hinsichtlich des Haupt-Antriebszahnradsatzes 30 beschrieben wurde, drehen sich die Zwischenzahnräder 42, 43 unabhängig von den Vorgelegewellen 22 und 23 ohne einen Antriebseingriff zwischen diesen Teilen, weil die entsprechenden Kupplungen 77 und 78 nicht eingekuppelt wurden.
Wie dies weiter oben erwähnt wurde, ruft die Drehung der Übergangszahnräder 46 und 47 eine entsprechende Drehung der gesamten Übergangsnaben-Baugruppe 45 hervor und bewirkt eine entsprechende Drehung des gesamten Übergangszahnradsatzes 50 sowie der vierten und fünften Vorgelegewellen 26 und 28. Die ausgewählte Kombination des zweiten Antriebszahnrades 32 und des ersten Zwischenzahnrades 41 bewirkt eine Drehung des Rückwärts- Übergangszahnrades 51, des Hochgeschwindigkeits-Übergangszahnrades 53 und des Niedriggeschwindigkeits-Übergangszahnrades 57 mit einem ausgewählten Untersetzungsverhältnis. Wie dies für den Fachmann ohne weiteres zu erkennen ist, ergeben die unterschiedlichen Kombinationen von Kupplungen zwischen dem Haupt-Antriebszahnradsatz 30 und dem Zwischenzahnradsatz 40 neun unterschiedliche Untersetzungsverhältnisse, mit denen die Übergangszahnräder 51, 53 und 57 gedreht werden.
In Fortsetzung des vorstehend begonnenen Beispiels kuppelt eine abschließende Auswahl der Niedriggeschwindigkeits-Endkupplung 82 die vierte Vorgelegewelle 26 und das einstückige Niedriggeschwindigkeits-Übergangszahnrad 57 mit dem Niedriggeschwindigkeits-Endzahnrad 62. Der kämmende Eingriff zwischen dem Niedriggeschwindigkeits-Endzahnrad 62 und dem Hochgeschwindigkeits- Endzahnrad 61 bewirkt eine Drehung der Kraftausgangswelle 20 mit der vorgegebenen Drehzahl, die der Kombination der vorstehend beschriebenen Kupplungseingriffe entspricht. Weil die Rückwärts- Endkupplung 83 ausgekuppelt bleibt, kann sich das Rückwärts- Endzahnrad 63 ohne Folgen aufgrund des Kämmens mit dem Hochgeschwindigkeits-Endzahnrad 61 auf der fünften Vorgelegewelle 28 drehen. Wenn bei dem vorstehend angegebenen Beispiel die Hochgeschwindigkeits-Endkupplung 81 anstelle der Niedriggeschwindigkeits-Endkupplung 82 ausgewählt worden wäre, so hätte die Hochgeschwindigkeits-Endkupplung 81 das Hochgeschwindigkeits- Übergangszahnrad 53 mit dem Hochgeschwindigkeits-Endantriebszah nrad 61 gekoppelt, um direkt die Drehung der Kraftausgangswelle 20 anzutreiben. Das Einkuppeln der Hochgeschwindigkeits- Endkupplung 81 bedeutet, daß weder die Niedriggeschwindigkeits- Endkupplung 82 noch die Rückwärts-Endkupplung 83 eingekuppelt ist, so daß das Niedriggeschwindigkeits-Endantriebszahnrad 62 und das Rückwärts-Endantriebszahnrad 63 sich ohne Folgen aufgrund des Eingriffs mit dem Hochgeschwindigkeits-Zahnrad 61 auf den jeweiligen Vorgelegewellen 26 und 28 drehen können, auf denen sie befestigt sind.
Die verschiedenen Kombinationen des Einkuppelns der Zahnräder sowohl des Haupt-Antriebszahnradsatzes 30 und des Zwischenzahnradsatzes 40 ergeben neun mögliche Drehzahlverhältnisse für die Drehung der einzelnen Zahnräder 61, 62 und 63 des Endantriebs- Zahnradsatzes 60. Entsprechend ergibt das vorstehend beschriebene Getriebe neun unterschiedliche Niedrigbereichs-Gänge für die Drehung der Kraftausgangswelle 20, wenn die Niedriggeschwindigkeits-Endantriebskupplung 82 eingekuppelt ist, sowie neun andere Hochbereichs-Gänge, wenn die Hochgeschwindigkeits-Endantriebskupplung 81 ausgewählt ist, oder neun unterschiedliche Gänge für eine Rückwärtsdrehung der Kraftausgangswelle 20, wenn die Rückwärts-Endantriebskupplung 83 eingekuppelt ist.
Die Drehmomentübertragungselemente der Kupplungen in dem Getriebe 10 werden hydraulisch betätigt, um das Drehmoment zu übertragen. Magnetspulenbetätigte Ventile steuern den den Kupplungen zugeführten Druck und damit das auf die Ausgangswelle 20 übertragene Drehmoment zum Antrieb des Fahrzeugs.
Die den Magnetspulen für die Kupplungen 81, 82 und 83 in dem Endantriebs-Kupplungssatz 80 zugeführten elektrischen Signale können moduliert werden, um schrittweise den den Drehmomentübertragungselementen zugeführten Druck zu ändern. Wenn das Kupplungspedal 3 niedergedrückt wird, ändert sich die Größe des dem Mikroprozessor 1 von dem Potentiometer 3' zugeführten Signals. Unter Verwendung dieses Signals erzeugt der Mikroprozessor ein impulsbreitenmoduliertes Signal, das der Magnetspule einer der Kupplungen 81, 82 oder 83 in Abhängigkeit davon zugeführt wird, in welchem Gang sich das Getriebe befindet. Wenn das Kupplungspedal 3 vollständig niedergedrückt ist, so betätigt es den Kupplungspedalschalter CPSW. Wenn der Mikroprozessor 1 feststellt, daß CPSW betätigt wird, so liefert er ein Signal an die Magnetspule einer der Kupplungen 81, 82 oder 83, so daß dem Drehmomentübertragungselement der Kupplung kein Hydraulikdruck zugeführt wird und die Kupplung kein Drehmoment überträgt.

Auswahl von Gängen

Gemäß einem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung kann ein Getriebegang zu irgendeiner Zeit ausgewählt werden, zu der sich der Gangschalthebel 6 in der Neutralstellung befindet. Weil der Gangschalthebel 6 sich in der Neutralstellung befinden muß, kann der Fahrer seine volle Aufmerksamkeit auf den Gangauswahlvorgang richten, ohne daß die Sicherheit beeinträchtigt wird.
Die Vorauswahl eines Getriebeganges wird dadurch ermöglicht, daß eine seitliche Bewegung des Gangschalthebels 6 in der Neutralstellung vorgesehen wird, wie dies in Fig. 10 gezeigt ist. An den äußersten linken oder äußersten rechten Enden seiner Bewegungsbahn, die als die NDN- und NUP-Positionen bezeichnet sind, betätigt der Gangschalthebel 6 Gangschalt-Schalter 4, um dem Mikroprozessor ein Signal dafür zu liefern, daß sich der Gangschalthebel in der NDN- oder NUP-Position befindet.
Kurz gesagt, führt der Fahrer die Vorauswahl der Gänge dadurch aus, daß er den Gangschalthebel in die Neutralstellung bringt und selektiv den Gangschalthebel zwischen den NUP-, NDN- und N- Positionen bewegt, um den angezeigten Gang-Wert zu vergrößern oder zu verkleinern, bis er mit dem Gang übereinstimmt, den der Fahrer auswählen will.
Fig. 11 ist ein Ablaufdiagramm einer geeigneten Routine, die von dem Mikroprozessor 1 ausgeführt werden kann, um eine Vorauswahl der Gänge durchzuführen. Ein Einsprung in diese Routine erfolgt im Schritt 112, wenn der Mikroprozessor 1 feststellt, daß sich der Gangschalthebel 6 in der N-Stellung befindet. Die Anzeige 2 wird im Schritt 114 aktualisiert. Im Schritt 116 wartet das Programm darauf, daß der Fahrer den Gangschalthebel auf die NUP- oder NDN-Stellung bewegt. Zu diesem Zeitpunkt zeigt die Anzeige 2 den Buchstaben N und einen Wert an, der den Inhalt eines Registers PSG darstellt. Das Register PSG ist ein Speicherplatz in dem Mikroprozessor, der einen Wert speichert, der den letzten vorausgewählten Gang darstellt.
Es sei zunächst angenommen, daß der Fahrer den vorausgewählten Gang-Wert PSG auf irgendeinen Wert vergrößern will, der größer als der in der Anzeige 2 angezeigte Wert ist. Er bewegt den Gangschalthebel aus der N-Position in die NUP-Position, um den Schritt 116 zu verlassen.
Im Schritt 122 überprüft der Mikroprozessor 1 die Gangschalt- Schalter 4, um festzustellen, ob sich der Gangschalthebel 6 in der NUP-Position befindet. Wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 auf die NUP-Position bewegt hat, was anzeigt, daß er einen höher bezifferten Gang als den angezeigten vorauswählen will, so erweist sich die Überprüfung im Schritt 122 als wahr. Das Programm verläuft weiter zum Schritt 124, in dem der Wert von PSG geprüft wird. Wenn der Wert kleiner als (18) ist, so erweist sich die Überprüfung im Schritt 124 als falsch, und das Programm bewegt sich zum Schritt 126, in dem der Wert in dem PSG-Register um 1 vergrößert und gespeichert wird. Im Schritt 128 wird die Anzeige aktualisiert, um den neuen Wert in PSG anzuzeigen.
Nachdem die Anzeige aktualisiert wurde, wartet das Programm im Schritt 130 über ein festes Zeitintervall in der Größenordnung eines Bruchteils einer Sekunde. Diese Wartezeit gibt dem Fahrer Zeit, zu reagieren und den Gangschalthebel aus der NUP-Position herauszubewegen, wenn der Wert in dem PSG-Register sich dem Schaltgang nähert, den der Fahrer auswählen will.
Im Schritt 132 werden die Gangschalthebel-Schalter 4 geprüft, um festzustellen, ob der Fahrer den Gangschalthebel auf die N- Position bewegt hat. Unter der Annahme, daß dies nicht der Fall ist, erweist sich die Überprüfung im Schritt 132 als falsch, und die nachfolgende Überprüfung für die NUP-Position im Schritt 134 erweist sich als wahr. Das Programm verzweigt sich zurück zum Schritt 124, um erneut den Wert in dem PSG-Register zu überprüfen, und wenn dieser nicht gleich (18) ist, so wird dieser Wert im Schritt 126 vergrößert und der erneuerte Wert wird im Schritt 128 angezeigt.
Wenn sich der angezeigte Wert des PSG-Registers dem Vorwärtsgang nähert, den der Fahrer auswählen will, kann er den Gangschalthebel auf die N-Position bewegen und warten, daß die Vergrößerung des Wertes des PSG-Registers gestoppt wird, wenn sich das PSG- Register auf dem gewünschten Wert befindet. Wenn der Fahrer dies durchführt, so stellt das Programm beim Erreichen des Schrittes 132 fest, daß sich der Gangschalthebel 6 in der N-Position befindet und wartet.
Das Programm setzt die Ausführung des Schrittes 132 solange fort, wie der Fahrer den Gangschalthebel 6 in der N-Stellung beläßt. Dies ermöglicht es ihm, den angezeigten vorausgewählten Wert des Ganges zu beobachten und festzustellen, ob dieser angezeigte Wert höher, niedriger oder gleich dem Gang ist, den er auswählen will. Wenn zunächst angenommen wird, daß der angezeigte Wert kleiner als der gewünschte Gang ist, so kann der Fahrer den Gangschalthebel 6 erneut nach rechts zur NUP-Routine bewegen. Das Programm bewegt sich von dem Schritt 132 über den Schritt 134 und zurück zum Schritt 124, so daß die Vergrößerung des Wertes in dem PSG-Register wieder aufgenommen wird.
Wenn der Gangschalthebel 6 zu lange in der NUP-Position gehalten wird, so erreicht der Wert in dem FG-Register eine Zählung von (18), was dem höchsten Vorwärtsgang entspricht. Wenn dies eintritt, so erweist sich die Überprüfung im Schritt 124 als wahr, und das Programm verzweigt sich direkt vom Schritt 124 zum Schritt 132, so daß die Schritte 124, 132 und 134 wiederholt ausgeführt werden, solange der Gangschalthebel 6 in der NUP-Position gehalten wird.
Wenn der Fahrer den Wert des Ganges, den er vorauswählen will, überspringt, so kann er den Wert PSG durch Bewegen des Gangschalthebels 6 in die NDN-Position verkleinern. Beispielsweise sei angenommen, daß der Fahrer wünschte, den Gang (9) auszuwählen, jedoch aus irgendeinem Grund den Gangschalthebel zu lange in der NUP-Position gehalten wird, so daß das PSG-Register auf irgendeinen größeren Wert als (9) weitergeschaltet wurde, bevor der Fahrer den Hebel in die N-Position zurückbewegt. Zu diesem Zeitpunkt zeigt die Anzeige 2 den höheren Wert an und das Programm führt wiederholt den Schritt 132 aus. Wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 auf die NDN-Position bewegt, so bewegt sich das Programm zu Schritt 134 und überprüft die Gangschalthebel-Schalter 4, um festzustellen, ob sich der Gangschalthebel 6 in der NUP-Position befindet. Weil dies nicht der Fall ist, bewegt sich das Programmm zum Schritt 122' und prüft, ob sich der Gangschalthebel 6 in der NDN-Position befindet. Weil dies der Fall ist, bewegt sich das Programm zum Schritt 124', in dem es den Wert in dem PSG-Register überprüft. Wenn der Wert nicht gleich (1) ist (was den niedrigsten Vorwärtsgang darstellt), so wird dieser Wert im Schritt 126' verkleinert und die Anzeige wird im Schritt 128' aktualisiert.
Das Programm wartet dann für einen Bruchteil einer Sekunde im Schritt 130', um dem Fahrer Zeit zu geben, den Gangschalthebel 6 auf die N-Stellung zu bewegen, wenn der angezeigte Wert von PSG der Vorwärtsgang ist, den der Fahrer auswählen will. Im Schritt 132' werden die Gangschalt-Schalter 4 überprüft, um festzustellen, ob sich der Gangschalthebel 6 in der N-Stellung befindet.
Wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 immer noch in der NDN- Stellung hält, so verläuft das Programm weiter zum Schritt 134' und schleifenförmig zurück zum Schritt 124' zur Vorbereitung auf die erneute Überprüfung des Wertes von PSG und die Verringerung dieses Wertes, wenn dieser nicht (1) ist.
Wenn dies erforderlich ist, kann der Fahrer erneut den Wert von PSG dadurch vergrößern, daß der Gangschalthebel 6 auf die N- Stellung und dann auf die NUP-Stellung bewegt wird. Das Programm verläuft dann vom Schritt 132' zum Schritt 134' und dann über den Schritt 122 zum Schritt 124. Von diesem Punkt aus erfolgt die Vergrößerung von PSG in der vorstehend beschriebenen Weise.
Es ist zu erkennen, daß die Programmschritte in der rechten Hälfte von Fig. 11 Spiegelbilder der in der linken Hälfte gezeigten Schritte sind. Die Schritte in der linken Hälfte werden ausgeführt, wenn der Gangschalthebel 6 selektiv zwischen den NUP- und N-Stellungen bewegt wird, um den Wert von PSG zu vergrößern, während die Schritte in der rechten Hälfte ausgeführt werden, wenn der Gangschalthebel 6 selektiv zwischen den NDN- und N-Stellungen bewegt wird, um den Wert von PSG zu verkleinern. Wenn der Fahrer seine Vorauswahl eines Ganges beendet hat, kann er die Routine dadurch verlassen, daß er den Gangschalthebel 6 auf die F- oder R-Stellung bewegt. Wenn das Programm den Schritt 132 erreicht und der Gangschalthebel 6 sich in der F- oder R-Stellung befindet, so führt das Programm aufeinanderfolgend die Schritte 132, 134 und 122' aus und verläßt dann die Routine. Wenn andererseits das Programm den Schritt 132' erreicht und der Gangschalthebel 6 sich in der F- oder R- Stellung befindet, so führt das Programm aufeinanderfolgend die Schritte 132', 134' und 122 aus, bevor es die Routine verläßt.
Die vorstehend beschriebenen Operationen ermöglichen es dem Fahrer, einen einzigen Wert von PSG auszuwählen. Dieser Wert bestimmt sowohl den Vorwärtsgang als auch den Rückwärtsgang, der ausgewählt wird, wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 aus der N-Stellung auf die F- oder R-Stellung bewegt. Der Wert von PSG kann jedoch außerdem für einen Zugriff auf eine Tabelle von Rückwärtsgangwerten verwendet werden, um einen vorausgewählten Rückwärtsgang zu erzielen. Allgemein gilt, daß, wenn PSG größer als der höchste Rückwärtsgang (12) ist, PSG einen Zugriff auf einen Platz in der Tabelle ausführt, der den Wert (12) speichert, während, wenn PSG kleiner als der niedrigste Rückwärtsgang (4) ist, PSG einen Zugriff auf einen Platz in der Tabelle ausführt, der den Wert (4) speichert. Für Werte zwischen (4) und (12) führt PSG einen Zugriff auf einen Tabellenplatz aus, der einen entsprechenden Wert speichert.

Programmierbare Vorwärts-/Rückwärts-Gangauswahl

Unterschiedliche Anwendungen für ein Pendelschalten ergeben unterschiedliche Anforderungen an die Vorwärts-/Rückwärts- Geschwindigkeitsbeziehung. Dies heißt, daß manche Anwendungen am besten ausgeführt werden, wenn die Rückwärtsgeschwindigkeit schneller als die Vorwärtsgeschwindigkeit ist, während andere am besten ausgeführt werden, wenn die Vorwärtsgeschwindigkeit schneller als die Rückwärtsgeschwindigkeit ist, während noch andere Anwendungen am besten ausgeführt werden, wenn die Geschwindigkeiten gleich sind.
Gemäß den Prinzipien der vorliegenden Erfindung kann ein Fahrer eine von mehreren Betriebsarten auswählen. Das heißt, daß er den Mikroprozessor 1 durch die Betätigung des Gangschalthebels 6 so programmieren kann, daß sich irgendeine von mehreren Rückwärtsganggeschwindigkeiten gegenüber einer Vorwärtsganggeschwindigkeit ergeben. Die Beziehungen sind wie folgt:
R4 (niedrigster Rückwärtsgang) wird unabhängig von dem Vorwärtsgang ausgewählt.
Rückwärtsgang weist die gleiche Geschwindigkeit wie der Vorwärtsgang auf.
Rückwärtsgang 1, 2 oder 3 Gänge schneller als der Vorwärtsgang.
Rückwärtsgang 1, 2, oder 3 Gänge langsamer als der Vorwärtsgang.
Die Fig. 12 und 13 zeigen ein Verfahren, bei dem vor dem Anlassen des Motors ein Fahrer einen Wert auswählen kann, der eine gewünschte dieser Vorwärts-/Rückwärts-Geschwindigkeits- Beziehungen darstellt. Es wird ein Verhältniswert erzeugt und gespeichert und nachfolgend von dem Mikroprozessor 1 derart verwendet, daß eine bestimmte Vorwärts-/Rückwärts-Geschwindigkeits-Beziehung durch ein Pendenschalten zwischen Vorwärtsrichtung und Rückwärtsrichtung erzielt wird, nachdem der Motor gestartet wurde. Das heißt, daß während des Betriebes des Fahrzeugs der Fahrer die Auswahl einer Vorwärtsgang-Geschwindigkeit steuert, während die Rückwärtsgang-Geschwindigkeit automatisch durch die ausgewählte Vorwärtsgang-Geschwindigkeit und den Verhältniswert RATIO bestimmt ist, der vor dem Starten des Motors vorausgewählt wurde.
Der Fahrer leitet die Vorwärts-/Rückwärts-Geschwindigkeits- Programmierbetriebsart dadurch ein, daß er den Gangschalthebel 6 in der Rückwärts-Hochschaltstellung (RUP) hält, während er den Zündschlüssel dreht. Nach dem Durchlaufen einer Initialisierungsroutine im Schritt 110 überprüft der Mikroprozessor 1 die Gangschalt-Schalter 4 im Schritt 110, um festzustellen, ob sich der Gangschalthebel 6 in der RUP-Stellung befindet. Wenn dies der Fall ist, verzweigt sich das Programm zum Schritt 150, in dem es den Wert von RATIO erhält und die Anzeige 2 aktualisiert.
RATIO ist ein Wert, der in einem nicht-flüchtigen Speicherplatz gespeichert ist. Er stellt die Beziehung des Rückwärtsganges zum Vorwärtsgang dar. Vorwärts-/Rückwärts-Geschwindigkeits-Bez iehungen Tabelle 1
Die Tabelle I zeigt die Beziehung des Rückwärtsganges zu einem ausgewählten Vorwärtgang für jeden Wert von RATIO. Wie dies in Tab. 1 gezeigt ist, hat RATIO einen der Werte -3, -2, -1, 0, +1, +2, +3 oder L. Wenn RATIO den Wert L hat, so wird der niedrigste Rückwärtsgang unabhängig von dem Wert des Vorwärtsganges ausgewählt. Wenn RATIO den Wert zwischen -3 und +3 hat, so wird RATIO zu dem ausgewählten Vorwärtsgang hinzuaddiert, um festzulegen, welcher Rückwärtsgang ausgewählt wird. Wenn jedoch die Summe des Vorwärtsgang-Wertes und RATIO kleiner als 4 ist, so wird der niedrigste Rückwärtsgang R4 ausgewählt, und wenn die Summe größer als 12 ist, so wird der Rückwärtsgang gemäß Tabelle I ausgewählt.
Bei erneuter Betrachtung der Fig. 12 ist zu erkennen, daß sich das Programm nach der Aktualisierung der Anzeige im Schritt 150 zum Schritt 152 bewegt, in dem es wartet, weil der Fahrer den Gangschalthebel 6 in der RUP-Stellung hält. Dies gibt dem Fahrer die Möglichkeit, den angezeigten Wert von RATIO zu beobachten und festzustellen, ob dieser Wert modifiziert werden muß. Der Fahrer bewegt den Gangschalthebel 6 auf die R-Stellung, und das Programm bewegt sich zum Schritt 154 weiter, in dem es erneut auf eine Bewegung des Gangschalthebels 6 wartet. Wenn der Fahrer den Gangschalthebel aus der R-Stellung herausbewegt, schreitet das Programm zu einer RATIO-Einstellroutine 126 weiter, die in Fig. 13 dargestellt ist.
Es sei zunächst angenommen, daß der Fahrer den Gangschalthebel 6 im Schritt 154 auf irgendeine andere Position als die UP- oder die DN-Stellung bewegt. Wenn das Programm in die RATIO-Einstellroutine eintritt, so erweisen sich die Prüfungen der Gangschalt- Schalter 4 in den Schritten 160 und 160' als falsch, und das Programm bewegt sich zum Schritt 160 zurück. Die Schritte 160 und 160' werden wiederholt ausgeführt, bis der Zündschalter abgeschaltet wird oder der Gangschalthebel 6 in eine UP- (Aufwärts-) oder DN-(Abwärts-)Stellung bewegt wird. Es sei bemerkt, daß die Auswahl eines Verhältniswertes unter Verwendung irgendwelcher UP- und DN-Gangschalthebel-Stellungen durchgeführt werden kann. Aus Gründen der Einfachheit ist das Ablaufdiagramm nach Fig. 13 für den Fall dargestellt, bei dem die RUP- und RDN- Stellungen verwendet werden. Es sei nun angenommen, daß der im Schritt 150 dargestellte Wert von RATIO niedriger als der Wert ist, den der Fahrer auswählen möchte, so daß er den Gangschalthebel 6 auf die RUP-Stellung bewegt, um den Schritt 156 zu verlassen. In Fig. 13 erweist sich die RUP-Überprüfung im Schritt 160 als wahr, und das Programm bewegt sich zum Schritt 162, in dem es den Wert von RATIO überprüft. Wenn RATIO nicht den maximalen Wert aufweist, so wird im Schritt 164 dieser Wert vergrößert und in einem nicht-flüchtigen Speicherplatz gespeichert, worauf die Anzeige bei 166 aktualisiert wird, bevor sich das Programm zum Schritt 168 bewegt.
Die Routine wartet im Schritt 168 für einen Bruchteil einer Sekunde, was lang genug ist, damit der Fahrer den angezeigten Wert von RATIO beobachten und den Gangschalthebel 6 bewegen kann, wenn er dies tun möchte. Das Programm verläuft dann weiter zum Schritt 170, um die Gangschalt-Schalter 4 zu überprüfen, um festzustellen, ob sich der Gangschalthebel 6 in der R-Stellung befindet. Wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 immer noch in der RUP-Stellung hält, verläuft die Routine zum Schritt 172 weiter, in dem sich die Überprüfung auf die RUP-Stellung als wahr erweist. Das Programm führt dann eine Schleifenbewegung zurück zum Schritt 162 aus, um RATIO zu überprüfen, zu vergrößern und diesen Wert zu speichern, wenn er noch nicht den maximalen Wert erreicht hat, worauf der vergrößerte Wert angezeigt wird. Dies setzt sich fort, bis der Fahrer den Gangschalthebel 6 auf die R-Stellung bewegt. Im Schritt 170 führt das Programm eine kontinuierliche Überprüfung aus, um festzustellen, ob sich der Gangschalthebel 6 in der R-Stellung befindet, und es bleibt im Schritt 170 solange stehen, wie sich diese Überprüfung als wahr erweist. Wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 von der R-Stellung auf die RDN-Stellung bewegt, so bewegt sich das Programm vom Schritt 170 zum Schritt 172, in dem sich die Überprüfung auf RUP als falsch erweist. Das Programm verläuft weiter zum Schritt 160', und weil sich der Gangschalthebel 60 in der RDN-Stellung befindet, wird der Schritt 162 ausgeführt, in dem der Wert von RATIO überprüft wird, um festzustellen, ob er seinen niedrigsten Wert aufweist. Unter der Annahme, daß dies nicht der Fall ist, wird RATIO verkleinert und im Schritt 164' gespeichert, worauf die Anzeige im Schritt 166' aktualisiert wird. Das Programm wartet für einen Bruchteil einer Sekunde im Schritt 168', um es dem Fahrer zu ermöglichen, die Anzeige zu beobachten, und es verläuft dann weiter zum Schritt 170', in dem die Gangschalt-Schalter 4 überprüft werden, um festzustellen, ob sich der Gangschalthebel 6 in der R-Stellung befindet.
Wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 auf die R-Position bewegt hat, so wartet das Programm im Schritt 170', bis er den Gangschalthebel 6 auf eine andere Stellung bewegt. Wenn er den Gangschalthebel 6 auf die RDN-Stellung bewegt, so läuft das Programm zum Schritt 172' weiter, in dem sich die RDN-Überprüfung als wahr erweist, und das Programm verläuft schleifenförmig zurück zum Schritt 162', um die Anzeige erneut zu aktualisieren. Wenn andererseits der Fahrer den Gangschalthebel 6 von der R-Stellung auf die RUP-Stellung bewegt, so bewegt sich das Programm vom Schritt 170' zum Schritt 172' und zum Schritt 160. Ausgehend von dem Schritt 160 überprüft das Programm den Wert von RATIO und aktualisiert ihn gegebenenfalls, wie dies weiter oben beschrieben wurde.
Somit kann der Fahrer selektiv den Gangschalthebel 6 zwischen den R-, den RDN- und RUP-Stellungen bewegen, wobei der Wert von RATIO verringert wird, während sich der Gangschalthebel 6 in der RDN-Stellung befindet, während er vergrößert wird, wenn sich der Gangschalthebel 6 in der RUP-Stellung befindet. Wie dies weiter oben erläutert wurde, können jedoch auch die FDN-, FUP, NUP- und NDN-Stellungen zur Vergrößerung bzw. Verkleinerung des Wertes von RATIO verwendet werden. Das Ablaufdiagramm nach Fig. 13 kann damit dadurch verallgemeinert werden, daß UP-Überprüfungen in den Schritten 160 und 172, DN-Überprüfungen in den Schritten 160' und 172' und N-, F- oder R-Überprüfungen in den Schritten 170 und 170' vorgesehen werden.
Wenn während der schrittweisen Vergrößerung von RATIO dieser Wert einen Maximalwert (+3) erreicht, erweist sich die Überprüfung im Schritt 162 als wahr, und das Programm springt vom Schritt 162 zum Schritt 170, wodurch der Vergrößerungsschritt umgangen wird. In gleicher Weise springt, wenn der Wert von RATIO den Minimalwert (L=4) während der Verkleinerung erreicht, das Programm vom Schritt 161' zum Schritt 170', wodurch der Verkleinerungsschritt umgangen wird.
Nachdem der Fahrer den Wert von RATIO auf den gewünschten Wert eingestellt hat, kann er die Einstellung durch Abschalten des Zündschalters beenden. Der Fahrer muß den Zündschalter aus- und dann wieder einschalten, wobei sich dieses Mal der Gangschalthebel nicht in der RUP-Stellung befindet, damit er den Wert von RATIO verwenden kann, den er in das System einprogrammiert hat.
Nachdem der Zündschalter aus- und dann wieder auf die Startstellung gedreht wurde, um den Motor 7 zu starten, beginnt der Mikroprozessor 1 mit der Ausführung eines Programmes, bei dem er die Gangschalt-Schalter 4 abtastet und die Kupplungen in dem Getriebe 10 ansteuert, wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 bewegt, um die Schalter 4 zu betätigen. Jedesmal, wenn der Gangschalthebel 6 auf die R-Stellung bewegt wird, führt der Mikroprozessor 1 die in Fig. 14 A gezeigte Subroutine aus. Im Schritt 180 stellt der Mikroprozessor 1 anhand der Gangschalt- Schalter 4 fest, daß der Gangschalthebel 6 auf die R-Stellung bewegt wurde. Im Schritt 122 wird ein Register CG für den derzeitigen Gang überprüft, um festzustellen, ob es einen Wert von mehr als (12) enthält. Das CG-Register speichert den Wert des Ganges (vorwärts), aus dem das Getriebe 10 geschaltet wurde. Wenn CG gleich oder größer als (12) ist, so wird ein Register PG für den vorhergehenden Gang im Schritt 184 auf den Wert (12) gesetzt. Wenn CG einen Wert von weniger als (12) aufweist, so wird im Schritt 186 das PG-Register auf den gleichen Wert wie CG gesetzt. Im Schritt 190 werden PG und RATIO dazu verwendet, einen Tabellenplatz im Speicher zu adressieren und den Rückwärtsgangwert RG aus dem Speicher auszulesen. Die in der Speichertabelle gespeicherten Werte entsprechen den Werten in der vorstehenden Tabelle I für Werte des Vorwärtsganges zwischen (1) und (12). Der Wert von RG wird dann von dem Mikroprozessor 1 im Schritt 192 verwendet, um die Kupplungen im Getriebe 10 anzusteuern.
Obwohl dies keinen Teil der in Fig. 14A gezeigten Routine darstellt, sei bemerkt, daß beim Hochschalten oder Herunterschalten im Rückwärtsgangbereich oder bei einer Geschwindigkeitsanpassung, wie dies weiter unten beschrieben wird, das Register PG für den vorhergehenden Gang gelöscht wird.
Wenn der Gangschalthebel 6 von der Rückwärtsrichtung zur Vorwärtrichtung geschaltet wird, so stellt der Mikroprozessor 1 im Schritt 194 (Fig. 14B) fest, daß sich der Hebel 6 in der F-Stellung befindet. Im Schritt 194 wird PG überprüft, um festzustellen, ob dieses Register gelöscht wurde. Wenn dies der Fall ist, wird eine Tabelle im Schritt 198 adressiert, um den Vorwärtsgangwert FG auszulesen, und im Schritt 199 verwendet der Mikroprozessor 1 diesen Wert von FG zur Ansteuerung der Getriebekupplung.
Wenn andererseits die Überprüfung im Schritt 195 zeigt, daß das PG-Register nicht gelöscht wurde, so wird FG auf den gleichen Wert wie PG gesetzt.
Aus der vorstehenden Beschreibung ist zu erkennen, daß es die in den Fig. 12 und 13 gezeigte Routine dem Fahrer ermöglicht, einen Vorwärt-/Rückwärtsgang-Beziehungswert vorauszuwählen, wenn er den Gangschalthebel 6 in der RUP-Stellung hält, während er die Zündung einschaltet. Die Fig. 14A und 14B zeigen, wie dieser Wert dazu verwendet wird, denjenigen Vorwärtsgangwert zu modizifieren, den der Fahrer gerade auswählt, um auf diese Weise einen Rückwärtsgang-Wert zur Steuerung des Getriebes 10 zu gewinnen. Die Auswahl des Rückwärtsganges erfolgt entsprechend der Tabelle I.

Gesteuerte Fahrzeugabbremsung während des Pendelschaltens

Das Pendelschalten, d.h. das abwechselnde Schalten des Getriebes vom Vorwärts- zum Rückwärtsgang oder von Rückwärts- zum Vorwärtsgang führt zu einer Energielast auf das Getriebeöl und zu einer Belastung des Fahrzeugmotors mit einer entsprechenden Vergrößerung des Treibstoffverbrauchs. Die auf die Kupplungen einwirkende Energiebelastung steigt mit einer Rate an, die proportional zum Quadrat der Fahrzeuggeschwindigkeit ist, so daß, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit ungefähr 4 MPH (6,4 km/h) erreicht, die Kupplungen in dem Getriebe durch das Pendelschalten überlastet werden. Dadurch werden größere und aufwendigere Kupplungen für ein Pendelschalten selbst bei mäßigen Fahrzeuggeschwindigkeiten erforderlich. Es wurden jedoch verschiedene Verfahren zur Steuerung des Getriebes zur Vermeidung einer Kupplungsüberlastung entwickelt, die bei einer vorgegebenen Kupplungsgröße ein Pendelschalten bei mäßigen oder hohen Geschwindigkeiten ermöglichen, ohne daß die Kupplungen überlastet werden.
Fig. 15 zeigt ein erstes Verfahren, das bei niedrigen und mäßigen Fahrzeuggeschwindigkeiten bis zu 7 oder 8 Meilen pro Stunde (11 oder 13 km/h) verwendet werden kann. Es sei angenommen, daß sich das Fahrzeug in irgendeinem Vorwärtsgang befand und der Fahrer den Gangschalthebel 6 (Fig. 10) von der F- auf die R-Stellung bewegt. Im Schritt 200 stellt der Mikroprozessor 1 fest, daß sich der Gangschalthebel 6 in der R-Stellung befindet, und das Programm verläuft zum Schritt 204, in dem der Mikroprozessor 1 Signale an die Kupplungen in den Anfangs- und Zwischenkupplungssätzen 70 und 75 (Fig. 3) anlegt, um den niedrigsten Schaltgang auszuwählen. Im Schritt 206 wird ein Modulationssignal an die Niedriggeschwindigkeits-Kupplung 82 oder die Rückwärtskupplung 83 in dem End-Kupplungssatz 80 angelegt. Die Ausgangswelle 20 dreht sich und wird zu dieser Zeit aufgrund der Fahrzeug-Vorwärtsbewegung angetrieben. Das Anlegen des Modulationssignals an eine Kupplung in dem End- Kupplungssatz 80 bewirkt, daß die Ausgangswelle 20 damit beginnt, das Getriebe 10 anzutreiben, und diese Belastung beginnt, die Ausgangswelle 20 zu verlangsamen. Das Modulationssignal ist ein impulsbreitenmoduliertes Stromsignal, das an die Magnetspule angelegt wird, die das Ventil steuert, das seinerseits den Druck steuert, der an das Drehmomentübertragungselement der Kupplung angelegt wird.
Im Schritt 208 wird die Drehzahl der Ausgangswelle 20 durch den Sensor 5 (Fig 1) gemessen, und der Mikroprozessor vergleicht diese Drehzahl mit irgendeinem Schwellenwert in der Nähe von Null. Wenn die Drehzahl größer als der Schwellenwert ist, so verkleinert der Mikroprozessor 1 das Modulationssignal im Schritt 210 und wartet ein kurzes Zeitintervall im Schritt 212, bevor er eine Programmschleife zurück ausführt, um erneut die Schritte 206 und 208 auszuführen. Das verringerte Modulationssignal bewirkt das Anlegen eines größeren Hydraulikddruckes an das Drehmomentübertragungselement der Kupplung 82 oder 83.
Wenn die Drehzahl der Welle 20 soweit verringert wurde, daß die gemessene Drehzahl kleiner als der Schwellenwert ist, so wird dieser Zustand im Schritt 208 festgestellt, und das Programm bewegt sich zum Schritt 214, in dem der Mikroprozessor 1 Signale an die Kupplungssätze 70, 75 und 80 anlegt, um den gewünschten Rückwärtsgang auszuwählen.
Wenn das Schalten von einem Rückwärts- zu einem Vorwärtsgang erfolgt, führt der Mikroprozessor 1 eine Folge von Schritten ähnlich den Schritten 204 bis 214 aus, jedoch mit der Ausnahme, daß die Vorwärtsgang-Kupplungen eingestellt werden, um den gewünschten Vorwärtsgang im Schritt 214 auszuwählen.
Das gerade beschriebene Verfahren ermöglicht ein Pendelschalten von Getrieben bei niedrigen bis mäßigen Geschwindigkeiten, selbst ohne Drehmomentwandler. Dieses Verfahren ist jedoch zur Verwendung bei einem Pendelschalten bei höheren Geschwindigkeiten nicht befriedigend. Eine inkrementale Vergrößerung des Wirkungsgrades bei einem derartigen Vorgang kann in der folgenden Weise erzielt werden. Es wurde festgestellt, daß mit einer geeigneten Kupplungssteuerung die Kupplungsenergiebelastungen verringert werden können, so daß es möglich wird, ein Pendelschalten bei höheren Geschwindigkeiten durchzuführen, während dies zu niedrigeren Öltemperaturen und niedrigeren Kupplungs- Energiebelastungen führt. Weiterhin kann durch einen Aufteilung der Energiebelastung auf zwei oder mehr Kupplungen das Schalten bei noch höheren Geschwindigkeiten durchgeführt werden. Weiterhin ergibt sich eine verringerte Motorbelastung und eine größere Wirtschaftlichkeit hinsichtlich des Treibstoffverbrauchs. Um alle diese Vorteile zu erzielen, kann das in Fig. 3 gezeigte Getriebe in der Weise gesteuert werden, wie dies in dem Ablaufdiagramm nach Fig. 16 dargestellt ist, wenn der Gangschalthebel 6 entweder in die Rückwärtsstellung R oder die Vorwärtsstellung F bewegt wird, um einen neuen gewünschten Getriebegang auszuwählen.
Im Schritt 220 werden alle Kupplungen 71, 72 und 73 in dem Anfangs-Kupplungssatz 70 entkuppelt, wodurch der Motor 7 von dem Getriebe getrennt wird. Die Zahnräder in dem Getriebe 10 drehen sich weiter. Als nächstes werden zwei oder mehr der Kupplungen 76, 77 und 78 in dem Zwischen-Kupplungssatz 75 im Schritt 222 angesteuert, wodurch das Getriebe 10 blockiert und die Drehung der inneren Getriebeteile gestoppt wird. Nachdem das Getriebe 10 blockiert wurde, wird eine der Kupplungen 81, 82 und 83 in dem End-Kupplungssatz 80 im Schritt 224 moduliert, um die Getriebezahnräder mit der Ausgangswelle 20 zu verbinden, wodurch das Fahrzeug abgebremst wird. Die Ausgangsdrehzahl wird von dem Ausgangswellen-Drehzahlsensor 5 (Fig. 1) überwacht. Wenn das Fahrzeug nahezu gestoppt wurde, gibt der Mikroprozessor 1 Signale an die Kupplungen in dem Getriebe 10 ab, um die entsprechenden Kupplungen zur Auswahl eines gewünschten neuen Getriebeganges auszuwählen. Im Schritt 226 mißt der Mikroprozessor 1 die Drehzahl, und wenn die Drehzahl einen Schwellenwert übersteigt, so berechnet der Mikroprozessor 1 einen neuen Modulationssignalwert im Schritt 230 und wartet ein kurzes Intervall im Schritt 232. Das neue Modulationssignal wird dann der Magnetspule der Kupplung im Satz 80 zugeführt, wenn das Programm einen Schleifensprung zurück zum Schritt 224 ausführt. Wie dies weiter oben hinsichtlich des Schrittes 208 erläutert wurde, kann das Getriebe 10 dann den ausgewählten Gang einlegen.
Fig. 17 zeigt ein weiteres Verfahren zur Steuerung der Fahrzeugabbremsung beim Pendelschalten. Das in Fig. 17 dargestellte Verfahren ist insbesondere für ein Pendelschalten bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten geeignet. Es ermöglicht ein Pendelschalten bei der maximalen Fahrzeuggeschwindigkeit ohne Radfreilauf und ohne übermäßige Kupplungsbelastungen. Die Einleitung der Schaltvorgänge beruht auf der Fahrzeuggeschwindigkeit, so daß sich das Verfahren automatisch an Änderungen der Fahrzeugabbremsung aufgrund von Oberflächenbedingungen, Oberflächengüten, Anhängerkupplungs-Lasten und der Benutzung der Betriebsbremsen durch den Fahrer anpaßt.
Der Mikroprozessor 1 tritt in die Routine nach Fig. 17 ein, wenn sich der Gangschalthebel 6 in der Vorwärtsgangstellung F befindet und die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges oberhalb von ungefähr 7,5 MPH (12 km/h) liegt. Tatsächlich wird die Vorwärtsgeschwindigkeit des Fahrzeuges durch den Drehzahlsensor 5 bestimmt, der die Drehgeschwindigkeit der Getriebe- Ausgangswelle 20 mißt. Die Welle trägt ein 72 Zähne aufweisendes Zahnrad, dessen Drehung magnetisch von dem Sensor 5 gemessen wird, der einen Ausgangsimpuls für jeden erfaßten Zahn auf dem rotierenden Zahnrad erzeugt. Die Tabelle II zeigt für eine beispielhafte Ausführungsform die Korrelation zwischen jedem Vorwärtsgang und der Frequenz des Ausgangssignals von dem Drehzahlsensor 5. Tabelle II
Die Routine nach Fig. 17 beginnt im Schritt 250, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit oder insbesondere die Ausgangsfrequenz des Sensors 5 mit einem Frequens-Schwellenwert verglichen wird. Wenn die Ausgangsfrequenz des Sensors niedriger als der Schwellenwert ist, so bedeutet dies, daß eine andere Abbremsungsstrategie verwendet werden sollte. Daher erfolgt ausgehend vom Schritt 250 ein Austritt aus der Routine zu einer der Routinen, die vorstehend für die Steuerung der Fahrzeugabbremsung beschrieben wurden.
Wenn die Überprüfung im Schritt 250 zeigt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch genug ist, um die Hochgeschwindigkeits- Abbremsroutine aufzurufen, so bewegt sich das Programm zum Schritt 252. In diesem Schritt greift der Mikroprozessor 1 aufeinanderfolgend auf seinen Speicher zu, der die in Spalte 2 der Tabelle II gespeicherten Werte speichert, und vergleicht jeden Wert auf den ein Zugriff erfolgt, mit der Frequenz des Ausgangssignals von dem Sensor 5, bis der Mikroprozessor den niedrigsten Gang findet, der den Motor nicht überdreht. D.h., er findet den höchsten Frequenzwert in der Tabelle, der immer noch kleiner als die Frequenz des Ausgangssignals von dem Sensor 5 ist. Wenn beispielsweise das Ausgangssignal von dem Sensor 5 ein Signal mit 1400 Hz ist, so ist der Wert 1257 die höchste Frequenz in der Tabelle, die immer noch kleiner als 1400 ist. Dies entspricht dem Gang (13). Der Mikroprozessor 1 liest diesen Wert aus der Tabelle aus und sendet ihn im Schritt 254 an die Anzeige. Im Schritt 256 wird der Wert (13) dazu verwendet, die Kupplungen in dem Getriebe 10 anzusteuern, um den Vorwärtsgang (13) auszuwählen. Weil der Vorwärtsgang (13) normalerweise die Welle 20 mit lediglich 1257 Hz oder 1257 x60/72 Umdrehungen pro Minute antreiben würde, während die tatsächliche Drehung der Welle 20 schneller ist, wird der Motor 7 zu einer Last, die das Fahrzeug verlangsamt.
Nachdem das Getriebe 10 im Schritt 256 auf den Gang (13) geschaltet wurde, tritt das Programm in eine Schleife ein, die die Schritte 258 und 260 umfaßt. Im Schritt 258 wird die Frequenz des Ausgangssignals von dem Sensor 5 mit der Schwellenwertfrequ enz verglichen, um festzustellen, ob die Geschwindigkeit derart ist, daß die Herunterschalt-Strategie immer noch erforderlich ist. Wenn dies nicht der Fall ist, erfolgt ein Verlassen der Routine zu einer anderen Abbremsroutine der vorstehend beschriebenen Art, die zur Verwendung bei niedrigeren Geschwindigkeiten geeignet ist.
Wenn die Überprüfung im Schritt 258 zeigt, daß die Geschwindigkeit immer noch größer als der Schwellenwert ist, so führt das Programm den Schritt 260 aus. In diesem Schritt überprüft der Mikroprozessor 1 die anhand des Ausgangssignals von dem Sensor 5 gemessene Fahrzeuggeschwindigkeit und bestimmt, ob das Getriebe um einen Gang weiter heruntergeschaltet werden kann. Dies erfolgt durch einen Zugriff auf die Tabelle für den Gang (13), um den Frequenzwert 1257 auszulesen, worauf 1257 mit der von dem Sensor 5 gemessenen Ausgangsfrequenz verglichen wird. Wenn der Sensor 5 immer noch ein Ausgangssignal mit mehr als 1257 Hz erzeugt, so führt das Programm eine Schleife zurück aus, um erneut die Schritte 258 und 260 auszuführen. Zu irgendeinem Zeitpunkt ist das Fahrzeug soweit abgebremst, daß das Ausgangssignal von dem Sensor 5 kleiner als 1257 Hz ist. Wenn dies bei einer Ausführung des Schrittes 260 festgestellt wird, so wird die Anzeige im Schritt 262 aktualisiert, um den Gang 12 anzuzeigen, und im Schritt 264 werden Kupplungen so angesteuert, daß der Gang 12 ausgewählt wird, so daß der Motor 7 wieder zu einer Last an der Ausgangswelle 20 wird.
Die Schritte 258 und 260 werden erneut wiederholt ausgeführt, und wenn die Überprüfung im Schritt 260 zeigt, daß die von dem Sensor 5 gemessene Geschwindigkeit kleiner als der aus der Tabelle entnommene Wert ist, so werden die Schritte 262 und 264 ausgeführt, um die Anzeige zu aktualisieren und das Getriebe 10 um einen Gang weiter herunterzuschalten. Dies wird fortgesetzt, bis eine Überprüfung im Schritt 258 zeigt, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeuges niedrig genug ist, um eine Abbremsroutine für niedrige oder mittlere Geschwindigkeiten auszuführen, wie dies weiter oben beschrieben wurde. Zu diesem Zeitpunkt wird die Routine nach Fig. 17 zu einer neuen Abbremsroutine verlassen.

Kupplungseichung

Wie dies weiter oben erwähnt wurde, steuern magnetspulenbetätigte Ventile den den Kupplungen zugeführten Hydraulikdruck und damit das von den Kupplungen übertragene Drehmoment zur Bewegung des Fahrzeugs. Änderungen des den Magnetspulen zugeführten Stromes, die Ventileinstellungen und der Druck, der erforderlich ist, um die Drehmomentübertragung zu beginnen, führen alle zu einer unbeständigen Betriebsweise von einem Traktor zum nächsten und zu Änderungen des Betriebs eines vorgegebenen Traktors über eine Zeitperiode.
Gemäß einem Grundgedanken der vorliegenden Erfindung ist in dem Mikroprozessor 1 ein Eichprogramm zum Eichen der Kupplungen 81, 82 und 83 in dem End-Kupplungssatz 80 des Getriebes 10 gespeichert. Dieses Programm kann bei jedem neuen Traktor nach der Montage oder ggf. bei der Wartung oder bei einer Abnutzung der Kupplungen verwendet werden, um die Größe eines Stromes zu bestimmen, der einer Magnetspule zugeführt werden muß, damit die von der Magnetspule gesteuerte Kupplung ein Drehmoment erzeugt, das gerade ausreicht, um die Motordrehzahl zu verringern. Ein diese Größe des Stromes darstellender Wert wird in dem Mikroprozessor 1 oder einem Speicher während des Eichprogramms gespeichert. Wenn nachfolgend die Magnetspule angesteuert werden soll, so wird dieser Wert aus dem Speicher ausgelesen, um die Größe des der Magnetspule zugeführten Stromes zu steuern.
Fig. 18 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur Kupplungseichung zeigt. Während dieses Eichverfahrens sollten die Fahrzeugbremsen betätigt werden, so daß sich die Ausgangswelle 20 (Fig. 3) des Getriebes 10 nicht dreht. Dies stellt gleichförmige Belastungsbedingungen während des Eichvorganges sicher. Der Mikroprozessor 1 beginnt die Routine im Schritt 300 dadurch, daß IS=IMAX gesetzt wird, wobei IMAX der maximale Strom ist, der der Magnetspule der zu eichenden Kupplung zugeführt werden kann. Im Schritt 301 wird ein dem Wert von IS entsprechender Strom der Magnetspule der zu eichenden Kupplung zugeführt. Es sei daran erinnert, daß sich der Hydraulikdruck, der einer der Kupplungen in dem Getriebe 10 zugeführt wird, umgekehrt bezüglich des Stromes IS ändert, der der Kupplungsmagnetspule zugeführt wird. Wenn daher IS=MAX der Kupplung im Schritt 301 zugeführt wird, so wird der niedrigste Hydraulikdruck der Kupplung zugeführt. Dieser Druck sollte niedrig genug sein, damit die Kupplung nicht eingekuppelt wird.
Im Schritt 302 wartet die Routine während eines Zeitintervalls, das ausreicht, damit sich die Motordrehzahl nach irgendeiner Belastung stabilisiert, die durch die Ansteuerung der Kupplungen hervorgerufen wird. Nach dem Ablauf dieses Zeitintervalls verläuft die Eichroutine weiter zum Schritt 303, in dem der Mikroprozessor 1 die von dem Sensor 9 (Fig. 1) gemessene Motordrehzahl RPM bestimmt. Dieser Bezugswert der Motordrehzahl wird gespeichert und das Programm läuft weiter zum Schritt 304, in dem IS verkleinert und der zu eichenden Kupplung zugeführt wird, um auf diese Weise den Druck an die Kupplung zu vergrößern.
Im Schritt 305 wartet das Programm erneut ein ausreichendes Zeitintervall, damit sich die Motordrehzahl nach irgendeiner Belastung stabilisieren kann, die durch das Anlegen eines verringerten Wertes von IS an die Kupplungsmagnetspule im Schritt 304 hervorgerufen wird. Im Schritt 306 wird die Motordrehzahl erneut gemessen, und im Schritt 307 wird die neue Motordrehzahl RPM1 mit der Bezugsmotordrehzahl RPM verglichen. Wenn RPM1 kleiner als RPM ist, so bedeutet dies, daß eine zuverlässige Eichung der Kupplung nicht erreicht werden kann und daß eine Wartung der Kupplung und/oder ihrer Steuereinrichtungen erforderlich ist. Das Programm verzweigt sich zum Schritt 308, in dem der Mikroprozessor 1 Signale an die Anzeige 2 liefert, damit ein Fehlercode angezeigt wird, der einen hohen IS-Fehler anzeigt. Nachdem die Anzeige angesteuert wurde, endet die Eichroutine.
Wenn der Vergleich im Schritt 307 zeigt, daß RPM1 nicht kleiner als RPM ist, so wird im Schritt 309 der Wert von IS erneut verkleinert und der Magnetspule der zu eichenden Kupplung zugeführt. Das Programm wartet im Schritt 310 auf eine Stabilisierung der Motordrehzahl für den Fall, daß der neue Wert von IS, der der Magnetspule zugeführt wurde, zu einer Belastung des Motors als Ergebnis des von der Kupplung übertragenen Drehmomentes führt. Die Motordrehzahl wird erneut im Schritt 311 gemessen und im Schritt 312 mit dem im Schritt 303 gespeicherten Wert RPM verglichen.
Wenn der Vergleich im Schritt 312 zeigt, daß RPM1 nicht kleiner als RPM ist, so bewegt sich das Programm zum Schritt 313, in dem der im Schritt 309 erzeugte Wert von IS mit einem minimal zulässigen Wert IMIN verglichen wird. Wenn IS nicht kleiner als IMIN ist, so führt das Programm eine Schleife zurück zum Schritt 309 aus. Die die Schritte 309 bis 313 umfassende Schleife wird wiederholt ausgeführt, bis der Vergleich im Schritt 312 zeigt, daß RPM größer als RPM1 ist, oder die Überprüfung im Schritt 313 zeigt, daß IS kleiner als IMIN ist. Wenn RPM größer als RPM1 ist, so bedeutet dies, daß die Motordrehzahl als Ergebnis der Belastung verringert wurde, und dies zeigt andererseits an, daß die zu eichende Kupplung ein Drehmoment als Ergebnis des Signals IS übertragen hat, das erzeugt wurde, als der Schritt 309 das letzte Mal ausgeführt wurde. Dieser Wert von IS wird im Schritt 315 gespeichert. Nachfolgend subtrahiert der Mikroprozessor 1 bei jeder Ansteuerung der Kupplung den gespeicherten Wert von IS von einem festen Stromwert, und der Differenzstrom wird der Kupplung als Modulationssignal zugeführt.
Wenn während der Ausführung der die Schritte 309 bis 313 umfassenden Schleife sich die Überprüfung im Schritt 313 als wahr erweist, so bedeutet dies, daß die Kupplung nicht ohne Wartung geeicht werden kann. Der Mikroprozessor 1 sendet Signale an die Anzeige 2, um eine Niedrigstrom-Fehlernachricht auf der Anzeige im Schritt 314 anzuzeigen.
Es ist verständlich, daß Fig. 18 die Routine zum Eichen einer einzigen der Kupplungen 81, 82 oder 83 zeigt. Die Routine muß für jede zu eichende Kupplung ausgeführt werden, so daß ein Eichwert von IS für jede Kupplung gespeichert wird.
Zur Vereinfachung der Beschreibung zeigen die Schritte 307 und 312 einen Vergleich von RPM und RPM1. Wie dies bei Meßsystemen üblich ist, kann jedoch ein kleiner Versetzungswert zu RPM hinzuaddiert werden, bevor dieser Wert mit RPM1 verglichen wird. Weiterhin zeigen die Schritte 304 und 309 die Verkleinerung von IS um 1. Es ist verständlich, daß '1' einen Strom-Schrittwert darstellt, der erforderlich ist, um den Druck, der dem ein Drehmoment übertragenden Kupplungselement zugeführt wird, um irgendeinen festen Werteschritt zu ändern, wie z.B. um 10psi (68,9 kPa).
Bei den in Fig. 18 dargestellten Eichverfahren werden die Fahrzeugbremsen während des Eichvorganges betätigt, um eine Fahrzeugbewegung zu verhindern, und die Motordrehzahl wird gemessen, um festzustellen, wann eine Belastung auf den Motor als Ergebnis der Tatsache ausgeübt wird, daß die Kupplung ein Drehmoment überträgt. Es ist jedoch möglich, die Kupplungen ohne Betätigung der Fahrzeugbremsen während des Eichvorganges zu eichen und zu messen, wann sich das Fahrzeug zu bewegen beginnt. Die Fahrzeugbewegung kann durch den Sensor 5 (Fig. 1) gemessen werden, der die Drehung der Getriebeausgangswelle 20 mißt.
Fig. 19 zeigt das Verfahren zum Eichen einer Kupplung, bei dem festgestellt wird, wann die Kupplung ein ausreichendes Drehmoment überträgt, um das Fahrzeug zu bewegen. Im Schritt 320 wird IS gleich IMAX gemacht, so daß ein maximaler Strom an die Magnetspule der zu eichenden Kupplung geliefert wird, was zu einer Zuführung eines minimalen hydraulischen Druckes an das das Drehmoment übertragende Element der Kupplung führt. Die Kupplungsmagnetspulen werden dann im Schritt 321 so angesteuert, daß die Antriebsleistung von dem Motor auf die Getriebeausgangswelle 20 übertragen werden kann. Dies kann irgendeine Kombination von Kupplungsmagnetspulen sein, die erforderlich ist, um einen bestimmten Gang auszuwählen, solange wie die Kombination die Magnetspule der zu eichenden Kupplung einschließt. Im Schritt 322 wartet das Programm darauf, daß irgendein von den Kupplungen übertragenes Drehmoment sich in einer Bewegung des Fahrzeuges, oder genauer gesagt, in einer Drehung der Getriebeausgangswelle 20 äußert. Im Schritt 324 wirkt der Mikroprozessor 1 mit dem Sensor 5 zusammen, um eine Drehung der Welle 20 festzustellen. Wenn die Welle sich zu diesem Zeitpunkt dreht, so bedeutet dies, daß es unmöglich ist, die Kupplung zu eichen, so daß sich das Programm zum Schritt 329 verzweigt, in dem der Mikroprozessor Signale an die Anzeige 2 liefert, so daß diese einen Fehlercode für einen Außerbereichs-Fehler anzeigt.
Wenn die Überprüfung im Schritt 323 zeigt, daß sich die Ausgangswelle 20 nicht dreht, so verringert das Programm IS im Schritt 324 und führt diesen verringerten Wert von IS der Magnetspule der zu eichenden Kupplung zu. Dies ruft eine Vergrößerung des Hydraulikdruckes hervor, der dem ein Drehmoment übertragenden Element der Kupplung zugeführt wird. Im Schritt 325 wartet das Programm darauf, daß dieser vergrößerte Druck wirksam wird, und im Schritt 326 wird die Drehung der Ausgangswelle erneut gemessen.
Unter der Annahme, daß sich die Welle 20 immer noch nicht dreht, verläuft das Programm weiter zum Schritt 327, um den Wert von IS, der im Schritt 324 erzeugt wurde, mit einem minimal zulässigen Magnetspulenstrom IMIN zu vergleichen. Wenn IS nicht kleiner als IMIN ist, so führt das Programm eine Schleife zurück zum Schritt 324 aus. Die die Schritte 324 - 327 umfassende Schleife wird wiederholt ausgeführt, und IS wird bei jeder Ausführung verkleinert, bis sich eine der Überprüfungen im Schritt 326 oder 327 als wahr erweist.
Wenn die Überprüfung im Schritt 326 anzeigt, daß sich die Welle 20 dreht, so wird der letzte im Schritt 324 erzeugte Wert von IS im Schritt 328 im Speicher gespeichert, und das Programm endet. Dieser Wert von IS kann nachfolgend zur Steuerung der Größe des der Kupplung zugeführten Stromes verwendet werden.
Wenn das Programm die die Schritte 324 - 327 umfassende Schleife so oft ausführt, daß IS auf einen Wert verringert wird, der kleiner als IMIN ist, so kann die Kupplung nicht geeicht werden. Der Schritt 327 stellt fest, daß IS kleiner als IMIN ist, und das Programm bewegt sich zum Schritt 329, in dem ein Fehlercode für einen Außerbereichs-Fehler an die Anzeige 2 ausgesandt wird, bevor das Programm endet.

Manuelle Übersteuerung der automatischen Verhältnisanpassung

Das bekannte Getriebesteuersystem nach Fig. 1 verwendet ein automatisches Verhältnisanpaßmerkmal, um ein Rutschen von Kupplungen zu verringern, wenn Gänge geschaltet werden, oder um ein Anfahren in einem hohen Gang zu verhindern, wodurch die Kupplungen überlastet werden könnten. Zusätzlich ermöglicht das Merkmal der automatischen Verhältnisanpassung ein direktes Schalten von einem Gang zu einem anderen, ohne daß durch alle zwischenliegenden Gänge hindurch geschaltet wird.
In Fig. 1 ruft der Mikroprozessor 1 eine Verhältnisanpaßroutine auf, wenn der Gangschalthebel 6 in die neutrale Stellung bewegt wird, oder wenn das Kupplungspedal 3 niedergedrückt wird. Der Mikroprozessor 1 berechnet ein Geschwindigkeitsverhältnis auf der Grundlage der Drehgeschwindigkeiten der Eingangswelle 15 und der Ausgangswelle 20, die von den Sensoren 9 bzw. 5 gemessen werden, und er steuert die Anzeige 2 an, um den optimalen Gang für das berechnete Verhältnis anzuzeigen. Diese Berechnung wird bei gleichzeitiger Aktualisierung der Anzeige solange wiederholt, wie das Kupplungspedal 3 niedergedrückt ist oder der Gangschalthebel 6 sich in der neutralen Stellung befindet. Wenn das Pedal 3 losgelassen wird und der Gangschalthebel 6 in die Vorwärts- oder Rückwärtsstellung bewegt wird, so liefert der Mikroprozessor 1 Signale an die Kupplungen 8, um den Gang auszuwählen, der dem auf der Anzeige 2 angezeigten Gang entspricht.
Obwohl dieses automatische Verhältnisanpaßmerkmal in bewundernswerterweise für den beabsichtigten Zweck geeignet ist, beseitigt es irgendeine Steuerung des Getriebes 10 durch den Fahrer. Fig. 20A ist ein Ablaufdiagramm, das ein Verfahren zur manuellen Übersteuerung des Merkmals der automatischen Verhältnisanpassung des Systems nach Fig. 1 erläutert. Der Mikroprozessor 1 ruft die Routine nach Fig. 20A auf, wenn er im Schritt 400 feststellt, daß das Kupplungspedal 3 niedergedrückt wurde, um den Kupplungspedalschalter CPSW zu betätigen, oder daß sich der Gangschalthebel 6 in der Neutralstellung N befindet. Im Schritt 401 aktualisiert der Mikroprozessor 1 die Anzeige 2 und startet einen Zeitgeber. In den Schritten 402 und 404 bestimmt der Mikroprozessor 1 anhand der Gangschalt-Schalter 4, ob sich der Gangschalthebel 6 in einer der Hochschalt- oder Herunterschalt- Stellungen befindet. Es sei zunächst angenommen, daß dies nicht der Fall ist. Das Programm überprüft den Zeitgeber im Schritt 406, um festzustellen, ob 0,1 Sekunden verstrichen sind, seitdem der Zeitgeber im Schritt 401 gestartet wurde. Das Programm führt eine Schleife aus und wiederholt die Schritte 402, 404 und 406, bis das Intervall von 0,1 Sekunden abgelaufen ist. Dies gibt dem Fahrer Zeit, den Gangschalthebel 6 zu betätigen, wenn er dies wünscht.
Wenn das Intervall von 0,1 Sekunden abläuft, so bewegt sich das Programm zum Schritt 408, um das Verhältnis zwischen der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle 20 und der der Eingangswelle 15 zu berechnen. Dieses Verhältnis bestimmt den Gang, der ausgewählt wird, wenn der Gangschalthebel 6 aus der Neutralstellung heraus bewegt wird oder das Kupplungspedal 3 losgelassen wird. Im Schritt 410 wird die Anzeige 2 aktualisiert, um den Gangwert anzuzeigen.
Im Schritt 412 überprüft der Mikroprozessor 1 die Gangschalt- Schalter 4 und den Kupplungspedal-Schalter CPSW. Wenn das Kupplungspedal 3 immer noch niedergedrückt ist und der Gangschalthebel sich immer noch in der Neutralstellung befindet, so führt das Programm eine Schleife zum Schritt 402 aus, um die gerade beschriebenen Vorgänge zu wiederholen.
Sollte der Fahrer das Kupplungspedal 3 loslassen und den Gangschalthebel 6 aus der Neutralstellung heraus verschieben, so wird die automatische Verhältnisanpassung wirksam. Im Schritt 412 wird die Routine verlassen, um die Kupplungen auf den Gang einzustellen, der dem Gang entspricht, der zuletzt im Schritt 410 angezeigt wurde.
Gemäß der Erfindung sind die Schritte 402 und 404 vorgesehen, um es dem Fahrer zu ermöglichen, den automatischen Verhältnisanpaßvorgang zu übersteuern. Diese Übersteuerung kann zu irgendeinem Zeitpunkt erfolgen, nachdem ein Einsprung in die Routine erfolgt ist, jedoch bevor das Kupplungspedal 3 losgelassen und der Gangschalthebel 6 aus der Neutralstellung herausbewegt wurde. Die Übersteuerung wird bewirkt, wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 auf eine Hochschalt- oder Herunterschaltstellung bewegt. Wenn der Gangschalthebel 6 auf eine Hochschaltstellung bewegt wird, so wird die Routine im Schritt 402 zu einer Hochschaltroutine hin verlassen, während, wenn er auf eine Herunterschaltstellung bewegt wird, die Routine im Schritt 404 zu einer Herunterschaltroutine hin verlassen wird.
Das in Fig. 20A gezeigte manuelle Übersteuerungsverfahren ist insoweit dauerhaft, als die automatische Verhältnisanpassung erst dann wieder erfolgt, wenn der Gangschalthebel 6 zum nächsten Mal in die Neutralstellung verschoben wird oder das Kupplungspedal 3 erneut gedrückt wird.
Fig. 20B zeigt ein manuelles Übersteuerungsverfahren, das insoweit vorübergehend ist, als die automatische Verhältnisanpassung erneut beginnt, wenn der Gangschalthebel 6 in der Neutralstellung verbleibt oder das Kupplungspedal 3 für ein bestimmtes Zeitintervall gedrückt bleibt.
Ein Einsprung in die Routine nach Fig. 20B erfolgt im Schritt 420, wenn der Mikroprozessor 1 feststellt, daß der Fahrer das Kupplungspedal 3 niedergedrückt hat oder den Gangschalthebel 6 in die Neutralstellung verschoben hat. Im Schritt 422 wird die Anzeige aktualisiert und ein Zeitgeber für 0,1 Sekunden wird zurückgesetzt. Es erfolgen dann Überprüfungen in den Schritten 424 und 426, um festzustellen, ob der Gangschalthebel 6 auf eine Hochschalt- oder eine Herunterschalt-Stellung verschoben wurde. Wenn zunächst angenommen wird, daß der Gangschalthebel 6 nicht auf eine Hochschalt- oder eine Herunterschalt-Stellung bewegt wurde, so verläuft das Programm zum Schritt 428 und überprüft den 0,1-Sekunden-Zeitgeber, um festzustellen, ob er abgelaufen ist. Wenn dies nicht der Fall ist, verzweigt sich das Programm zurück zum Schritt 424, um die die Schritte 424, 426 und 428 umfassende Schleife zu wiederholen, bis das Intervall von 0,1 Sekunden abgelaufen ist.
Am Ende des Intervalls von 0,1 Sekunden prüft der Mikroprozessor 1 einen 1-Sekunden-Zeitgeber im Schritt 430, um festzustellen, ob dieser läuft. Dieser Zeitgeber wird so gesetzt, wie dies nachfolgend erläutert wird, und es wird zunächst angenommen, daß er nicht läuft. Das Programm läuft weiter zum Schritt 432, um ein Verhältnis zu berechnen, wie es weiter oben hinsichtlich des Schrittes 408 nach Fig. 20A erläutert wurde. Im Schritt 434 wird der berechnete Verhältniswert zur Aktualisierung der Anzeige verwendet, wodurch dem Fahrer der Gang angezeigt wird, der ausgewählt wird, wenn er den Gangschalthebel 6 aus der Neutralstellung herausbewegt oder das Kupplungspedal 3 losläßt.
Im Schritt 436 werden der Kupplungspedalschalter CPSW und die Gangschalthebel-Schalter 4 überprüft, und wenn der Fahrer das Kupplungspedal 3 nicht losgelassen hat oder auch kein Schalten aus der Neutralstellung heraus vorgenommen hat, verzweigt sich das Programm zurück zum Schritt 424, um die gerade beschriebene Folge von Operationen zu wiederholen. Wenn der Fahrer den Gangschalthebel 6 aus der Neutralstellung herausbewegen und das Kupplungspedal 3 loslassen würde, so verläßt das Programm die Routine im Schritt 436 und geht zur Vervollständigung der automatischen Verhältnisanpassung durch Einstellen der Kupplungen in dem Getriebe zur Auswahl des Ganges über, der dem Gangwert entspricht, der zuletzt im Schritt 434 angezeigt wurde.
Es sei nunmehr angenommen, daß während der Mikroprozessor 1 noch die Schleife ausführt, die sich von dem Schritt 424 zum Schritt 436 erstreckt, der Fahrer den Gangschalthebel 6 auf die Hochschalt- oder Herunterschalt-Stellung bewegt. Wenn er den Gangschalthebel auf eine Hochschaltposition bewegt, so verzweigt sich das Programm zum Schritt 440, um den an der Anzeige 2 angezeigten Gangauswahlwert zu vergrößern, während, wenn er den Gangschalthebel auf die Herunterschaltstellung bewegt, das Programm sich zum Schritt 442 verzweigt, um den angezeigten Gangauswahlwert zu verkleinern. Nach der Ausführung der Schritte 440 oder 442 aktualisiert der Mikroprozessor 1 die Anzeige im Schritt 444 und setzt einen Zeitgeber im Schritt 446.
Der im Schritt 446 gesetzte Zeitgeber ist der Zeitgeber, der im Schritt 430 überprüft wird. Wenn der Zeitgeber gesetzt wurde, läuft er für 1 Sekunde. Während dieses Intervalls von 1 Sekunde erweist sich die Überprüfung im Schritt 430 als wahr, und der Mikroprozessor 1 überspringt die Schritte 432 und 434, wodurch die Berechnung und Anzeige des sich aus der automatischen Verhältnisanpassung ergebenden Ganges übersprungen wird.
Nachdem der Schritt 446 ausgeführt wurde, verläuft das Programm zum Schritt 436, um festzustellen, ob das Kupplungspedal 3 losgelassen wurde und der Gangschalthebel 6 aus der Neutralstellung heraus verschoben wurde. Wenn dies der Fall ist, so verläßt das Programm die Routine im Schritt 436 und geht zur Auswahl des Ganges über, der dem Gangwert entspricht, der im Schritt 444 angezeigt wurde.
Unter Zusammenfassung der Operationen nach Fig. 20B ist festzustellen, daß, wenn ein Einsprung in die Routine erfolgt und während der Ausführung der Routine der Gangschalthebel 6 nicht auf eine der Hochschalt- oder Herunterschalt-Stellungen verschoben wird, eine normale Verhältnisanpassung erfolgt, wenn die Überprüfung im Schritt 436 zeigt, daß sich der Gangschalthebel 6 nicht in der Neutralstellung befindet und das Kupplungspedal 3 losgelassen wurde.
Wenn andererseits der Fahrer den Gangschalthebel 6 auf eine Herunterschalt- oder Hochschalt-Stellung bewegt, so kann er den angezeigten Gangwert vergrößern oder verkleinern. Er kann eine Vergrößerung oder Verkleinerung um mehr als einen Wert erreichen, indem er den Gangschalthebel 6 in der Hochschalt- oder Herunterschaltstellung hält. Er kann sogar den angezeigten Gangwert vergrößern oder verkleinern, den Gangschalthebel 6 in die Neutralstellung verschieben und ihn dann zurück auf eine der Hochschalt- oder Herunterschalt-Stellungen zurückverschieben, solange er den Gangschalthebel 6 nicht lange genug in der Neutralstellung hält, damit der 1-Sekunden-Zeitgeber ablaufen kann. Wenn er zulassen würde, daß der Zeitgeber abläuft, so würden die Schritte 432 und 434 nicht mehr umgangen und die automatische Verhältnisanpassung würde erneut wirksam werden. Selbst zu diesem Zeitpunkt kann er das Merkmal der automatischen Verhältnisanpassung dadurch übersteuern, daß er den Gangschalthebel 6 erneut auf die Hochschalt- oder Herunterschalt-Stellung bewegt. Wenn der Schritt 436 feststellt, daß sich der Gangschalthebel 6 nicht in der Neutralstellung befindet und daß das Kupplungspedal 3 nicht niedergedrückt ist, so wird das Getriebe in den Gang geschaltet, dessen Wert zuletzt im Schritt 434 oder 444 angezeigt wurde. Der im Schritt 434 angezeigte Wert wird verwendet, wenn der Gangschalthebel 6 nicht in die Hochschalt- oder Herunterschalt-Stellung bewegt wurde, während die Routine ausgeführt wurde, oder wenn mehr als 1 Sekunde abgelaufen ist, seitdem der Gangschalthebel 6 sich zuletzt in der Hochschalt- oder Herunterschalt-Stellung befand. Der im Schritt 444 angezeigte Wert wird lediglich dann verwendet, wenn innerhalb von 1 Sekunde von der Zeit aus, zu der der Wert als erstes angezeigt wurde, das Kupplungspedal 3 losgelassen wird und der Gangschalthebel 6 aus der Neutralstellung heraus verschoben wird.

Claims

1. Verfahren zur Steuerung des Betriebs eines kraftgeschalteten Getriebes (10) mit einer Eingangswelle (15), einer Ausgangswelle (20), einer Vielzahl von Zahnrädern (18, 31-33, 35-37, 41-43, 46-49, 51, 57, 61-63) in Antriebsbeziehung mit den Eingangs- und Ausgangswelle (15,20), und mit einer Vielzahl von Kupplungen (8/71-73, 76-78, 81-83), die betriebsmäßig den Eingangs- und Ausgangswellen (15, 20) und den Zahnrädern zugeordnet sind und selektiv einkuppelbar sind, um antriebsmäßig die Eingangswelle (15) mit der Ausgangswelle (20) zu kuppeln und um eine Änderung der Betriebsdrehzahl der Ausgangswelle (20) für eine vorgegebene Betriebsdrehzahl der Eingangswelle (15) zu bewirken, wobei das Getriebe (10) weiterhin ein elektrisches Steuergerät aufweist, das einen dem Getriebe (10) betriebsmäßig zugeordneten Mikroprozessor (1) zur Bewirkung von Gangwechseln in dem Getriebe (10) und einen Steuermechanismus einschließt, der betriebsmäßig mit dem Mikroprozessor (1) verbunden ist, um an diesen Signale für gewünschte Gangwechsel zu liefern, wobei der Steuermechanismus eine Gangschalteinrichtung (6) aufweist, die entlang einer ersten Bewegungsbahn zwischen einer Vielzahl von Stellungen unter Einschluß von Vorwärts-, Rückwärts- und Neutralstellungen (F, R, N) beweglich ist, wobei die Gangschalteinrichtung (6) weiterhin entlang einer zweiten Bewegungsbahn zwischen einer Hochschalt-Teilposition (FUP, RUP), die einem gewünschten Hochschalt-Gangwechsel entspricht, und einer Herunterschalt-Teilposition (FDN, RND) beweglich ist, die einem gewünschten Herunterschalt-Gangwechsel entspricht, wenn sich die Gangschalteinrichtung in der Vorwärts- oder Rückwärtsstellung (F, R) befindet, und wobei das Verfahren dadurch gekennzeichnet ist, daß es die folgenden Schritte umfaßt:

- Vorauswahl eines gewünschten Ganges durch Bewegen der Gangschalteinrichtung (6) zwischen einer Hochschalt-Teilstellung (NUP) und einer Herunterschalt-Teilstellung (NDN), wenn sich diese Gangschalteinrichtung in der Neutralstellung (N) befindet, um Signale (126, 126') zu erzeugen, die einen gewünschten Gang darstellen,

- Speichern dieser Signale (126, 126'), und

- Auswahl des gewünschten Ganges durch nachfolgendes Verwenden der gespeicherten, den gewünschten Gang darstellenden Signale (126, 126') zur selektiven Ansteuerung der Kupplungen (8), wenn die Gangschalteinrichtung (6) auf die Vorwärtsstellung (F) bzw. die Rückwärtsstellung (R) bewegt wird.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Vorauswahlschritt weiterhin den Schritt der selektiven Betätigung von Schaltern (4) zur Erzeugung der Signale (126, 126') einschließt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Signale (126, 126') einen gewünschten Vorwärtsgang darstellen.

4. Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherschritt weiterhin den Schritt der Verwendung der gespeicherten Signale (126, 126') zur Erzeugung zweiter Signale zur Ansteuerung der Kupplungen (8) bei der Bewegung der Gangschalteinrichtung (6) auf die Rückwärtsstellung (R) derart einschließt, daß die zweiten Signale die Kupplungen (8) ansteuern, um den niedrigstmöglichen Rückwärtsgang auszuwählen, wenn der gewünschte Gang kleiner als der niedrigstmögliche Rückwärtsgang ist, oder um den höchstmöglichen Rückwärtsgang auszuwählen, wenn der gewünschte Gang größer als der höchstmögliche Rückwärtsgang ist.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin die folgenden Schritte umfaßt:

- Festhalten der Gangschalteinrichtung (6) in einer vorgegebenen (RUP) der Stellungen, während der Zündschalter gedreht wird, um es dem Mikroprozessor (1) zu ermöglichen, in eine Vorwärts-/Rückwärts-Geschwindigkeitsverhältnis-Auswahlroutine einzutreten (Fig. 12),

- selektives Bewegen der Gangschalteinrichtung (6), während sich der Mikroprozessor (1) in der Routine befindet, um einen Verhältniswert (RATIO) zu erzeugen und diesen Wert (RATIO) in einem nicht-flüchtigen Speicher (164, 164'/Fig. 13) zu speichern,

- nachfolgendes Verwenden des Verhältniswertes (RATIO) und eines Vorwärtsgang-Wertes (FG), der durch die Bewegung der Gangschalteinrichtung (6) ausgewählt wurde, um auf diese Weise einen Rückwärtsgangwert (RG) zu gewinnen, der eine vorgegebene Beziehung zu dem Vorwärtsgangwert (FG) (190, Tabelle I) aufweist, und

- Erzeugen von Signalen aus dem Rückwärtsgangwert (RG), die den Kupplungen (8) zugeführt werden, um den Rückwärts- Schaltgang des Getriebes (10) (192) auszuwählen.

6. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin die folgenden Schritte umfaßt:

- Verwenden des Verhältniswertes (RATIO) und eines Rückwärtsgangwertes (RG), der durch die Bewegung der Gangschalteinrichtung (6) ausgewählt wurde, um auf diese Weise einen Vorwärtsgangwert (FG) zu gewinnen, der eine vorgegebene Beziehung zu dem Rückwärtsgangwert (RG) (198/Tabelle I) aufweist, und

- Erzeugen von Signalen aus dem Vorwärtsgangwert (FG), die den Kupplungen (8) zugeführt werden, um den Vorwärts- Schaltgang des Getriebes (10) (199) auszuwählen.

7. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Rückwärtsgangwert (RG) kleiner als der niedrigste Rückwärtsgang in dem Getriebe (10) ist, Signale an die Kupplungen (8) angelegt werden, um den niedrigsten Rückwärtsgang (R4) auszuwählen.

8. Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß, wenn der Rückwärtsgangwert (RG) größer als der höchste Rückwärtsgang des Getriebes (10) ist, Signale an die Kupplungen (8) zur Auswahl des höchsten Rückwärtsganges (R12) angelegt werden.

9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin den Schritt des Einsprungs in eine Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20A, 20B) in dem Mikroprozessor (1) zur Auswahl eines Ganges umfaßt, der ein Gangverhältnis aufweist, das im wesentlichen äquivalent zu dem Verhältnis ist, das von den jeweiligen Drehgeschwindigkeiten der Eingangs- und Ausgangswellen (15, 20) abgeleitet ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Einsprungschritt die folgenden Schritte umfaßt:

- Auskuppeln des Getriebes (10) derart, daß die Drehantriebsleistung nicht mehr von der Eingangswelle (15) zur Ausgangswelle (20) übertragen wird,

- Berechnung eines Verhältnisses (408, 432) der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) dividiert durch die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle (15), wodurch der ausgewählte Gang in dem Getriebe (10) ausgewählt wird, der ein Getriebeverhältnis aufweist, das im wesentlichen äquivalent zu dem berechneten Verhältnis ist,

- Erzeugen und Speichern von Signalen (410, 434), die den ausgewählten Gang darstellen, und

- nachfolgendes Verwenden der gespeicherten Signale zur selektiven Ansteuerung der Kupplungen (8), wenn das Getriebe (10) wieder eingekuppelt ist, um auf den ausgewählten Gang zu schalten.

11. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin die folgenden Schritte umfaßt:

- Lieferung von Signalen an den Mikroprozessor (1) für ein Hochschalten (402) oder ein Herunterschalten (404) des Getriebes (10), während sich der Mikroprozessor in der Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20A) befindet, und

- Verlassen der Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20A) und Eintreten in einer Gangauswahlroutine (Fig. 11) in dem Mikroprozessor (1), während die Gangschalteinrichtung (6) in der Neutralstellung (N) bleibt, um die Auswahl eines alternativen Ganges zu bewirken, der von dem Gang abweicht, der in der Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20A) ausgewählt wurde.

12. Verfahren nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin die folgenden Schritte umfaßt:

- Lieferung von Signalen an den Mikroprozessor (1) für ein Hochschalten (424) oder ein Herunterschalten (426) des Getriebes (10), während sich der Mikroprozessor in der Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20B) befindet,

- Aktivieren eines Zeitgebers (446) derart, daß dieser über ein vorgegebenes erstes Zeitintervall läuft,

- Verlassen der Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20B) und Eintreten in eine Gangauswahlroutine (Fig. 11) in dem Mikroprozessor (1), um die Auswahl eines alternativen Ganges zu bewirken, der von dem Gang abweicht, der von der Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20B) ausgewählt wurde, wobei der Schritt des Eintrittes in die Gangauswahlroutine lediglich dann erfolgt, wenn der Schritt des Verlassens der Verhältnisanpaßroutine vor dem Ablauf des ersten vorgegebenen Zeitintervalls erfolgt, und

- Verbleiben in der Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20B), wenn das erste vorgegebene Zeitintervall vor dem Auftreten des Schrittes des Verlassens abläuft.

13. Verfahren nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschalteinrichtung (6) auf Gangwechsel-Teilpositionen einstellbar ist, während sie sich in der Neutralstellung (N) befindet, wobei der Schritt der Lieferung von Signalen ein selektives Bewegen der Gangschalteinrichtung (6) in eine Gangwechselposition einschließt, um dem Mikroprozessor (1) Signale zur Bewirkung der Auswahl des alternativen Ganges zu liefern.

14. Verfahren nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangwechsel-Teilpositionen eine Neutral-Hochschaltstellung (NUP) und eine Neutral-Herunterschaltstellung (NDN) einschließen.

15. Verfahren nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschalteinrichtung (6) weiterhin auf Gangwechsel-Teilpositionen (FUP, FDN; RUP, RDN) einstellbar ist, während sie sich in den Vorwärts- oder Rückwärtsstellungen (F, R) befindet.

16. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20A) nicht erneut in Betrieb gesetzt wird, bevor nicht die Gangschalteinrichtung (6) in die Neutralstellung (N) zurückbewegt wurde.

17. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bewegung der Gangschalteinrichtung (6) von der Neutralstellung (N) auf eine der Vorwärts- und Rückwärtsstellungen (F, R) eine Betätigung der Kupplungen (8) zum Einlegen des alternativen Ganges bewirkt.

18. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 17, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (10) betriebsmäßig mit einem Kupplungspedal (3) verbunden ist, das betätigbar ist, um ein Auskuppeln von zumindestens einer der Kupplungen (8) zu bewirken, wenn es in die Auskuppelstellung bewegt wird, wobei der Mikroprozessor (1) in die Verhältnisanpaßroutine (Fig. 20A) eintritt, wenn sich das Kupplungspedal (3) in der Auskuppelstellung befindet.

19. Verfahren nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Bewegung des Kupplungspedals (3) aus der Auskuppelposition heraus eine Betätigung der Kupplungen (8) zum Einlegen des alternativen Ganges bewirkt.

20. Verfahren nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Verlassens nach der Bewegung der Gangschalteinrichtung (6) auf irgendeine Gangwechsel-Teilposition ausgeführt wird.

21. Verfahren nach Anspruch 20 unter direkter oder indirekter Rückbeziehung auf Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Verlassens erfolgt, wenn das Kupplungspedal (3) in eine Einkuppelstellung zurückbewegt wird, während sich die Gangschalteinrichtung (6) in der Vorwärts-(F) oder Rückwärts- (R)-Stellung befindet, und bevor das erste vorgegebene Zeitintervall abgelaufen ist.

22. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin die folgenden Schritte umfaßt:

- Auskuppeln des Getriebes (11) derart, daß die Drehantriebsleistung nicht von der Eingangswelle (15) auf die Ausgangswelle (20) übertragen wird,

- Anzeigen des vorher verwendeten Ganges (422),

- wenn ein Wechsel des angezeigten Ganges erwünscht ist, Auswahl eines Ganges durch selektives Bewegen der Gangschalteinrichtung (6) zur Lieferung von Signalen an den Mikroprozessor (1) für eine Auswahl eines gewünschten Ganges (424, 440; 426, 442),

- Aktivieren eines Zeitgebers, damit dieser für eine erste vorgegebene Zeitperiode (446) läuft, nach dem Auswahlschritt (424, 440; 426, 442),

- Anzeigen des gewünschten Ganges (444) nach dem Auswahlschritt (424, 440; 426, 442),

- wenn der Auswahlschritt nicht gewünscht ist oder wenn das erste Zeitintervall abläuft, während das Getriebe (10) noch ausgekuppelt bleibt, Berechnen eines Verhältnisses der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) dividiert durch die Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle (15) und Bestimmen eines gewählten Ganges in dem Getriebe (10), der ein Getriebeverhältnis aufweist, das im wesentlichen äquivalent zu dem berechneten Verhältnis (432) ist,

- Anzeigen des gewählten Ganges nach den Berechnungs- und Bestimmungsschritten (432), und

- erneutes Einkuppeln des Getriebes (10) zum Schalten auf den angezeigten Gang.

23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß der Auskuppelschritt dadurch bewirkt werden kann, daß die Gangschalteinrichtung (6) auf die Neutralstellung (N) bewegt wird.

24. Verfahren nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Wiedereinkuppelschritt durch eine Bewegung der Gangschalteinrichtung (6) auf die Vorwärts- oder Rückwärtsstellungen (F, R) bewirkt wird.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (10) betriebsmäßig mit einem Kupplungspedal (3) verbunden ist, das betätigbar ist, um den Auskuppelschritt durch Auskuppeln von zumindestens einer der Kupplungen (8) in dem Getriebe (10) bei einer Bewegung dieses Kupplungspedals (3) in eine Auskuppelstellung zu bewirken.

26. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin nach dem Auskuppelschritt das Starten eines zweiten Zeitgebers (406, 428) umfaßt, damit dieser ein zweites vorgegebenes Zeitinterval vor dem Berechnungsschritt (432) läuft, wobei die Berechnungs- und Bestimmungsschritte (432) lediglich nach dem Ablauf des zweiten vorgegebenen Zeitintervalls erfolgen.

27. Verfahren nach einem der Ansprüche 22 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Schritte zwischen dem Schritt der Anzeige des vorher verwendeten Ganges (422) und dem Wiedereinkuppelschritt vor dem Auftreten des Wiedereinkuppelschrittes wiederholt werden können.

28. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin Schritte zur Steuerung der Abbremsung der Ausgangswelle (20) während des Herunterschaltens des Getriebes (10) auf einen gewünschten Gang bzw. während des Schaltens dieses Getriebes (10) von einem Vorwärtsgang auf einen Rückwärtsgang (FR) und umgekehrt auf einen gewünschten Gang umfaßt, wobei die Abbremssteuerschritte folgende Schritte umfassen:

- zunächst selektives Ansteuern der Kupplungen (8) zur Auswahl eines niedrigen Ganges (204) und

- nachfolgend und vor der selektiven Ansteuerung der Kupplungen (8) zum Einlegen des gewünschten Ganges, modulieren von zumindestens einer der Kupplungen (8), um auf diese Weise die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) (206) abzubremsen.

29. Verfahren nach Anspruch 28, dadurch gekennzeichnet, daß

- es weiterhin den Schritt der Überwachung der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) (208) umfaßt, und

- die Auswahl des gewünschten Ganges nur dann bewirkt wird, wenn die Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) einen vorgegebenen Wert (214) erreicht hat.

30. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin Schritte zur Steuerung der Abbremsung der Ausgangswelle (20) während des Herunterschaltens des Getriebes (10) auf einen gewünschten Gang bzw. während des Schaltens dieses Getriebes (10) von einem Vorwärtsgang in einen Rückwärtsgang (FR) und umgekehrt auf einen gewünschten Gang umfaßt, wobei die Abbremssteuerschritte folgende Schritte einschließen:

- Trennen des Getriebes (10) von der Eingangswelle (15) (220),

- Blockieren des Getriebes (10), um eine Drehung der Zahnräder in dem Getriebe zu verhindern, und

- nachfolgend und vor dem selektiven Ansteuern der Kupplungen (8) zum Einlegen des gewünschten Ganges Modulieren von zumindestens einer der Kupplungen (8) zur Abbremsung der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) auf einen vorgegebenen Wert (224).

31. Verfahren nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Kupplungen (8) einen Anfangs-Kupplungssatz (70) mit einer Vielzahl von Kupplungen (71, 72, 73) zum selektiven Verbinden der Eingangswelle (15) in einer Antriebsbeziehung mit einer ersten Vielzahl von Wellen (21, 22, 23) sowie einen End- Kupplungssatz (80) mit einer Vielzahl von Kupplungen (81, 82, 83) zum selektiven Verbinden einer zweiten Vielzahl von Wellen (26, 28) in Antriebsbeziehung mit der Ausgangswelle (20) einschließen, und

- der Trennschritt (220) das Lösen aller Kupplungen (71, 72, 73) in dem Anfangs-Kupplungssatz (70) zum Trennen der Eingangswelle (15) von der ersten Vielzahl von Wellen (21, 22, 23) einschließt.

32. Verfahren nach Anspruch 31, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Kupplungen (8) weiterhin einen Zwischen- Kupplungssatz (75) mit einer Vielzahl von Kupplungen (76, 77, 78) zum selektiven Verbinden der ersten Vielzahl von Wellen (21, 22, 23) in Antriebsbeziehung mit der zweiten Vielzahl von Wellen (26, 28) einschließen, und

- der Blockierschritt (222) das Einkuppeln von zumindestens zwei der Kupplungen (76, 77, 78) in dem Zwischen- Kupplungssatz (75) einschließt, um auf diese Weise eine Drehung der ersten und zweiten Vielzahlen von Wellen (21, 22, 23; 26, 28) zu verhindern.

33. Verfahren nach einem der Ansprüche 30 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulationsschritt das Einkuppeln von zumindestens einer der Kupplungen (81, 82, 83) in dem End-Kupplungssatz (80) einschließt.

34. Verfahren nach einem der Ansprüche 30 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem die folgenden Schritte umfaßt:

- Überwachen der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) (226), und

- wenn die Drehzahl einen gewünschten Wert erreicht hat, Aufheben der Blockierung des Getriebes (10), worauf die Auswahl des gewünschten Ganges bewirkt wird.

35. Verfahren nach Anspruch 29 oder 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Auswahl des gewünschten Ganges (228) die Bestimmung sowohl des gewünschten Getriebeverhältnisses als auch der Richtung umfaßt.

36. Verfahren nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß der Auswahlschritt (228) die Drehung der Ausgangswelle (20) in der Richtung bewirkt, die entgegengesetzt zur Drehrichtung dieser Welle (20) vor dem Trennschritt (220) ist.

37. Verfahren nach einem der Ansprüche 28 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Modulationsschritt (224) das Anlegen eines modulierenden Betätigungssignals an die zumindestens eine Kupplung (8) zur entsprechenden Betätigung der Kupplung (8) einschließt, wodurch die Trägheitsenergie, die von der Ausgangswelle (20) auf das Getriebe (10) übertragen wird, durch diese zumindestens eine Kupplung (8) verbraucht wird.

38. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin Schritte zur Steuerung der Abbremsung der Ausgangswelle (20) während des Herunterschaltens des Getriebes (10) auf einen gewünschten Gang umfaßt, wobei die Abbremssteuerschritte folgende Schritte einschließen:

- Messen der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (25), (250),

- Vergleichen der gemessenen Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) mit einer Nachschlagetabelle (Tabelle II), in der Drehgeschwindigkeitsgrenzen gespeichert sind, die ausgewählten Getriebeverhältnissen des Getriebes (252) entsprechen,

- Herunterschalten des Getriebes (10) auf das nächstniedrigere Getriebeverhältnis, wenn die gemessene Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) unter den gespeicherten Grenzwert abfällt, der dem derzeitigen Getriebeverhältnis (256) entspricht, und

- Wiederholen der Meß-, Vergleichs- und Herunterschaltschritte, bis die gemessene Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) einen vorgegebenen Wert bzw. den dem gewünschten Gang entsprechenden Wert erreicht.

39. Verfahren nach Anspruch 38, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem die folgenden Schritte umfaßt:

- Vorausmessung der Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20), und

- Anwenden einer in dem Mikroprozessor (1) gespeicherten Abbremsstrategie auf die vorausgemessene Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) (250), wobei die Abbremsstrategie (250) den Eintritt in die Schritte nach Anspruch 37 nur dann zuläßt, wenn die vorausgemessene Drehgeschwindigkeit den vorgegebenen Wert übersteigt, während sie den Eintritt in eine andere in dem Mikroprozessor (1) gespeicherte Abbremsroutine ermöglicht, wenn die vorausgemessene Drehgeschwindigkeit unter den vorgegebenen Wert abfällt.

40. Verfahren nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß der Anwendungsschritt (250) vor jedem Wiederholungsschritt durchlaufen wird.

41. Verfahren nach einem der Ansprüche 38 bis 40, dadurch gekennzeichnet, daß die gespeicherten Drehgeschwindigkeits-Grenzwerte einer maximalen Drehgeschwindigkeit für jeden jeweiligen Gang entsprechen, die nicht zu einem Überdrehen der Eingangswelle (15) führen würde.

42. Verfahren nach einem der Ansprüche 38 bis 41, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin den Schritt der Erzeugung von Signalen umfaßt, die das derzeitige Getriebeverhältnis, das der derzeitigen Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) entspricht, und das gewünschte Getriebeverhältnis darstellen, das der gewünschten Drehgeschwindigkeit der Ausgangswelle (20) entspricht, die durch die Betätigung der Gangschalteinrichtung (60) angezeigt ist.

43. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin Schritte zur Eichung von zumindestens einer der Kupplungen (8) (Fig. 18) umfaßt, die alle betriebsmäßig mit einem Hydrauliksystem zur Durchführung einer Betätigung der Kupplungen durch einen Anstieg des diesen zugeführten Hydraulikdruckes verbunden sind, der durch den Betrieb des Mikroprozessors (1) gesteuert wird, wobei die Eichschritte (Fig. 18) folgende Schritte einschließen:

- Festhalten der Ausgangswelle (20) gegen eine Drehung,

- Bestimmen einer Bezugs-Eingangswellendrehzahl (RPM) (303),

- Anlegen eines Hydraulikdruck-Vergrößerungsschrittwertes an eine ausgewählte der Kupplungen (8) (304, 309), während alle anderen passenden Kupplungen (8) eines bestimmten Ganges eingekuppelt sind, um eine Übertragung von Drehantriebsleistung von der Eingangswelle (15) zur Ausgangswelle (20) über die ausgewählte Kupplung (8) zu ermöglichen, wenn diese ausgewählte Kupplung (8) eingekuppelt wird,

- Messen der derzeitigen Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle (RPM1) (306, 311) nach dem Schritt des Anlegens (304, 309),

- Vergleichen der derzeitigen Eingangswellendrehzahl (RPM1) mit der Bezugs-Eingangswellendrehzahl (RPM) (307, 312) nach dem Meßschritt (306, 311),

- Wiederholen der Schritte des Anlegens, des Messens und des Vergleichens (304, 309; 306, 311; 307, 312), bis die derzeitige Eingangswellendrehzahl (RPM1) kleiner als die Bezugs-Eingangswellendrehzahl (RPM) ist, wodurch angezeigt wird, daß die Eingangswelle (15) belastet wird, und

- Speichern eines Wertes in dem Mikroprozessor (1), der dem Hydraulikdruck entspricht, der erforderlich ist, um die Belastung der Eingangswelle (15) beginnen zu lassen.

44. Verfahren nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß der Bestimmungsschritt (303) bei von der Eingangswelle (15) entkuppelter Ausgangswelle (30) durchgeführt wird, so daß die Bezugs-Eingangswellendrehzahl (RPM) bestimmt wird, ohne daß eine Last an die Eingangswelle (15) angelegt wird.

45. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 42, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin Schritte zur Eichung von zumindestens einer der Kupplungen (8) (Fig. 19) umfaßt, die alle betriebsmäßig mit einem Hydrauliksystem zur Bewirkung einer Betätigung der Kupplungen durch einen Anstieg des diesen zugeführten Hydraulikdruckes unter der Steuerung durch den Betrieb des Mikroprozessors (1) verbunden sind, wobei die Eichschritte (Fig. 19) folgende Schritte einschließen:

- Einkuppeln aller Kupplungen (8) mit Ausnahme einer ausgewählten Kupplung (8) in einem ausgewählten Gang, um eine Übertragung von Antriebsleistung von der Eingangswelle (15) zur Ausgangswelle (20) über die ausgewählte Kupplung (8) zu bewirken, wenn diese ausgewählte Kupplung (8) eingekuppelt wird,

- Anlegen eines Hydraulikdruck-Vergrößerungsschrittwertes an diese ausgewählte Kupplung (8) (324),

- Messen einer Drehbewegung der Ausgangswelle (20) (326) nach dem Schritt des Anlegens (324),

- Wiederholen der Schritte des Anlegens und Messens (324, 326), bis die Ausgangswelle (20) ihre Drehbewegung beginnt, wodurch angezeigt wird, daß die ausgewählte Kupplung (8) ausreichend weit eingekuppelt wurde, um die Übertragung eines Drehmomentes an die Ausgangswelle (20) beginnen zu lassen, und

- Speichern des Wertes, der den Hydraulikdruck darstellt, der erforderlich ist, um die Übertragung des Drehmomentes auf die Ausgangswelle (20) (328) beginnen zu lassen, in dem Mikroprozessor (1).

46. Verfahren nach einem der Ansprüche 43 bis 45, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin den Schritt des Wartens für ein Zeitintervall (305, 310/325) nach jedem Schritt des Anlegens (304, 309/324) umfaßt, um eine ausreichende Zeit vorzusehen, damit der Vergrößerungsschrittwert des Hydraulikdruckes sich in einer Verringerung der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle (15) bzw. einer Drehbewegung der Ausgangswelle (20) äußern kann.

47. Verfahren nach einem der Ansprüche 43 bis 46, dadurch gekennzeichnet, daß der in dem Mikroprozessor (1) gespeicherte Wert nachfolgend verwendet wird, wenn eine Betätigung der ausgewählten Kupplung (8) während des Betriebs des Getriebes (10) bewirkt wird.

48. Verfahren nach einem der Ansprüche 43 bis 47, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin vor dem ersten Schritt des Anlegens (304, 324) die Verringerung des Hydraulikdruckes, der an die ausgewählte Kupplung (8) anzulegen ist, auf einen minimalen Druckwert (300, 301/320, 321) einschließt.

49. Verfahren nach einem der Ansprüche 43 bis 48, dadurch gekennzeichnet, daß der Hydraulikdruck an jede Kupplung (8) durch ein elekterisch betätigtes Magnetspulenventil gesteuert ist, das betriebsmäßig mit dem elektrischen Steuersystem derart verbunden ist, daß der Wert des an jede jeweilige Kupplung (8) angelegten Hydraulikdruckes proportional zu dem elektrischen Strom ist, der von dem elektrischen Steuersystem an das entsprechende Magnetspulenventil angelegt wird, und daß der Schritt des Anlegens (304, 309/324) die Änderung der Größe des dem entsprechenden Magnetspulenventil zugeführten elektrischen Stromes um einen vorher ausgelegten Schrittwert einschließt.

50. Verfahren nach Anspruch 49, dadurch gekennzeichnet, daß der jeder jeweiligen Kupplung (8) zugeführte Hydraulikdruck umgekehrt proportional zur Größe des elektrischen Stromes ist, der an das entsprechende Magnetspulenventil angelegt wird, und daß der Schritt des Änderns das schrittweise Verkleinern der Größe des Stromes, der dem entsprechenden Magnetspulenventil zugeführt wird, um einen vorher ausgewählten Schrittwert einschließt.

51. Verfahren nach Anspruch 50 unter Rückbeziehung auf Anspruch 47, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Verringerns (300, 301/320, 321) die Ansteuerung des der ausgewählten Kupplung (8) entsprechenden Magnetspulenventils mit einem maximalen Wert des Stromes einschließt, um einen minimalen Hydraulikdruck an diese Kupplung (8) (301, 321) anzulegen.

52. Verfahren nach einem der Ansprüche 43, 44 und 46 bis 51 unter Rückbeziehung auf Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin die Beendigung der Eichung der ausgewählten Kupplung (8) (308) umfaßt, wenn eine Verringerung der Drehgeschwindigkeit der Eingangswelle (15) gegenüber der Bezugs-Eingangswellendrehgeschwindigkeit (RPM) während der ersten Ausführung des Schrittes des Vergleichens (307) festgestellt wird.

53. Verfahren nach einem der Ansprüche 45 und 46 bis 51 unter Rückbeziehung auf Anspruch 45, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin die folgenden Schritte umfaßt:

- Überprüfung einer Drehbewegung der Ausgangswelle (20) (323) nach dem Schritt des Einkuppelns (321) und vor dem ersten Schritt des Anlegens (324), und,

- Beendigung der Eichung der ausgewählten Kupplung (8) (329), wenn eine Drehbewegung der Ausgangswelle (20) während dieses Überprüfungsschrittes (323) festgestellt wird.

54. Verfahren nach Anspruch 52 und 53, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin die Anzeige einer Fehlernachricht (308, 329) umfaßt, wenn der Beendigungsschritt aufgetreten ist, um den Fahrer darüber zu unterrichten, daß eine Eichung der ausgewählten Kupplung (8) nicht ohne Wartung dieser Kupplung durchgeführt werden kann.

55. Verfahren nach einem der Ansprüche 50, 51 und 52 bis 54 unter Rückbeziehung auf Anspruch 50, dadurch gekennzeichnet, daß dem Magnetspulenventil der ausgewählten Kupplung (8) ein minimaler elektrischer Stromwert zugeordnet ist, der einer maximalen Zuführung des Hydraulikdruckes an die Kupplung (8) entspricht, wobei das Verfahren weiterhin den Schritt der Beendigung der Eichung der ausgewählten Kupplung (8) einschließt, wenn der Wert des an das Magnetspulenventil angelegten elektrischen Stromes kleiner als dieser minimale elektrische Stromwert (313, 314/327, 329) ist.

56. Verfahren nach Anspruch 55, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin die Anzeige einer Fehlernachricht (314, 329) für den Fahrer umfaßt, wenn der Beendigungsschritt (313, 314/327, 329) auftritt, was anzeigt, daß die Eichung der ausgewählten Kupplung (8) nicht ohne Wartung dieser Kupplung durchgeführt werden kann.

57. Verfahren nach Anspruch 48 oder einem der Ansprüche 49 bis 56 unter Rückbeziehung auf Anspruch 48, dadurch gekennzeichnet, daß es außerdem nach dem Schritt der Verringerung das Warten darauf, daß die Wirkung des Verringerungsschrittes sich äußert, über ein Zeitintervall (302, 322) umfaßt.

58. Verfahren nach einem der Ansprüche 43 bis 57, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe (10) eine Vielzahl von End-Kupplungen (81, 82, 83) einschließt, die der Ausgangswelle (20) betriebsmäßig zugeordnet sind, daß das Verfahren unabhängig auf jede der End-Kupplungen (81, 82, 83) angewandt wird, so daß der Wert, der den Hydraulikdruck darstellt, um ein Einkuppeln dieser End-Kupplungen (81, 82, 83) zu bewirken, in dem Mikroprozessor (1) für eine nachfolgende Verwendung bei dem Betrieb des Getriebes (10) gespeichert wird.

59. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl der Eingangswelle (15) als auch der Ausgangswelle (20) Sensoren (9, 5) zugeordnet sind, die betriebsmäßig mit dem Mikroprozessor (1) verbunden sind, um die jeweiligen Drehgeschwindigkeiten dieser Wellen zu bestimmen.

60. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschalteinrichtung einen Gangschalthebel (6) umfaßt, der manuell zwischen einer Vielzahl von Stellungen beweglich ist, die die Vorwärts-, Rückwärts- und Neutralstellungen (F, R, N) einschließen, und der betätigbar ist, um Schalter (4) zu betätigen, auf die der Mikroprozessor (1) zur Steuerung der Kupplungen (8) in dem Getriebe (10) anspricht.

61. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe ein Fahrzeug-Getriebe (10) ist, das betriebsmäßig über die Eingangswelle (15) mit einem Motor (7) und über die Ausgangswelle mit mit dem Boden in Eingriff stehenden Rädern gekoppelt ist, die betreibbar sind, um eine Bewegung des Fahrzeugs über dem Boden zu bewirken.

62. Fahrzeug mit:

- einer Leistungsquelle (7), die Betriebsleistung für das Fahrzeug liefert,

- einem kraftgeschalteten Getriebe (10), das betriebsmäßig mit der Leistungsquelle (7) verbunden ist, um die Betriebsrichtung und -geschwindigkeit des Fahrzeuges zu steuern,

- einem elektronischen Steuergerät (1), das betriebsmäßig mit dem Getriebe (10) verbunden ist, um Gangwechsel in diesem Getriebe (10) zu bewirken, und

- einem Steuermechanismus, der betriebsmäßig mit dem elektronischen Steuergerät (1) verbunden ist, um Signale für gewünschte Gangwechsel an diesen zu liefern, wobei der Steuermechanismus eine Gangschalteinrichtung (6) umfaßt, die entlang einer ersten Bewegungsbahn zwischen einer Vorwärtsstellung (F), die einer gewünschten Vorwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeuges entspricht, einer Rückwärtsstellung (R), die einer gewünschten Rückwärtsbewegungsrichtung des Fahrzeuges entspricht, und einer dazwischenliegenden Neutralstellung (N) beweglich ist, wobei die Gangschalteinrichtung (6) in den Vorwärts- oder Rückwärtsstellungen (F, R) weiterhin entlang einer zweiten Bewegungsbahn zwischen einer Hochschalt-Teilposition (FUP, RUP), die einem gewünschten Hochschalt-Gangwechsel entspricht, einer Herunterschalt-Teilposition (FDN, RDN), die einem gewünschten Herunterschalt-Gangwechsel entspricht, und einer zwischenliegenden, kein Schalten darstellenden Teilposition (F, R) beweglich ist, dadurch gekennzeichnet, daß:

die Gangschalteinrichtung (6) weiterhin zwischen einer Hochschalt-Teilposition (NUP) und einer Herunterschalt- Teilposition (NDN) beweglich ist, wenn sie sich in der Neutralstellung (N) befindet, um einen gewünschten Gang vorauszuwählen, wobei die Anordnung derart ist, daß die Gangschalteinrichtung (6), wenn sie sich in der Hochschalt- Teilposition (NUP) oder der Herunterschalt-Teilposition (NDN) befindet, Signale (126, 126') erzeugt, die einen gewünschten Hochschalt- bzw. Herunterschalt-Gangwechsel darstellen, wobei die Signale (126, 126') von dem elektronischen Steuergerät gespeichert und nachfolgend dazu verwendet werden, einen gewünschten Gang auszuwählen, wenn die Gangschalteinrichtung (6) in die Vorwärtsstellung (F) bzw. die Rückwärtsstellung (R) bewegt wird.

63. Verfahren nach Anspruch 62, dadurch gekennzeichnet, daß die Gangschalteinrichtung einen Gangschalthebel (6) umfaßt, der geradlinig zwischen den Vorwärts-, Neutral- und Rückwärtsstellungen (F, N, R) entlang der ersten Bahn beweglich ist und der weiterhin ebenfalls geradlinig entlang der zweiten Bewegungsbahn zwischen den Hochschalt- (FUP, NUP, RUP), schaltfreien und Herunterschalt- (FDN, NDN, RDN) Teilpositionen in jeder jeweiligen der Vorwärts- (F), Neutral- (N) und Rückwärts- (R) Positionen beweglich ist.

64. Fahrzeug nach Anspruch 63, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bewegungsbahn des Gangschalthebels (6) zwischen den jeweiligen Teilpositionen (UP, DN) an jeder jeweiligen Position (F, N, R) im wesentlichen senkrecht zur ersten Bewegungsbahn des Gangschalthebels (6) zwischen den jeweiligen Positionen (F, N, R) ist.

65. Fahrzeug nach Anspruch 63 oder 64, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalthebel (6) mit einer Verriegelungseinrichtung versehen ist, die einrückbar ist, wenn der Gangschalthebel (6) sich in der Neutralstellung (N) befindet, und die eine Entriegelung erfordert, um eine Bewegung dieses Gangschalthebels (6) auf eine der Vorwärts- oder Rückwärtsstellungen (F, R) zu ermöglichen.

66. Fahrzeug nach Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalthebel (6) zwischen den Teilpositionen (NUP, NDN), die der Neutralstellung (N) entsprechen, beweglich ist, ohne daß eine Entriegelung der Verriegelungseinrichtung erforderlich ist.

67. Fahrzeug nach Anspruch 65, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalthebel (6) zwischen den Teilpositionen (UP, DN), die einer der Vorwärts-, Neutral- und Rückwärtsstellungen (F, N, R) entsprechen, beweglich ist, ohne daß eine Betätigung der Verriegelungseinrichtungen erforderlich ist.

68. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 65 bis 67, dadurch gekennzeichnet, daß die Verriegelungseinrichtung die Form eines Anhebekragens aufweist, der betriebsmäßig mit dem Gangschalthebel (6) verbunden und von diesem gehaltert ist.

69. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 62 bis 68, dadurch gekennzeichnet, daß der Gangschalthebel (6) an jeder jeweiligen Stellung (F, N, R) in Richtung auf die schaltfreie Teilposition bezüglich seiner Bewegung zwischen den entsprechenden Hochschalt- und Herunterschalt-Teilpositionen (FUP, FDN, NUP, NDN, RUP, RDN) vorgespannt ist.

70. Fahrzeug nach einem der Ansprüche 62 bis 69, dadurch gekennzeichnet, daß es weiterhin eine Digitalanzeige (2') umfaßt, die die Bewegungsrichtung und den Gang identifiziert, die dem Zustand des Getriebes (10) entspricht, der durch den Betrieb des elektronischen Steuergerätes (1) bewirkt wird.