DE69002669T2

DE69002669T2 - Drehschwingungsdämpfer mit Reibungsdämpfung für Aufladegebläse.

Info

Publication number: DE69002669T2
Application number: DE90106367T
Authority: DE
Inventors: Steven Wayne Woodard
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 1989-04-14
Filing date: 1990-04-03
Publication date: 1994-03-17
Anticipated expiration: 2010-04-04
Also published as: DE69002669D1; EP0392322A1; EP0392322B1; JPH02296031A; US4944279A

Description

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich auf einen Torsionsdämpfungsmechanismus. Insbesondere bezieht sich die Erfindung auf einen Torsionsdämpfungsmechanismus zum Reduzieren von hörbarem Geräusch von Zeitsteuerzahnrädern in einem Auflader der Rückströmungsbauart, der von einem Verbrennungsmotor getrieben wird.

Hintergrund der Erfindung.

Drehgebläse der Rückströmungsbauart, insbesondere Roots- Gebläse, sind gekennzeichnet durch geräuschvollen Betrieb. Roots-Gebläsegeräusch kann grob in zwei Gruppen eingeteilt werden: Festkörpergeräusche, die bewirkt werden durch Aufschlagen und Anstoßen von Bauteilen oder Komponenten, die schwankenden Belastungen ausgesetzt sind, und Strömungsmittelgeräusch, das durch Strömungsmittelcharakteristika bewirkt wird, wie beispielsweise schnelle Veränderungen in der Strömungsmittelgeschwindigkeit. Die Erfindung dieser Anmeldung betrifft Festkörpergeräusch, das durch Zeitsteuerzahnradrattern bzw. -rasseln verursacht wird, sowie sekundäres Geräusch, das durch einen Federdämpfer verursacht wird.
Die Zeitsteuerzahnräder von Roots-Gebläsen, wie beispielsweise im Gebläse, das in dem US-Patent 4 638 570 offenbart ist, können ein störendes Zahnradrattern erzeugen, wenn die ineinandergreifenden Zähne der Zahnräder im wesentlichen unbelastet sind. Solche unbelastete Zustände treten auf während Betriebsarten bei niedriger Motordrehzahl ohne Aufladung (Supercharging). Das Zahnradrattern kann durch einen Dämpfer gemildert werden, welcher eine Feder mit niedriger Drehmomentübertragungsfähigkeit und niedriger Federrate aufweist, wobei die Feder nur während solcher Betriebsarten flexibel arbeitet durch Vorwärts- und Rückwärtsanschläge oder -stopps. Jedoch kann störendes sekundäres Geräusch durch das Aufschlagen der Vorwärts- und Rückwärtsanschläge verursacht werden aufgrund von abrupter Bewegung der Motordrossel (Gaspedal) und/oder grobem Motorbetrieb bei niedriger Drehzahl, sowie durch Aufschlagen des Rückwärtsanschlags beim Motorabschalten.
DE-A-3 149 656 zeigt einen Torsionsdämpfungsmechanismus mit einem Ringkörper und einer Nabe. Der Ringkörper und die Nabe sind relativ zueinander über einen bestimmten Bereich gegen Federn bewegbar. Elastomer-Elemente sind zwischen den Ringkörper und die Nabe eingefügt, um einen anstoßenden Eingriff vorzusehen, der die Geräuschunterdrückung bewirkt. Dieser Torsionsdämpfungsmechanismus ist besonders zweckmäßig für Kupplungen von Motorfahrzeugen.

Zusammenfassung der Erfindung

Es ist ein Ziel dieser Erfindung, einen dauerhaften, kostengünstigen Federdämpfer vorzusehen, der störendes Rattergeräusch verhindert, das durch unbelastete Zahnräder erzeugt wird und der frei von störendem sekundärem Geräusch ist.
Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, einen Torsionsdämpfungsmechanismus vorzusehen, der Zeitsteuerzahnradrattern in einem Roots-Gebläse vermindert, welches von einem periodischen Verbrennungsmotor angetrieben wird, und wobei der Dämpfer störendes sekundäres Geräusch verhindert während Perioden, in denen die Motordrossel (Gaspedal) abrupt bewegt wird, wenn der Motor abgeschaltet wird und/oder wenn der Motor grob oder unrund arbeitet bei niedrigen Drehzahlen.
Gemäß einem Merkmal der Erfindung ist ein Torsionsdämpfungsmechanismus geeignet zum drehbaren Anordnen zwischen einem ersten Antrieb, der drehbar angetrieben ist in einer Vorwärtsrichtung durch Drehmoment von einem periodischen Verbrennungsmotor, und einem zweiten Antrieb zum Antrieb eines ersten Zahnrads in konstantem Eingriff mit einem zweiten Zahnrad.
Der Mechanismus ist gekennzeichnet durch erste und zweite Federmittel, die jeweils wirksam sind zum flexiblen Übertragen des positiven Drehmoments und eines negativen Drehmoments zwischen den Antrieben; und durch Reibungsdämpfungsmittel, die darauf ansprechend in Eingriff kommen, daß negatives Drehmoment die zweiten Federmittel verbiegt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Der Auflader- und Torsionsdämpfungsmechanismus der vorliegenden Erfindung ist in den beigefügten Zeichnungen gezeigt, in denen:
Fig. 1 schematisch eine Einlaßsammelleitungsanordnung zeigt mit einem Gebläse oder Auflader der Rückströmungsbauart mit positiver Verdrängung darin zur Verstärkung des Drucks an einen Verbrennungsmotor;
Fig. 2 ist eine Teilschnittansicht des Aufladers;
Fig. 3 bis 5 sind Ansichten von Einzelheiten eines Torsionsdämpfungsmechanismus in Fig. 2.

Genaue Beschreibung der Zeichnungen

Mit Bezug zuerst auf Fig. 1, ist darin schematisch ein Teil eines Verbrennungsmotors 10 gezeigt, der vorzugsweise von der periodischen Verbrennungsbauart ist, wie beispielsweise ein Otto- oder Dieselmotor. Der Motor umfaßt eine Vielzahl von Zylindern 12 und einen sich hin- und herbewegenden Kolben 14, der in jedem Zylinder angeordnet ist, um eine ausdehnbare Verbrennungskammer 16 zu definieren; ferner umfaßt der Motor Einlaß- und Auslaßsammelleitungsanordnungen 18, 20, um jeweils Verbrennungsluft über Einlaß- und Auslaßventile 22, 24 zu und von den Verbrennungskammern zu leiten.
Die Einlaßsammelleitunganordnung 18 umfaßt ein positives Verdrängungsgebläse 26 der Rückströmungs- oder Roots-Bauart mit einem Paar von Rotoren 28, 29 mit in Eingriff stehenden Keulen oder Eingriffsmitteln 28a, 29a. Die Rotoren können mechanisch angetrieben werden durch Motorkurbelwellendrehmoment, das dorthin auf bekannte Weise über einen nicht gezeigten Antriebsriemen übertragen wird. Der mechanische Antrieb dreht die Gebläserotoren mit einem festen Verhältnis relativ zu der Kurbelwellendrehzahl, so daß die Gebläseverdrängung größer ist als die Motorverdrängung, wodurch die Luft, die in die Motorverbrennungskammern hineingeht, verstärkt oder aufgeladen wird, um die Motorleistung zu erhöhen.
Der Auflader (Supercharger) umfaßt einen Einlaßanschluß 30, der eine Luft- oder Luft-Brennstoff-Mischungs-Ladung von einer Einlaßleitung oder einem Einlaßdurchlaß 32 aufnimmt, und einen Ablaß- oder Auslaßanschluß 34, der die Ladung zu den Einlaßventilen 22 leitet, und zwar über eine Ablaßleitung oder einen Ablaßdurchlaß 36. Die Einlaß- und Ablaßleitungen sind miteinander verbunden über eine Bypaßleitung oder einen Bypaßdurchlaß 38, der an Öffnungen 32a, 36a in den Einlaß- bzw. Auslaßleitungen 32 bzw. 36 verbunden ist. Wenn der Motor 10 von der Otto- Bauart ist, steuert vorzugsweise ein Drosselventil 40 auf bekannte Weise den Luft- oder Luft-Brennstoff-Mischungs- Strom in die Einlaßleitung 32 von einer Quelle, wie beispielsweise Umgebungs- oder atmosphärischer Luft.
Ein Bypaßventil 42 ist innerhalb der Bypaßleitung angeordnet, wobei das Bypaßventil 42 zwischen offenen und geschlossenen Positionen durch eine Betätigungsmittelanordnung 44 bewegt wird ansprechend auf Druck in der Einlaßleitung 32 über eine Leitung 46, und daher wirksam ist zum Steuern des Supercharge- oder Ladedrucks in der Leitung 36 als eine Funktion des Motorleistungsbedarfs. Wenn das Bypaßventil 42 in der vollständig offenen Position ist, ist der Luftdruck in der Ablaßleitung 36 relativ gering oder ein Minimum relativ zu dein Luftdruck in der Einlaßleitung 32. Wenn das Ventil vollständig geschlossen ist, ist die Luft (Luftdruck) in der Ablaßleitung relativ hoch.
In den Fig. 2-5 ist ein Teil des Gebläses 26 in Einzelheiten gezeigt. Der gezeigte Teil umfaßt eine Gehäuseanordnung 48, eine Rotoranordnung 50, eine Eingangsantriebsanordnung 52 und eine Torsionsdämpfungsmechanismus 54. Der Dämpfermechanismus 54 ist in den Figuren 2 und 4 reliefartig und in Figur 3 im Schnitt gezeigt. Der Schnitt von Figur 3 verläuft entlang Linie 3-3 von Figur 4. Die Auflader-Gehäuseanordnung umfaßt einen Hauptgehäuseabschnitt 56 und einen Eingangsantriebs-Abschnitt 58, die aneinander durch eine Vielzahl von Bolzen 60 befestigt bzw. gesichert sind und dazwischen eine Zahnradkammer 62 definieren, die normalerweise ein Schmieröl enthält. Der Hauptgehäuseabschnitt 56 definiert eine Rotorkammer 64, die von der Zahnradkammer durch einen Endwandteil 56a getrennt ist, welcher abgestufte Durchbohrungen 56b, 56c besitzt zum Tragen von Antireibungslagern 66 und dynamischen Dichtungen 68. Der Hauptgehäuseabschnitt 56 definiert auch Einlaß- und Auslaßanschlüsse 30, 34 und einen zweiten, nicht gezeigten Endwandabschnitt zum Schließen des linken Endes der Kammer 64 und zum Tragen von Lagern ähnlich der Lager 66.
Die Rotoranordnung 50 umfaßt die Rotoren 28, 29, Wellen 70, 71, welche an den Rotoren befestigt sind und an beiden Enden durch Lager, wie beispielsweise Lager 66, getragen sind, und in Eingriff stehende Zeitsteuerzahnräder 72, 74, die auf die rechten Enden der Wellen 70, 71 gepreßt sind und wirksam sind, einen Kontakt der in Eingriff stehenden Rotorkeulen 28a, 29a zu verhindern. Rotoren 28, 29, wie auch die Gehäuseanordnung 48, sind vorzugsweise aus einem leichtgewichtigen Material gebildet, wie beispielsweise einer Aluminiumlegierung. Die Rotoren können jegliche Anzahl von Keulen oder Eingriffsmitteln umfassen; hier umfaßt jeder Rotor drei Keulen 28a, 29a. Die Keulen können gerade, wie in Fig. 1 gezeigt, oder schraubenförmig, wie in Fig. 2 gezeigt, sein. Eine genauere Beschreibung des Hauptgehäuseabschnitts und der Rotoranordnung kann im US-Patent 4 638 570 gefunden werden, das durch Bezugnahme hierin aufgenommen wird.
Die Eingangsantriebsanordnung 52 umfaßt eine Welle 76, die durch Antireibungslager 78 getragen wird und axial mit der Achse der Welle 70 ausgerichtet ist, eine dynamische Dichtung 80, eine Laufrolle (Riemenscheibe) 82, die an der Welle 76 mittels eines Keils oder Schlüssels 84 und einer Mutter 86 gesichert oder befestigt ist, und eine Feder 90, die das links angeordnete Lager 78 gegen eine Schulter 90a nach links vorspannt, um ein Flattern bzw. Instabilität des Lagers zu verhindern. Die Schulter 90a wird durch einen Hülsenteil 90b definiert, der auf das linke Ende der Welle 76 gepreßt ist. Der Hülsenteil bildet einen Teil eines Antriebsgehäuses 90 des Torsionsdämpfungsmechanismus 54, wie im weiteren noch genauer beschrieben wird. Die Laufrolle 82 wird durch den vorgenannten und nicht gezeigten Riemen angetrieben, der Motordrehmoment überträgt.
Während Betriebs bei niedriger Motordrehzahl oder im Leerlauf und ohne Aufladung sind die ineinandergreifenden Zähne der Zeitsteuerzahnräder im wesentlichen unbelastet und es war bekannt, daß sie vor- und zurückspringen und gegeneinanderschlagen durch das Spiel dazwischen. Das Springen und Schlagen erzeugt ein unerwünschtes Geräusch, das als Zahnradrattern bekannt ist und von dem angenommen wird, daß es durch Torsionen bzw. Torsionsschwingungen im Aufladerantriebsdrehmoment erzeugt wird, das durch periodische Verbrennungsmotoren, wie beispielsweise den Motor 10, geliefert wird. Der elastische Antrieb, der durch die Torsionsdämpfungsanordnung 54 vorgesehen wird, vermindert das Rattergeräusch unter den Hörbereich.
Der Torsionsdämpfungsmechanismus 54 umfaßt Ringmittel 92, die zur Drehung um die gemeinsame Achse der Wellen 70, 76 angeordnet sind, einen Satz von drei sich axial erstreckenden Stiften 94 und zwei Torsionsfedern 96, 98, sowie einen Reibungsdämpfer 99. Die Ringmittel 92 umfassen das Antriebsgehäuse 90 und ein ringförmiges Glied oder Ringglied 100, das aus einem geformten oder gespritzten, relativ weichen oder nachgiebigen bzw. federnden Elastomermaterial gebildet ist. Das Antriebsglied 90 ist aus einem relativ harten Material gebildet, wie beispielsweise Metall oder Thermoplastik. Das Antriebsglied 90 umfaßt den Hülsenteil 90b, einen sich radial nach außen erstreckenden Flanschteil 90c und einen ringförmigen, sich axial erstreckenden Bandteil 90d. Der Flanschteil 90c umfaßt drei umfangsmäßig beabstandete Antriebsansätze oder -laschen 90e, die sich von dort aus axial erstrecken. Das Ringglied 100 umfaßt eine Außenumfangsoberfläche 100a, die von dem Bandteil 90d in anschmiegender Weise aufgenommen ist, drei umfangsmäßig beabstandete Ausnehmungen 100b, die die Antriebsansätze oder -laschen 90e aufnehmen, eine Mittelöffnung 100c konzentrisch mit der gemeinsamen Achse, und drei umfangsmäßig beabstandete, allgemein bogenförmige, durchgehende Schlitze 100d, die zwischen den Ausnehmungen 100b angeordnet sind, sowie Vorwärts- und Rückwärtsanschläge oder -stopps 100e, 100f, die erste und zweite Enden jedes Schlitzes definieren. Die Schlitze 100d erstrecken sich parallel zur gemeinsamen Achse. Die Stifte 94 sind mit einem Ende in Bohrungen 74a des Zahnrads 74 durch Preßpassung angeordnet und sind an ihrem anderen Ende gleitbar durch die bogenförmigen Schlitze 100d aufgenommen. Die Stifte 94 und die Schlitze 100d können mit einem gewissen radialen freien Spiel dazwischen versehen sein, um die Wirkungen einer Fehlausrichtung der Wellen 70, 76 und/oder der Bauteile dazwischen abzuschwächen. Die ersten und zweiten Enden oder Anschläge 100e, 100f beschränken eine relative Drehung zwischen dem Eingangs- und dem Ausgangsantrieb, die jeweils durch die Welle 76 bzw. das Zahnrad 74 definiert sind. Die Torsionsfeder 96 sieht einen wenig Drehmoment übertragenden, elastischen Antrieb mit niedriger (Feder-)Rate zwischen den Eingangs- und Ausgangsantrieben vor, welcher Drehmomentschwankungen oder Drehmomentspitzen dämpft oder isoliert, um hörbares Zahnradzahnrattern der Zeitsteuerzahnräder 72, 74 zu verhindern während Betriebsarten bei niedriger Motordrehzahl und ohne Aufladung. Die Feder 98 sieht einen elastischen Stoßdämpfer mit relativ hoher (Feder-)Rate vor zum Abschwächen hörbarer Aufschläge der Stifte 94 gegen die Anschläge 100f aufgrund negativer Drehmomentfluktuationen oder -spitzen, die häufig beim Abschalten des Motors auftreten.
Die Torsionsfeder 96 umfaßt sich radial erstreckende, gegenüberliegende Enden oder Angeln bzw. Mitnehmer 96a, 96b, die durch eine Vielzahl schraubenartig gewundener Windungen (hier ungefähr 3,5 Windungen) verbunden sind, welche in der Mittelöffnung 100c ders Ringglieds angeordnet sind. Das Ende 96a wird in einem Sackloch 100g gegen eine Bewegung relativ zu dem Ringglied 100 gehalten. Das Ende 96b ist zu einer umfangsmäßigen Bewegung in einer axial offenen, bogenförmigen Ausnehmung 100h in einer Stirnfläche der Ringgliedes 100 angeordnet und ist gegen einen der Stifte 94 positioniert, um Drehmoment in der Richtung des Pfeils A in Figur 3 von dem Ringglied 100 über die Stifte 94 zum Zahnrad 74 elastisch zu übertragen. Hier wird Drehmoment in Richtung des Pfeils A als positiv und in der Gegenrichtung als negativ angenommen.
Wie schon erwähnt ist die primäre Funktion der Feder 96, hörbares Zahnradzahnrattern der Zeitsteuerzahnräder 72, 74 während Betriebsarten mit niedriger Motordrehzahl und ohne Aufladung zu verhindern. Um Zahnradzähneklappern in dieser Betriebsart zu verhindern, sollte die (Feder-)Rate der Feder 96 derart sein, daß die natürliche oder Eigenfrequenz des Feder-Massen-Systems weniger als ein Viertel der Abgabe- oder Verteilungsfreguenz ist, um eine annehmbare Isolierung vorzusehen. Beispielsweise für die hier gezeigte Aufladergröße besitzt die Feder 96 eine Rate von ungefähr einem Drittel Zoll engl. Pfund pro Grad Drehung des Endes 96b relativ zum Ende 96a. Die freie Länge einer Feder mit einer derart niedrigen Rate würde nicht genügend Übertragungsfähigkeit oder -kapazität für anfängliches Drehmoment besitzen, um in einem vernünftigen relativen Drehbereich zu arbeiten, wie er durch die Anschläge 100e, 100f vorgesehen wird. Entsprechend ist die Feder 96 um ungefähr 14 Grad vorbelastet oder vorgespannt, um die Feder mit genügend Anfangsdrehmomentübertragungskapazität zu versehen. Die Vorlast oder Vorbelastung positioniert einen der Stifte 94 gegen ein freies Ende der Feder 98, wenn der Dämpfungsmechanismus in einem nicht Drehmoment übertragenden oder statischen Zustand ist. Die Feder 96 vermindert auch die Energie von Aufschlägen der ersten oder Vorwärtsrichtungsanschläge 100e und macht in Kombination mit dem weichen Material des Glieds 100 solche Aufschläge unhörbar.
Das Elastomermaterial der Ringglieds 100 ist ausgewählt, um Aufschlägen der Stifte 94 mit hoher Frequenz und hoher Energie gegen die Anschläge 100e, 100f zu widerstehen. Daher ist es wichtig, ein Elastomer auszuwählen, das eine geringe Hysterese besitzt, so daß das Material auf die Aufschläge ansprechen kann und eine Reihe von Aufschlägen mit hoher Energie absorbieren kann, die während einer kurzen Zeitperiode auftreten, und zwar mit minimaler Verformung oder Verzerrung und mit minimalem hörbarem Geräusch. Eine annehmbare Leistung wurde erzielt mit Materialien, die einen Elastizitätsmodul im Bereich von 690 bis 2756 bar (10 000 bis 40 000 psi) über den Normaltemperaturarbeitsbereich des Dämpfungsmechanismus hinweg und eine Härte im Bereich von 50 bis 80 shore D Durometer, vorzugsweise 55 bis 75 shore D Durometer, besaßen. Die beste Leistung wurde erzielt mit Hytrel Polyesterelastomeren von E. I. DuPont de Nemours and Company. Das Antriebsglied 90 umgibt bzw. begrenzt das Ringglied 100 und ist aus einem Material mit wesentlich größerer Festigkeit und Härte gebildet, wie beispielsweise Metall oder ein hartes Thermoplastik. Ein Beispiel eines solchen harten Thermoplastiks ist Victrex PEEK (Polyether-Etherketon) mit einem Elastizitätsmodul von ungefähr 34450 bar (500 000 psi), das von ICI (Imperial Chemical Industries), Advanced Materials Business Group, Wilmington, DE 19897, U.S.A. erhältlich ist.
Die Torsionsfeder 98, die hier einen quadratischen Querschnitt besitzt, umfaßt ein Ende 98a, das in einer langgestreckten Ausnehmung 90f in einem der Ansätze oder Laschen 90e gehalten wird, und ein Ende 98b, das zu einer umfangsmäßigen Bewegung in einer axial weisenden, bogenförmigen Ausnehmung 100i in einer Stirnfläche der Ringglieds 100 angeordnet ist und gegen einen der Stifte 94 positioniert ist, um negativem Drehmoment oder Drehmomentspitzen elastisch zu widerstehen oder dies zu absorbieren, um hörbare Aufschläge der Anschläge 100f mit hoher Geschwindigkeit abzuschwächen. Die Anschläge 100e, 100f beschränken die maximale relative Drehung auf 36 Drehgrade. Die Stifte 94 sind um 24º bzw. 12º von den Anschlägen 100e, 100f beabstandet, wenn der Dämpfungsmechanismus in einem nicht Drehmoment übertragenden oder statischen Zustand ist. Die Feder 98 besitzt eine größere Federrate als die Feder 96. Die (Feder-)Rate der Feder 98 ist vorzugsweise um eine Größenordnung oder mehr größer.
Der Reibungsdämpfer 99 umfaßt eine erste Reibungsoberfläche 98c, die auf einem radial nach außen weisenden Teil einer L-förmigen Verlängerung 98d des Federendes 98b definiert ist, und eine gekrümmte, zweite Reibungsoberfläche 90f, die auf einer umfangsmäßig nach innen weisenden Oberfläche des Bandes 90d definiert ist. Die Reibungsoberflächen 98c, 90f sind vorzugsweise geringfügig voneinander beabstandet oder stehen nur leicht in Eingriff miteinander, wenn sie in ihren Anfangspositionen gemäß Fig. 5 sind. Die Oberflächen bewegen sich in zunehmenden Reibungseingriff ansprechend auf negatives Drehmoment, das zwischen dem Federende 98b und dem Stift 94 wirkt und das Federende 98b aus einer Anfangsposition entlang eines Durchmessers bezüglich des Radius der gekrümmten zweiten Reibungsoberfläche bewegt. Der L- förmige Teil besitzt einen verminderten Querschnitt, um die radiale Nachgiebigkeit oder Elastizität zu erhöhen und um sicherzustellen, daß die maximale Eingriffskraft der Oberflächen geringer ist als das maximale Drehmoment der Feder 98 und daß das Drehmoment der Feder 98 an der Reibungsoberfläche ausreichend ist, um die Oberflächen in ihre Anfangspositionen zurückzubringen. Alternativ dazu kann das Federende 98b eine axial weisende Reibungsoberfläche besitzen, die mit einer axial weisenden Oberfläche 90g des Flanschs 90c in Eingriff kommt. Die Oberfläche 90g kann parallel zu der Oberfläche des Federendes 98b sein oder sie kann rampenartig sein, um einen ansteigenden Reibungseingriff zu bewirken, wie es oben beschrieben wurde.
Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung wurde aus Veranschaulichungsgründen hier offenbart.

Claims

1. Torsionsdämpfungsmechanismus (54), der geeignet ist, drehbar angeordnet zu werden zwischen ersten Antriebsmitteln (76), die drehbar in einer Richtung angetrieben werden durch positives Drehmoment von einem periodischen Verbrennungsmotor (10), und zweiten Antriebsmitteln (74a) zum Antrieb eines ersten Zahnrads (74) in konstantem Eingriff mit einem zweiten Zahnrad (72); wobei ferner Federmittel vorgesehen sind zum Übertragen positiven und negativen Drehmoments zwischen den Antrieben; wobei der Mechanismus dadurch gekennzeichnet ist, daß die Federmittel erste und zweite Federmittel (96, 98) umfassen, die jeweils wirksam sind zum flexiblen Übertragen des positiven Drehmoments und eines negativen Drehmoments zwischen den Antrieben (76, 74a) ; und

ferner gekennzeichnet durch Reibungsdämpfungsmittel (99), die nur darauf ansprechend wirksam sind, daß negatives Drehmoment die zweiten Federmittel (98) verbiegt.

2. Mechanismus gemäß Anspruch 1, in Kombination mit einem Drehgebläse (26) der Rückstrombauart, wobei das Gebläse folgendes aufweist: ein Gehäuse (48); erste und zweite ineinander greifende mit Keulen bzw. Flügeln versehene Rotoren (28, 29), die drehbar in dem Gehäuse angeordnet sind zum Übertragen von Einlaßanschlußluft mit relativ niedrigem Druck zu Auslaßanschlußluft, die zwischen relativ niedrigen und hohen Drücken steuerbar ist; erste und zweite Zahnräder (74, 72), die an dem ersten bzw. dem zweiten Rotor (28, 29) befestigt sind, um einen Kontakt der ineinander greifenden Flügel zu verhindern; erste Antriebsmittel (76), die geeignet sind, durch das positive Drehmoment um die Achse in einer Antriebsrichtung drehbar angetrieben zu werden, und zwar mit Geschwindigkeiten oder Drehzahlen, die proportional zu den Geschwindigkeiten oder Drehzahlen des Motors (10) sind und selektiv steuerbar sind zwischen Leerlauf- und Maximal- Geschwindigkeiten oder -drehzahlen; wobei die zweiten Antriebsmittel (74a) an einem der Zeitsteuerzahnräder (74) befestigt sind; und wobei der Torsionsdämpfungsmechanismus (54) drehbar zwischen den Antrieben angeordnet ist.

3. Mechanismus gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Mechanismus ferner folgendes umfaßt Ringmittel (92), die zur Drehung um eine Achse angeordnet sind und an einem der Antriebsmittel (76) befestigt sind, wobei die Ringmittel ein ringförmiges Glied (100) umfassen, das eine Vielzahl umfangsmäßig beabstandeter und allgemein bogenförmiger Schlitze (100d) besitzt, die jeweils erste und zweite Enden (100e, 100f) besitzen, die jeweils Anschläge in einer Drehrichtung und einer der Drehrichtung entgegengesetzten Richtung definieren; sich axial erstreckende Stifte (94), deren eines Ende lose in einem der Schlitze (100d) aufgenommen ist und deren anderes Ende an den anderen Antriebsmitteln (74a) befestigt ist; und wobei der Reibungsdämpfer folgendes umfaßt:

eine erste Reibungsoberfläche (90f), die auf den Ringmitteln (92) definiert ist und mit einer zweiten Reibungsoberfläche (98c) in Eingriff gebracht werden kann ansprechend darauf, daß das negative Drehmoment die zweiten Federmittel (98) verbiegt.

4. Mechanismus gemäß Anspruch 3, wobei das ringförmige Glied (100) aus einem Elastomermaterial gebildet ist mit einer Härte im Bereich von 50 bis 80 shore D durometer.

5. Mechanismus gemäß Anspruch 1 oder 2, wobei der Mechanismus ferner folgendes umfaßt: Ringmittel (92) angeordnet zur Drehung um eine Achse, wobei die Ringmittel ein aus Elastomermaterial gebildetes ringförmiges Glied (100) und ein Antriebsglied (90) umfassen, welches an einem der Antriebsmittel (76) befestigt ist und einen ringförmigen Teil (90d) besitzt, der um das ringförmige Glied (100) herum verbunden ist und aus einem starren Material bezüglich des ringförmigen Glieds gebildet ist, wobei das ringförmige Glied eine Vielzahl von umfangsmäßig beabstandeten und allgemein bogenförmigen Schlitzen (100d) umfaßt, die jeweils erste und zweite Enden (100e, 100f) besitzen, die jeweils Anschläge in einer Drehrichtung und in der der Drehrichtung entgegengesetzten Richtung definieren;

sich axial erstreckende Stifte (94), deren jeweils eines Ende lose in einem der Schlitze (100d) aufgenommen ist und deren anderes Ende an den anderen Antriebsmitteln (74a) befestigt ist; und eine erste Reibungsoberfläche (90f), die auf dem Antriebsglied (90) definiert ist und mit einer zweiten Reibungsoberfläche (98c) in Eingriff steht, und zwar ansprechend darauf, daß das negative Drehmoment die zweiten Federmittel verbiegt.

6. Mechanismus gemäß Anspruch 3, 4 oder 5, wobei die zweite Reibungsoberfläche (98c) auf einem freien Ende der zweiten Federmittel (98) definiert ist.

7. Mechanismus gemäß Anspruch 5, wobei das Elastomermaterial eine Härte besitzt im Bereich von 50 bis 80 shore D durometer.