DE653593C

DE653593C - Device for achieving an influencing, linearly dependent on the speed of the moving train, on devices, signals or the like to be controlled by the train, in particular for switching on overhead signal systems

Info

Publication number: DE653593C
Application number: DEV32899D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Guenter Lentz
Original assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Current assignee: Vereinigte Eisenbahn Signalwerke GmbH
Priority date: 1936-06-14
Filing date: 1936-06-14
Publication date: 1937-11-27

Description

Es sind bereits Einrichtungen bekannt, bei denen die Größe der Ladung, die ein Kondensator über einen geschlossenen Kontakt in einer bestimmten Zeit ■ erhält, als Maßstab für die Länge des Kontaktschlusses benutzt wird. Dieses Verfahren wird beim Messen der Fahrgeschwindigkeit von Zügen, der Schaltgeschwindigkeit von elektrischen Apparaten u. dgl. angewendet. Dieses Verfahren wird angewendet-, um bei Überwegsignalanlagen zu erreichen, daß bei langsamer ■ fahrenden Zügen das Warnsignal entsprechend der geringeren Geschwindigkeit des Zuges später eingeschaltet wird als bei schnell fahrenden Zügen. Die Einschaltstelle ist hierbei so angeordnet, daß der schnellste Zug keine Verzögerung der Einschaltung des Warnsignals bewirkt. Am besten wäre«s hierbei, wenn sich die Verzögerung der Warnlichteinschaltung linear mit de* verschiedenen Geschwindigkeit der Züge ändern würde. Dies ist jedoch bei Verwendung eines Kondensators für den genannten Zweck zunächst nicht zu erreichen. Bei einem Kondensator besteht keine Proportionalität zwischen Aufladezeit und Ladung, d. h. die Elektrizitätsmenge, -die ein Kondensator innerhalb einer bestimmten Zeit aufnimmt, ist z. B. nicht !unabhängig von der Länge des Kontaktschlusses, sondern auch davon, wie groß die Ladung des Kondensators jeweils ist, also wie hoch die von ihm angenommene Gegenspannung gegenüber der aufgedrückten Spannung ist.There are already devices known in which the size of the charge that a Capacitor over a closed contact in a certain time ■ receives than Scale for the length of the contact closure is used. This procedure is used in the Measuring the traveling speed of trains, the switching speed of electrical ones Apparatus and the like used. This procedure is used for overhead signaling systems to achieve that with slower trains ■ the warning signal accordingly the slower speed of the train is switched on later than at fast moving trains. The switch-on point is arranged so that the fastest Train does not delay the activation of the warning signal. It would be best to if the delay in switching on the warning light varies linearly with de * different Speed of trains would change. However, this is when using a capacitor initially not to be achieved for the stated purpose. With a capacitor there is no proportionality between charging time and charge, i.e. H. the amount of electricity that a capacitor within a takes a certain time, is z. B. not! Regardless of the length of the contact closure, but also on how large the charge on the capacitor is, i.e. how high the counter voltage it assumes is opposite to the applied tension.

Die Erfindung beseitigt diesen Mangel dadurch, daß außer dem durch die Entladung des Kondensators eingeschalteten Relais ein zweites nach einer der Kennlinie der Abfallverzögerung des ersten Relais entgegengesetzten Abfallverzögerungskennlinie arbehendes und von dem ersten abhängiges Gegenrelais angeordnet ist, durch das die zu steuernde Vorrichtung eingeschaltet wird, so daß die Einschaltung der zu steuernden Vorrichtung nach einer aus den Abfall verzögerungskennlinien der beiden Relais entstehenden, linear' von der Geschwindigkeit des Zuges abhängigen Abfallverzögerungskennlinie erfolgt.The invention overcomes this deficiency in that, in addition, by the discharge of the capacitor switched on a second relay according to one of the drop-out delay characteristics of the first relay arbehendes opposite drop-out delay characteristic and dependent on the first Counter relay is arranged through which the device to be controlled is switched on, so that the activation of the device to be controlled according to one of the fall delay characteristics of the two relays resulting 'linearly' from the speed of the Train-dependent drop-out delay characteristic takes place.

Der Erfindungsgegenstand ist in den Ab-The subject matter of the invention is

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:*) The patent seeker stated as the inventor:

Dipl.-Ing. Günter Lenis in Berlin-Grunewald.Dipl.-Ing. Günter Lenis in Berlin-Grunewald.

bildüngen beispielsweise erläutert, und zwar zeigtbildüngen for example explained, namely shows

Fig. ι einen Radtaster,
Fig. 2 die Schaltung für die Geschwindfg-i keitsmessung bzw. die Steuerung einer Signalvorrichtung, beispielsweise eines Über-' wegsignals,Fig. Ι a wheel button,
2 shows the circuit for speed measurement or the control of a signal device, for example an overhead signal,

Fig. 3 ein Schaubild für die Ladungsmenge und die Abfallverzögerung des Kondensators, ίο Fig. 4 die Abfallverzögerung eines Relais, Fig. 5 die Abhängigkeit zwischen-Befahrungszeit des Radtasters und Einschaltung des Relais.Fig. 3 is a graph for the amount of charge and the fall-out delay of the capacitor, ίο Fig. 4 the drop-out delay of a relay, Fig. 5 shows the relationship between the travel time of the wheel button and activation of the relay.

Angenommen, als Schienenkontakt wird ein Radtaster gemäß Fig. ι verwendet, bei dem sechs Federn der Reihe nach betätigt werden.Assuming that a wheel switch according to FIG. 1 is used as the rail contact, at the six springs are operated in sequence.

Beim Befahren der ersten Kontaktfedern i, 2, 3, 4 wird der Kondensator C über einen Widerstand R geladen. Je nach der Länge der Befahrung erhält der Kondensator mehr oder weniger Ladung. Sobald nun die Kontakte 5, 6 durch Befahren der entsprechenden Federn geschlossen werden, zieht das Relais 8 an und legt den Kontakt 8r um. Hierbei wird der Kondensator C von der Stromquelle abgetrennt, und das Relais 8 hält sich selbst. Nachfolgende Achsen können also eine erneute Ladung des Kondensators C nicht bewirken. Der Kondensator entlädt sieh nun über das Relais 7, wobei die Zeit, die das Relais angezogen bleibt, nicht proportional der Befahrungszeit ist, sondern proportional der Ladekurve des Kondensators. In Fig. 3 stellt die Kurve Ä die Ladungsmenge im Kondensator und die Kurve B die Abfallverzögerung des durch den Kondensator gespeisten, z. B. parallel zu ihm liegenden Relais 7 in Abhängigkeit der Befahrungszeit des Radtasters dar. Hierbei ist auf der Waagerechten jeweils die Befahrungszeit des Radtasters (Ladezeit des Kondensators) und auf der Senkrechten die Ladung des Kondensators (Kurvet) und die Verzögerungszeit für das Arbeiten des Relais (Kurve B für das Relais 7, Kurve D für das Relais 9) aufgetragen. Um eine lineare Abhängigkeit zwischen der Befahrungszeit des Radtasters und der Einschaltung der Signalvorrichtung zu erhalten,, wird nun dem Relais 7, dessen Abfallverzögerung durch die Kurve B in Fig. 3 gegeben ist, ein Relais 9 entgegengeschaltet, dessen Abfallverzögerung durch die Kurve D nach Fig. 4 gegeben ist. Der Verlauf dieser Kurve D ist umgekehrt proportional dem Verlauf der Kurve B gestaltet und ergibt sich aus folgender Überlegung: Der Kondensator nimmt zuerst je Zeiteinheit eine sehr große Ladungsmenge auf, die dann nach einer Exponentialkurve abnimmt entsprechend der steigenden Gegenspannung des Kondensators. Das von ihm unmittelbar gespeiste Relais hat also bei kurzen Kontaktzeiten (hohen Fahrgeschwindigkeiten) eine »entsprechend höhere Abfallverzögerung. Dementsprechend muß das Gegenrelais bei kurzen "ßetätigungszeiten eine kleine Abfallverzögerung haben, die dann bei längeren Betätigungszeiten exponentiell ansteigen muß. Diese Bedingung läßt sich mit den verschiedensten Relais erfüllen. Im Endergebnis ergibt sich dann eine lineare Abhängigkeit zwischen der Befahrungszeit des Radtasters und der Einschaltung des Signalsteuerrelais nach Fig. 5.When driving over the first contact springs i, 2, 3, 4, the capacitor C is charged via a resistor R. Depending on the length of the journey, the capacitor receives more or less charge. As soon as the contacts 5, 6 are closed by driving over the corresponding springs, the relay 8 picks up and switches the contact 8r. In this case, the capacitor C is disconnected from the power source, and the relay 8 holds itself. The following axes can therefore not cause the capacitor C to be recharged. The capacitor is now discharging via the relay 7, the time that the relay remains attracted is not proportional to the driving time, but proportional to the charging curve of the capacitor. In Fig. 3, the curve A represents the amount of charge in the capacitor and the curve B the decay delay of the fed by the capacitor, e.g. B. parallel to it is relay 7 depending on the travel time of the wheel button. Here is on the horizontal in each case the travel time of the wheel button (charging time of the capacitor) and on the vertical the charge of the capacitor (curve) and the delay time for the relay to work (Curve B for relay 7, curve D for relay 9). In order to obtain a linear relationship between to passing over time of Radtasters and the activation of the signal device ,, is now the relay 7, the drop-out delay is given by the curve B in Fig. 3, counter connected in a relay 9, the drop-out delay by the curve D of Figure 4 is given. The course of this curve D is designed inversely proportional to the course of curve B and results from the following consideration: The capacitor first takes up a very large amount of charge per unit of time, which then decreases according to an exponential curve according to the increasing counter voltage of the capacitor. The relay directly fed by it therefore has a »correspondingly higher drop-out delay in the case of short contact times (high travel speeds). Accordingly, the counter relay must have a small drop-out delay for short actuation times, which must then increase exponentially with longer actuation times. This condition can be met with a wide variety of relays according to Fig. 5.

Die Gegeneinanderschaltung der beiden Relais erfolgt dadurch, daß durch das 'Relais 7 über einen Kontakt 71 das Relais 9 ein- ' geschaltet wird. Erst dieses Relais 9 schaltet nun über seinen Kontakt 91 das Signalsteuerrelais'i 5 ein, durch das die Signaleinrichtung betätigt wird. Will man 'als Gegenrelais ein Quecksilberschaltrelais verwenden, so kann zweckmäßig ein Relais zur Anwendung kommen, bei dem durch entsprechende Gestaltung der Überlauföffnung die gewünschte Charakteristik der Abfallverzögerung nach Fig. 4 erzielt wird.The two relays are switched against each other in that the relay 9 is switched on by the 'relay 7 via a contact 71' is switched. Only this relay 9 now switches the signal control relay via its contact 91 5, by which the signaling device is actuated. You want 'as a counter relay If you use a mercury switching relay, a relay can expediently be used come, in which by appropriate design of the overflow opening the desired Characteristic of the fall delay of Fig. 4 is achieved.

Die durch die Erfindung beabsichtigte Wirkung kann auch durch andere Vorrichtungen herbeigeführt werden. Man kann z. B. den Anker eines Drehmagnetsystems zu Anfang seiner Bewegung hemmen und diese Hemmung mit fortschreitender Ankerbewegung abnehmen lassen, während die Rücklaufzeit und damit die Abfallverzögerung proportional dem Wege ist, den der Anker beim Hinlauf zurückgelegt hat.The effect intended by the invention can also be achieved by other devices be brought about. You can z. B. inhibit the armature of a rotary magnet system at the beginning of its movement and this Let the escapement decrease as the anchor movement progresses while the return time and so the decay delay is proportional to the way the armature takes covered the outward run.

Claims

Patent claims:

i. Device for achieving a linearly dependent on the speed of the moving train influencing devices, signals or the like to be controlled by the train, in particular for the activation of overhead signal systems, whereby a capacitor is charged by driving on rail contacts, wheel buttons or the like and releases its charge to a relay, characterized in that, in addition to the relay (7) switched on by the discharge of the capacitor (C), a second falling delay characteristic (D) operating and opposite to the characteristic of the drop-out delay (B) of the first relay (7) operates and is arranged by the first dependent counter relay (9), through which the device to be controlled (15) is switched on, so that the switching on of the device to be controlled (15) after one of the deceleration characteristics of the two relays

lais (7, 9) arising linearly from the Speed of the train dependent fall-off delay characteristic (Fig. 5) takes place.

2. Device according to claim 1, characterized in that as a counter relay

(9) a mercury switching relay with one of the characteristics of the capacitor (C) or of the first relay (7) opposite characteristic (D) accordingly designed. Overflow opening is used.

For this purpose ι sheet of drawings