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Technisches
Gebiet
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Die
Erfindung bezieht sich auf das Gebiet der Lenksteuerungssysteme,
mit denen Kraftfahrzeuge und insbesondere Nutzfahrzeuge, wie Lastwagen, ausgestattet
werden.
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Sie
betrifft insbesondere Lenksysteme, bei denen das Einschlagen der
Räder nicht
durch eine mechanische Übertragung,
sondern mittels einer Vorrichtung erhalten wird, die hydraulische,
elektrohydraulische oder elektrische Kreise einsetzt. Dieser Lenkungstyp
ist unter der Bezeichnung "Steer
by Wire" bekannt.
Die Erfindung betrifft insbesondere eine Bauweise des Lenksystems,
die es unter anderem erlaubt, ein hohes Betriebssicherheitsniveau
zu gewährleisten.
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Stand der
Technik
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Insgesamt
wirken die "Steer
by Wire" genannten
Lenksysteme auf den Einschlagwinkel der Räder mittels eines oder mehrerer
Stellglieder, die in Abhängigkeit
von der Winkelposition des Lenkrads gesteuert werden. Diese Stellglieder
können
elektrisch sein und durch einen elektrischen Kreis gesteuert werden. Öfter sind
die Stellglieder jedoch hydraulisch und werden durch hydraulische
oder elektrohydraulische Kreise gesteuert.
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Da
die Steuerung der Lenkung ohne Störung gewährleistet sein muss, wurden
bestimmte Lösungen
zur Erhöhung
der Zuverlässigkeit
der Lenksysteme vom Typ "Steer
by Wire" vorgeschlagen.
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So
wurde in der
FR 2 784 072 vorgeschlagen,
das Lenksystem mit einem doppelten Steuerungskreis auszustatten.
Genauer gesagt bewirkt im Normalmodus ein erster elektrohydraulischer
Kreis die Steuerung des Einschlagwinkels der Räder. Zur Verwendung im Falle
einer Störung
des ersten Kreises ist ein zweiter, im Normalmodus inaktiver Kreis vorgesehen.
Genauer gesagt, wenn der Hauptkreis gestört ist, wird seine Wirkung
beispielsweise durch Umgehen des das Stellglied bildenden Zylinders neutralisiert,
d.h. indem die beiden Kammern dieser Zylinder verbunden werden.
Dann wirkt der Hilfskreis, der entweder hydraulisch oder elektrohydraulisch
sein kann, auf ein zweites Stellglied.
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Dieser
Systemtyp weist bezüglich
Verlässlichkeit
gewisse Vorteile auf, er hat jedoch zahlreiche Nachteile. So muss
der im Normalmodus wirkende Hauptkreis alleine alle erforderlichen
Kräfte
gewährleisten,
um das Einschlagen der Räder
zu bewirken. Dies hat Konsequenzen für seine Dimensionierung, d.h.
auf das Gewicht und die Abmessungen eines derartigen Kreises.
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Außerdem ist
der zweite Hilfskreis im Normalmodus, d.h. die allermeiste Zeit,
vollständig
inaktiv und es ist kein Test vorgesehen, um das ordnungsgemäße Funktionieren
seiner Bestandteile zu garantieren. Anders ausgedrückt, wenn
der zweite Hilfskreis selbst gestört ist, kann diese Störung nur dann
offensichtlich werden, wenn der Hauptkreis selbst gestört ist,
mit erheblichen Sicherheitsrisiken.
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Des
Weiteren ist, wenn der Hauptkreis ausfällt und durch den Hilfskreis
ersetzt wird, ein Übergangsmodus
zu beobachten, der den Fahrer stören kann
und den Verlust der Kontrolle über
das Fahrzeug herbeiführen
kann. Es können
nämlich
zwischen dem Moment, in dem der Hauptkreis deaktiviert wird, und
dem Moment, in dem der Sekundärkreis
die Steuerung der Lenkung auf zweckmäßige Weise gewährleisten
kann, einige Augenblicke vergehen, während derer die Lenkung nicht
korrekt gewährleistet
ist, mit den Risiken einer Störung
des Fahrers, der im Bereich des Lenkrads die Auswirkung seiner Bewegungen
auf die Bahn des Fahrzeugs nicht spürt.
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Weiterhin
hat die Anmelderin in der
FR
2 804 647 und in der
FR
2 810 615 Lenksysteme beschrieben, die zwei verschiedene
Kreise einschließen,
die jeweils auf ein Rad wirken. Es ist verständlich, dass dieser Systemtyp
Nachteile aufweist, da es für
den Fall einer Störung
eines der Kreise erforderlich ist, Einrichtungen zur Kopplung des
Einschlagens der zwei Räder
vorzusehen, die sich als mechanisch komplex erweisen.
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Die
DE-A-100 37 829 beschreibt ein Lenksystem, das die Steuerung des
Einschlagwinkels der Leiträder über zwei
elektrohydraulische Kreise gewährleistet,
die jeweils ein Stellglied steuern, das auf den Einschlagwinkel
in Abhängigkeit
von der Winkelposition des Lenkrads wirkt. Die Verwendung von zwei
unabhängigen
hydraulischen Kreisen erlaubt das Umschalten von einem Kreis auf
den anderen im Falle einer Störung
eines der beiden. In bestimmten Fällen wird in dieser Druckschrift
auch ein gleichzeitiges Funktionieren der beiden Kreise beabsichtigt.
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Ein
erstes Problem, dessen Lösung
sich die Erfindung zur Aufgabe macht, ist es, eine regelmäßige Kontrolle
der in das Lenksystem eingreifenden Steuerkreise zu erlauben.
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Ein
weiteres Problem, das durch die Erfindung gelöst werden soll, ist das Vorhandensein
von Übergangsphasen,
die während
des Übergangs
von einem Hauptsteuerkreis auf einen Hilfskreis auftreten.
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Ein
weiteres Ziel der Erfindung ist es, die Dimensionierung der in das
Steuersystem eingreifenden Bestandteile zu optimieren.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Die
Erfindung betrifft folglich ein Lenksystem zur Gewährleistung
der Steuerung des Einschlagwinkels der Leiträder eines Fahrzeugs, welches
- – Einrichtungen
zur Bestimmung der Winkelposition des Lenkrads,
- – zwei
hydraulische oder elektrohydraulische Kreise, die es ermöglichen,
jeweils ein Stellglied zu steuern, das auf den Einschlagwinkel der
Räder in
Abhängigkeit
von der Winkelposition des Lenkrads einwirkt, und
- – Einrichtungen
aufweist, um im Normalmodus die beiden hydraulischen oder elektrohydraulischen Kreise
gleichzeitig zu betreiben;
welches dadurch gekennzeichnet
ist, dass es auch Einrichtungen umfasst, um auf Verlangen und insbesondere
während
der Fahrt den einen oder den anderen der beiden hydraulischen oder
elektrohydraulischen Kreise vorübergehend
zu deaktivieren, um Testvorgänge
durchzuführen
und das ordnungsgemäße Funktionieren
jedes der Kreise zu überprüfen.
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Anders
gesagt besteht die Erfindung darin, zwei im Normalmodus gleichzeitig
funktionierende Kreise zu verwenden und ihre Wirkungen zu überlagern.
Die zwei Kreise wirken gleichzeitig auf die Achse oder den Einschlagmechanismus
der Räder,
so dass die zu erzeugenden Kräfte
im Wesentlichen der Hälfte
der Kräfte
entsprechen, die ein System erzeugen muss, das hauptsächlich im
Normalmodus funktioniert.
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Wenn
einer der beiden Kreise ausfällt,
gewährleistet
der andere Kreis eine Hilfsleistung. Aufgrund des Funktionierens
in Überlagerung
ist der zweite Hilfskreis, der gleichgültig der eine oder der andere
der Kreise sein kann, zum Zeitpunkt des Ausfallens des anderen Kreises
bereits aktiv. Auf diese Weise erfolgt der Übergang zwischen dem Normalmodus
und dem Hilfsmodus unmittelbar, was sich durch eine Kontinuität beim Lenken,
insbesondere in Bezug auf das Gefühl des Fahrers bezüglich seines Lenkrads
zeigt.
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Weiterhin
ist es aufgrund der Möglichkeit,
auf Verlangen einen der beiden Kreise vorübergehend zu deaktivieren,
möglich,
zu jedem Zeitpunkt Testvorgänge
durchzuführen
und insbesondere auf periodische Weise und während des Fahrens. Dadurch
ist es möglich,
eine eventuelle Störung
eines der Bestandteile eines der Kreise zu entdecken und dann den Übergang
in den Hilfsmodus herbeizuführen.
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In
der Praxis kann das Lenksystem entweder zwei elektrohydraulische
Kreise oder auch einen hydraulischen und einen elektrohydraulischen
Kreis umfassen.
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Im
Falle eines doppelten elektrohydraulischen Kreises wird es vorgezogen,
dass jeder Kreis mit einem eigenen Regelungsrechner ausgestattet ist,
der jeweils durch seine eigene zugehörige Energiequelle gespeist
wird, um die Zuverlässigkeit
der Gesamtheit zu erhöhen.
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In
der Praxis werden die beiden jeweils von einem Kreis gesteuerten
Stellglieder auf verschiedene Weise geregelt, wobei eines hinsichtlich
der Bewegung und das andere hinsichtlich der Kraft geregelt wird.
Die zwei Stellglieder wirken nämlich
auf die beiden mechanisch gekoppelten Räder, wobei eines der Stellglieder
gesteuert wird, um die erforderliche Verschiebung des Einschlagmechanismus
zu erhalten. Das andere Stellglied wird so gesteuert, dass es die
erforderliche Kraft liefert, um die Verschiebung des Einschlagmechanismus
zu erhalten.
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Vorteilhafterweise
sind die zwei Stellglieder in der Praxis auf analoge Weise dimensioniert,
was es jedem von ihnen erlaubt, im Wesentlichen die Hälfte der
für das
Durchführen
des Einschlagens erforderlichen Kräfte zu liefern.
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In
der Praxis können
die Stellglieder in hydraulischer Bauweise sein und entweder in
Form von zwei Doppelkammerzylindern oder aber in Form eines einzigen
Zylinders mit vier Kammern ausgeführt sein.
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So
kann der hydraulische Kreis im Falle eines hydraulischen Stellglieds
ein Abzweigventil, oder By-Pass-Ventil, umfassen, das es ermöglicht,
die beiden Kammern eines selben Zylinders miteinander in Verbindung
zu setzen, wenn man den entsprechenden Kreis deaktivieren möchte. Bei
dieser Anordnung liefert der Zylinder dann keine Kraft, er ist also
inaktiv.
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Die
Stellglieder können
auch in der Bauweise mit elektrischer Steuerung sein und können so durch
die Abwesenheit von Steuerung oder auch durch ein Unterbrechen des
elektrischen Steuerkreises über
ein Relais oder über
jeden anderen analogen Bestandteil und insbesondere über statische Schalter
deaktiviert werden.
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Kurzbeschreibung
der Figuren
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Die
Art und Weise der Umsetzung der Erfindung sowie die sich aus ihr
ergebenden Vorteile werden aus der Beschreibung der folgenden Ausführungsbeispiele
besser ersichtlich, die mit Bezug auf die beigefügten Zeichnungen erstellt wurde,
in denen
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1 eine
schematische Gesamtansicht eines Lenksystems des Typs "Steer by Wire" ist,
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2 ein
elektrohydraulisches Schema ist, das die Funktionsweise einer Ausführungsform
der Erfindung zeigt, die mit dem elektrohydraulischen Kreis funktioniert,
und
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3 ein
elektrohydraulisches Schema ist, das die Funktionsweise der Erfindung
bei einer Ausführungsform
zeigt, die einen hydraulischen und einen elektrohydraulischen Kreis
einschließt.
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Art der Ausführung der
Erfindung
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Wie
ausgeführt,
betrifft die Erfindung ein Lenksystem des Typs "Steer by Wire", d.h. bei welchem das Einschlagen der
Räder nicht
mittels einer herkömmlichen
Lenksäule
sondern mittels elektrischer oder vorzugsweise elektrohydraulischer
und hydraulischer Kreise erfolgt, die ausgehend von der Winkelposition
des Lenkrads gesteuert werden.
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Genauer
gesagt weist das Lenksystem, wie in 1 dargestellt,
ein Lenkrad (1) auf, dessen Drehwinkel durch einen Sensor
(2) erfasst werden kann, der die Drehinformation an zwei
elektronische Rechner (3, 4) weiterleitet, die
selbst auf die hydraulischen oder elektrohydraulischen Kreise (5, 6)
wirken. Diese verschiedenen Kreise (5, 6) liefern
Fluiddurchsätze
und -drucke an Zylinder, die in 1 als ein
einziger Zylinder (11) mit vier Kammern (7 bis 10) dargestellt
sind. Dieser Zylinder (11) wirkt über einen an sich bekannten
Mechanismus (17, 18), um das Verändern des
Winkels der Räder
(13, 14) bezüglich der
Lenkachse (15) zu erlauben.
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Es
können
verschiedene Bauweisen verwendet werden, ohne von der Erfindungsidee
abzuweichen.
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So
weist das Lenkrad (1), wie in 2 dargestellt
ist, wenigstens einen, und vorzugsweise zwei oder drei, Drehungssensoren
auf, die es erlauben, den Drehwinkel des Lenkrads (1) zu
erfassen.
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Diese
Information über
die Drehung des Lenkrads wird an zwei Rechner (3, 4)
weitergeleitet, die jeweils für
die Steuerung eines der Lenkungskreise verantwortlich sind. Diese
Informationen können zwischen
den verschiedenen im Fahrzeug vorhandenen Rechnern entweder durch
eine spezifische Drahtverbindung oder über einen Kommunikationsbus
oder jedes andere geeignete Kommunikationsmedium verkehren.
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Wie
in 2 dargestellt ist, umfasst das Lenksystem zwei
im Wesentlichen identische elektrohydraulische Kreise (20, 21).
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Der
erste Kreis (21) weist eine Pumpe (22) auf, die
beispielsweise durch den Hauptverbrennungsmotor (23) des
Fahrzeugs angetrieben wird. Diese Pumpe (22) liefert einen
Druck an einen Speicher (24). Am Ausgang der Pumpe ist
ein Elektroventil (25) vorgesehen, um eine Umkehrung der
Pumpe (22) auf sich selbst zu erlauben, um einen Anstieg der
Fluidtemperatur zu vermeiden, wenn der Fluidverbrauch des Lenkkreises
nicht ausreichend ist. Es kann auch ein Begrenzer (26)
vorgesehen sein, um Überdrucke
zu verhindern.
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Stromab
von dem Speicher (24) umfasst der Lenkkreis (21)
einen Drucksensor (27), der dazu bestimmt ist, eine optimale
Regelung der Leistungszufuhr zu erlauben. Der so zugeführte Druck
gelangt zu einem Verteilerventil (29), welches selbst ebenfalls durch
den zugeordneten Rechner (3) gesteuert wird. Die Kammern
(9, 7) des doppelt wirkenden Zylinders (11)
werden abhängig
von der Position des Proportionalventils (29) auf geeignete
Weise versorgt. Auf der Achse sind zwei identische Zylinder angebracht, jeder
zwischen einem festen Gelenkpunkt auf dieser Achse (15)
und den Regulierungsarmen (17, 18) der Achsschenkel,
auf denen die Räder
(13, 14) montiert sind. Diese Regulierungsarme
(17, 18) sind mit den Stangen (31) der
Zylinder durch starre Verbindungen verbunden. Auf diese Weise bestimmt
die Verlängerung
der Stangen (31) der Zylinder (11) die Einschlagwinkel
der Räder.
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Verschiedene
Drucksensoren (32, 33) erlauben es, ein Signal
zu erzeugen, das dem auf die Räder
angelegten Drehmoment entspricht.
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Diese
Information über
das auf die Räder ausgeübte Drehmoment
kann für
die Steuerung eines Drehmomentwandlers (40) verwendet werden, der
auf die Welle (41) des Lenkrads (1) wirkt. Das durch
den Drehmomentwandler (40) angelegte Drehmoment erlaubt
es dem Fahrer, an seinem Lenkrad ein Drehmoment zu fühlen, das
den Reibungs- und Rückstellkräften entspricht,
die er beim Handhaben des Lenkrads einer klassischen Lenkvorrichtung
verspürt,
und so wieder eine Vorstellung vom Kontakt des Reifens mit der Straße zu erzeugen.
Die Regelung dieses Drehmoments erfolgt aufgrund des Drehmomentsensors
(44).
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Außerdem weist
der Lenkkreis (21) ein Ventil (45) auf, das zwischen
den beiden Kammern (9, 7) des Zylinders (11)
angeordnet ist. Im Normalmodus ist dieser Schieber (45)
geschlossen und erlaubt somit die unabhängige Versorgung jeder der
Kammern (7, 9). Umgekehrt kann dieser Schieber
(45) offen sein, um die beiden Kammern (7, 9)
des Zylinders (11) in Verbindung zu setzen und somit die
hydraulische Steuerung inaktiv werden zu lassen.
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Der
zweite Lenksteuerkreis (20) entspricht dem ersten mit Ausnahme,
bei der in 2 dargestellten Form, der Leistungsversorgung.
So kann der Druck durch eine nach Bedarf gesteuerte Pumpe (50) und
nicht wie beim ersten Kreis (21) durch den Verbrennungsmotor
geliefert werden. Der Elektromotor kann seine Energie aus einer
elektrischen Quelle, wie einer Drehstromlichtmaschine beziehen,
die selbst von dem Verbrennungsmotor angetrieben wird und für den Fall,
dass der Motor abgestellt wird, von einer Batterie unterstützt wird.
Unter diesen Bedingungen ist der Schieber (25), der die
Umkehrung der Pumpe auf sich selbst erlaubt, nicht erforderlich,
da die Pumpe (50) nach Bedarf gesteuert wird.
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Der
Rest des elektrohydraulischen Kreises ist identisch und umfasst
folglich ein Verteilerventil (53), das die Versorgung der
beiden Kammern (8, 10) der Zylinder erlaubt, sowie
Drucksensoren (54, 55) und ein By-Pass-Ventil
(56).
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Das
Lenksystem funktioniert auf folgende Weise.
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Die
beiden Regelungsrechner (3, 4) erhalten je Signale,
die der Drehung des Lenkrads entsprechen, und bestimmen so den Sollwert
des vom Fahrer angeforderten Einschlagwinkels. Bei dieser Bestimmung
kann auch eine variable Untersetzung in Abhängigkeit von verschiedenen
Parametern durchgeführt
werden. Die Rechner erhalten über
einen auf Höhe
der Achse montierten und mit den Stangen der Zylinder (11)
verbundenen Verschiebungssensor (57) auch ein Signal, das
dem realen Einschlagwinkel der Räder
entspricht. Wie bereits ausgeführt,
erhalten die Rechner (3, 4) über verschiedene Drucksensoren
(32, 33, 54, 55), die auf den
die Kammern (7 bis 10) der Zylinder versorgenden
Stutzen angeordnet sind, auch ein Signal, das dem auf die Räder angelegten
Drehmoment entspricht.
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Jeder
Rechner (3, 4) vergleicht die Istwerte und die
Sollwerte und gewährleistet
die Steuerung der Verteilerventile derart, dass sich Position und Kraft überlagern,
damit der Ist-Einschlagwinkel dieser Räder mit dem vom Fahrer des
Fahrzeugs angeforderten Sollwinkel übereinstimmt.
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Die
beiden Rechner sind so programmiert, dass sie die für die auf
verschiedene Weise erfolgenden Regelungen erforderliche Berechnung
vornehmen. So ist einer der Rechner auf die Position geregelt, während der
andere auf die Kraft geregelt ist.
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Die
Rechner können
auch andere Parameter, die den Zustand des Fahrzeugs oder seiner
Umgebung darstellen, wie die Fahrzeuggeschwindigkeit, Giergeschwindigkeit
etc. für
die Optimierung der Regelung verwenden. Diese Parameter können den Rechnern
entweder durch Drahtverbindung oder durch Kommunikationsmedien zwischen
Rechnern zugeführt
werden.
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Folglich
funktionieren im Normalmodus die beiden Lenkkreise (20, 21)
gleichzeitig, wobei einer von ihnen das Verschieben des entsprechenden
Zylinders (11) gewährleistet,
da er auf die Verschiebung geregelt ist, und einen Teil der für das Einschlagen der
Räder erforderlichen Kraft
liefert. Der andere Kreis (20) liefert die Ergänzung zu
der Kraft, die erforderlich ist, um die Verschiebung zu erreichen.
Die Überlagerung
dieser beiden Wirkungen führt
also zu der Verschiebung, die für
das Einschlagen der Räder erforderlich
ist. In diesem Normalmodus sind die By-Pass-Ventile (45, 56)
geschlossen.
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Im
Falle bestimmter Figuren und insbesondere bei einer Geraden, d.h.
wenn die Lenkkreise nicht beansprucht sind, können die Rechner (3, 4) das
Funktionieren eines der By-Pass-Ventile
(45, 56) testen, indem sie es öffnen und überprüfen, ob dieser Öffnungsbefehl
ordnungsgemäß ausgeführt wurde. Dieser
Testvorgang kann während
des Fahrens und in vorher bestimmten Abständen erfolgen, um das ordnungsgemäße Funktionieren
jedes der Kreise zu überprüfen.
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Wenn
einer der beiden Kreise ausfällt,
was beispielsweise beim Ausfallen des Rechners (3), der Versorgungspumpe
(22) oder auch der Verteilerventile (25) vorkommen
kann, wird der Kreis (21) durch Einwirken des By-Pass-Ventils
(45) neutralisiert, das die beiden Kammern (7, 9)
des dem ausgefallenen Kreis zugeordneten Zylinders (11)
miteinander verbindet. Der weiterhin funktionierende Kreis (20)
gewährleistet
dann die gesamte Kraft für
das Einschlagen.
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Eine
andere Bauweise des Lenksystems ist in 3 gezeigt.
Ein zu dem Kreis (21) von 2 analoger
erster Kreis (60) steuert einen der beiden auf der Achse
(15) montierten Zylinder (11). Dieser Kreis (60)
umfasst also einen Rechner (61), der von einem im Bereich
des Lenkrads (1) befindlichen Sensor (2) ausgegebene
Information aufnimmt. Dieser Kreis (60) weist auch eine
Druckversorgungsquelle (63), wie ein Verteilerventil (64),
und zwei Drucksensoren (65, 66) auf, die das für das Einschlagen
der Räder
angelegte Drehmoment bestimmen. Das dargestellte Verteilerventil
ist ein Ventil mit offener Mitte, das so bemessen ist, dass es in
der Ruhestellung den Durchsatz passieren lässt, der erforderlich ist, um
den anderen Kreis nicht zu stören.
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Natürlich sind
zahlreiche Varianten bezüglich der
Druckversorgung dieses Kreises vorstellbar, ohne deshalb vom Rahmen
der Erfindung abzuweichen.
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Darüber hinaus
weist das Lenksystem auch einen zweiten Kreis (70) in hydrostatischer
Bauart auf. Ein derartiger Kreis weist also eine Zweirichtungspumpe
(71) auf, die durch die Drehung des Lenkrads (1)
betätigt
wird. Abhängig
vom Winkel des Lenkrads lässt
diese Pumpe (71) das Fluid direkt im Zylinder in die eine
oder in die andere Richtung zirkulieren. Dieser Kreis umfasst auch
eine zusätzliche Vorrichtung,
die aus einer mit variabler Geschwindigkeit abhängig von den verschiedenen
zum Fahrzeug gehörenden
Parametern angetriebenen Hydraulikpumpe (75) besteht, die
es erlaubt, eine variable Lenkuntersetzung zu erhalten. Der Durchsatz
dieser zusätzlichen
Pumpe (75) kommt zu dem der Zweirichtungspumpe (71)
hinzu. Innerhalb dieses Kreises sind auch Systeme zur Kompensation
von Leckagen (78) vorgesehen. Dieser hydrostatische Kreis
funktioniert als geschlossener Kreis.
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Im
Normalmodus überlagern
sich die Wirkungen auf die Zylinder (11, 12) wie
bei der Beschreibung der Ausführungsform
von 2. Der hydrostatische Kreis gewährleistet
eine auf die Verschiebung des Zylinders (12) geregelte
Steuerung, da die Versorgung des Zylinders (12) in direkter
Abhängigkeit von
der Drehung des Lenkrads (1) erfolgt. Außerdem funktioniert
der elektrohydraulische Kreis (60) mit einer Regelung auf
die Kraft aufgrund der Kraftinformation (77, 79),
die im Bereich des Zylinders (12) entnommen wird.
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Im
Normalmodus ist es weiterhin möglich, beispielsweise
bei einer Geraden, das Funktionieren des By-Pass-Ventils (80)
zu überprüfen, indem
die Steuerung der Lenkung vorübergehend
dem elektro-hydraulischen Kreis anvertraut wird.
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Im
beschädigten
Modus bei Ausfall eines der beiden Kreise gewährleistet der andere Kreis
die Gesamtheit der Steuerung der Lenkung.
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Aus
dem Vorstehenden ergibt sich, dass das erfindungsgemäße Lenksystem
zahlreiche Vorteile aufweist, insbesondere
- • eine optimierte
Größenabmessung
für die
Gesamtheit der Bestandteile der Lenkkreise, die im Normalmodus je
die Hälfte
der Kräfte
gewährleisten.
- • die
Möglichkeit,
Isolierungstests für
jeden Steuerungskreis auch bei der Fahrt durchzuführen,
- • die
Abwesenheit von Übergängen beim
Wechseln auf den beschädigten
Modus aufgrund des kontinuierlichen Funktionierens jedes der Steuerkreise.