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Die
vorliegende Erfindung betrifft die gesteuerten Luftfahrzeuge schwerer
als Luft mit Autopilot und mit digitalem ATN-Übertragungsterminal.
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Ein
gesteuertes Luftfahrzeug schwerer als Luft hat verschiedene Ausrüstungen
an Bord, die dazu bestimmt sind, seine Steuerung zu erlauben und
zu erleichtern, darunter Flugausrüstungen, die auf die beweglichen
Ebenen: Steuerflächen,
Klappen, Rotoren, usw., und auf die Motoren des Luftfahrzeugs unter
der Steuerung durch den Piloten einwirken, Sensoren für Flugparameter
und Kommunikationsausrüstungen,
die es der Besatzung des Luftfahrzeugs schwerer als Luft ermöglichen,
mit den anderen in seiner Nähe
fliegenden Luftfahrzeugen und mit Flugverkehrskontrollbehörden zu
kommunizieren, die eine Navigationshilfe gewährleisten.
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Die
Flugausrüstungen
sind in Abhängigkeit von
ihren Positionen in der Betätigungskette
der beweglichen Ebenen und der Motoren des Luftfahrzeugs in drei
Stufen aufgeteilt. Die erste Stufe besteht aus den Flugsteuerungen,
die direkt auf die Stellantriebe der beweglichen Ebenen und der
Motoren einwirken. Sie ermöglichen
die manuelle Steuerung. Die zweite Stufe besteht aus dem Autopiloten und/oder
der Flugleitanlage, die auf die Flugsteuerungen einwirken, der Autopilot
direkt, und die Flugleitanlage über
den Piloten, und die es dem Piloten ermöglichen, das Luftfahrzeug auf
eine Größe einzustellen,
die mit der Flugbahn des Luftfahrzeugs verbunden ist: Trimmlage,
Kurs, Steigung, Route, Höhe, Geschwindigkeit,
Abweichungen bezüglich
von Routen, usw. Die dritte Stufe besteht aus dem Flugrechner, der
auf den Autopiloten und/oder die Flugleitanlage einwirkt und der
es dem Piloten ermöglicht,
einen Flugplan aufzuzeichnen und eine automatische Verfolgung des
gewählten
Flugplans durchführen
zu lassen.
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Der
Pilot verfügt über Steuerhebel
und/oder Pedale, um auf die Flugsteuerungen einzuwirken, und über zwei
Mensch-Maschine-Schnittstellen, um auf den Autopiloten und/oder
die Flugleitanlage und den Flugrechner einzuwirken, von denen die
eine mit MCP (Akronym des englischen Begriffs "Module Control Panel") oder FCU (Akronym des englischen Begriffs "Flight Control Unit") und die andere
mit MCDU (Akronym des englischen Begriffs "Multi Purpose Control Unit") bezeichnet wird.
Die MCP/FCU-Schnittstelle gibt der Benutzerfreundlichkeit den Vorrang.
Sie ist nur für
die Steuerung des Autopiloten und/oder der Flugleitanlage entweder durch
den Piloten oder durch den Flugrechner reserviert. Bandförmig an
der Basis der Windschutzscheibe des Cockpits angeordnet, erlaubt
sie nur die Auswahl und die Parametrierungen der Hauptbetriebsmodi
des Autopiloten und/oder der Flugleitanlage: Beibehaltung der Trimmlage,
des Kurses, der Steigung, der Höhe,
der Geschwindigkeit, der Route oder der Abweichung bezüglich einer
Route. Die MCDU-Schnittstelle
gibt der Feineinstellung der Steuerung den Vorrang. Sie ist zwischen
dem Autopiloten und/oder der Flugleitanlage, dem Flugrechner und allgemeiner
allen Bordausrüstungen
aufgeteilt, die Parametrierungen benötigen, Ausrüstungen, die sie im Detail
zu steuern und zu regeln ermöglicht.
Sie liegt in Form eines Taschenrechners mit Tasten und Bildschirm
vor, der zu Beispiel auf der Hauptarmlehne eines Cockpits mit zwei
nebeneinander befindlichen Steuerplätzen angeordnet ist.
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Die
Flugparameter-Sonden sind Sonden für aerodynamische Parameter:
Gesamtdruck, statischer Druck, Einfallwinkel, Lufttemperatur, usw.,
Höhensensoren,
wie zum Beispiel ein Druckhöhenmesser
oder ein Funkhöhenmesser,
und Fluglagen- oder Positionssensoren, wie zum Beispiel ein Trägheitsnavigationsleitsystem
oder ein Satellitennavigationsempfänger. Es gibt mehr oder weniger
viele, je nach dem Ausrüstungsgrad
des Luftfahrzeugs, und sie ermöglichen
es dem Piloten und den Flugausrüstungen,
das Luftfahrzeug bezüglich
seiner Umgebung zu lokalisieren.
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Die
an Bord befindlichen Kommunikationsausrüstungen, um es dem Luftfahrzeug
zu erlauben, Informationen mit dem Boden oder anderen Luftfahrzeugen
auszutauschen, gehen über
ein Flugfernmeldenetz, für
das sie ein an Bord befindliches Terminal bilden. Es besteht nun
die Tendenz, die Flugfernmeldenetze, die ursprünglich eher auf den Sprechfunk ausgerichtet
waren, für
eine bessere Zuverlässigkeit zu
digitalisieren, da die digitalen Informationsaustauschvorgänge zuverlässiger sind
als die Sprechfunk-Phraseologie-Austauschvorgänge, da sie nicht vom Tonfall
eines Sprechers und dem Hörverständnis eines
Zuhörers
abhängen.
Daher hat die Internationale Zivilluftfahrtorganisation ein erstes
digitales Flugfernmeldenetz, das unter der Bezeichnung ACARS (Akronym
des englischen Begriffs "Arinc Communication
Adressing and Reporting System") bekannt
ist, und dann ein zweites definiert und standardisiert, das unter
der Bezeichnung ATN (Akronym des englischen Begriffs "Aeronautical Telecommunication
Network") bekannt
und vorgesehen ist, um verschiedene Kategorien von spezifischen
Aufgaben oder Anwendungen zu erfüllen,
von denen eine, CPDLC (Akronym des englischen Begriffs "Controller-Pilot
Data-Link Communication"),
den Austausch zwischen dem Piloten und den Luftfahrtkontrollbehörden bezüglich der
Streckenänderungsbefehle ("clearance" im Englischen) betrifft.
Das in den 70-er Jahren in Betrieb genommene erste Flugfernmeldenetz
AGARS wird heute massiv verwendet und hat bald seine Sättigung
erreicht. Das zweite Flugfernmeldenetz ATN mit größerer Kapazität und besserer Zuverlässigkeit
ist vorgesehen, um schließlich
das Netz ACARS zu ersetzen.
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Die
an Bord eines Luftfahrzeugs befindlichen Kommunikationsausrüstungen
sind für
die Besatzung für
den Austausch von digitalisierten Informationen mittels einer spezifischen
Mensch-Maschine-Schnittstelle, wie zum Beispiel die DCDU (Akronym
des englischen Begriffs "Display
Control Data Unit")
genannte Schnittstelle, und ggf. über die MCDU-Schnittstelle
zugänglich.
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Bis
heute haben die an Bord befindlichen Kommunikationsausrüstungen
nichts mit den Flugausrüstungen
gemeinsam, mit möglicher
Ausnahme der für
ihre Regelungen und Parametrierungen verwendeten MCDU-Schnittstelle.
Dies war völlig
berechtigt, solange sie nur Sprechfunk übertrugen. Heute ist dies weniger
der Fall, da sie nun auch digitale Informationen übertragen.
Wenn diese digitalen Informationen von einer Luftaufsichtsbehörde kommen
und einer Forderung nach sofortiger oder mittelfristiger Streckenänderung
("clearance") entsprechen, werden
sie dem Piloten entweder auf dem Bildschirm der DCDU-Schnittstelle
oder auf dem Bildschirm der MCDU-Schnittstelle geliefert. Der Pilot, der
davon Notiz nimmt, muss sie, wenn er sie akzeptiert, auf die Schnittstelle
MCP/FCU kopieren, damit sie vom Autopilot und/oder- der Flugleitanlage
berücksichtigt
werden. Dieses Kopieren ist ein Vorgang, der eine Quelle der Verzögerung bei
der Ausführung einer
Streckenänderung
ist. Es ist außerdem
eine mögliche
Fehlerquelle, und dies umso mehr, als es häufig in einem kritischen Moment
des Flugs auftritt, insbesondere beim Anflug auf einen Landeplatz, während dem
die Aufmerksamkeit des Piloten bereits von vielen anderen Aufgaben
beansprucht wird.
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Die
Druckschrift
US 6313759 beschreibt
zum Beispiel ein Luftfahrzeug schwerer als Luft gemäß dem Stand
der Technik.
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Die
vorliegende Erfindung hat zum Ziel, die Aufgabe des Piloten zu erleichtern,
indem dieses Kopieren einer von einer Luftfahrtkontrollbehörde formulierten
Forderung der Streckenänderung
für den Autopiloten
und/oder die Flugleitanlage automatisiert wird, wobei dem Piloten
die Wahl gelassen wird, ob er diese Forderung akzeptiert oder nicht.
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Sie
betrifft ein gesteuertes Luftfahrzeug schwerer als Luft, das mit
einem digitalen Übertragungsterminal,
das von einer Luftverkehrskontrollbehörde kommende Streckenänderungsbefehle
an Bord überträgt und die
Zustimmung oder die Weigerung des Piloten des Luftfahrzeugs zur
Luftverkehrskontrollbehörde
zurücksendet,
und mit einem Autopiloten und/oder einer Flugleitanlage mit Betriebsmodi der
Nachführung
von Fluglagen-, Kurs-, Grundgeschwindigkeits-, Vertikalgeschwindigkeits-
und Flughöhen-Anweisungen
und mit einer Mensch-Maschine-Schnittstelle zur Steuerung des Autopiloten und/oder
der Flugleitanlage ausgestattet ist, die es ermöglicht, einen Betriebsmodus
des Autopiloten und/oder der Flugleitanlage unter den möglichen Modi
auszuwählen
und den gewählten
Modus zu parametrieren. Sie hat eine Mensch-Maschine-Schnittstelle
des oben erwähnten
Typs zum Gegenstand, die mit einem Anschluss, der mit dem digitalen Übertragungsterminal
verbunden ist und an dem sie vom digitalen Übertragungsterminal die von
einer Luftverkehrskontrollbehörde
kommenden Streckenänderungsbefehle
empfängt,
mit Anzeigemitteln, die die über
das digitale Übertragungsterminal
empfangenen Streckenänderungsbefehle
anders als die gerade von dem Autopiloten und/oder der Flugleitanlage durchgeführten Anweisungen
anzeigt, und mit Validierungsmitteln ausgestattet ist, die dem Autopiloten und/oder
der Flugleitanlage den Betriebsmodus und die Anweisungen aufzwingen,
die einem von einer Luftverkehrskontrollbehörde kommenden Streckenänderungsbefehl
entsprechen, der vom digitalen Übertragungsterminal
empfangen wurde und Gegenstand einer Zustimmung durch den Piloten
war.
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Vorteilhafterweise
zeigen die Anzeigemittel der Mensch-Maschine-Schnittstelle zur Steuerung des
Autopiloten und/oder der Flugleitanlage eine Anweisung eines gerade
vom Autopiloten und/oder von der Flugleitanlage durchgeführten Betriebsmodus und
eine einem von einer Luftverkehrskontrollbehörde kommenden und auf eine
Zustimmung oder eine Weigerung des Piloten wartenden Streckenänderungsbefehl
entsprechende Anweisung abwechselnd auf verschiedene Weise an.
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Vorteilhafterweise
ist die Mensch-Maschine-Schnittstelle
mit Mitteln zur Erfassung von Inkompatibilitäten, die zwischen einerseits
dem Betriebsmodus, den sie dem Autopiloten und/oder der Luftleitanlage
aufzwingt, und andererseits einem von einer Luftverkehrskontrollbehörde kommenden
und an ihren Anschluss angelegten Streckenänderungsbefehl bestehen, und
mit Alarmeinrichtungen versehen, die von den Mitteln zur Erfassung
der Inkompatibilitäten
ausgelöst
werden.
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Weitere
Vorteile und Merkmale der Erfindung gehen aus der nachfolgenden
Beschreibung einer als Beispiel dienenden Ausführungsform hervor. Diese Beschreibung
bezieht sich auf die Zeichnung, in der zeigen:
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1 ein
Blockschaltbild, das die übliche vollkommen
unabhängige
Anordnung der Steuereinrichtungen und der Übertragungseinrichtungen an Bord
eines Luftfahrzeugs schwerer als Luft zeigt,
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2 das
Blockschaltbild der 1 vervollständigt um eine erfindungsgemäße Verbindung,
die die Übertragungseinrichtungen
mit den Steuereinrichtungen in Verbindung bringt, um es ihnen zu
ermöglichen, "Clearances" unter der Überwachung durch
den Piloten zu kopieren,
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3 den
Bildschirm eines Anzeigegeräts, das
den CPDLC-Anwendungen eines ATN-Übertragungsnetzes
gewidmet ist, und
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4 und 5 die
Anzeigeänderung
einer MCP/FCU-Schnittstelle
zur Steuerung des Autopiloten und/oder der Flugleitanlage vor und
nach der Zustimmung zu einer "Clearance" durch den Piloten.
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1 zeigt
ein Beispiel einer Anordnung von Ausrüstungen, die man derzeit an
Bord eines Luftfahrzeugs finden kann, um seine Steuerung zu ermöglichen
und zu vereinfachen. Man sieht eine erste Gruppe 1 von
Ausrüstungen,
Flugausrüstungen
genannt, da sie direkt oder indirekt auf die Positionierungen der
Steuerflächen,
der Klappen usw. und auf die Regelungen der Motoren des Luftfahrzeugs
einwirken, eine zweite Gruppe 2 von Fernmeldeeinrichtungen
und eine dritte Gruppe 3 von Mensch-Maschine-Schnittstellen,
die es dem Piloten ermöglichen, die
ihm zur Verfügung
stehenden Ausrüstungen
zu steuern und zu parametrieren.
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Ein
Luftfahrzeug schwerer als Luft wird über ausrichtbare Flächen: Steuerflächen, Klappen,
Rotorblätter
usw., und durch die Betriebsart seines oder seiner Antriebsmotors(-motoren)
gesteuert. Zu diesem Zweck weist es eine erste Stufe von Flugausrüstungen
auf, die eine manuelle Steuerung erlauben. Diese erste Stufe von
Flugausrüstungen
besteht aus Stellantrieben 10, 11 seiner ausrichtbarer
Flächen und
seiner Antriebsmotoren, die Positions- und Regelungsanweisungen
empfangen, die von "Flugsteuerungen" genannten Ausrüstungen 12 ausgearbeitet werden,
die die Positionen der Steuerhebel, Pedale und Steuerknüppel kopieren,
die zur manuellen Steuerung des Luftfahrzeugs dienen. Diese erste
Stufe von Flugausrüstungen
wird oft durch einen Autopiloten 13 und/oder eine Flugleitanlage 14,
die eine zweite Stufe von Ausrüstungen
bilden, und durch einen Flugrechner 15 ergänzt, der
eine dritte Stufe Ausrüstungen
bildet.
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Der
Autopilot 13 und/oder die Flugleitanlage 14 erleichtern
die Aufgabe des Piloten sehr, indem sie die Nachführung von
Anweisungen der Trimmlage, des Kurses, der Neigung, der Route, der
Höhe, der
Grundgeschwindigkeit, der Vertikalgeschwindigkeit, der Abweichung
bezüglich
von Routen automatisieren, der Autopilot 13 durch direkte
Einwirkung auf die Flugsteuerungen 12, und die Flugleitanlage 14, indem
sie dem Piloten über
PFD-Anzeigebildschirme 16 (Akronym des englischen Begriffs "Primary Flight Display") die an den Flugsteuerungen 12 durchzuführenden
Aktionen vorschlägt.
Sie bilden in der Praxis eine einzige Ausrüstung, da sie die gleichen
Aufgaben erfüllen,
wobei der einzige Unterschied die Anwesenheit oder Abwesenheit des
Piloten in der Betätigungskette
der Flugsteuereinrichtungen 12 ist. Sie sind für den Piloten über zwei
Mensch-Maschine-Schnittstellen zugänglich, eine MCP/FCU-Schnittstelle 30 und
eine MCDU-Schnittstelle 31. Die MCP/FCU-Schnittstelle 30 gibt
der Benutzerfreundlichkeit den Vorrang. Sie ist im allgemeinen bandförmig an
der Basis der Windschutzscheibe des Cockpits des Luftfahrzeugs schwerer
als Luft angeordnet und ermöglicht
nur die Auswahl eines Betriebsmodus des Autopiloten 13 und
der Flugleitanlage 14 unter ihren verschiedenen möglichen
Betriebsmodi: Beibehaltung der Trimmlage, des Kurses, der Neigung,
der Route, der Höhe,
der Grundgeschwindigkeit, der Abweichungen bezüglich Routen und die Parametrierung
des ausgewählten
Modus. Die MCDU-Schnittstelle 31 gibt der Feineinstellung
Steuerung den Vorrang. Sie hat die Form eines Taschenrechners mit Bildschirm
und Tastatur, der auf der zentralen Armlehne eines Cockpits mit
zwei nebeneinander angeordneten Steuerplätzen angeordnet ist. Sie ermöglicht eine
Steuerung und eine sorgfältig
ausgearbeitete Parametrierung des Autopiloten 13 und der
Flugleitanlage 14.
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Der
Flugrechner 15 automatisiert die Aufgaben des Aufzeichnens
und Verfolgens des Flugplans des Luftfahrzeugs. Er wirkt. auf die
Steuerung des Luftfahrzeug in Höhe
des Autopiloten 13 und/oder der Flugleitanlage 14 ein,
denen er über
die MCP/FCU-Mensch-Maschine-Schnittstelle 30 Anweisungen
liefert. Er ist für
den Piloten über
die MCDU-Schnittstelle 30 und über einen ND-Anzeigebildschirm 17 (Akronym
des englischen Begriffs "Navigation
Display") zugänglich.
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Die
Gruppe von Flugausrüstungen 1 enthält auch
Sensoren 18, die Flugsensoren genannt werden, da sie es
dem Piloten und den Flugausrüstungen 18,
dem Autopiloten 13 und/oder der Flugleitanlage 14,
dem Flugrechner 15 ermöglichen,
das Luftfahrzeug schwerer als Luft bezüglich seiner Umgebung zu lokalisieren.
Die Flugsensoren sind Sensoren für
aerodynamische Parameter: Gesamtdruck, statischer Druck, Einfallwinkel,
Lufttemperatur usw., Höhensensoren
wie ein Druckhöhenmesser
oder ein Funkhöhenmesser,
und Fluglagen- oder Positionssensoren, wie zum Beispiel ein Trägheitsnavigationsleitsystem
oder ein Satellitennavigationsempfänger. Es gibt mehr oder weniger
viele, je nach dem Ausrüstungsgrad
des Luftfahrzeugs schwerer als Luft.
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Die
Gruppe von Fernmeldeeinrichtungen 2 besteht aus einem für den Piloten
zugänglichen ATN-Terminal
zum Austausch von digitalisierten Informationen mittels einer DCU-Schnittstelle 32 oder der
MCDU-Schnittstelle 31, je nach den Luftfahrzeugen schwerer
als Luft.
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Das
ATN-Netz ist ein digitales Übertragungsnetz,
das insbesondere den Informationsaustauschvorgängen zwischen den Luftfahrzeugen
schwerer als Luft und dem Boden für Aktivitäten gewidmet ist, die sowohl
die ATC genannte Luftkontrolle (Akronym des englischen Begriffs "Air Traffic Control") als auch die AOC
genannten Informationsaustauschvorgänge (Akronym des englischen
Begriffs "Aeronautical
Operational Communication")
mit den die Luftfahrzeuge befrachtenden Luftfahrtgesellschaften
betreffen. Zu den ATC-Aktivitäten des
ATN-Netzes gehören
verschiedene Kategorien von Aufgaben oder spezifischen Anwendungen,
darunter die Kategorie der CPDLC-Anwendungen bezüglich der Übertragung und der Verarbeitung
der "Clearances" oder Streckenänderungsbefehle,
die von den Flugverkehrskontrollbehörden ausgegeben werden.
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Wie 3 zeigt,
werden diese vom ATN-Terminal 2 empfangenen "Clearances" dem Piloten mit ihrer
Empfangszeit auf dem Bildschirm seiner DCDU-Mensch-Maschine-Schnittstelle 32 oder
MCDU-Mensch-Maschine-Schnittstelle 31 angezeigt. Der
Pilot, der ebenfalls Sprechfunk-Bestätigungen dieser "Clearances" empfangen kann,
hat mehrere mögliche
vereinbarte Antworten, die über
Tasten zugänglich
sind, die an der Basis des berührungsempfindlichen
Bildschirms der DCDU-Mensch-Maschine-Schnittstelle 32 oder
MCDU-Mensch-Maschine-Schnittstelle 31 aufscheinen:
Bestätigung,
Akzeptierung, Weigerung, Wartestellung usw. Wenn er seine Zustimmung
gegeben hat, indem er auf die Akzeptierungstaste drückt, und
diese Zustimmung durch Drücken
auf die Sendetaste bestätigt
hat, muss er noch die geforderte Streckenänderung in den Autopiloten 13 und/oder
die Flugleitanlage 14 eingeben, was für ihn ein Kopieren des (oder
der) neuen Streckenparameters in die MCP/MCU-Mensch-Maschine-Schnittstelle 30 des Autopiloten 13 und/oder
der Flugleitanlage 14 und ggf. eine Änderung des Betriebsmodus des
Autopiloten 13 und/oder der Flugleitanlage 14 bedeutet.
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Die
in den 3 und 4 dargestellte Situation ist
diejenige eines Streckenänderungsbefehls, der
eine Verfolgung eines neuen Kurses 270 bedeutet, während die
MCP/FCU-Schnittstelle 30 zeigt, dass der Autopilot 13 und/oder
die Flugleitanlage 14 nur für die Aufrechterhaltung der
Höhe auf
40.000 Fuß programmiert
war(en). Nachdem der Pilot den von der Luftverkehrskontrollbehörde geforderten neuen
Kurs akzeptiert hat, muss er diesen neuen Kurs in die MCP/FCU-Schnittstelle 30 kopieren
und einen neuen Betriebsmodus des Autopiloten 13 und/oder
der Flugleitanlage 14 aktivieren, der sowohl die Aufrechterhaltung
der Flughöhe
auf 40.000 Fuß als
auch die Aufnahme und Beibehaltung des neuen Kurses auf 270 gewährleistet,
was sich schließlich durch
die neue Anzeige der MCP/FCU-Schnittstelle 30 ausdrückt, die
in 5 gezeigt ist.
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Es
wird vorgeschlagen, die Aufgabe des Piloten bei der Verarbeitung
eines von der Luftverkehrskontrolle kommenden Streckenänderungsbefehls
zu vereinfachen. Hierzu wird, wie in 3 gezeigt,
eine Informationsübertragungsverbindung 4 hinzugefügt, die
die vom ATN-Terminal 2 empfangenen Streckenänderungsbefehle
zur MCP/FCU-Mensch-Maschine-Schnittstelle 30 des Autopiloten 13 und/oder
der Flugleitanlage 14 übertragen,
und man stattet die MCP/FCU-Mensch-Maschine-Schnittstelle 30 des
Autopiloten 13 und/oder der Flugleitanlage 14 mit
einer Funktion des automatischen Kopierens der von der Informationsübertragungsverbindung 4 empfangenen
Streckenänderungsbefehle
und mit einer Funktion der Aktivierung des einem vom Piloten bestätigten Streckenänderungsbefehl
entsprechenden Betriebsmodus des Autopiloten 13 und/oder
der Flugleitanlage 14 nach einer Betätigung eines Bestätigungsknopfes
durch den Piloten aus.
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Das
Hinzufügen
der digitalen Übertragungsverbindung 4 bedingt
das Vorhandensein eines mit dem ATN-Terminal 2 kompatiblen
Anschlusses an der Mensch-Maschine-Schnittstelle MCP/FCU 30 des
Autopiloten 13 und/oder der Flugleitanlage 14, der
entweder als Hardware oder als Software hergestellt werden kann,
wenn die Vorgänge
des Informationsaustauschs zwischen an Bord befindlichen Ausrüstungen über eine
Flugzeug-Busleitung verlaufen. Die neuen Funktionen des Kopierens
und der Aktivierung der von einer Luftverkehrskontrollbehörde kommenden
Streckenänderungsbefehle
sind Softwareprogramme, wobei die MCP/FCU-Schnittstelle einen oder
mehrere Mikroprozessoren verwendet.
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Mit
einer so veränderten MCP/FCU-Mensch-Maschine-Schnittstelle 30,
d.h., die in der Lage ist, Anweisungen nicht nur vom Flugrechner 15,
sondern auch vom ATN-Terminal 2 zu empfangen, verschwindet
der Schritt der 4. Der Pilot sieht direkt auf
dem Anzeigegerät
dieser Schnittstelle die Anweisung(en) erscheinen, die einem von
einer Luftverkehrskontrollbehörde
kommenden Streckenänderungsbefehl
entsprechen, und dies mit einem anderen Aussehen als eine Anweisung, die
gerade vom Autopiloten 13 und/oder der Flugleitanlage 14 ausgeführt wird,
zum Beispiel gemäß einem
blinkenden Anzeigemodus, während
die gerade in Ausführung
befindlichen Anweisungen kontinuierlich oder auch mit anderen Anzeigefarben
angezeigt werden. Dann muss nur noch auf einen Bestätigungsknopf
gedrückt
werden, damit der von einer Luftverkehrskontrollbehörde kommende
Streckenänderungsbefehl
vom Autopiloten 13 und/oder der Flugleitanlage 14 berücksichtigt
wird.
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Zusätzlich zu
diesen neuen Funktionen kann die MCP/FCU-Mensch-Maschine-Schnittstelle auch mit
einer Funktion der Überwachung
der korrekten Ausführung
der von einer Luftverkehrskontrollbehörde kommenden Streckenänderungsbefehle
versehen sein, die Video- und/oder
Audioalarme erzeugt, um dem Piloten eine Inkompatibilität zwischen
der Führung
des Luftfahrzeugs und den von der Luftverkehrskontrollbehörde empfangenen
Befehlen anzuzeigen.