ES2256785T3 - Interfase hombre-maquina de mando del piloto automatico para aerodino piloteado provisto de una terminal de red de transmision atn. - Google Patents
Interfase hombre-maquina de mando del piloto automatico para aerodino piloteado provisto de una terminal de red de transmision atn.Info
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Abstract
Interfase hombre-máquina (30) para aerodino piloteado provista de una terminal de transmisión numérica (2) que encamina a bordo ordenes de modificación de la trayectoria que provienen de una autoridad de control aéreo, y que retorna hacia la autoridad de control aéreo la aceptación o el rechazo del piloto del aerodino, de un piloto automático (13) y/o dispositivo director de vuelo (14) con modos de funcionamiento de seguimiento de señales de posición del aerodino, de compás de ruta, de velocidad con respecto a la tierra, de velocidad vertical y de altitud, dicha interfase hombre-máquina (30) permitiendo seleccionar un modo de funcionamiento del piloto automático (13) y/o dispositivo director de vuelo (14) entre los modos posibles y de fijar los parámetros del modo seleccionado, y estando caracterizada porque la misma es provista de un puerto de acceso que está unido a la terminal de transmisión numérica (2) y en el cual la misma recibe, de la terminal de transmisión numérica (2), las ordenes de modificación de la trayectoria que emanan de la autoridad de control aéreo, de medios de exhibición que exhiben las ordenes de modificación de la trayectoria recibidas por medio de la terminal de transmisión numérica (2), de manera distinta de las señales en curso de ejecución por el piloto automático (13) y/o dispositivo director de vuelo (14) y de medios de validación que imponen al piloto automático (13) y/o dispositivo director de vuelo (14) el modo de funcionamiento y las señales que corresponden a una orden de modificación de la trayectoria que proviene de una autoridad de control aéreo, recibida por la terminal de transmisión numérica (2) y que ha sido objeto de una aceptación por parte del piloto.
Description
Interfase hombre-máquina de mando
del piloto automático para aerodino piloteado provisto de una
terminal de red de transmisión ATN.
La presente invención concierne a los aerodinos
piloteados con piloto automático y terminal de transmisión numérica
ATN.
Un aerodino piloteado comprende a bordo,
diferentes equipos destinados a permitir y facilitar su pilotaje,
donde los equipos de vuelo que actúan sobre los planos móviles:
superficies de mando, flap, rotores, etc y sobre los motores del
aerodino bajo el control del piloto, sensores de parámetros de vuelo
y equipos de comunicación que permiten a la tripulación del aerodino
comunicarse con las otras aeronaves situadas en su vecindad y con
organismos de control aéreo que aseguran una ayuda a la
navegación.
Los equipos de vuelo se dividen en tres niveles
en función de sus posiciones en la cadena de accionamiento de los
planos móviles y de los motores del aerodino. El primer nivel está
constituido por mandos de vuelo que actúan directamente sobre los
accionadores de los planos móviles y los motores. Estos permiten el
pilotaje manual. El segundo nivel está constituido por el piloto
automático y/o el dispositivo director de vuelo que actúan sobre los
mandos de vuelo, directamente para el piloto automático y por medio
del piloto para el dispositivo director de vuelo, y que permiten al
piloto someter al aerodino en una magnitud vinculada a la
trayectoria del aerodino: posición del aerodino, compás de ruta,
pendiente, ruta, altitud, velocidad, distancia con relación a las
rutas, etc …. El tercer nivel está constituido por el calculador de
vuelo que actúa sobre el piloto automático y/o el dispositivo
director de vuelo y que permite al piloto trazar un plan de vuelo y
hacer un seguimiento automático del plan de vuelo adoptado.
El piloto dispone de palancas y/o pedales para
actuar sobre las superficies de mando de vuelo y de dos interfases
hombre-máquina para actuar sobre el piloto
automático y/o el dispositivo director de vuelo y sobre el
calculador de vuelo, uno llamado MCP (acrónimo que proviene del
anglo-sajón: "Module Control Panel") o FCU
(acrónimo que proviene del anglo-sajón: "Flight
Control Unit") y el otro llamado MCDU (acrónimo que proviene del
anglo-sajón: "Multi Purpose Control Unit"). La
interfase MCP/FCU privilegia la facilidad de utilización. La misma
está reservada únicamente al mando del piloto automático y/o del
dispositivo director de vuelo, tanto por el piloto como por el
calculador de vuelo. Colocada, en un panel de conexión, en la base
del parabrisa de la cabina de pilotaje, la misma sólo permite la
selección y la parametrización de los principales modos de
funcionamiento del piloto automático y/o del dispositivo director de
vuelo: mantenimiento de la posición del aerodino, del compás de
ruta, de la inclinación, de la altitud, de la velocidad, de la ruta
o de la distancia con relación a una ruta. La interfase MCDU
privilegia la precisión del control. La misma está compartida entre
el piloto automático y/o el dispositivo director de vuelo, el
calculador de vuelo y más generalmente todos los equipos a bordo que
necesitan parametrización, equipos que esta permite controlar y
regular en detalles. Se presenta bajo la forma de una calculadora de
teclas y pantalla colocada, por ejemplo, sobre el brazo de apoyo
central de una cabina de pilotaje de dos puestos de pilotaje uno al
lado del otro.
Los sensores de los parámetros de vuelo son
sensores de parámetros aerodinámicos: presión total, presión
estática, ángulo de incidencia, temperatura del aire, etc., sensores
de altitud tales como un altímetro barométrico o radioeléctrico y
sensores de postura o de posición tales como una central inercial o
un receptor de navegación por satélites. Son más o menos numerosos
en función del grado de equipamiento del aerodino y permiten al
piloto y a los equipos de vuelo, situar el aerodino con relación a
su entorno.
Los equipos de comunicación embarcados a bordo
para permitir al aerodino intercambiar informaciones con la tierra u
otros aerodinos pasan por la red aeronáutica de telecomunicación
donde estos constituyen una terminal embarcada. Las redes
aeronáuticas de telecomunicación más bien orientadas, con origen en
la telefonía, tienden a numerarse para una mejor fiabilidad, los
intercambios de informaciones en número siendo más fiables que los
intercambios de fraseología en telefonía ya que no dependen de la
entonación de un locutor y de la comprensión oral del auditor. Es de
esta forma que la Organización de la Aviación Civil Internacional
definió y normalizó una primera red aeronáutica de
telecomunicaciones numéricas conocida bajo la denominación ACARS
(acrónimo que proviene de la expresión anglo-sajona:
"Arinc Communication Adressing and Reporting System") y luego
una segunda conocida bajo la denominación ATN (acrónimo que proviene
de la expresión anglo-sajona: "Aeronautical
Telecommunication Network") prevista para cumplir diversas
categorías de tareas o aplicaciones específicas donde una llamada
CPDLC (acrónimo que proviene de la expresión
anglo-sajona: "Controller-Pilot
Data-Link Communication") concierne a los
intercambios entre el piloto y las autoridades de control aéreo
relativas a las ordenes de modificación de la trayectoria
("clairance" en anglo-sajón). La primera red
aeronáutica de telecomunicación ACARS puesta en servicio en los años
70 es actualmente utilizada de forma masiva y en vías de saturación.
La segunda red aeronáutica de telecomunicación ATN de mayor
capacidad y de mejor confiabilidad está prevista para reemplazar la
red ACARS.
Los equipos de comunicación embarcados a bordo de
un aerodino son accesibles a la tripulación, para intercambiar
informaciones numeradas, por medio de una interfase
hombre-máquina específica tal como la interfase
llamada DCDU (acrónimo que proviene de la expresión
anglo-sajona: "Display Control Data Unit") y,
eventualmente, por medio de la interfase MCDU.
Hasta el presente, los equipos de comunicación
embarcados no tienen nada en común con los equipos de vuelo, con la
excepción eventual de la interfase MCDU utilizada para sus
regulaciones y parametrizaciones. Esta se justificaría completamente
cuando estos transmitieran solamente por telefonía. En menor grado
actualmente estos transmiten también informaciones numéricas. En
efecto, cuando esas informaciones numéricas provienen de una
autoridad de control aéreo y corresponden a una solicitud de
modificación de la trayectoria inmediata o a medio término
("clariance"), las mismas son expedidas al piloto, tanto sobre
la pantalla de la interfase DCDU, como sobre la pantalla de la
interfase MCDU. El piloto, al tomar conocimiento, debe, si las
acepta retranscribirlas sobre la interfase MCP/FCU para que estas
sean tomadas en cuenta por el piloto automático y/o el dispositivo
director de vuelo. Esta retranscripción es una operación que es una
fuente de retardo en la ejecución de una modificación de la
trayectoria. Es además una fuente posible de error, esto tanto más
cuando interviene a menudo en un momento crucial del vuelo
específicamente al aproximarse a una pista de aterrizaje, cuando la
atención del piloto está ya acaparada por numerosas otras tareas. El
documento US6313759, por ejemplo, describe un aerodino según el
estado de la técnica anterior.
La presente invención tiene por objeto
simplificar la tarea del piloto automatizando esta retranscripción,
hacia el piloto automático y/o el dispositivo director de vuelo, de
una solicitud de modificación de la trayectoria formulada por una
autoridad de control aéreo, esto dejando al piloto permitir aceptar
o no esta solicitud.
La misma concierne a un aerodino piloteado
provisto con una terminal de transmisión numérica que encamina a
bordo, ordenes de modificación de la trayectoria que provienen de
una autoridad de control aéreo, y retorna hacia la autoridad de
control aéreo la aceptación o el rechazo del piloto del aerodino, de
un piloto automático y/o del dispositivo director de vuelo con modos
de funcionamiento de seguimiento de las señales de posición del
aerodino, de compás de ruta, de velocidad con respecto a la tierra,
de velocidad vertical y de altitud y con una interfase
hombre-máquina de mando del piloto automático y/o
dispositivo director de vuelo que permiten seleccionar un modo de
funcionamiento del piloto automático y/o del dispositivo director de
vuelo entre los modos posibles y de fijar los parámetros del modo
seleccionado. La invención tiene por objeto una interfase
hombre-máquina del tipo precitada, provista de un
puerto de acceso que está unido a una terminal de transmisión y
sobre la cual esta recibe, de la terminal de transmisión numérica,
las ordenes de modificación de la trayectoria que emanan de una
autoridad de control aéreo, medios de exhibición que exhiben las
ordenes de modificación de la trayectoria recibidas por medio de la
terminal de transmisión numérica, de manera distinta de las señales
en curso de ejecución por el piloto automático y/o dispositivo
director de vuelo y de los medios de validación que imponen al
piloto automático y/o al dispositivo director de vuelo el modo de
funcionamiento y las señales que corresponden a una orden de
modificación de la trayectoria que proviene de una autoridad de
control aéreo, recibida de la terminal de transmisión numérica y
habiendo sido objeto de una aceptación por el piloto.
Ventajosamente, los medios de exhibición de la
interfase hombre-máquina de mando del piloto
automático y/o dispositivo director de vuelo exhiben
alternativamente, de maneras diferentes, una señal de un modo de
funcionamiento en curso de ejecución y una señal que corresponde a
una orden de modificación de la trayectoria que proviene de una
autoridad de control aéreo y en espera de la aceptación o rechazo
del piloto.
Ventajosamente, la interfase
hombre-máquina está provista con medios de detección
de las incompatibilidades existentes entre una parte, el modo de
funcionamiento que este impone al piloto automático y/o dispositivo
director de vuelo y por otra parte una orden de modificación de la
trayectoria que proviene de una autoridad de control aéreo y
aplicada a su puerto de acceso, y medios de alarma desencadenadas
por medios de detección de la incompatibilidad.
Otras ventajas y características de la invención
aparecerán de la descripción a continuación de un modo de
realización dado a título de ejemplo. Esta descripción será hecha en
relación al dibujo en el que:
- la figura 1 es un esquema en bloque que ilustra
la disposición habitual, con total independencia, de los equipos de
pilotaje y de los equipos de transmisión a bordo de un aerodino,
- la figura 2 retoma el esquema en bloque de la
figura 1, completada por una unión según la invención que pone los
equipos de transmisión en relación con los equipos de pilotaje a fin
de permitirles retranscribir "clairances" bajo el control del
piloto,
- la figura 3 ilustra la pantalla de un
exhibidor dedicado a las aplicaciones CPDLC de una red de
transmisión ATN, y
- las figuras 4 y 5 ilustran el cambio de
exhibición de una interfase MCP/FCU de mando de piloto automático
y/o dispositivo director de vuelo, antes y después de la aceptación
de una "clairance" por el piloto.
La figura 1 ofrece un ejemplo de una disposición
de equipos que se pueden encontrar actualmente a bordo de un
aerodino en vistas de permitir y facilitar su pilotaje. Se distingue
un primer grupo 1 de equipos llamados equipos de vuelo ya que estos
actúan directamente o indirectamente sobre los posicionamientos de
los mandos, flaps, etc. y sobre las regulaciones de los motores del
aerodino, un segundo grupo de equipos de telecomunicación 2 y un
tercer grupo 3 de interfaces hombre-máquina permiten
al piloto controlar y fijar los parámetros de los equipos puestos a
su disposición.
Un aerodino es piloteado por medio de superficies
orientables: mandos, flaps, paletas de rotor, etc.., y del régimen
del o de sus motores de propulsión. Con este fin, comprende un
primer nivel de equipos de vuelo que permiten un pilotaje manual.
Este primer nivel de equipos de vuelo está constituido por
accionadores 10, 11 de sus superficies orientables y de sus motores
de propulsión que reciben señales de posición y de regulación
elaboradas por equipos 12 llamados de "mandos de vuelo"
recopiando las posiciones de las palancas, pedales y palancas de
mando que sirven al pilotaje manual del aerodino. Este primer nivel
de los equipos de vuelo es a menudo completado por un piloto
automático 13 y/o dispositivo director de vuelo 14 que constituye un
segundo nivel de equipos y por un calculador de vuelo 15 que
constituye un tercer nivel de equipos.
Los piloto automático 13 y/o dispositivo director
de vuelo 14 facilitan grandemente la tarea del piloto automatizando
el seguimiento de las señales de posición del aerodino, de compás de
ruta, de inclinación, de ruta, de altitud, de velocidad con respecto
a la tierra, de velocidad vertical, de distancias con relación a las
rutas, el piloto automático 13 por la acción directa sobre los
mandos de vuelo 12 y el otro, el dispositivo director de vuelo 14,
sugiriéndole al piloto, por medio de pantallas de visualización PFD
16 (acrónimo de la expresión anglo-sajona:
"Primary Flight Display"), las acciones a efectuar sobre los
mandos de vuelo 12. Estos constituyen en la práctica, un sólo y
único equipo ya que estos cumplen las mismas tareas, la única
diferencia es la presencia o no del piloto en la cadena de
accionamiento de los equipos de mando de vuelo 12. Los mismos son
accesibles por el piloto por dos interfases
hombre-máquina, una interfase MCP/FCU 30 y una
interfase MCDU 31. La interfase MCP/FCU 30 privilegia la facilidad
de utilización. La misma está colocada, en general en un panel de
conexión, en la base del parabrisa de la cabina de pilotaje del
aerodino y permite la selección de un modo de funcionamiento del
piloto automático 13 y del dispositivo director de vuelo 14 entre
sus diferentes modos posibles de funcionamiento: mantenimiento de la
posición del aerodino, del compás de ruta, de la inclinación, de la
ruta, de la altitud, de la velocidad con respecto a la tierra, de
las distancias con relación a rutas, y la fijación de parámetros del
modo seleccionado. La interfase MCDU 31 privilegia la precisión del
control. Esta se presenta bajo la forma de una calculadora de
pantalla y teclado dispuesta sobre el brazo de apoyo central de una
cabina de pilotaje de dos puestos de pilotaje uno al lado del otro.
La misma permite un control y una fijación de los parámetros
registrado por el piloto automático 13 y por el dispositivo
director de vuelo 14.
El calculador de vuelo 15 automatiza las tareas
de trazado y de seguimiento del plan de vuelo del aerodino. Este
interviene sobre el pilotaje del aerodino al nivel del piloto
automático 13 y/o dispositivo director de vuelo 14 a los cuales este
proporciona las señales por medio de la interfase
hombre-máquina MCP/FCU 30. Es accesible al piloto
por la interfase MCDU 30 y por una pantalla de visualización ND 17
(acrónimo de la expresión anglo-sajona:
"Navigation Display").
El grupo de equipos de vuelo 1 comprende también
sensores llamados sensores de vuelo 18 ya que estos permiten al
piloto y a los equipos de vuelo, piloto automático 13 y/o
dispositivo director de vuelo 14, calculador de vuelo 15, situar el
aerodino con relación a su entorno. Los sensores de vuelo son
sensores de parámetros aerodinámicos: presión total, presión
estática, ángulo de incidencia, temperatura del aire, etc., sensores
de altitud tales como un altímetro barométrico o radioeléctrico y
sensores de postura o de posición tales como una central inercial o
un receptor de navegación por satélites. Estos son más o menos
numerosos en función del grado de equipamiento del aerodino.
El grupo de equipos de telecomunicación 2 está
constituido por una terminal ATN accesible del piloto, para el
intercambio de informaciones numeradas, por medio de una interfase
DCDU 32 o de la interfase MCDU 31 según los aerodinos.
La red ATN es una red de transmisión numérica más
particularmente dedicada a los intercambios de informaciones entre
los aerodinos y la tierra para actividades a la vez de control aéreo
llamadas ATC (acrónimo que proviene de la expresión
anglo-sajona: "Air Traffic Control") e
intercambios de informaciones con las compañías aéreas que fletan
los aerodinos llamados AOC (acrónimo que proviene de la expresión
anglo-sajona: "Aeronautical Operacional
Communication"). Entre las actividades del ATC de la red ATN
figuran diversas categorías de tareas o aplicaciones específicas
entre ellas la categoría de las aplicaciones CPDLC relativas a la
transmisión y al tratamiento de las "clairances" u ordenes de
modificación de la trayectoria emitidas por las autoridades de
control aéreo.
Como lo muestra la figura 3, estas
"clairances" recibidas por la terminal ATN 2 son exhibidas con
sus horas de recepción, con la intención del piloto, sobre la
pantalla de su interfase hombre-máquina DCDU 32 o
MCDU 31. El piloto, que puede igualmente recibir confirmaciones por
telefonía de esas "clairances" tiene varias respuestas
convenidas posibles, accesibles por teclas que aparecen en la base
de la pantalla táctil de la interfase hombre máquina DCDU 32 o MCDU
31: recibo, aceptación, rechazo, puesta en espera, etc. Cuando éste
ha dado su acuerdo presionando sobre la tecla de aceptación y
confirma este acuerdo presionando sobre la tecla de envío, solo
queda entrar en el piloto automático 13 y/o dispositivo director de
vuelo 14 la modificación de la trayectoria solicitada, lo que
implica por su parte, una retranscripción del o de los nuevos
parámetros de trayectoria sobre la interfase
hombre-máquina MCP/MCU 30 del piloto automático 13
y/o del dispositivo director de vuelo 14 y, eventualmente, un cambio
del modo de funcionamiento del piloto automático 13 y/o dispositivo
director de vuelo 14.
La situación ilustrada en las figuras 3 y 4 es
aquella de una orden de modificación de la trayectoria que implica
un seguimiento de un nuevo compás de ruta en 270 mientras que la
interfase MCP/FCU 30 muestra que el piloto automático 13 y/o
dispositivo director de vuelo 14 estaban programados sólo para el
mantenimiento de la altitud a un nivel de 40.000 pies. El piloto,
después de la aceptación del nuevo compás de ruta solicitado por la
autoridad de control aéreo debe retranscribir este nuevo compás de
ruta en la interfase MCF/FCU 30 y activar un nuevo modo de
funcionamiento del piloto automático 13 y/o dispositivo director de
vuelo 14 asegurando a la vez el mantenimiento de la altitud a un
nivel de 40.000 pies y la toma y el mantenimiento del nuevo compás
de ruta en 270, lo que debe traducirse, al final, en la nueva
exhibición de la interfase MCP/FCU 30 mostrada en la figura 5.
Se propone simplificar la tarea del piloto,
durante el tratamiento de una orden de modificación de la
trayectoria que proviene del control aéreo. Para hacerlo, se
adiciona, como es representado en la figura 3, un enlace de
transmisión de informaciones 4 que encamina las ordenes de
modificación de la trayectoria recibidas por la terminal ATN 2 hacia
la interfase hombre-máquina MCP/FCU 30 del piloto
automático 13 y/o dispositivo director de vuelo 14 y se dota, la
interfase hombre-máquina MCP/FCU 30 del piloto
automático 13 y/o dispositivo director de vuelo 14, con una función
de retranscripción automática de las ordenes de modificación de la
trayectoria recibidas por el enlace de transmisión de información 4
y de una función de activación, después del accionamiento por el
piloto de un botón de confirmación, del modo de funcionamiento del
piloto automático 13 y/o dispositivo director de vuelo 14 que
corresponde a una orden de modificación de la trayectoria confirmada
por el piloto.
La adición del enlace de transmisión numérica 4
implica la presencia, sobre la interfase
hombre-máquina MCP/FCU 30 del piloto automático 13
y/o dispositivo director de vuelo 14, de un puerto de acceso
compatible con la terminal ATN 2 que puede ser realizado tanto en
material ("hardware" en anglo-sajón), como en
soporte lógico ("software" en anglo-sajón)
cuando los intercambios de informaciones entre equipos embarcados
pasan por un bus de avión. Las nuevas funciones de retranscripción
y de activación de las ordenes de modificación de la trayectoria
que provienen de una autoridad de control aéreo son realizadas en
soporte lógico, la interfase MCP/FCU haciendo el llamado a uno o
varios microprocesadores.
Con una interfase hombre-máquina
MCP/FCU 30 así modificada, es decir capaz de recibir señales no
solamente del calculador de vuelo 15 sino también de la terminal
ATN 2, la etapa de la figura 4 desaparece. El piloto ve aparecer
directamente sobre el exhibidor de esta interfase, la o las señales
correspondientes a una orden de modificación de la trayectoria que
provienen de una autoridad de control aéreo, esto bajo una
apariencia diferente de una señal en curso de aplicación por el
piloto automático 13 y/o el dispositivo director de vuelo 14, por
ejemplo según un modo de exhibición intermitente cuando las señales
en curso de aplicación son exhibidas en continuo o también con
colores de exhibición diferentes. No habrá más que presionar sobre
un botón de confirmación para que la orden de modificación de la
trayectoria que emana de una autoridad de control aéreo sea tomada
en cuenta por el piloto automático 13 y/o dispositivo director de
vuelo 14.
Además de estas nuevas funciones, la interfase
hombre-máquina MCP/FCU puede igualmente estar dotada
de una función de vigilancia de la ejecución correcta de las
ordenes de modificación de la trayectoria recibidas por una
autoridad de control aéreo, que generan alertas visuales y/o sonoras
para prevenir al piloto de una incompatibilidad entre la guía de la
aeronave y las ordenes recibidas de la autoridad de control
aéreo.
Claims (4)
1. Interfase hombre-máquina (30)
para aerodino piloteado provista de una terminal de transmisión
numérica (2) que encamina a bordo ordenes de modificación de la
trayectoria que provienen de una autoridad de control aéreo, y que
retorna hacia la autoridad de control aéreo la aceptación o el
rechazo del piloto del aerodino, de un piloto automático (13) y/o
dispositivo director de vuelo (14) con modos de funcionamiento de
seguimiento de señales de posición del aerodino, de compás de ruta,
de velocidad con respecto a la tierra, de velocidad vertical y de
altitud, dicha interfase hombre-máquina (30)
permitiendo seleccionar un modo de funcionamiento del piloto
automático (13) y/o dispositivo director de vuelo (14) entre los
modos posibles y de fijar los parámetros del modo seleccionado, y
estando caracterizada porque la misma es provista de un
puerto de acceso que está unido a la terminal de transmisión
numérica (2) y en el cual la misma recibe, de la terminal de
transmisión numérica (2), las ordenes de modificación de la
trayectoria que emanan de la autoridad de control aéreo, de medios
de exhibición que exhiben las ordenes de modificación de la
trayectoria recibidas por medio de la terminal de transmisión
numérica (2), de manera distinta de las señales en curso de
ejecución por el piloto automático (13) y/o dispositivo director de
vuelo (14) y de medios de validación que imponen al piloto
automático (13) y/o dispositivo director de vuelo (14) el modo de
funcionamiento y las señales que corresponden a una orden de
modificación de la trayectoria que proviene de una autoridad de
control aéreo, recibida por la terminal de transmisión numérica (2)
y que ha sido objeto de una aceptación por parte del piloto.
2. Interfase según la reivindicación 1,
caracterizada porque sus medios de exhibición exhiben
alternativamente, de maneras diferentes, una señal de un modo de
funcionamiento en curso de ejecución por el piloto automático 13
y/o dispositivo director de vuelo (14) y una señal que corresponde a
una orden de modificación de la trayectoria que emana de una
autoridad de control aéreo y en espera de aceptación o de rechazo
por el piloto.
3. Interfase según la reivindicación 1,
caracterizada porque sus medios de exhibición exhiben bajo
colores diferentes, una señal de un modo de funcionamiento en curso
de ejecución por el piloto automático 13 y/o dispositivo director
de vuelo (14) y una señal que corresponde a una orden de
modificación de la trayectoria que emana de una autoridad de
control aéreo y en espera de aceptación o de rechazo por el
piloto.
4. Interfase según la reivindicación 1,
caracterizada porque comprende además medios de detección de
las incompatibilidades que existen entre por una parte, el modo de
funcionamiento que este impone al piloto automático (13) y/o
dispositivo director de vuelo (14) y por otra parte una orden de
modificación de la trayectoria que proviene de una autoridad de
control aéreo y aplicada a su puerto de acceso, y medios de alarma
desencadenados por los medios de detección de la
incompatibilidad.
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