DE60223631T2 - Mehrgängigen seriellen elektrischen Fahrzeugantrieb - Google Patents

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Description

  • TECHNISCHES GEBIET
  • Diese Erfindung bezieht sich auf eine elektrisch betriebene Antriebsstrangkonfiguration für ein Fahrzeug und insbesondere auf ein mehrgängiges Getriebe, das durch ein Paar von Elektromotoren angetrieben wird.
  • HINTERGRUND DER ERFINDUNG
  • Bei einem Reihen-Elektroantriebsstrang ist ein Elektromotor über eine Zwischengetriebeanordnung antriebsschlüssig mit den Fahrzeugrädern gekoppelt, wobei die elektrische Leistung für das Betreiben des Motors beispielsweise von einem maschinenbetriebenen Generator, Speicherbatterien oder einer Brennstoffzelle erhalten wird. Um die Leistungsanforderungen des Elektromotors zu minimieren, kann das Getriebe so entworfen sein, dass es zwei oder mehr Drehzahlverhältnisse bereitstellt, was einem Getriebe für eine Brennkraftmaschine sehr ähnlich ist. In einem solchen Fall kann das Schalten von einem Drehzahlverhältnis zu einem anderen entweder durch Verwendung hydraulisch betätigter Kupplungen, um die Schaltenergie aufzufangen, oder durch mechanisches Schalten des Getriebes während einer Eingangsleistungsunterbrechung vorgenommen werden. Der hydraulische Lösungsweg erhöht die Kosten des Antriebsstrangs wesentlich, während der mechanische Lösungsweg eine unerwünschte Leistungsunterbrechung erfordert.
  • DE 199 03 936 A1 offenbart ein herkömmliches Fahrzeuggetriebe, das Merkmale gemäß dem Oberbegriff des unabhängigen Anspruchs 1 aufweist.
  • US 5,509,491 A offenbart ein Zweimotor-Elektroantriebssystem zum Antreiben der linken und der rechten Lauffläche bei einem Raupenfahrzeug. Die zwei Motoren treiben jeweilige Sonnenräder eines zusammengesetzten Planetenradsatzes an, der eine rechte und eine linke Abtriebswelle antreibt, die der rechten bzw. der linken Lauffläche zugeordnet sind.
  • BE 523 122 A offenbart ein Getriebe zum stufenlosen Regulieren einer Antriebsdrehzahl, das einen Elektromotor mit einstellbarer Drehzahl und einen Elektromotor mit konstanter Drehzahl umfasst. Die Elektromotoren treiben jeweilige Wellen an, die entsprechende Zahnradsätze und Kupplungen besitzen, die ihnen für das Übertragen eines Antriebsmoments zwischen den Wellen zugeordnet sind.
  • EP 0 755 818 A2 offenbart ein Hybridfahrzeug-Doppelgetriebe mit zwei Elektromotoren. Das Getriebe wird durch eine Maschine angetrieben, wobei die Elektromotoren wahlweise als Motoren oder als Generatoren arbeiten, um je nachdem die Maschinenleistung zu ergänzen oder Maschinenleistung aufzunehmen und das Fahrzeugstarten sowie Getriebeschaltvorgänge zu ermöglichen.
  • ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
  • Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen kompakten Reihen-Elektroantriebsstrang zu schaffen, der die Kostenvorteile aufweist, die mit dem mechanischen Schalten verbunden sind, jedoch ohne die damit verbundene Leistungsunterbrechung.
  • Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des unabhängigen Anspruchs 1 gelöst.
  • Die vorliegende Erfindung ist auf einen verbesserten Reihen-Elektroantriebsstrang gerichtet, bei dem ein mechanisch geschaltetes Mehrganggetriebe durch ein Paar von Elektromotoren angetrieben wird, wobei die aufgenommene Leistung bzw. Antriebsleistung während des Betriebs bei jedem gegebenen Drehzahlverhältnis durch beide Motoren und während des Schalten zwischen Drehzahlverhältnissen nur durch einen der Elektromotoren bereitgestellt wird. Vorzugsweise sind die Elektromotoren jeweils auf eine Hälfte der ständigen Antriebsleistungsanforderung des Antriebsstrangs veranschlagt, wobei einer der Motoren während des Schaltens von der Abgabe befreit ist, während der andere eine Spitzenlast von dem Zweifachen der nominellen Dauerleistung trägt. Wenn der freigegebene Motor auf die Nach-Schalt-Drehzahl verzögert hat, wird synchron eine mechanische Kupplung eingerückt, um das Schalten zu vollenden, und nehmen die Motoren wieder eine gemeinsame Beschaffung der Getriebeantriebsleistung auf. In dieser Weise sind die Kostenvorteile eines mechanisch geschalteten Getriebes verwirklicht, ohne eine Leistungsunterbrechung während eines Getriebeschaltvorgangs zu erfordern.
  • KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
  • 1 ist eine schematische Darstellung einer bevorzugten Antriebsanordnung gemäß dieser Erfindung, die ein Reihengetriebe mit drei Drehzahlen, das durch ein Paar elektrischer Antriebsmotoren angetrieben wird, und einen maschinenbetriebenen Generator für die Zufuhr von elektrischer Leistung zu den Antriebsmotoren umfasst.
  • 2 zeigt in den Graphen A und B die Drehzahlen der Elektromotoren, der Maschine, des Generators und der Getriebeabtriebs welle des in 1 gezeigten Antriebsstrangs, und zwar alle als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit.
  • BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORM
  • In 1 bezeichnet das Bezugszeichen 10 allgemein einen Reihen-Elektroantriebsstrang gemäß dieser Erfindung. Der Antriebsstrang 10 umfasst zwei Elektromotoren 12, 14, die über ein Dreigang-Planetengetriebe 18 mit einer Abtriebswelle 16 gekoppelt ist. Die Abtriebswelle 16 ist ihrerseits über einen herkömmlichen Differential-Zahnradsatz (nicht gezeigt) mit den Fahrzeugantriebsrädern gekoppelt. In der gezeigten Ausführungsform sind die Motoren 12, 14 als Induktionsmaschinen konfiguriert, wovon jede einen festen Stator 12a, 14a und einen an einer entsprechenden Getriebehohlwelle 40, 42 angebrachten Rotor 12b, 14b besitzt. Wie nachstehend erläutert wird, teilen sich die Motoren 12 und 14 die Getriebeeingangslast und sind vorzugsweise jeweils so entworfen, dass sie ständig eine Hälfte der Antriebsleistungsanforderung beschaffen. In der gezeigten Ausführungsform wird die elektrische Leistung zum Antreiben der Elektromotoren 12, 14 von der Kombination aus einer Speicherbatterie 20 und einem Generator 22, der durch eine Brennkraftmaschine 24 mechanisch angetrieben wird, über eine einfache Zahnradanordnung 26 erhalten. Die Batterie 20 und die Generatorausgangswicklungen sind mit einer mikroprozessorgestützten elektronischen Steuereinheit (ECU) 28 gekoppelt, die eine geeignete Wechselrichterschaltungsanordnung umfasst, um die Batterie 20 aufzuladen und in Ansprechen auf verschiedene Eingangssignale wie etwa ein Drehmomentanforderungssignal (TQ) vom Fahrer auf einer Leitung 34 und ein Abtriebswellen-Drehzahlsignal (OS) auf einer Leitung 36 die Elektromotoren 12, 14 über Leitungen 30, 32 zu speisen. Die ECU 28 kann außerdem die Laufgeschwindigkeit der Maschine 24 steuern, wie durch eine Leitung 38 angegeben ist.
  • Das Getriebe 18 umfasst zwei gekoppelte Planetenradsätze 50 und 52 und zwei Kuppelmechanismen 54, 56 des Reibung- oder Klauentyps. In herkömmlicher Weise umfasst jeder Planetenradsatz 50, 52 ein äußeres Zahnrad (Hohlrad), das ein inneres Zahnrad (Sonnenrad) umschreibt, und mehrere Ritzel, die an einem Träger drehbar angebracht sind, derart, dass die Ritzel sowohl mit dem äußeren Zahnrad als auch mit dem inneren Zahnrad in Eingriff sind. So umfasst der Zahnradsatz 50 ein Hohlrad 60, ein Sonnenrad 62 und einen Satz von Ritzeln 64, die an einem Träger 66 angebracht sind, während der Zahnradsatz 52 ein Hohlrad 68, ein Sonnenrad 70 und einen Satz von Ritzeln 72, die an einem Träger 74 angebracht sind, umfasst. Wie in 1 gezeigt ist, sind das Sonnenrad 60 und der Planetenträger 74 mit der Abtriebswelle 16 gekoppelt, während das Sonnenrad 62 mit der Hohlwelle 40 gekoppelt ist und das Sonnenrad 70 mit der Hohlwelle 42 gekoppelt ist. Der Kuppelmechanismus 54 umfasst eine zentrale Scheibe 76, die an einen Planetenträger 66 angefügt ist, um den Planetenträger 66 über eine Kupplung C1 mit einer an Masse gelegten Welle 78 oder über eine Kupplung C2 mit der Hohlwelle 40 wahlweise zu koppeln. Ähnlich umfasst der Kuppelmechanismus 56 eine zentrale Scheibe 80, die an das Hohlrad 68 angefügt ist, um das Hohlrad 68 über die Kupplung C3 mit der Hohlwelle 42 oder über die Kupplung C4 mit einer an Masse gelegten Hohlwelle 82 wahlweise zu koppeln.
  • Eine erste Konfiguration, die einen Rückwärtsgang, eine Neutral- bzw. Leerlaufstellung und eine erste (1.) Vorwärtsgangübersetzung bereitstellt, wird durch Einrücken der Kupplungen C1 und C4 hergestellt. Eine zweite Konfiguration, die eine zweite (2.) Vorwärtsgangübersetzung bereitstellt, wird durch Einrücken der Kupplungen C1 und C3 hergestellt, während eine dritte Konfiguration, die eine dritte (3.) Vorwärtsgangübersetzung bereitstellt, durch Einrücken der Kupplungen C2 und C3 hergestellt wird.
  • Das Schalten zwischen den Vorwärtsgangübersetzungen wird durch Lösen einer der eingerückten Kupplungen, um einen jeweiligen Elektromotor freizugeben, durch Bringen der Drehzahl des freigegebenen Elektromotors auf eine Nach-Schalt-Drehzahl und danach durch synchrones Einrücken eine Kupplung, die dem neuen Drehzahlverhältnis zugeordnet ist, erreicht. Beispielsweise beinhaltet das Schalten von dem 1. in den 2. Gang (1) das Lösen der Kupplung C4, (2) das Verzögern des Motors 14 auf eine Nach-Schalt-Drehzahl und (3) das synchrone Einrücken der Kupplung C3. Infolge des Drehmoments, das durch den nicht freigegebenen Motor erzeugt wird, beschleunigt das Fahrzeug weiterhin während jedes solchen Schaltens, während die Motoren 12 und 14, außer beim Schalten, das Lastdrehmoment gemeinsam tragen.
  • Die oben beschriebene Funktionsweise bei der Fahrzeugvorwärtsbewegung wird nun im Zusammenhang mit den Graphen A–B von 2 im Kontext eine Beschleunigung bei voller Leistung beschrieben. Der Graph A zeigt die Drehzahl der Maschine 24 als gestrichelten Linienzug 90 und die Drehzahl des Generators 22 als durchgezogenen Linienzug 92, und zwar beide als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. Der Graph B zeigt die Drehzahl des Motors 12 als durchgezogenen Linienzug 94, die Drehzahl des Motors 14 als gestrichelten Linienzug 96 und die Drehzahl der Abtriebswelle 16 als strichpunktierten Linienzug 98, und zwar alle als Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeit. Das Schalten vom 1. in den 2. Gang erfolgt in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsintervall V1–V2, während das Schalten vom 2. in den 3. Gang in dem Fahrzeuggeschwindigkeitsintervall V3–V4 erfolgt.
  • Wenn das Fahrzeug steht, sind die Kupplungen C1 und C4 eingerückt, um den Planetenträger 99 des Zahnradsatzes 50 und das Hohlrad 68 des Zahnradsatzes 52 auf Masse zu legen. Die Maschine 24 läuft bei der Leerlaufdrehzahl ESi im Leerlauf, während der Generator 22 bei einer Leerlaufdrehzahl von GSi angetrieben wird, wie in dem Graphen A angegeben ist. An diesem Punkt können die Motoren 12 und 14 abgeschaltet werden, um einen Neutralbereich herzustellen. Wenn der Vorwärts- oder Rückwärtsbereich gewählt ist, wird die Abtriebswelle 16 in positiver Richtung angetrieben, um eine Fahrzeugvorwärtsbewegung zu erzeugen, indem der Motor 12 in negativer Richtung angetrieben wird und der Motor 14 in positiver Richtung angetrieben wird, wie durch die Linienzüge 94, 96 und 98 angegeben ist. Das Lastdrehmoment wird in dieser Weise gemeinsam von den Motoren 12 und 14 getragen, bis die Drehzahl des Motors 14 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V1 eine Grenzdrehzahl +Smax erreicht. An diesem Punkt wird die Kupplung C4 gelöst und der Motor 14 verzögert, bis er die Abtriebswellendrehzahl erreicht, was bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V2 eintritt. Während dieses Intervalls wird das gesamte Lastdrehmoment von dem Motor 12 getragen, der, wie gezeigt ist, weiterhin in der negativen Richtung angetrieben wird. Wenn die Motoren 12 und 14 jeweils so entworfen sind, dass sie ständig etwa das halbe geforderte Abtriebsmoment erzeugen, steigt das Lastdrehmoment des Motors 12 während des Schaltens auf etwa das Zweifache seiner nominellen Dauerleistung an, jedoch ist die Zeit, die benötigt wird, um den Motor 14 auf die Abtriebswellendrehzahl zu verzögern, relativ kurz (da nur das Trägheitsmoment des Motors 14 und des Zahnradsatzes 52 überwunden werden muss, wobei die vorübergehende erhöhte Belastung des Motors 12 ohne weiteres ohne Beschädigung oder Überhitzung ausgehalten werden kann. Wenn die Drehzahl des Motors 14 die Abtriebswellendrehzahl erreicht, drehen sich das Hohlrad 68, das Sonnenrad 70 und der Planetenträger 74 des Zahnradsatzes 52 alle mit der Abtriebswellendrehzahl, wodurch das synchrone Einrücken der Kupplung C3 ermöglicht wird. Anschließend tragen die Motoren 12 und 14 das Lastdrehmoment gemeinsam, wobei der Motor 12 noch immer in der negativen Richtung angetrieben wird und der Motor 14 noch immer in der positiven Richtung angetrieben wird, und zwar bei der Drehzahl der Abtriebswelle 16. Das 2. Drehzahlverhältnis bzw. der 2. Gang wird beibehalten, bis der Motor 12 bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V3 eine Grenzdrehzahl –Smax erreicht. An diesem Punkt wird die Kupplung C2 gelöst und der Motor 12 auf null Drehzahl verzögert und danach beschleunigt, bis er die Abtriebswellendrehzahl erreicht, was bei der Fahrzeuggeschwindigkeit V4 eintritt. Während dieses Intervalls wird das gesamte Lastdrehmoment von dem Motor 14 getragen, der, wie gezeigt ist, weiterhin in der positiven Richtung angetrieben wird. Wenn die Motoren 12 und 14 jeweils so entworfen sind, dass sie ständig etwa das halbe geforderte Abtriebsmoment erzeugen, steigt wiederum das Lastdrehmoment des Motors 14 während des Schaltens auf etwa das Zweifache seiner nominellen Dauerleistung an, jedoch ist die Zeit, die benötigt wird, um den Motor 12 auf die Abtriebswellendrehzahl zu verzögern, relativ kurz (da nur das Trägheitsmoment des Motors 12 und des Zahnradsatzes 50 überwunden werden muss, wobei die vorübergehende erhöhte Belastung des Motors 14 ohne weiteres ohne Beschädigung oder Überhitzung ausgehalten werden kann. Wenn die Drehzahl des Motors 12 die Abtriebswellendrehzahl erreicht, drehen sich das Hohlrad 60, das Sonnenrad 62 und der Planetenträger 66 des Zahnradsatzes 50 alle mit der Abtriebswellendrehzahl, wodurch das synchrone Einrücken der Kupplung C2 ermöglicht wird. Anschließend tragen die Motoren 12 und 14 das Lastdrehmoment gemeinsam, wobei beide Motoren 12 und 14 in der positiven Richtung angetrieben werden, und zwar bei der Drehzahl der Abtriebswelle 16.
  • Zusammengefasst schafft die vorliegende Erfindung einen verbesserten Reihen-Elektroantriebsstrang, bei dem ein mechanisch geschaltetes Mehrganggetriebe durch ein Paar von Elektromotoren angetrieben wird, wobei die Antriebsleistung während des Betriebs bei jedem gegebenen Drehzahlverhältnis durch beide Motoren und während des Schalten zwi schen Drehzahlverhältnissen nur durch einen der Elektromotoren bereitgestellt wird. Während eines Schaltens ist der Motor, der keine Antriebsleistung beschafft, von der Abgabe befreit und wird auf eine Nach-Schalt-Drehzahl beschleunigt oder verzögert, die gleich der Abtriebswellendrehzahl ist. Wenn der freigegebene Motor die Nach-Schalt-Drehzahl erreicht, wird eine Kupplung synchron eingerückt, um das Schalten zu vollenden, und nehmen die Motoren wieder eine gemeinsame Beschaffung der Getriebeantriebsleistung auf. Da die Kupplungen bei jedem der Schaltvorgänge synchron eingerückt und ausgerückt werden, können die Kupplungen C1–C4 als einfache mechanisch betätigte Reibungskupplungen oder mechanische Klauen- oder Schiebekeilkupplungen ausgeführt sein. In dieser Weise sind die Kostenvorteile eines mechanisch geschalteten Getriebes verwirklicht, ohne eine Leistungsunterbrechung während eines Getriebeschaltvorgangs zu erfordern.
  • Da nun die vorliegende Erfindung mit Bezug auf die gezeigten Ausführungsformen beschrieben worden ist, wird angenommen, dass Fachleuten verschiedene Abänderungen neben den oben erwähnten einfallen werden. Beispielsweise können die Maschine 24 und der Generator 22 durch eine alternative Quelle für elektrische Leistung wie etwa eine Kraftstoffzelle ersetzt sein. Außerdem kann das Getriebe so konfiguriert sein, dass es eine andere Anzahl von Drehzahlverhältnissen bereitstellt; ein Zweigang-Zahnradsatz kann beispielsweise mit einem einzigen Planetenradsatz erreicht werden, wobei der Motor 12 direkt mit der Abtriebswelle 16 verbunden ist und der Motor 14 mit dem Zahnradsatz 52 gekoppelt ist, wie in 1 gezeigt ist. Als weiteres Beispiel kann ein Viergang-Zahnradsatz erreicht werden, indem die Planetenträger beider Zahnradsätze 50, 52 mit der Abtriebswelle 16 gekoppelt werden und vier diskrete Kupplungen verwendet werden, um die Hohlräder 60, 68 wahlweise an Masse zu legen und den Planetenträger und das Sonnenrad jedes Zahnradsatzes zu koppeln. Of fensichtlich sind noch weitere Anordnungen möglich. Somit können Antriebskonfigurationen, die diese und andere Abänderungen enthalten, selbstverständlich in den Umfang dieser Erfindung, die durch die beigefügten Ansprüche definiert ist, fallen.

Claims (8)

  1. Reihen-Elektroantriebsstrang (10) mit einer Abtriebswelle (16), umfassend: einen ersten und zweiten Elektromotor (12, 14), die mit der Abtriebswelle (16) gekoppelt sind, wobei der erste Elektromotor (12) durch eine erste Zahnradsatzanordnung (50) mit der Abtriebswelle (16) gekoppelt ist; einen ersten Kuppelmechanismus (54), der mit der ersten Zahnradsatzanordnung (50) gekoppelt ist, um selektiv ein erstes, zweites oder neutrales Drehzahlverhältnis durch die erste Zahnradsatzanordnung (50) herzustellen; und einen Controller (28) zum Schalten von dem ersten Drehzahlverhältnis in das zweite Drehzahlverhältnis, indem der erste Kuppelmechanismus (54) gesteuert wird, um das neutrale Drehzahlverhältnis der ersten Zahnradsatzanordnung (50) auszuwählen, während eine Drehzahl des ersten Elektromotors (12) zu einer ersten synchronen Drehzahl geändert wird, und dann der erste Kuppelmechanismus (54) gesteuert wird, um das zweite Drehzahlverhältnis auszuwählen; dadurch gekennzeichnet, dass der erste und zweite Elektromotor (12, 14) und der erste Kuppelmechanismus (54) entlang der Abtriebswelle (16) ausgerichtet und konzentrisch mit dieser sind, wobei sowohl der erste als auch der zweite Elektromotor (12, 14) die Antriebsleistung während des Betriebes in jedem Drehzahlverhältnis liefern und nur einer von dem ersten und zweiten Elektromotor (12, 14) die Antriebsleistung während des Schaltens zwischen Drehzahlverhältnissen liefert.
  2. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 1, wobei der erste und zweite Elektromotor (12, 14) eine Drehmomentlast des Triebstrangs (10) teilen, wenn das erste oder zweite Drehzahlverhältnis hergestellt ist, und der zweite Elektromotor (14) die Drehmomentlast des Triebstrangs (10) während des Schaltens von dem ersten Drehzahlverhältnis in das zweite Drehzahlverhältnis zuführt.
  3. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 1, wobei die erste synchrone Drehzahl eine Drehzahl der Abtriebswelle (16) ist.
  4. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 2, ferner umfassend: eine zweite Zahnradsatzanordnung (52), die den zweiten Elektromotor (14) mit der Abtriebswelle (16) koppelt; einen zweiten Kuppelmechanismus (56), der mit der zweiten Zahnradsatzanordnung (52) gekoppelt ist, um selektiv ein erstes, zweites oder neutrales Drehzahlverhältnis durch die zweite Zahnradsatzanordnung (52) herzustellen, wobei der Controller (28) auch ein Schalten von dem ersten Drehzahlverhältnis in das zweite Drehzahlverhältnis der zweiten Zahnradsatzanordnung (52) während der Herstellung des ersten oder zweiten Drehzahlverhältnisses der ersten Zahnradsatzanordnung (50) steuert, indem der zweite Kuppelmechanismus (56) gesteuert wird, um das neutrale Drehzahlverhältnis der zweiten Zahnradsatzanordnung (52) auszuwählen, während eine Drehzahl des zweiten Elektromotors (14) zu einer zweiten synchronen Drehzahl geändert wird, und dann der zweite Kuppelmechanismus (56) gesteuert wird, um das zweite Drehzahlverhältnis auszuwählen.
  5. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 4, wobei die zweite synchrone Drehzahl eine Drehzahl der Abtriebswelle (16) ist.
  6. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 1, wobei die erste Zahnradsatzanordnung einen Planetenradsatz (50) umfasst, der ein erstes Zahnradelement (62), das mit dem ersten Elektromotor (12) gekoppelt ist, ein zweites Zahnradelement (60), das mit der Abtriebswelle (16) gekoppelt ist, und ein drittes Zahnradelement (66) aufweist, das selektiv gelöst, auf Masse gelegt oder mit dem ersten Zahnradelement (62) gekoppelt wird, um jeweils ein neutrales, erstes oder zweites Drehzahlverhältnis zwischen dem ersten Elektromotor (12) und der Abtriebswelle (16) herzustellen; wobei ein Schalten zwischen dem ersten und zweiten Drehzahlverhältnis ermöglicht wird, indem das dritte Zahnradelement (66) gelöst wird, um das neutrale Drehzahlverhältnis herzustellen, während die Beaufschlagung des zweiten Elektromotors (14) mit Energie aufrecht erhalten bleibt.
  7. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 6, wobei der Controller (28) den ersten Elektromotor (12) auf eine Nach-Schalt-Drehzahl antreibt, während das dritte Zahnradelement (66) gelöst ist, und dann das dritte Zahnradelement (66) mit dem ersten Zahnradelement (62) koppelt, um das zweite Drehzahlverhältnis herzustellen.
  8. Antriebsstrang (10) nach Anspruch 6, wobei das erste Zahnradelement (62) des Planetenradsatzes (50) ein Sonnenrad ist, und das dritte Zahnradelement (66) des Planetenradsatzes ein Planetenträger oder ein Hohlrad ist.
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