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Die
Erfindung betrifft Scheibenbremsen für ein Kraftfahrzeug.
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Es
sind Scheibenbremsen bekannt, die einen Bremssattel, zwei Bremsklötze, eine
gleitende Gruppe und einen Kolben aufweisen. Die Steuerung der Bremsbetätigung bewirkt
das Gleiten der Gruppe und daraufhin das des Kolbens, der einen
der Bremsklötze
beaufschlagt, der an einer Fläche
der Scheibe anliegt, die selbst über
ihre andere Fläche
am anderen Bremsklotz anliegt. Die Bewegung des Kolbens, der das
Wegrücken
der Bremsklötze
von der Scheibe oder das Annhähern
der Bremsklötze
an diese ermöglicht,
definiert einen Nennweg des Kolbens. Es ist ferner bekannt, dass
die wiederholte Betätigung der
Bremse den allmählichen
Verschleiß der
Bremsklötze
bewirkt. Dieser Verschleiß neigt
grundsätzlich dazu,
den Nennweg zu erhöhen,
was zu vermeiden ist, insbesondere damit die Bremsung der Steuerung genau
folgt.
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Um
diesen Nachteil zu beseitigen, wurde innerhalb der Gruppe eine Verbindungsvorrichtung vorgeschlagen,
die den Verschleiß der
Bremsklötze kompensieren
soll. Diese Vorrichtung weist eine Schraube und eine die Schraube
aufnehmende Mutter auf, um eine Druckvorrichtung mit variabler Länge zu bilden.
Diese Vorrichtung ist so angeordnet, dass bei einer Abnutzung einer
der Bremsklötze
die Betätigung
der Bremse dazu führt,
dass sich die Schraube in Bezug auf die Mutter dreht, um die Länge der Druckvorrichtung
zu erhöhen
und somit den Verschleiß zu
kompensieren.
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Das
Dokument FR-A-2135982 stellt eine derartige Vorrichtung sowie einen
konischen Eingriff zwischen der Druckvorrichtung und dem Kolben
vor.
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In
der US-A-5607993 erfolgt die Verschleißkompensation dieses Mal durch
Keilwirkung. Diese Verbindungsmittel bilden das Äquivalent für das Gleiten nach dem Prinzip
des freien Rads, das in eine Richtung frei drehbar ist, aber nicht
in die entgegengesetzte Richtung.
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Ein
Ziel der Erfindung ist es, Mittel zur Kompensation des Verschleißes eines
anderen Typs bereitzustellen.
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Dazu
ist erfindungsgemäß eine Scheibenbremse
nach dem Gegenstand von Anspruch 1 vorgesehen.
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Die
erfindungsgemäße Bremse
kann ferner mindestens ein beliebiges der folgenden Merkmale aufweisen:
- – die
Verbindungsmittel weisen mindestens eine mit der Betätigungsvorrichtung
verbundene Kontaktfläche
auf, mindestens eine mit dem Kolben verbundene Kontaktfläche und
mindestens zwei Anlageelemente, die jeweils an der mit der Betätigungsvorrichtung
verbundenen Kontaktfläche und
an der mit dem Kolben verbundenen Kontaktfläche anliegen können;
- – die
Bremse weist Mittel zum Zurückstellen
der Anlageelemente in die erste Richtung auf;
- – die
Bremse weist einen Träger
auf, der gleitfest mit dem Kolben oder mit der Betätigungsvorrichtung,
vorzugsweise mit dem Kolben, verbunden ist und an dem die Rückstellmittel
anliegen;
- – die
mit der Betätigungsvorrichtung
und dem Kolben verbundenen Kontaktflächen sind eben;
- – mindestens
eine der mit der Betätigungsvorrichtung
und dem Kolben verbundenen Kontaktflächen weist eine Nut zur Aufnahme
eines der Anlageelemente auf;
- – mindestens
eine der Flächen
ist in Bezug auf die Gleitrichtung des Kolbens in die erste Richtung geneigt,
und mindestens eine andere der Flächen ist in die zweite Richtung
geneigt;
- – die
Anlageelemente weisen Kugeln auf;
- – die
Anlageelemente weisen Rollen auf;
- – die
Anlageelemente weisen Gleitschuhe auf, bei denen alle Flächen eben
sind;
- – die
Anlageelemente weisen Gleitschuhe auf, bei denen einige Flächen die
Form eines Kegelabschnitts besitzen;
- – die
Bremse weist ein Organ zum Zurückstellen des
Kolbens in Bezug auf den Bremssattel in die zweite Richtung auf,
wobei der Kolben jenseits eines Wegs mit vorbestimmtem Wert des
Kolbens in Bezug auf den Bremssattel auf dem Rückstellorgan gleiten kann;
- – die
Bremse weist ferner ein Entriegelungsorgan auf, das die Anlageelemente
unabhängig
von dem Kolben in die zweite Richtung verlagern kann;
- – das
Entriegelungsorgan erstreckt sich in den Kolben, wobei es gemäß der Gleitrichtung
axial zwischen der Betätigungsvorrichtung
und den Bremsbelägen
angeordnet ist;
- – das
Entriegelungsorgan begrenzt einen Raum und gewährleistet eine Dichtigkeit
des Raums gegenüber
der Außenluft;
- – das
Entriegelungsorgan weist eine Dichtigkeitslippe auf;
- – sie
weist eine Gleitführung
auf, welche die oder jede mit der Betätigungsvorrichtung verbundene Kontaktfläche trägt und in
Bezug auf die Betätigungsvorrichtung über einen
Weg gleitbar ist, der kürzer
ist als ein Nennweg der Betätigungsvorrichtung
in Bezug auf den Bremssattel, so dass die Betätigungsvorrichtung während ihres
Nennwegs die Gleitführung
antreiben kann;
- – die
Bremse weist einen Fluidraum auf, so dass ein Fluiddruck den Kolben
für eine
Bremsung verlagern kann, wobei die Betätigungsvorrichtung den Raum
so begrenzt, dass der Kolben von dem Raum beabstandet ist;
- – die
Bremse ist vom Typ integrierte Handbremse; und
- – die
Bremse ist vom Typ Schwimmsattelbremse.
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Weitere
Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich weiter aus der
nachfolgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform
und von Varianten, die als nicht einschränkende Beispiele dienen. In
den beigefügten
Zeichnungen:
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ist 1 eine
Axialschnittansicht einer Bremse gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der
Erfindung;
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ist 2 eine
schematische Teilansicht im Axialschnitt der Bremse aus 1;
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sind 3 und 4 zu 2 analoge
Ansichten, die die Übertragung
der Kräfte
bei einer mechanischen Betätigung
bzw. bei einer hydraulischen Betätigung
der Bremse veranschaulichen, wobei die Kraftübertragung jedes Mal in der
unteren Halbansicht veranschaulicht ist, während die obere Halbansicht
die Bremse in der Ruhestellung zeigt;
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sind
die 5 bis 7 drei zu 2 analoge
Halbansichten im Axialschnitt, die drei Zustände der Bremse in der Ruhestellung
in Abhängigkeit
vom Verschleißgrad
der Bremsklötze
zeigen, wobei die Bremsklötze
im neuen Zustand, bei einem mäßigen Verschleiß bzw. bei
einem hohen Verschleiß veranschaulicht
sind;
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sind
die 8 bis 10 drei zu 2 analoge
Halbansichten im Axialschnitt, die das elastische Zurückstellen
den Kolbens durch die Dichtung und die Spielbeseitigung nach dem
Verschleiß der Bremsklötze veranschaulichen,
wobei die Figuren die Bremse vor einem Bremsvorgang, während eines mechanischen
Bremsvorgangs bzw. nach diesem Vorgang veranschaulichen;
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ist 11 eine
vereinfachte Ansicht im Axialschnitt der Kompensationsvorrichtung
der Bremse aus 2, die die Ausgestaltung der
Elemente mit Keilwirkung zeigt;
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ist 12 eine
Querschnittansicht entlang der Ebene XII-XII der Elemente aus 11;
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sind
die 13 bis 18 zu
den 11 und 12 analoge
Ansichten, die drei weitere Ausführungsformen
der Kompensationsvorrichtung veranschaulichen; und
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ist 19 eine
zu 2 analoge Ansicht, die eine Ausführungsvariante
der Bremse veranschaulicht.
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Eine
bevorzugte Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Bremse
wurde ausführlich
in 1 und schematischer in 2 gezeigt.
Die Bremse 2 weist einen Bremssattel 4 auf, der
in an sich bekannter Weise einen Hauptkörper 6, eine Nase 8,
die sich gegenüber
dem Körper
erstreckt, und eine Wölbung 10 aufweist,
die die Nase mit dem Körper
verbindet. Die Nase, die Wölbung
und der Körper
verleihen der Hälfte
des Bremssattels insgesamt eine U- Form, die einen freien Bereich 12 gegenüber der
Wölbung
zwischen der Nase und dem Körper
ausbildet. In der vorliegenden Ausführungsform ist die Fahrzeugscheibenbremse
eine integrierte Handbremse und kann somit einerseits ausgehend
vom Bremspedal über den
hydraulischen Kreis des Fahrzeugs und andererseits mechanisch durch
den Handbremshebel gesteuert werden.
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Der
Körper 6 weist
eine insgesamt zylinderförmige
innere Aussparung 14 mit der Achse 16 auf. Die
zylindrische Aussparung 14 weist gegenüber der Nase 8 ein
axiales distales Ende auf, das in den Bereich 12 mündet.
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Die
Bremse weist einen insgesamt zylinderförmigen Kolben 20 auf,
der in der zylindrischen Aussparung 14 aufgenommen ist,
wobei er in dieser entlang der Achse gleitbar ist. Der Kolben 20 weist
ein axiales distales Ende auf, das einen Bremsbelag, nämlich einen
Bremsklotz 22, trägt,
dessen Form eben ist und senkrecht zur Achse 16 verläuft. Die Nase 8 trägt einen
weiteren zum Bremsbelag 22 analogen Bremsbelag 24,
der sich parallel und gegenüber
zu diesem erstreckt. Wie wohl bekannt, sind diese beiden Bremsklötze dazu
bestimmt, an die beiden jeweiligen Fläche einer gleichen Scheibe
(nicht veranschaulicht) in Anlage zu gelangen, welche sich zwischen
diesen befindet, so dass die Bremsung durch die Reibung der Bremsklötze an der
Scheibe bewirkt wird.
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Die
Bremse 2 weist eine Antriebswelle 26 eines an
sich bekannten Typs auf, die die Achse 16 besitzt und in
einer nicht dargestellten Weise mit dem Handbremshebel des Fahrzeugs
verbunden ist, so dass sie unter der Wirkung der Betätigung dieses
Hebels um ihre Achse 16 gedreht wird.
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Die
Bremse weist einen Bewegungswandler 32 auf, der die Drehbewegung
der Antriebswelle 26 in eine Gleitbewegung umwandeln kann,
und andererseits eine Verbindungsvorrichtung 70, eine Verschleißkompensationsvorrichtung,
die diese Gleitbewegung zum Kolben übertragen kann. In Bezug auf die
Richtung der Kraftübertragung
in der kinematischen Kette während
einer Bremsung erstreckt sich der Wandler stromaufwärts in Bezug
auf die Verbindungsmittel zur Verschleißkompensation. Es wird zunächst der
Wandler 32 beschrieben, bevor die Verbindungsmittel 70 betrachtet
werden.
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Die
Antriebswelle 26 ist in einem Lager des Körpers 6 des
Bremssattels aufgenommen, wobei Lagereinrichtungen 28 der
herkömmlichen
Art und stromaufwärts
zu diesen eine herkömmlichen
Dichtung 30 dazwischen angeordnet sind. Der Bewegungswandler 32 weist
eine Platte 34 auf, die hier der Klarheit halber Gleitplatte
genannt wird. Diese Platte 34 besitzt eine kreisförmige ebene
Fläche
mit der Achse 16 und ist über eine ihrer Flächen starr
am distalen Ende der Welle 26 befestigt. Der Wandler weist auch
eine weitere Platte 36 auf, deren Form zu der der Platte 34 analog
ist und die hier Reaktionsplatte genannt wird. Die Platte 36 ist
koaxial zur Gleitplatte 34. Sie weist eine mittlere Öffnung 38 auf,
die von der Welle 26 durchquert wird. Die Reaktionsplatte 36 ist starr
am Körper 6 am
axialen proximalen Ende der zylindrischen Aufnahme 14 befestigt.
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Die
Gleitplatte 34 und die Reaktionsplatte 36 haben
somit Flächen,
die sich gegenüber
und parallel zueinander erstrecken. Jede dieser beiden Platten weist
Nuten 37 auf, die in diesen Flächen ausgebildet sind, wobei
jede Nut insgesamt eine Kreisbogenform besitzt, die auf die Achse 16 zentriert
ist. Darüber
hinaus weist jede Nut eine Tiefe auf, die entlang der Nut variabel
ist. Die Nuten sind in Nutenpaaren einander gegenüber angeordnet.
Der Wandler 32 weist Kugeln 40 auf, die in den
jeweiligen Nutenpaaren aufgenommen und somit zwischen den beiden
Platten angeordnet sind. Es gibt beispielsweise drei Kugeln und
somit drei Nutenpaare. Die beiden Platten mit den Kugeln sind in
an sich bekannter Weise ausgebildet, um eine BIR-Vorrichtung (Abkürzung des
englischen Begriffs "ball
in ramp") zu bilden.
Durch diesen Vorrichtungstyp, wie er z.B. in der EP-0 633 987 beschrieben
ist, ist es in dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel möglich zu
bewirken, dass die Drehung der Welle 26 um ihre Achse ferner zu
einer Tanslation dieser Welle entlang der Achse 16 in Richtung
Kolben 20 führt,
so dass die Welle einem Weg folgt, der einer Schraubenlinie nahe
kommt. Das Anordnen der beiden Platten in den BIR-Wandlern aus dem
Stand der Technik sollte insgesamt bewirken, dass die reine Drehbewegung
einer der Platten in eine reine Gleitbewegung der anderen Platte
umgewandelt wird. Da die Anordnung der Scheiben im vorliegenden
Beispiel und insbesondere aufgrund der Tatsache, dass die Reaktionsscheibe 36 starr
am Bremssattel befestigt ist, ist die Bewegungsumwandlung hier eine
andere. Die Anordnung der Nuten und der Kugeln unterscheidet sich
jedoch nicht wesentlich von den bekannten Anordnungen.
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Der
Wandler weist ferner eine Betätigungsvorrichtung 42 auf,
die eine Platte mit der Achse 16 besitzt, deren Form zu
der der Gleitplatte 34 analog ist und die sich parallel
und gegenüber
bezüglich
dieser erstreckt. Die Betätigungsvorrichtung 42 weist auch
eine Umfangswand 44 auf, die sich ausgehend vom Rand der
Platte 42 zu dem proximalen Ende des Zylinders hin, d.h.
in Richtung Welle 26, erstreckt. Die Wand 44 und
die Platte 42 begrenzen somit eine offene Aufnahme, die
die Gleitplatte 34 koaxial zur Betätigungsvorrichtung aufnimmt.
Der Wandler 32 weist einen Gleitbremsbelag 46 auf,
der zwischen der Gleitplatte 34 und der Platte der Betätigungsvorrichtung 42 angeordnet
ist und über
seine Flächen
diese direkt berührt.
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Die
Betätigungsvorrichtung 42 ist
so angebracht, dass sie in Bezug auf den Körper 6 in der Aussparung 14 entlang
der Achse 16 durch Anlage der Wand 44 an der Wand
der zylindrischen Aussparung gleitbeweglich ist. Durch diese Anordnung
der Betätigungsvorrichtung 42 in
Bezug auf die Gleitplatte 34 treibt die Schraubenbewegung
dieser Platte die Betätigungsvorrichtung 42 gemäß einer
reinen Gleitbewegung an, die parallel zur Achse 16 in Richtung
Kolben verläuft.
Um jegliche Drehbewegung der Betätigungsvorrichtung
um die Achse zu vermeiden, kann die Blockierung dieser Drehung mittels
einer Schraube oder eines analogen Elements vorgesehen sein, welches
ausgehend von der Betätigungsvorrichtung in
eine zur Achse parallele Nut des Körpers 6 hineinragt
oder umgekehrt ausgehend vom Körper 6 in
eine Nut der Betätigungsvorrichtung
hineinragt. Unter diesen Bedingungen bewirkt die schraubenförmige Bewegung
der Antriebswelle 26 das Gleiten der Betätigungsvorrichtung 42 entlang
der Achse 16.
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Der
Körper 6 weist
eine Nut 50 auf, die in der zylindrischen Wand der Aussparung 14 gegenüber der
Wand 44 der Betätigungsvorrichtung
ausgebildet ist, um eine Dichtung 52 aufzunehmen, die eine
Dichtigkeit gegenüber
dem Bremsfluid, hier eine Flüssigkeit,
zwischen der Wand 44 einerseits und dem Körper 6 andererseits
gewährleistet.
Eine derartige Dichtigkeit wird auch durch die Dichtung 30 gewährleistet, die
an die Antriebswelle 26 angrenzt. Aufgrund der Anordnung
dieser Teile und insbesondere aufgrund der Anordnung der beiden
Dichtungen 30 und 52 weist die Bremse 2 eine
Kammer 54 auf, die mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit
gefüllt
und stromabwärts,
d.h. in Richtung Kolben, durch die Platte der Betätigungsvorrichtung 42 begrenzt
ist. Diese Kammer 54 ist ferner durch den proximalen Teil
des Körpers 6 begrenzt,
der sich bis zur Dichtung 30 erstreckt. Die Elemente, die
in die Bremsflüssigkeit
getaucht sind, sind somit das Lager 28, die Reaktionsscheibe 36,
die Kugeln 40, die Gleitplatte 34, der Bremsbelag 46 und,
lediglich über
einige ihrer Flächen
und Seiten, die Betätigungsvorrichtung 42.
Es ist somit zu sehen, dass sich der Kolben 20 vollständig außerhalb
dieser Kammer 54 befindet und von dieser beabstandet ist.
Die Bremse weist hier eine zweite Kammer 56 auf, die "trockene Kammer" genannt wird, im
Wesentlichen mit Luft mit Atmosphärendruck gefüllt ist
und in die insbesondere der Kolben 20 getaucht ist. Diese
Kammer ist auf der Seite der Welle 26 durch die distale
Fläche
der Betätigungsvorrichtung 42 begrenzt.
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Die
Flüssigkeitskammer 54 wird
mit Bremsflüssigkeit
gespeist und ausgehend von einem Hauptzylinder in an sich bekannter
Weise und über herkömmliche
Leitungen und Öffnungen,
die nicht dargestellt wurden, unter Druck gesetzt. Durch diese Ausgestaltung
der Kammern 54 und 56 führt die Betätigung des Fahrzeugsbremspedals
durch den Fahrer zu einem Druckanstieg in der Kammer 54,
der dazu führt,
dass die Betätigungsvorrichtung 42 ausgehend
von ihrer proximalen Fläche
in Richtung Kolben beaufschlagt wird. Diese Beaufschlagung führt zu einem
Gleiten der Betätigungsvorrichtung 42 entlang
der Achse 16. Die Welle 26, die Gleitplatte 34 und
die Kugeln 40 sowie natürlich
auch die Reaktionsplatte 36 bleiben während diesen Verlagerungen unbeweglich.
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Auf
Höhe der
trockenen Kammer 56 ist eine Nut in der zylindrischen Fläche der
Aussparung 14 ausgebildet, um eine kleine Scheibe 60 aufzunehmen,
die sich in Bezug auf die Achse 16 radial hervorstehend
in der Aussparung 14 erstreckt, um als Anlage für eine Rückstellfeder
zu dienen, die andererseits und in der entgegengesetzten Richtung
an der distalen Fläche
der Betätigungsvorrichtung 42 anliegt
und sich in der trockenen Kammer erstreckt. Diese Feder 62 bildet
ein Rückstellmittel,
mit dem die Betätigungsvorrichtung 42 in
Richtung Welle 26 zurückgestellt
werden kann, wenn die Steuerung der hydraulischen Bremsung angehalten
wird.
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Es
werden nun die Mittel 70 zur Verbindung und Verschleißkompensation
beschrieben, die zwischen der Betätigungsvorrichtung 42 und
dem Kolben 20 so angeordnet sind, dass die Bewegung der Betätigungsvorrichtung
zum Kolben übertragen
wird.
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Die
Kompensationsvorrichtung 70 weist ein steckerartiges Anlageteil 72 auf,
das die Achse 16 besitzt, entlang dieser Achse langgestreckt
ist und über
sein proximales Ende starr an der Betätigungsvorrichtung 42 befestigt
ist. Das Anlageteil weist eine Umlauffläche 74 auf, die hier
kegelstumpfartig ist, wobei der Querschnitt des Kegels in Richtung
Bremsklötze
abnehmend ist.
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Der
Kolben 20 weist ein proximales Ende auf, in dem ein Absatz 76 ausgebildet
ist. Die Kompensationsvorrichtung 70 weist ein buchsenartiges Anlageteil 78 auf,
das im Absatz 76 angeordnet ist. Insbesondere liegt eine
distale Fläche
des Buchsenteils 78, dessen Form eben ist und senkrecht
zur Achse 16 verläuft,
an einer entsprechenden Fläche des
Absatzes an. Das Buchsenteil 78 weist ferner eine im Wesentlichen
zylindrische Umlauffläche
auf. Es weist schließlich
einen Innenfläche 80 auf,
die hier kegelstumpfartig ist, wobei der Querschnitt des Kegels
auch hier in Richtung Bremsklötze
abnehmend ist. Das Buchsenteil 78 mit der Achse 16 ist
an seinen beiden axialen Enden offen.
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Die
Kompensationsvorrichtung 70 weist mindestens zwei und im
vorliegenden Fall vier Keile 82 auf. Die Keile 82 sind
zueinander identisch. Bezugnehmend auf die 2, 11 und 12 weist
jeder Keil 82 eine äußere Fläche 84 und
eine innere Fläche 86 auf,
wobei jede die Form eines Kegelviertels besitzt. Darunter ist zu
verstehen, dass jede Fläche
durch eine Kegeloberfläche
definiert ist aber diese Oberfläche
unterbrochen ist, ohne sich um die gesamte Achse des Kegels erstrecken
zu können.
Die beiden Flächen 84 und 86 haben
die Achse 16. Jeder Keil 82 weist zwei ebene Seitenflächen 88 mit
einer ebenen Form auf, die sich in einer zur Achse 16 radialen
Ebene erstrecken. Sie weisen auch zwei Flächen 90 am distalen
und am proximalen Ende auf, die auch eben sind und sich senkrecht
zur Achse 16 erstrecken. Die vier Flächen 88, 90 und 92 verbinden jeweils
die beiden Flächen 84 und 86 miteinander.
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Das
steckerartige Anlageteil 72 erstreckt sich in der Öffnung des
buchsenartigen Anlageteils 78 und koaxial zu diesem. Die
Keile 82 sind radial zwischen dem steckerartigen und buchsenartigen Anlageteil
angeordnet, wobei sie ferner um den Umfang des Steckerteils verteilt
sind, wobei die Seitenflächen 88 der
Keile einander gegenüberliegen.
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Das
Steckerteil 72 besitzt eine Länge entlang der Achse 16,
die viel größer ist
als die Länge
des Buchsenteils 78 und die Länge der Keile 82.
Die Länge
des Steckerteils ist etwa vier mal so groß wie die Länge der Keile. Sie kann allgemeiner
zwischen dem zweifachen und achtfachen dieser Länge betragen.
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Die
Keile sind jeweils dazu bestimmt, gleichzeitig an der Fläche 80 des
Buchsenteils und an der Fläche 74 des
Steckerteils anzuliegen. Wie im folgenden zu sehen sein wird, kann
die Anlage der Keile am Steckerteil in Abhängigkeit von dem Verschleißzustand
der Bremsklötze
sowohl in der Nähe
der Betätigungsvorrichtung 42 als
auch in der Nähe
des freien distalen Endes des Steckerteils erfolgen. Aufgrund seiner
Form verläuft
jedoch der Radius des Steckerteils zum distalen Ende hin abnehmend.
Es wurde hier entschieden, der Innenfläche 86 der Keile einen
Radius zu verleihen, der im Wesentlichen dem Radius der Fläche 74 des
Steckerteils 72 auf dessen halber Länge entspricht. Wenn die Keile 82 an
einem mittleren Abschnitt des Steckerteils anliegen, ist der Kontakt
zwischen der Fläche 74 und
der Fläche 86 somit
im Wesentlichen oberflächenbezogen.
Wenn jedoch der Keil 82 auf der Hälfte der Fläche 74, die der Betätigungsvorrichtung 42 am
nächsten
liegt, am Steckerteil anliegt, erfolgt der Kontakt im Wesentlichen
entlang den beiden Kanten des Keils 82, die durch die Verbindungsstellen
zwischen den Seitenflächen 88 und
der Innenfläche 86 begrenzt
sind. Wenn im Gegensatz dazu die Innenfläche 86 der Keile einen
Radius erhalten würde,
der dem größten Radius
des Steckerteils entspricht, würde
somit für
alle anderen Positionen der Keile entlang der mittleren Ebene der
Fläche 86 ein
Linearkontakt erfolgen.
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Aus ähnlichen
Gründen
ist die Außenfläche 84 jedes
Keils so geformt, dass der Kontakt zwischen dieser Fläche 84 und
der Innenfläche 80 des Buchsenteils
insgesamt oberflächenbezogen
ist, wenn sich der Keil gegenüber
dem mittleren Abschnitt des Buchsenteils erstreckt. Wenn der Keil
allmählich
dazu gebracht wird, sich zu dem distalsten Ende dieses Teils zu
bewegen, verändert
sich der Kontakt allmählich
zu einem Linearkontakt entlang der beiden Kanten, die von den Verbindungsstellen zwischen
den Flächen 88 und
der Fläche 84 begrenzt werden,
und dies auch hier aufgrund der Verringerung des Radius der Kontaktfläche des
Buchsenteils.
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Alternativ
könnte
bestimmt werden, der Innenfläche 86 der
Keile einen Radius zu verleihen, der im Wesentlichen dem kleinsten
Radius der Fläche 74 des
Steckerteils 72 entspricht.
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Die
Kompensationsvorrichtung 70 weist einen Halter 91 auf,
der eine zylindrische Umfangswand 93 aufweist, die zwischen
der zylindrischen Außenfläche des
Buchsenteils 78 und der Fläche gegenüber dem Absatz 76 angeordnet
ist. Diese Wand 93 ist in eine zu ihrem distalen Rand radiale
Richtung durch eine Falte verlängert.
Der Halter 91 weist auch eine proximale Wand 94 auf,
die im Wesentlichen eben ist, senkrecht zur Achse 16 verläuft und
sich ausgehend vom proximalen Rand der Wand 93 radial erstreckt.
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Die
Kompensationsvorrichtung 70 weist eine Feder auf, die einerseits
in proximaler Richtung an einer Fläche der Wand 94 und
andererseits in distaler Richtung an einer proximalen Fläche der
Keile 82 anliegt. Somit werden die Keile 82 permanent
gemäß der Achse 16 in
distale Richtung, d.h. in Richtung Bremsklötze, beaufschlagt.
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Der
Kolben 20 weist in seiner Mitte eine zylindrische Aussparung 100 auf,
die an ihrem axialen proximalen Ende ausmündet, so dass das Steckerteil 72 in
die Aussparung 100 dringen kann, und an ihrem axialen distalen
Ende durch den Bremsklotz 22 verschlossen ist. Die Bremse
weist ein Entriegelungsteil 102 auf, das in dieser Aussparung
aufgenommen ist. Dieses Teil weist eine zylindrische Wand 104 und eine
distale ebene Wand 106 auf, die sich senkrecht zur Achse 16 und
am distalen Rand der Wand 104 erstreckt. Das Entriegelungsteil
ist so dimensioniert, dass der Rand am freien axialen proximalen
Ende des Teils mit dem distalen Ende der Keile 82 in Kontakt
und an diese in Anlage gelangen kann, wobei dann das Steckerteil 72 teilweise
im Entriegelungsteil aufgenommen ist. Dieses kann somit die Keile
entlang der Achse 16 in Richtung Welle 26 beaufschlagen.
Um die Betätigung
des Entriegelungsteils zu diesem Zweck zu ermöglichen, kann eine Öffnung vorgesehen
sein, die ausgehend vom Äußeren des Kolbens
nahe seinem distalen Ende radial in das Innere des Kolbens münden kann.
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Das
Entriegelungsteil 102 trägt an seiner zylindrischen
Wand 104 eine Lippe 105, die sich so erstreckt,
dass sie in Bezug auf die Achse 16 radial von dieser Wand
hervorsteht und die Innenfläche
berührt, die
die mittlere zylindrische Aussparung des Kolbens bildet. Somit gewährleistet
das Entriegelungsteil eine gewisse Dichtigkeit zwischen der Kammer 54 und
der atmosphärischen
Außenluft,
insbesondere gegenüber
Stäube.
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Die
Bremse weist eine Dichtung 110 mit einer kreisförmigen Form
mit quadratischem Querschnitt auf, die in einer Nut des Körpers 6 so
aufgenommen ist, dass sie an die zylindrische Außenfläche des Kolbens in Anlage gelangt.
Die proximale Flanke dieser Nut verläuft senkrecht zur Achse 16, während die
distale Flanke gekrümmt
ist, um unter der Wirkung der Bewegung des Kolbens eine Verformung
der Dichtung in Richtung Bremsklötze
zu ermöglichen.
Aufgrund der Tatsache, dass diese Dichtung mit der Flüssigkeit
in der Kammer 54 nicht in Kontakt ist, hat sie keinerlei
Dichtigkeitsfunktion gegenüber
dieser Flüssigkeit,
und ihre Funktion besteht hauptsächlich
darin, den Kolben in Bezug auf den Bremssattel elastisch zurückzustellen,
wie im folgenden zu sehen sein wird. Sie besitzt jedoch eine Dichtigkeitsfunktion
gegenüber
der trockenen Kammer 56 und der Außenluft.
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Die
Bremse weist auch eine Lippe 112 auf, bei der die jeweiligen
Ränder
in einem Absatz des Bremssattels und in einer Nut des Kolbens so
aufgenommen sind, dass die Kammer 56 unabhängig von der
Position des Kolbens gegenüber
Staub und Verunreinigungen isoliert ist.
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Es
werden nun die Funktionsweise dieser Bremse und ihre Eigenschaften
beschrieben.
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Die 3 und 4 veranschaulichen
die Übertragung
der Kräfte
während
der Bremsung.
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3 zeigt
den Fall, bei dem ein Bremsvorgang über den Handbremshebel gesteuert
wird. Die Drehung, die von diesem Hebel an der Welle 26 erzeugt
wird, wird von dem Wandler 32 in eine Schraubenbewegung
dieser Welle umgewandelt, die selbst das Gleiten der Betätigungsvorrichtung 42 entlang der
Achse 16 in Richtung Bremsklötze bewirkt. Durch die Anlage
der Keile 82 sowohl am Steckerteil als auch am Buchsenteil
und durch die Neigung ihrer Kontaktflächen wird diese Kraft von dem
Steckerteil 72 zu den Keilen 82, dann zum Buchsenteil 78 und schließlich zum
Kolben 20 und zu dem an diesem befestigten Bremsklotz 22 übertragen.
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4 veranschaulicht
den Fall eines Bremsbefehls über
den hydraulischen Kreis eines Fahrzeugs ausgehend von dem Bremspedal.
In dieser Situation führt
der Druckanstieg der Flüssigkeit
in der Kammer 54 zu einem Gleiten der Betätigungsvorrichtung 42 in
Richtung Bremsklötze,
was auf die gleiche Weise wie in 3 eine Übertragung
der Kräfte
von der Betätigungsvorrichtung 42 über den
Steckerteil, die Keile, den Buchsenteil und den Kolben zum Bremsklotz 22 bewirkt.
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Es
ist anzumerken, dass die Verlagerungen der Betätigungsvorrichtung, des Steckerteils,
der Keile, des Buchsenteils und den Kolbens in Bezug auf den Bremssattel
in die erste Richtung 107 ohne Relativbewegung dieser Teile
zueinander erfolgen. Darüber
hinaus besteht zu diesem Zeitpunkt keinerlei Spiel zwischen diesen
Teilen, die in Bezug aufeinander unbeweglich bleiben und sich in
Bezug auf den Bremssattel in einem Block verlagern.
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8 veranschaulicht
die Bremse in der Ruhestellung, während 9 sie in
einem Zustand zeigt, der mit dem aus 3 identisch
ist, d.h. wenn ein mechanischer Bremsbefehl erhalten wird, der alle Teile,
die sich zwischen der Betätigungsvorrichtung 42 und
dem Bremsklotz 22 befinden, in Bezug auf den Bremssattel
gleitend antreibt. Währenddessen bewirkt
die Verlagerung des Kolbens in Bezug auf den Bremssattel die Verformung
der Dichtung 11. Bei einer Bremsung bewirkt die Reibung
der Bremsklötze 22 und 24 auf
der Scheibe eine leichte Abnutzung dieser Scheibe. Die Dichtung 110 ist
so ausgebildet, dass der Kolben während der Bremsung nicht nur
die Dichtung verformt, sondern auch in Bezug auf diese geringfügig über eine
Strecke, die der Summe der Verringerung der Dicke der Bremsklötze während dieses
Vorgangs entspricht, in Richtung Scheibe gleitet. Die Markierungen 120 und 120 in 9 zeigen die
Verlagerung des Kolbens in Bezug auf die Dichtung im Vergleich mit
ihrer Ausrichtung in 8.
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Wenn
die Bremssteuerung unterbrochen wird, stellt die Feder 62 die
Betätigungsvorrichtung 42,
die Antriebswelle und das Steckerteil 72 in eine zur Scheibe
entgegengesetzte Richtung zurück.
Der Kolben 20 selbst wird einerseits unter der Wirkung der
Reaktion, die auf der Scheibe durch den Kontakt mit den Bremsklötzen bewirkt
wird, und andererseits unter der Wirkung des elastischen Zurückstellens, die
von der Dichtung 110 erzeugt wird, die ihre ursprüngliche
Form wieder einnimmt, in die gleiche Richtung zurückgestellt.
Aufgrund des Gleitens, das zwischen dem Kolben und dieser Dichtung
aufgetreten ist, ist jedoch die Endposition des Kolbens in Bezug
auf seine Ausgangsposition leicht versetzt, wobei sich der Kolben
nun näher
an der Nase 8 befindet. Daraus folgt ein Positionsunterschied
zwischen dem Steckerteil 72 und dem Buchsenteil 78.
Das so gebildete Spiel wird sofort von den Keilen 82 ausgefüllt, die
unter der Wirkung der Feder 96 erneut gleichzeitig an das
Steckerteil und an das Buchsenteil in Anlage gelangen. 10 veranschaulicht
diese Situation, in der der Kolben eine Ruheposition eingenommen
hat, die im Vergleich zu seiner ursprünglichen Position leicht versetzt
ist, wie die Markierungen 120 und 122 zeigen,
die in 8 ursprünglich zusammenfielen.
Die Keile nehmen eine Zwischenposition zwischen diesen beiden Markierungen
ein.
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Die
Bremse ist somit erneut in einem Zustand, in dem kein Gleitspiel
zwischen den Teilen besteht, die sich zwischen der Betätigungsvorrichtung und
dem Bremsklotz 22 erstrecken. Folglich können im
Laufe der nächsten
Bremsung diese Teile die Beaufschlagungen übertragen, indem sie sich erneut
in Bezug auf den Bremssattel 4, wie oben beschrieben, in
einem Block verlagern.
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Aus
dieser Funktionsweise ergibt sich, dass die Keile 82 dazu
gebracht werden, sich in dem Maße,
in dem sich die Bremsklötze 22 und 24 abnutzen, allmählich in
Richtung Nase des Bremssattels verlagern, wie in den 5 bis 7 veranschaulicht. Genauer
gesagt, erfolgt eine Verlagerung der Keile 82 entlang dem
Steckerteil 72 und in geringerem Maße eine Verlagerung der Keile
entlang dem Buchsenteil 78, wobei diese aufgrund der Anordnung der
Teile in dieser Ausführungsform
mäßiger ist.
Es ist somit zu sehen, dass die Vorrichtung 70 ihre Funktion
der Kompensation des Bremsklotzverschleißes erfüllt.
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Ferner
ermöglicht
die Dichtung 110 unabhängig
vom Verschleißgrad
der Bremsklötze
das Zurückstellen
des Kolbens über
einen konstanten Weg, so dass der Betriebsweg des Kolbens trotz
der Verschleißkompensation,
die durch die Kompensationsvorrichtung 70 erfolgt, beibehalten
wird.
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Die
Kompensationsvorrichtung 70 kann durch Keilwirkung verhindern,
dass der Kolben in Bezug auf den Bremssattel manuell zur Welle 26 zurückbewegt
wird, um bei einem Wartungsvorgang manuell auf die Bremse einzuwirken.
Um in dieser Situation einen Eingriff auf die Bremse zu ermöglichen, kann
das Entriegelungsteil 102 so betätigt werden, dass es an das
distale Ende der Keile in Anlage gelangt, um diese in Richtung Welle 26 zu
beaufschlagen. Diese Anlage erfolgt entgegen der Feder 96 in der
entgegengesetzten Richtung zur Keilwirkung und führt somit zu einer Rückbewegung
der Keile, wodurch es anschließend
möglich
ist, den Kolben manuell zu verlagern.
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In
den 13 bis 18 sind
drei weitere Ausführungsformen
der Keile und des Stecker- und des Buchsenteils veranschaulicht.
In der Beschreibung dieser Ausführungsformen
haben die Elemente, die denen der ersten Ausführungsform entsprechen, Bezugszeichen,
die um 100, 200 und 300 erhöht
sind.
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Bei
der Ausführungsform
aus den 13 und 14 besitzen
die Keile 182 die Form eines Gleitschuhs, bei dem alle
Flächen
eben sind, wobei ihre Kontaktflächen 184 und 186 eben
und in Bezug aufeinander geneigt sind, um die Keilwirkung zu erzeugen.
Der Kontakt zwischen den Keilen 182 und dem Steckerteil 172 und
dem Buchsenteil 178 ist hier jedes Mal und unabhängig vom
Verschleißgrad
der Bremsklötze
ein oberflächenbezogener
Kontakt. Die Seitenflächen 188 der
Keile sind eben und in Bezug auf die Achse 16 senkrecht
orientiert. Die vordere und die hintere Fläche sind eben und senkrecht
zur Achse 16.
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Das
Steckerteil 172 weist hier zwei ebene Flächen 174 auf,
die sich auf der einen und auf der anderen Seite der Achse 16 zueinander
entgegengesetzt erstrecken. Diese beiden Flächen sind in Bezug auf die
Achse 16 geringfügig
zur Nase des Bremssattels und zueinander geneigt, so dass die Höhe des Steckerteils 172 erneut
in dessen Richtung abnehmend ist. Das Steckerteil weist ferner zwei
ebene und zueinander parallele Seitenflächen 175 auf, wobei die
vier Flächen 174 und 175 dem
Steckerteil ein rechteckiges Profil verleihen.
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Das
Buchsenteil 170 ist hier in zwei unterschiedliche Elemente
getrennt, sie sich jeweils gegenüber
den Flächen 174 erstrecken.
Jedes Element 170 weist eine ebene Fläche 180 auf, die in
Bezug auf die Achse 16 in die gleiche Richtung geneigt
ist wie die Fläche 174,
doch diese Neigung ist stärker. Die
Neigung der beiden Flächen 184, 186 jedes
Keils entspricht streng der Neigung der entsprechenden Flächen, mit
denen sie in Kontakt gelangen sollen. Es gibt hier zwei Keile, wobei
die Seitenflächen 175 des Steckerteils
nicht verwendet werden. Es wäre
jedoch möglich,
auch die Flächen 175 in
einer geneigten Konfiguration anzuordnen und ihnen weitere Keile sowie
Buchsenteilelemente zuzuordnen, damit die Keilwirkung auch gegenüber diesen
Flächen
auftritt. Die Funktionsweise der Verschleißkompensationsvorrichtung 170 ist
mit der anhand von 2 beschriebenen Vorrichtung 70 identisch.
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Die 15 und 16 zeigen
eine weitere Ausführungsform
der Kompensationsvorrichtung 270. Das Steckerteil 272 und
das Buchsenteil 270 sind auf die gleiche Weise ausgebildet
wie bei der in den 13 und 14 gezeigten
Ausführungsform. Die
Keile 282 sind hier durch zylindrische Rollen gebildet.
Der Kontakt zwischen den Rollen und dem Stecker- und dem Buchsenteil
ist hier immer ein längenbezogener
Kontakt, der senkrecht zur Achse 16 orientiert ist. Während in
den beiden vorherigen Ausführungsformen
die Bewegung der Keile in Bezug auf das Steckerteil und das Buchsenteil
eine reine Gleitbewegung war, kann die Bewegung der Rollen in der vorliegenden
Form zusätzlich
zur Gleitkomponente eine Rollkomponente auftreten lassen. Die weiteren Aspekte
der Funktionsweise der Kompensationsvorrichtung sind mit denen der
vorherigen Ausführungsform
identisch. Auch hier sind zwei Keile 282 vorhanden, aber
es könnte
eine größere Keilanzahl
vorgesehen sein. Um die Anlage der Feder 96 an den Keilen
zu vereinfachen, ist ein einstückiges
Zwischenteil vorgesehen.
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Eine
weitere Ausführungsform
der Kompensationsvorrichtung ist in den 17 und 18 veranschaulicht.
Das Steckerteil 372 und das Buchsenteil 370 haben
hier erneut eine insgesamt kegelstumpfartige Form, die mit derjenigen
der ersten Ausführungsform
identisch ist. Es gibt hier sechs Keile 382, die durch
Kugeln gebildet sind, die dazu geeignet sind, zu jedem Zeitpunkt
einen punktuellen Kontakt mit dem Steckerteil und dem Buchsenteil
zu gewährleisten.
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Um
eine gute Positionierung der Kugeln um die Achse 16 während ihrer
Verlagerung in Abhängigkeit
von der Abnutzung der Bremsklötze
beizubehalten, können
in der Außenfläche des
Steckerteils 372 Nuten 373 ausgebildet sein, die
sich jeweils entlang dem Steckerteil von einem seiner Ende zum anderen erstrecken
und jeweils eine der Kugeln aufnehmen sollen. Im Laufe ihrer Bewegungen
verlagern sich die Kugeln entlang den Nuten. Es können analoge
Nuten am Buchsenteil 370 oder nur an diesem vorgesehen sein.
Wenn die Kugeln in den Nuten aufgenommen sind, erfolgt der Kontakt
der Kugel mit dem entsprechenden Teil gemäß einem Kreisbogen. Es kann auch
vorgesehen sein, dass die Nuten, die die Kugeln aufnehmen, entlang
dem Steckerteil einen konstanten Radius und eine konstante Tiefe
haben, so dass sich die Nuten in Richtung des distalen Endes dieses
Teils einander annähern.
Die Betriebsweise der Kompensationsvorrichtung ist auch hier analog zu
der aus den vorherigen Ausführungsformen.
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Es
sind zahlreiche Ausführungsformen
der Kompensationsvorrichtung zusätzlich
zu den hier beschriebenen denkbar. Es ist insbesondere möglich, die
Form der Keile und des Steckerteils sowie des Buchsenteils frei
zu verändern.
Darüber
hinaus ist die Anzahl der Keile frei wählbar, solange zwei oder mehr
vorhanden sind.
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Bei
den Scheibenbremsen kommt es manchmal vor, dass die beiden Bremsklötze 22 und 24 nach einer
Bremsung mit der Scheibe in Kontakt bleiben, auch wenn dieser Vorgang
unterbrochen wurde. Der Kolben bleibt somit am Ende seines Wegs.
Bei einigen herkömmlichen
Bremsen drückt
die Scheibe aufgrund ihrer unvermeidbaren Ebenheitsfehler dann spontan
den Kolben für
eine Freigabe über
einen verkürzten
Weg zurück.
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Bei
der erfindungsgemäßen Bremse
würde die
Betätigungsvorrichtung 42 aufgrund
der Anwesenheit der Feder 62 in Richtung Reaktionsscheibe 36 zurückgestellt
werden. Normalerweise würde
dies dazu führen,
dass sich die Keile 82 zur Nase des Bremssattels hin bewegen,
um den gesamten Bereich zu füllen,
der sich radial zwischen dem Steckerteil und dem Buchsenteil erstreckt.
Dieser Zustand würde
aufgrund der durch die Keile erzeugten Keilwirkung zu einer unwiderruflichen
Blockierung des Kolbens in Kontakt mit der Scheibe führen. Die
Keile würden
somit die Scheibe daran hindern, den Kolben spontan für eine Freigabe über einen
verkürzten
Weg zurückzudrücken, wie
dies gewöhnlich
stattfindet. Dies würde
eine permanente Bremsung bewirken, die zu einem übermäßigen Kraftstoffverbrauch und andererseits
zu einem hohen Risiko des Verbrennens der Bremsbeläge führen würde.
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Die
in 19 veranschaulichte Variante zielt darauf ab,
dieses Problem zu lösen.
Bei dieser Variante besteht das Steckerteil 472 aus zwei
Stücken. Es
weist eine zylindrische Welle 472a auf, die starr an der
Betätigungsvorrichtung 42 befestigt
ist, und eine Gleitführung 472b,
die zum Steckerteil koaxial ist. Die Gleitführung weist eine zylindrische
Innenfläche
auf, mit der sie auf die Welle aufgesetzt wird, wobei sie auf dieser
gleitbeweglich ist. Sie weist ferner eine kegelstumpfartige äußere Kontaktfläche 74 auf,
die mit der aus den vorherigen Ausführungsformen identisch ist.
Die Welle 472a weist in der Nähe ihres freien distalen Endes
eine Nut auf, die einen Anschlag zum Stoppen der Gleitführung wie
etwa einen Sicherungsring 479 aufnimmt. Der Abstand zwischen
dem Sicherungsring und der Betätigungsvorrichtung
ist größer als
die Länge
der Gleitführung,
die somit über einen
kurzen Gleitweg verfügt,
der einerseits durch ihre Anlage an der Betätigungsvorrichtung und andererseits
durch ihre Anlage am Sicherungsring begrenzt ist. Die Gleitführung 472a ist
in Bezug auf die Betätigungsvorrichtung 42 über einen
Weg gleitbar, der kürzer
ist als ein Nennweg der Betätigungsvorrichtung
in Bezug auf den Bremssattel 6, so dass nach dem Vorschub
der Betätigungsvorrichtung,
wie später
zu sehen sein wird, die Betätigungsvorrichtung
während
ihres Nennwegs die Gleitführung
nach hinten antreiben kann.
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Bei
einem normalen Betrieb verhält
sich diese Bremse genauso wie die aus den vorherigen Ausführungsformen,
wobei die beiden Abschnitte der Welle zueinander unbeweglich bleiben.
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Wenn
jedoch die Betätigungsvorrichtung
und die Welle 472a beginnen sich nach hinten zu bewegen,
während
der Kolben 20 in der vorgeschobenen Position bleibt, wobei
der Bremsklotz 22 an der Scheibe reibt, bleibt auch die
Gleitführung 472b in der
vorgeschobenen Position und in Bezug auf den Kolben unbeweglich.
Es tritt jedoch ein axiales Spiel zwischen der Betätigungsvorrichtung 42 und
dem proximalen Ende der Gleitführung 472b auf,
wobei dieses Spiel ausreicht, damit die Scheibe den Kolben nach
hinten bewegen kann, um die Bremsklötze von der Scheibe zu trennen
und die Bremsung zu beseitigen. Das Restspiel wird dann durch den
Vorschub der Keile gefüllt.
In diesen verschiedenen Ausführungsformen
ist zu sehen, dass die Vorrichtung zur Kompensation des Bremsklotzverschleißes wirkt, ohne
dabei den Nennweg des Kolbens zu verringern. Diese Kompensationsvorrichtung
verhält
sich nämlich
wie ein freies Rad in einer axialen Ausführung, d.h. sie ermöglicht eine
Relativbewegung der Teile der beweglichen Gruppe, wenn sich die
Gruppe zur Welle 26 hin verlagert, verhindert jedoch jegliche
Relativbewegung, wenn sich die Gruppe in die entgegengesetzte Verlagerungsrichtung
verlagert. Sie hat auch den Vorteil, dass sie ein Autoklavsystem
bildet, d.h. sie verhindert jegliche Verlagerung der Teile unter
der Wirkung der Fahrzeugvibrationen. Es ist nicht zwingend erforderlich,
Mittel vorzusehen, um eine gute Positionierung der Keile zueinander
um die Achse 16 zu gewährleisten.
Aufgrund der Merkmale der Vorrichtung würden sie nämlich auf natürliche Weise voneinander
weg gerückt
werden, wenn sie sich berühren
würden.
Es ist jedoch weiterhin denkbar, derartige Positioniermittel vorzusehen.
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Die
Dichtung 110, die das elastische Zurückstellen des Kolbens gewährleistet,
ist im Wesentlichen mit der Dichtung identisch, die in den Bremsen aus
dem Stand der Technik darüber
hinaus durch die Isolierung der Kammer mit der unter Druck stehenden
Flüssigkeit
gegenüber
der atmosphärischen
Luft eine Dichtigkeit gewährleistete.
Diese Dichtung wurde in ihrer Struktur beibehalten, auch wenn sie
nicht mehr an die Kammer mit der unter Druck stehenden Flüssigkeit
angrenzt. Es ist für
einen Fachmann einfach, diese Dichtung so auszugestalten, dass das Gleiten
des Kolbens erhalten wird, wenn der Weg einen vorbestimmten Schwellenwert
erreicht hat.
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Das
Steckerteil und gegebenenfalls das Buchsenteil können durch Prägen oder
Abstecharbeit hergestellt sein. Die bevorzugte Herstellungsart ist
jedoch das Rollformen. Die Gleitschuhe können durch Sintern aus Metall
oder durch Formen aus Kunststoff hergestellt sein. Bei der Auswahl
der Materialien wird die Tatsache berücksichtigt, dass vorzugsweise
die Verformung und die Abnutzung der Keile im Vergleich zu der des
Steckerteils und des Buchsenteils bevorzugt wird. Der Kolben kann
aus Bakelit oder aus Stahl hergestellt sein.
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Darüber hinaus,
und wie zu sehen ist, verlagert sich, unabhängig von dem gewählten Bremsmodus,
ob hydraulisch oder mechanisch, kein Teil, ohne dass es dabei zur Übertragung
der Beaufschlagungen beiträgt.
Ferner verlagern sich stromabwärts
der Betätigungsvorrichtung 42 und
ausgehend von dieser die gleichen Teile unabhängig von dem gewählten Bremsmodus.
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Da
die Kammer mit der unter Druck stehenden Flüssigkeit sich stromaufwärts der
Betätigungsvorrichtung 42 erstreckt
und von dieser begrenzt wird, ist ferner eine verringerte Anzahl
von Bremsteilen in diese Kammer getaucht. Die Teile, die stromabwärts der
Betätigungsvorrichtung
angeordnet sind, nämlich
das Steckerteil und das Buchsenteil, die Keile und der Kolben, erstrecken
sich in der trockenen Kammer 56, ohne mit der Bremsflüssigkeit
in Berührung
zu sein.
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Darüber hinaus
ist die Flüssigkeitskammer, die
sich von dem Kolben und den Bremsklötzen beabstandet erstreckt,
besser vor der Wärme
geschützt,
die durch den Kontakt der Bremsklötze mit der Scheibe erzeugt
wird, wohingegen das Anordnen des Kolbens angrenzend an die Flüssigkeitskammer dazu
führen
könnte,
dass diese erwärmt
wird und die Bildung von Wasserdampf in der Bremsflüssigkeit
erzeugen könnte,
wodurch ihr Siedepunkt gesenkt wird.
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Das
Steckerteil und das Buchsenteil können jeweils aus einem oder
aus mehrere Stücken
gebildet sein.
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Die
Dichtung 30 kann einen rechteckigen Querschnitt haben.
Im Allgemeinen kann jede der Dichtungen eine andere Form (torisch,
mit rechteckigem Querschnitt, usw.) haben.
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Die
Rückstellfunktion
der Dichtung 110 kann durch einen elastischen Ring gewährleistet
sein, der sich von einer Dichtung unterscheidet.