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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
Erfindung betrifft eine Elektrostimulationsvorrichtung, die dazu
verwendet werden kann, körperliche
Beeinträchtigungen
von Benutzern eines Transportmittels zu verhindern, sei dies ein
am Boden verwendetes Fahrzeug, ein Schiff oder ein Luftfahrzeug.
Die erfindungsgemäße Elektrostimulationsvorrichtung
kann mindestens einen elektrischen Impuls an einen oder mehrere
Körperteile
eines Benutzers übertragen,
wenn eine plötzliche
Beschleunigung oder Verzögerung
des Transportmittels auftritt, mit dem der Benutzer reist, wie dann,
wenn es einen plötzlichen
Stoß erfährt, oder
dann, wenn der Benutzer im Fall eines Luftfahrzeugs aus dem Cockpit
herausgeschleudert wird, oder bei ähnlichen oder vergleichbaren
Fällen.
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Die
erfindungsgemäße Vorrichtung
kann für eine örtliche
Kontraktion der Muskeln des Körperteils des
Benutzers beinahe momentan mittels des elektrischen Impulses sorgen,
und auf diese Weise verhindert und/oder verringert sie, bei Stößen oder
Schlägen
und/oder Belastungen bei hoher Beschleunigung (hohe g-Zahl, wobei g = Fallbeschleunigung
gilt) Traumas des Körpers,
wie solche, die z. B. aus dem Schleudertraumaeffekt herrühren.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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Die
Anmelderin kennt keine an Bord eines Transportmittels installierten
Vorrichtungen, die dazu verwendet werden können, Fahrer und Gäste von Fahrzeugen
vor Beeinträchtigungen
zu schützen,
zu denen es z. B. durch den sogenannten Schleudertraumaeffekt kommt,
den ein Mensch als Folge eines kräftigen Rückstoßes auf Grund einer plötzlichen
und unerwarteten Beschleunigung oder Verzögerung des Fahrzeugs (eines
Autos, eines Luftfahrzeugs, eines Schiffs, eines Zugs, eines Busses
oder dergleichen), z. B. bei einem Stoß bei einem Un fall, erfährt, oder dann,
wenn der Benutzer aus dem Cockpit eines Luftfahrzeugs herausgeschleudert
wird, oder wegen anderer Manöver,
z. B. in Militärflugzeugen,
bei denen heftige Geschwindigkeitsänderungen auftreten.
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Für den speziellen
Fall von Autos sind, beispielsweise aus dem Artikel "Advanced Airbag Technology
Assessment – Final
Report" von R.L.
Phen et al. Vorrichtungen zum Schützen der Benutzer bekannt,
wie Airbags, die in jedem Fall nicht dazu beitragen, die Person
vor dem Schleudertraumaeffekt zu schützen, sondern die dazu dienen,
den Stoß auf den
Fahrer oder Fahrgast gegen Teile des Fahrgastraums des Fahrzeugs
im Fall eines Zusammenstoßes
zu verhindern oder zu verringern.
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Darüber hinaus
liegen die Reaktionszeiten von Menschen (psychotechnische Reaktionszeit)
im Fall eines Zusammenstoßes
bestenfalls im Bereich von drei Zehntel Sekunden, während der
Mittelwert im Bereich von 0,765 Sekunden liegt. Diese Werte sind
hoch und insgesamt unzureichend, um bei einem unerwarteten und möglicherweise
gefährlichen Ereignis
reagieren zu können.
Aus diesem Grund kann der Mensch keine beträchtliche Beeinträchtigung
und Traumas wie solche vermeiden, zu denen es z. B. durch den Schleudertraumaeffekt
kommt, wenn ein heftiger Stoß oder
Zusammenstoß oder plötzliche
Beschleunigungen auftreten.
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Die
Anmelderin hat die Erfindung konzipiert und realisiert, um diesen
Mangel zu überwinden
und weitere Vorteile zu erzielen.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung ist im Wesentlichen im Hauptanspruch dargelegt und gekennzeichnet,
während
die abhängigen
Ansprüche
andere innovative Eigenschaften der Erfindung beschreiben.
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Der
Zweck der Erfindung besteht im Erlangen einer Elektrostimulationsvorrichtung,
die dazu verwendet werden kann, Fahrer und Fahrgäste in Fahrzeugen, Zügen, Luftfahrzeugen,
Schiffen oder anderen sich bewegenden Einrichtungen zu schützen und/oder
abzusichern, wie bei den jüngsten Rummelplatzattraktionen,
bei denen der Benutzer heftigen Beschleunigungen und Verzögerungen
unterworfen wird.
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Entsprechend
diesem Zweck verfügt
eine erfindungsgemäße Elektrostimulationsvorrichtung
zum Verhindern von Beeinträchtigungen
von Benutzern eines Transportmittels über eine Sensoreinrichtung, die
abnorme Veränderungen
spezieller Parameter des Benutzungszustands des Transportmittels
erfassen kann, und eine durch eine derartige Sensoreinrichtung gesteuerte
Stimulationseinrichtung, die einem oder mehreren speziellen oder
lokalen Körperteilen
der Benutzer des Transportmittels zugeordnet ist.
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Die
Transportmittel, in denen die erfindungsgemäße Vorrichtung verwendet werden
kann, sind Fahrzeuge wie Autos, Lastfahrzeuge, Reisebusse usw.,
Motorfahrzeuge oder andere Transportmittel für individuellen oder gemeinsamen
Transport, wie Züge oder
Flugzeuge, sowohl zivil als auch militärisch.
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Gemäß der Funktionsweise
der Vorrichtung ist die Sensoreinrichtung mit der Verarbeitungs-
und Steuerungseinheit verbunden, von der eine oder mehrere Elektroden
abgehen. Die Elektroden werden auf solche Weise positioniert, dass
sie selektiv definierte Teile der Muskeln von Teilen des menschlichen
Körpers
erregen, wie z. B. den Kopf, das Genick, den Rumpf, Gliedmaßen oder
andere Teile, um zu einer beinahe momentanen Kontraktion derselben als
Folge eines plötzlichen
Stoßes
zu sorgen, wie er durch die Sensoreinrichtung erfasst wird, und/oder wegen
Belastungen anderer Typen auf Grund einer hohen Beschleunigung oder
Verzögerung.
Eine derartige Kontraktion ermöglicht
es, den Benutzer z. B. auf eine plötzliche Änderung der Geschwindigkeit des
Transportmittels, mit dem er reist, vorzubereiten, um die Folgen
des traumatischen Vorfalls zu minimieren.
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Bei
Versuchen hat es sich gezeigt, dass, wenn dieselbe Geschwindigkeitsänderung
vorliegt, bei einer geeignet stimulierten Person Schwingungsbewegungen
des Kopfs bis zu 70% verringert werden können, was demgemäß auch für den Belastungszustand
der Halswirbelsäule
gilt, wobei sich die Werte jeweils auf dieselbe Person beziehen,
die keiner Elektrostimulation unterzogen wurde.
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Die
Wirkung der Elektrostimulationsvorrichtung kann, in einigen Fällen, auch
teilweise eine Veränderung
des Blutdruckbereichs kompensieren.
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Die
Sensoreinrichtung kann auf verschiedene Teile des Transportmittels
verteilt werden: z. B. kann sie bei einem Auto in den Sitz, das
Armaturenbrett oder in den vorderen oder hinteren Teil der Karosserie
eingesetzt werden, wo hingegen sie bei Motorrädern in das Motorrad selbst
und/oder in den Helm des Fahrers eingesetzt werden kann.
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Bei
einem Luftfahrzeug kann, neben den oben angegebenen Positionen,
die Sensoreinrichtung in den Rumpf eingesetzt werden oder sie kann verschiedenen
E lementen zum Lenken des Luftfahrzeugs oder zum Herausschleudern
des Piloten, zugeordnet werden.
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Die
Sensoreinrichtung kann von variabler Form sein, und sie ist, durch
Kabel und Steckverbindungen, mit der Verarbeitungs- und Steuerungseinheit
und mittels dieser mit der Stimulationseinrichtung verbunden.
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Entsprechend
einer Variante erfolgt die Erfindung zwischen der Sensoreinrichtung
und der Verarbeitungs- und Steuerungseinheit und/oder zwischen der
Letzteren und der Stimulationseinrichtung über Funk, mittels Ultraschall
oder Infrarotstrahlung.
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Die
Sensoreinrichtung ist vom Typ, der eine plötzliche Veränderung der Benutzungszustände des Transportmittels
erfassen kann, und dazu gehören z.B.
Beschleunigungsmesser, Neigungsmesser und Sensoren anderer Typen.
Die Sensoreinrichtung kann ein Signal zur Verarbeitungs- und Steuerungseinheit
senden, um die Stimulationselektroden zu aktivieren, mit einer sich
ergebenden Emission eines elektrischen Impulses, der örtlich auf
der Nervensystem und die Muskeln des Benutzers einwirkt.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
verfügt
die Verarbeitungs- und Steuerungseinheit über mindestens einen programmierbaren
Mikroprozessor.
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Bei
dieser bevorzugten Ausführungsform kann
die Sensoreinrichtung leicht, z. B. im Fall von Autos, eine Schnittstelle
zu Einrichtungen einer Vorrichtung zum Aktivieren mindestens eines
Airbags bilden.
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Die
Stimulationseinrichtung kann entsprechend einem variablen Plan,
abhängig
vom Benutzertyp, positioniert werden, um individuelle Variationen
zu berücksichtigen.
Bei den einfachsten Fällen, wenn
die paravertebralen Muskeln erregt werden, verfügt die Stimulationseinrichtung über Elektroden, die
auf variable Weise positioniert werden. Zum Beispiel können von
zwei bis sechzehn Elektroden und demgemäß von eins bis acht Kanäle vorhanden
sein. In einem speziellen Fall kann ein einzelner Ausgang mit zwei
Elektroden vorhanden sein. Im speziellen Fall eines Luftfahrzeugs
können
mehr als sechzehn Elektroden vorhanden sein, und ihre Anzahl hängt im Wesentlichen
von den zu stimulierenden Körperteilen ab.
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Die
Positionierung der Stimulationselektroden hängt davon ab, welche Muskeln
zu erregen sind, z. B. die hinteren Muskeln des Kopfs, des Halses
und der Schultern, der Rumpf und die Gliedmaßen, was vom Situationstyp
und dem zu lösenden Problem
abhängt.
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Bei
einer bevorzugten Ausführungsform
sind die Elektroden so verteilt, dass sie die Stimulation unter
dem Wirbel C3 starten, um einen Einfluss auf das Hirn (Elektroschock)
zu verhindern.
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Bei
einer anderen bevorzugten Ausführungsform
sind die Elektroden so verteilt, dass sie die Genickmuskeln entsprechend
z. B. der Mittellinie des Rückgrads
für eine
maximale Breite von 3,5 ÷ 4
cm zwischen den Wirbeln C3 und C7 stimulieren.
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Bei
einer anderen bevorzugten Ausführungsform
sind die Elektroden so verteilt, dass sie die Schultermuskeln von
den Wirbeln C7 bis T1 stimulieren, wozu der mittlere Trapezmuskel über die
gesamte Breite der Schultern gehört.
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Für andere
Zwecke, z. B. zum Kontrollieren des Blutdruckbereichs, können die
Elektroden so positioniert werden, dass sie alle oder einen großen Teil der
Muskeln stimulieren.
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Entsprechend
dem Typ des Fahrgastraums und dem Typ der Belastungen, die zu verringern
sind, oder vor denen der Fahrer oder Fahrgast zu schützen ist,
z. B. dem Anschlagen des Kopfs und/oder einem Schlag von hinten,
statt dem Herunterfallen von einem Motorrad oder einem einfachen
Schleudertrauma, können
die Elektroden an verschiedenen Positionen und unter Verwendung
verschiedener Verfahren an Personen angebracht werden.
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Gemäß weiteren
Varianten können
die Elektroden entsprechend dem Fahrzeug, in dem die erfindungsgemäße Vorrichtung
verwendet wird, in hintere Polster des Helms, in einen Kragen, in
weiche, verdeckte, gabelförmige
Stützen
in der Kopfstütze
eines Autos, an Brillenbügeln
oder auch in verlängerte
Metallteile oder Gitterteile eingesetzt werden, die in die Kopfstütze oder
das zu einem Sitz gehörende
Polster oder dergleichen integriert sind.
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Bei
der bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung sind die zuführbaren
Impulse hinsichtlich der Amplitude, der Breite, der Zuführfrequenz,
mit oder ohne negativen Impuls, variabel.
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Bevorzugte
Werte der erzeugten elektrischen Impulse liegen im Allgemeinen innerhalb
einer Potenzialdifferenz zwischen 50 ÷ 250 V, mit einer Frequenz
zwischen 15 ÷ 140
Hz, einer Breite zwischen 10 ÷ 400 μs und einer
Stromstärke
zwischen 1 ÷ 100
mA.
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KURZE BESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Diese
und andere Eigenschaften der Erfindung werden aus der folgenden
Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform, die als nicht beschränkendes
Beispiel angegeben wird, unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
ersichtlich, in denen Folgendes dargestellt ist:
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1 ist
eine schematische Ansicht eines Transportmittels, in dem eine Elektrostimulationsvorrichtung
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung installiert ist;
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2 zeigt
eine Variante der 1;
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3 ist
eine schematische Ansicht einer Elektrostimulationsvorrichtung,
wie sie in der 2 dargestellt ist, mit Anwendung
bei einem anderen Transportmittel;
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4 ist
ein Blockdiagramm der Verarbeitungs- und Steuerungseinheit, wie
sie in der in der 1 dargestellten Vorrichtung
enthalten ist;
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5 ist
eine schematische Ansicht der Elektrostimulationsvorrichtung der 1 bei
Anwendung in einem Luftfahrzeug.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG EINIGER BEVORZUGTER AUSFÜHRUNGSFORMEN DER ERFINDUNG
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Gemäß den 1 und 4 verfügt eine
erfindungsgemäße Elektrostimulationsvorrichtung 10 über eine
Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13, und sie ist mit
einem Auto 16 verbunden und in diesem installiert.
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Die
Elektrostimulationsvorrichtung 10 kann den sogenannten
Schleudertraumaeffekt bei einem Benutzer bei einem plötzlichen
Unfall, einem Stoß oder
einer plötzlichen
Beschleunigung/Verzögerung von
anderem Typ verhindern. Die Vorrichtung 10 weist als wesentliche
Teile die Folgenden auf: Sensorelemente 12, die in diesem
Fall aus einem im vorderen Teil des Autos 16 installierten
ersten Beschleunigungsmesser 12a und einem im hinteren
Teil installierten Beschleunigungsmessers 12b bestehen,
eine Airbageinheit 14, die Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13 (die
in der 4 detailliert dargestellt ist), eine Speiseeinheit 22 und
ein Paar Elektroden 15, die an einem Kragen montiert sind,
der die Elektroden 15 stabil in Kontakt mit dem Kopf des
Benutzers halten kann.
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Der
erste und der zweite Beschleunigungsmesser 12a und 12b sind
so positioniert, dass sie jeweils plötzliche Beschleunigungen oder
Verzögerungen
erfassen, die durch Stöße von vorne
oder hinten verursacht werden.
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Es
ist ersichtlich, dass die Verwendung der Beschleunigungsmesser 12a und 12b nur
ein Beispiel ist und dass jeder beliebige Typ eines Sensors 12 verwendet
werden kann, der für
den Zweck geeignet ist, z. B. ein Neigungsmesser oder ein anderer Typ
eines analogen oder vergleichbaren Sensors. Es ist auch ersichtlich,
dass die Darstellung der am Kragen angebrachten Elektroden ein Beispiel
ist, wobei eine Ersetzung, entsprechend einer Variante, durch einen
Helm 34 (3), durch fest an der Kopfstütze, am
Sitz oder einem anderen Teil des Autos 16 angebrachte Elektroden
oder durch irgendeine andere Konfiguration, die für den Zweck
geeignet ist, ersetzt werden kann.
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Bei
der in der 1 dargestellten Ausführungsform
ist jede der Elektroden 15 am Ende von Verbindungskabeln 18 befestigt,
und sie ist durch eine Steckverbindung 17 mit der Verarbeitungs-
und Steuerungseinheit 13 verbunden, die sich im vorderen
Teil der Autos 16, in diesem Fall vor der Position des
Fahrers, befindet. Das Paar Elektroden 15 kann, dank der
Kabel 18, an den Hals eines Benutzers angelegt werden,
der fährt,
während
er auf dem Sitz 19 des Autos 16 sitzt.
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Gemäß einer
in der Zeichnung nicht dargestellten Variante ist die Verarbeitungs-
und Steuerungseinheit 13 durch Verbindungskabel 18 und
die Steckverbindung 17 auch mit anderen Paaren von Elektroden 15 verbunden,
die irgendeinen der Sitze des Autos 16 erreichen können.
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Der
erste Beschleunigungsmesser 12a und der zweite Beschleunigungsmesser 12b sind
Sensoren zum Erfassen von Beschleunigungen (positiv oder negativ),
z. B. vom Typ des uniaxialen Modells M352C68 von PCB Piezotronics,
das ein Spannungssignal ausgibt, wenn es eine Beschleunigung erfasst.
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Die
Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13 kann den Beschleunigungs-
Schwellenwert auswerten und dann bestimmen, ob ein Aktivierungssignal
zu erzeugen ist oder nicht.
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Die
in den 1-2 dargestellte Verarbeitungs-
und Steuerungseinheit 13 ist über elektrische Verbindungskabel 18 mit
dem ersten und dem zweiten Beschleunigungsmesser 12a, 12b und
der Vorrichtung zum Aktivieren des Airbags 14, von herkömmlichem
Typ, verbunden.
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Gemäß der 4 sind
die Beschleunigungsmesser 12a, 12b und das System
zum Aktivieren des Airbags 14 mit den Anschlüssen am
Eingang der Verarbeitungs- und
Steuerungseinheit 13 verbunden.
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Gemäß einer
Variante ist die Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13 von
der Vorrichtung zum Aktivieren des Airbags 14 unabhängig.
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Gemäß einer
anderen Variante sind die Anschlüsse
am Eingang der Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13 mit
anderen Sensoren verbunden, was durch eine gestrichelte Linie in
der 4 dargestellt ist, z. B. mit Neigungsmessern 26.
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Bei
dieser Ausführungsform
verfügt
die Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13 über einen ersten
Empfangs- und Anpassungsblock 20, durch den das von den
verschiedenen angeschlossenen Sensoren (z. B. 12a, 12b, 26 ...)
eingehende elektrische Signal an einen programmierbaren Mikroprozessor 21 übertragen
wird.
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Der
Block 20 und/oder der programmierbare Mikroprozessor 21 können so
eingestellt werden, dass ein von einem Sensor 12, oder
einer Gruppe von Sensoren 12, eingehendes elektrisches
Signal in Bezug auf ein anderes dominiert.
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Der
programmierbare Mikroprozessor 21 weist, als wesentliche
Teile, mit Realisierung durch Verarbeitungsvorgänge, eine Und/Oder-Logikmatrix 23,
einen Timerblock 24 und einen Impulsgenerator 25 auf.
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Die
von den Beschleunigungsmessern 12a, 12b eingehenden
Signale und/oder das von der Einheit zum Aktivieren des Airbags 14 eingehende
Signal werden, bei einer plötzlichen
Beschleunigung oder einem Stoß von
vorne oder hinten, durch den programmierbaren Mikroprozessor 21 entsprechend der
Und/Oder-Logikmatrix 23 erkannt und ausgewertet. Die Letztere
ist dazu geeignet, den Timerblock 24 zu aktivieren, der
den Zeitpunkt bestimmen kann, zu dem beim Benutzer eine Elektrostimulation
auf die Belastung hin anzuwenden ist, wie sie durch die Beschleunigungsmesser 12a, 12b erkannt
wurde.
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Der
Timerblock 24 aktiviert dann den Impulsgenerator 25,
der dafür
sorgt, dass die Ausgangsspannungseinheit 27 den Stimulationsstrom
erzeugt.
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Auf
diese Weise transportiert die Kabelverbindung 18 die Stimulationsimpulse
zu den zwei in den Kragen eingesetzten Elektroden 15.
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Bei
der in der 5 dargestellten Ausführungsform
ist die oben beschriebene Elektrostimulationsvorrichtung 10 in
einem Luftfahrzeug 116 installiert, das mit einem mit einer
Schleudereinrichtung versehenen Sitz 19 versehen ist. In
diesem Fall sind dem Sitz 19 mehrere Elektroden 15 zugeordnet,
die in Zusammenwirkung mit verschiedenen Teilen des Körpers des
Piloten wirken, um alle Beeinträchtigungen
zu verhindern, die sich aus einer plötzlichen Beschleunigung ergeben,
die durch das Herausschleudern des Sitzes 19 hervorgerufen
wird oder auf Grund anderer abnormer Situationen, wie sie auftreten
können,
z. B. während
des Abhebens, des Landens oder in anderen Fällen. Beim hier schematisch dargestellten
Fall sind ein erster Sensor 112a und ein zweiter Sensor 112b in
verschiedenen Zonen des Luftfahrzeugs 116 angebracht, um
Situationen zu erkennen, die zu plötzlichen Beschleunigungen oder Verzögerungen
führen,
denen der Pilot oder ein möglicher
Passagier unterliegt.
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Zum
Beispiel kann ein erster Sensor 112a direkt dem Sitz 19 zugeordnet
werden, und er kann es erkennen, wenn ein Schleudermechanismus aktiviert wird,
und er kann das betreffende Signal an die Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13 senden,
um die die Elektrostimulation ausführenden Elektroden 15 zu
aktivieren. Der zweite Sensor 112a kann an einem beliebigen
Punkt des Flug zeugrumpfs positioniert werden, und er kann ein Beschleunigungsmesser
oder ein Neigungsmesser oder ein Sensor von anderem Typ sein, der
abnorme Situationen betreffend die Funktionsweise des Luftfahrzeugs
erfasst, z. B. einen Absturz, einen plötzlichen Höhenverlust, eine heftige Neigung,
eine plötzliche
Beschleunigung oder ein anderes Problem.
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Gemäß einer
weiteren Variante, wie sie in den 2-3 dargestellt
ist, verfügt
die Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13 über eine
Funksignalübertragungsschaltung
sowie eine Sendeantenne 30. Die Elektroden 15,
die mit einer Vorrichtung 35 mit einer Antenne 31 zum
Empfangen des Funksignals und mindestens einem Signalwandler und
einem Impulsgenerator verbunden sind, sind in der 2 an
einem Sitz 19 des Autos 16 oder in der 3 an
einem Helm 34 positioniert.
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Auf
diese Weise erfolgt die Verbindung zwischen der Verarbeitungs- und
Steuerungseinheit 13 und den Elektroden 10 über Funk,
um die Anzahl der Kabel zwischen der Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13 und
den Punkten zu verringern, an denen die Elektroden 15 positioniert
sind.
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Jedoch
ist es ersichtlich, dass an der oben beschriebenen Vorrichtung 10 Modifizierungen und/oder
Hinzufügungen
von Teilen vorgenommen werden können,
ohne vom Gebiet und Schutzumfang der Erfindung abzuweichen.
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Zum
Beispiel kann die Schaltung mit der Verarbeitungs- und Steuerungseinheit 13,
anstatt dass sie über
einem programmierbaren Mikroprozessor 21 verfügt, einfach
mit Elementen von herkömmlichem elektrischem
oder elektronischem Typ aufgebaut sein.
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Ferner
kann, bei einer anderen Ausführungsform,
die Stimulationseinrichtung nicht über Elektroden 15 verfügen, die
in dauerndem Kontakt mit Körperteilen
des Benutzers vorhanden sind, sondern sie können aus Zuführeinrichtungen
zum Zuführen
eines leitenden Fluids, d.h. Wolken und/oder Sprühnebeln eines leitenden Gases,
oder Flüssigkeitsstrahlen,
die ebenfalls zerstäubt
sind und die Eigenschaft elektrischer Leitungen aufweisen, wie Salzwasser
oder dergleichen, bestehen.
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Auf
dieselbe Weise wie oben hinsichtlich der Lösung mit den Elektroden 15 wird
die Stimulationseinrichtung durch die Erkennung einer plötzlichen Be schleunigung/Verzögerung aktiviert,
um ein derartiges leitendes Fluid zu einem oder mehreren Körperteilen
zu liefern, wodurch beim Benutzer der oben beschriebene Elektrostimulationsmechanismus
der Muskeln aktiviert wird.
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Die
Zuführeinrichtung
kann an jeder beliebigen geeigneten Position des Fahrzeugs oder
einer Einrichtung für
den Benutzer angebracht werden, z. B. kann sie im Sitz 19,
einer Kopfstütze,
in einem Helm 34, in einem Teil der Karosserie oder des
Armaturenbretts, oder an anderen Teilen installiert und/oder integriert
werden.