DE602005004527T2

DE602005004527T2 - Antriebsanordnung für kraftfahrzeug und verfahren zur bestimmung einer drehmomentübertragungseigenschaft für eine zwischenwellenbremse in einem in der antriebsanordnung enthaltenen getriebe

Info

Publication number: DE602005004527T2
Application number: DE602005004527T
Authority: DE
Inventors: Marcus Steen; Svante Karlsson; Erik Lauri; Helene Panagopoulos
Original assignee: Volvo Lastvagnar AB
Current assignee: Volvo Truck Corp
Priority date: 2004-04-22
Filing date: 2005-04-22
Publication date: 2009-02-19
Anticipated expiration: 2025-04-23
Also published as: EP1740850A1; SE0401048L; WO2005102766A1; DE602005004527D1; ATE384893T1; US20070042865A1; SE0401048D0; EP1740850B1; SE525372C2; US7273442B2

Description

Die Erfindung betrifft einen Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Patentanspruchs 1 bzw. 4, die aus der WO-A-03/095258 bekannt sind.
Die Erfindung betrifft auch ein Verfahren zur Bestimmung der Drehmomentübertragungscharakteristik einer Zwischenwellenbremse, die mit wenigstens einer Zwischenwelle in einem Getriebe koordiniert ist, das eine Eingangswelle aufweist und über eine Reibungskupplung mit wenigstens einem Motor gekoppelt werden kann, der eine Ausgangswelle aufweist, wobei die Reibungskupplung ein erstes Reibungselement, das mit der Ausgangswelle verbunden ist, und ein zweites Reibungselement aufweist, das mit der Eingangswelle verbunden ist, wobei das Verfahren in der Steuerung der Zwischenwellenbremse und der Reibungskupplung mittels einer elektronischen Steuereinheit als Funktion verschiedener Steuerparameter besteht, die der Steuereinheit zugeführt werden, und auf der Basis fortgeführt wird, dass der Motor gestartet ist, sich das Getriebe in der neutralen Position befindet, die Kupplung eingerückt ist und die Zwischenwellenbremse gelöst ist.
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auch auf einen Computerprogramm zur Durchführung eines solchen Verfahrens unter Verwendung eines Computers.
Die Verwendung von Zwischenwellenbremsen bei automatischen Fahrzeugstufengetrieben mit wenigstens einigen nicht synchronisierten Getriebestufen und einer Eingangswelle, die mittels einer automatischen Reibungskupplung mit einer Ausgangswelle eines Motors gekoppelt wird, ist bereits bekannt. Mit Hilfe eines Steuercomputers und der Drosselsteuerung des Fahrzeugs wird die Kupplung bei einer bekannten Ausführungsform so gesteuert, dass die Kupplung eingerückt wird, wenn das Fahrzeug bei laufendem Motor steht und eine mit dem Steuercomputer gekoppelte Gangwahleinrichtung sich in der neutralen Position befindet, was bedeutet, dass die Zwischenwelle und daher auch die Zahnräder, die mit der Zwischenwelle in Eingriff stehen, sich drehen.
Wenn das Fahrzeug gestartet werden soll und die Gangwahleinrichtung in eine Gangposition für eine Wahl des Startgangs gesetzt ist, ist die Kupplung ausgerückt. Das ausgerückte Zahnrad an der Hauptwelle, mittels dessen das Drehmoment auf den gewählten Gang übertragen werden soll, muss zunächst zum Stillstand gebremst werden, bevor das Zahnrad mit der Welle verriegelt werden kann. Wenn der gewählte Gang ein synchronisierter Gang ist, wird das Bremsen mit Hilfe zugeordneter Synchronisierelemente durchgeführt, wenn der gewählte Gang jedoch ein Gang ohne Synchronisierelement ist, wird das Bremsen dadurch erreicht, dass die Zwischenwelle durch die Zwischenwellenbremse zum Stillstand gebremst wird.
Beim Schalten zwischen unterschiedlichen Gängen, insbesondere beim Heraufschalten, kann die Zwischenwellenbremse jedoch auch zur Synchronisation verwendet werden, entweder alleine oder zusammen mit einer Motordrehzahleinstellung. Die Zeit genommen von der Einleitung eines Gangschaltens, entweder wenn der Startgang eingerückt wird oder ein Schalten zwischen unterschiedlichen Gängen stattfindet, bis der Gangwechsel vollendet ist, hängt in großem Maß von der Drehmomentübertragungscharakteristik der Zwischenwellenbremse ab, die ihrerseits durch Faktoren, wie z. B. die Temperatur, die Abnutzung und Anwendung von Bremsbelegen und den Ausrückzeiten beeinflusst wird.
Bislang wurden die Veränderungen der Drehmomentcharakteristik der Zwischenwellenbremse als Funktion der zuvor erwähnten Faktoren unzureichend berücksichtigt, und dies hat eine Auswirkung auf die Gangschaltzeit. Die Auswirkung der Temperatur und der Abnutzung, die in einem reduzierten Bremsmoment resultiert, bedeutet, dass die Synchronisationsfrequenz und daher die Gangwechselzeit sich verlängerten.
Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht darin, einen Antriebsstrang der in der Einleitung erläuterten Art zu schaffen, der es möglich macht, zu vorher bestimmten Intervallen einen Startpunkt für eine zuverlässige Überwachung des Bremsmoment und der Reaktionszeiten der Zwischenwellenbremse zu schaffen, wodurch eine Einstellung des Vorhaltevorgangs der Zwischenwellenbremse und ihrer Anwendungszeit möglich ist, und auf diese Weise eine optimale Schnelligkeit der Gangwechselsequenz erreicht wird.
Erfindungsgemäß wird dieses Ziel durch die Merkmale von Patentanspruch 1 erreicht.
Die Vorhaltevorgang der Anwendung der Zwischenwellenbremse kann nun dadurch berechnet werden, dass die Steuereinheit erfindungsgemäß von diesem Startpunkt aus so konfiguriert ist,

– dass die Zwischenwellenbremse auf ein vorher bestimmtes Niveau eingestellt wird,
– die Drehmomenterhöhung registriert und gespeichert wird, die durch den Drehmomentsensor während des Setzens der Sequenz gemessen wurde, bis das Drehmoment konstant wird, und
– die Zeit für den Drehmomentanstieg und das konstante Drehmoment registriert und gespeichert wird.

Der Vorhaltevorgang der Lösung der Zwischenwellenbremse kann berechnet werden, wenn die Steuereinheit erfindungsgemäß auch so konfiguriert ist, dass sie von diesem Standpunkt aus

– die Zwischenwellenbremse auf einen vorher bestimmten Wert setzt,
– die Zwischenwellenbremse löst,
– die Drehmomentreduzierung registriert und speichert, die durch den Drehmomentsensor während der Lösesequenz gemessen wurde, bis das Drehmoment wenigstens annähernd gleich dem gespeicherten Drehmoment bei Lösung der Zwischenwellenbremse ist, und
– die Zeit für die Drehmomentreduzierung registriert und speichert.

Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht darin, ein einfaches und zuverlässiges Verfahren zur Bestimmung eines Startpunkts zur Bestimmung einer Drehmomentübertragungscharakteristik der Zwischenwellenbremse in einem Antriebsstrang zu schaffen, der ein Getriebe mit einer Zwischenwellenbremse aufweist. Erfindungsgemäß wird dies durch ein Verfahren nach Patentanspruch 4 erreicht.
Der Vorhaltevorgang der Anwendung der Zwischenwellenbremse kann durch ein Verfahren berechnet werden, das erfindungsgemäß zusätzlich daraus besteht, dass

– die Zwischenwellenbremse auf ein vorher bestimmtes Niveau eingestellt wird,
– in der Steuereinheit der Drehmomentanstieg registriert und gespeichert wird, der durch den Drehmomentsensor während der Einstellsequenz und bis dann gemessen wurde, bis das Drehmoment konstant wird, und
– in der Steuereinheit die Zeit für den Drehmomentanstieg und das konstante Drehmoment registriert und gespeichert wird.

Der Vorhaltevorgang der Lösung der Zwischenwellenbremse kann durch ein Verfahren berechnet werden, das erfindungsgemäß zusätzlich daraus besteht, dass

– die Zwischenwellenbremse auf ein vorher bestimmtes Niveau gesetzt wird,
– die Zwischenwellenbremse gelöst wird,
– in der Steuereinheit die Drehmomentreduzierung registriert und gespeichert wird, die durch den Drehmomentsensor während der Lösesequenz und bis dann gemessen wurde, bis das Drehmoment wenigstens annähernd gleich dem gespeicherten Drehmoment bei Lösung der Zwischenwellenbremse ist, und
– in der Steuereinheit die Zeit für die Drehmomentreduzierung registriert und gespeichert wird.

Die Steuereinheit kann zur Durchführung des beschriebenen Vorgangs zur Bestimmung der Drehmomentcharakteristik und der Reaktionszeiten der Zwischenwellenbremse in bestimmten Intervallen oder jeweils dann, wenn der Motor gestartet wird, programmiert werden. Auf diese Weise können die Veränderungen der Drehmomentcharakteristik und der Reaktionszeiten, die sich als Funktion der Bremsbelagabnutzung, der Temperaturveränderung usw. verändern, vollständig überwacht werden, so dass die schnellstmögliche Synchronisation bei jedem Gangwechsel bei jedem individuellen Getriebe erreicht werden kann. Eine individuelle Einstellung auf Veränderungen zwischen unterschiedlichen Getrieben der gleichen Art ist leicht durch Verwendung des oben beschriebenen erfindungsgemäßen Verfahrens möglich.
Die Erfindung wird anhand der beispielhaften Ausführungsformen näher erläutert, die in den Zeichnungen gezeigt sind, in denen
1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform eines erfindungsgemäßen Antriebstrangs zeigt,
2 ein Diagramm zeigt, dass die Reaktionszeiten und das Bremsmoment der Zwischenwelle und der Zwischenwellenbremse darstellt, wenn beispielsweise bei einem Gangwechsel gebremst wird, und
3 zeigt eine Ausführungsform der Erfindung.
In 1 bezeichnet 1 einen Sechszylinderverbrennungsmotor, beispielsweise ein Dieselmotor, dessen Kurbelwelle 2 mit einer Einscheibentrockenkupplung gekoppelt ist, die insgesamt mit 3 bezeichnet ist und in einem Kupplungsdeckel 4 eingeschlossen ist. Eine Mehrscheibenkupplung kann anstatt der Einscheibenkupplung verwendet werden. Die Kurbelwelle 2 ist drehfest mit dem Kupplungsgehäuse 5 der Kupplung 3 verbunden, während ihre Scheibe 6 drehfest mit einer Eingangswelle 7 verbunden ist, die drehbar in dem Gehäuse 8 eines Getriebes gelagert ist, das insgesamt mit 9 bezeichnet wird. Eine Hauptwelle 10 und eine Zwischenwelle 11 sind ebenfalls drehbar in dem Gehäuse 8 gelagert.
Das Getriebe 9 ist ein bekanntes automatisches Fahrzeugstufengetriebe, das ein nicht synchronisiertes Grundgetriebe mit einer synchronisierten Splitgruppe an der Eingangsseite und einer synchronisierten Verteilergruppe an der Ausgangsseite aufweist. Ein Gangschalten wird durch eine einen Mikrocomputer umfassende elektronische Getriebesteuereinheit 12 als Funktion von Signalen gesteuert, die verschiedene Motor- und Fahrzeugdaten repräsentieren, die der Steuereinheit zugeführt werden, wenn sich eine mit der Steuereinheit gekoppelte Gangwahleinrichtung 13 in ihrer automatischen Position befindet. Wenn sich die Gangwahleinrichtung 13 in ihrer manuellen Gangschaltposition befindet, werden Gangschaltvorgänge auf Befehl des Fahrers durchgeführt. Die Getriebesteuereinheit 12 kommuniziert mit einer Motorsteuereinheit 14 und steuert zusammen mit der Letztgenannten auch die Kraftstoffeinspritzung, d. h. die Motordrehzahl, als Funktion der Gaspedalstellung, und die Druckmittelzufuhr zu einem Betriebszylinder, z. B. einer pneumatischen Kolben-Zylinderanordnung, mittels der die Kupplung eingerückt und gelöst wird.
Die Getriebesteuereinheit 12 ist auf bekannte Weise so programmiert, dass sie die Kupplung eingerückt hält, wenn das Fahrzeug bei laufendem Motor steht und sich die Gangwahleinrichtung 13 in der neutralen Position befindet. Dies bedeutet, dass der Motor die Getriebeeingangswelle 7 und damit auch ihre Zwischenwelle 11 antreibt, während die Getriebeausgangswelle 16 ausgerückt ist. Die Steuereinheit 12 ist so programmiert, dass, wenn das Fahrzeug steht und die Gangwahleinrichtung 13 in eine Gangposition bewegt wird, entweder in die automatische Position oder in eine Position mit einem durch den Fahrer gewählten Gang, die Kupplung zunächst ausgerückt und dann die Zwischenwelle 11 mittels einer Bremsanordnung 17 zum Stillstand gebremst wird, die mit der Zwischenwelle koordiniert ist und die eine bekannte Zwischenwelle sein kann, die von einer Steuereinheit 12 gesteuert werden kann, beispielsweise eine elektromagnetische Bremse oder eine Bremse, die durch die Druckmittel gesteuert beaufschlagt und durch eine Betätigungsvorrichtung gelöst werden kann (nicht näher gezeigt).
Die Synchronisationszeit beim Schalten entweder von Neutral auf einen Startgang, wenn die Zwischenwelle 11 zum Stillstand gebremst werden muss, oder von einem bestehenden Gang auf einen anderen Gang, beispielsweise einen höheren Gang, wenn die Zwischenwelle auf die Drehzahl eines höheren Gangs zur Synchronisation gebremst werden muss, hängt natürlich nicht nur von dem Bremsmoment der Zwischenwelle, sondern auch von der unvermeidbaren Aktivierungsverzögerung von der Steuereinheit 12 ab, die ein Befehlsignal zur Beaufschlagung der Bremse zu dem Zeitpunkt abgibt, in dem ein vorher bestimmtes Bremsmoment erreicht wurde, und hängt von der Deaktivierungsverzögerung von der Steu ereinheit 12 ab, die ein Signal zur Lösung der Bremse zu dem Zeitpunkt abgibt, zu dem das Bremsmoment von der Zwischenwellenbremse auf Null gefallen ist.
Die Sequenz ist in 2 dargestellt, in der die Line A den Zeitpunkt markiert, zu dem die Bremse aktiviert ist, und B die den Zeitpunkt markiert, zu dem ein vorher bestimmtes konstantes Drehmoment erhalten wurde. Der Zeitabschnitt zwischen A und B stellt deshalb die Aktivierungsverzögerung dar. Auf gleiche Weise markiert die Linie C den Zeitpunkt, zu dem die Bremse deaktiviert wird, und D markiert den Zeitpunkt, zu dem das Bremsmoment auf Null gefallen ist. Über dem Zeitabschnitt zwischen B und D ist das Drehmoment konstant, während der Zeitabschnitt zwischen C und D die Deaktivierungsverzögerung darstellt.
Die Bremsmomentkennlinie einer neuen Bremse ist bekannt und mit dieser und anderen Faktoren als Leitfaden ist es möglich, den erforderlichen Vorhaltevorgang zur Aktivierung und Deaktivierung zu berechnen, um die zuvor erwähnte Verzögerung zu kompensieren. Mit der Zeit nützt sich die Bremse jedoch ab und sowohl die Bremsmomentkennlinie als auch die Verzögerungszeiten verändern sich, was die Gangschaltqualität beeinflusst. Ein gutes Verfahren zur Aufzeichnung und Kompensierung dieser Veränderungen und auch für Temperaturveränderungen gibt es bislang nicht.
Durch Verwendung eines erfindungsgemäßen Drehmomentsensors 19, der das von dem Motor auf die Eingangswelle 7 über die Kupplung 3 übertragene Drehmoment erfasst und ein sich als Funktion dieses Drehmoments veränderndes Signal an die Steuereinheit 12 liefert, ist es während des Betriebs des Fahrzeugs leicht möglich, die Veränderungen der Drehmomentkennlinie und der Reaktionszeiten der Bremse zu überwachen und diese zu kompensieren.
So ist eine Ausführungsform der Steuereinheit 12 in ausgewählten Fällen so programmiert, dass sie, wenn der Motor 1 gestartet ist, das Getriebe 9 sich in seiner neutralen Position befindet, die Kupplung 3 eingerückt ist und die Zwischenwellenbremse 17 gelöst ist, den Drehmomentverlust von dem Getriebe misst und speichert und dann die Zwischenwellenbremse auf ein vorher bestimmtes Niveau einstellt, beispielsweise auf ein maximales Bremsdrehmoment, und den Drehmomentanstieg registriert und speichert, der durch den Drehmomentsensor 19 während der Einstellsequenz gemessen wurde, bis das konstante Drehmoment erhalten wurde. Dies wird registriert und gespeichert wie auch die Zeit für den Drehmomentanstieg. Die Zwischenwellenbremse 17 wird dann deaktiviert und die Drehmomentreduzierung, die durch den Drehmomentsensor 19 während der Deaktivierungssequenz auf wenigs tens annähernd den Drehmomentverlust hinunter gemessen wurde, wir zusammen mit der Zeit für dies registriert und gespeichert.
Durch solch eine konstante Überwachung der Drehmomentkennlinie und der Reaktionszeiten der Zwischenwellenbremse 17 ist es möglich, den Vorhaltevorgang zur Aktivierung und Deaktivierung der Bremse sowie den Zeitabschnitt bei konstantem Drehmoment zu optimieren, das für die schnellstmögliche Synchronisation erforderlich ist.
Die Erfindung kann auch als diagnostische Hilfe für die Funktion der Zwischenwellenbremse verwendet werden. Die Steuereinheit kann so konfiguriert sein, dass sie ein Signal abgibt, das einen Defekt in der Zwischenwellenbremse anzeigt, wenn die Bremsdrehmomentkennlinie außerhalb vorher bestimmter Grenzen liegt, die in der Steuereinheit gespeichert sind.
3 zeigt eine Vorrichtung 500 gemäß einer Ausführungsform der Erfindung mit einem permanenten Speicher 520, einem Prozessor 510 und einem Lese/Schreibspeicher 560. Der Speicher 520 hat einen ersten Speicherteil 530, in dem ein Computerprogramm zur Steuerung der Vorrichtung 500 gespeichert ist. In dem Speicherteil 530 zur Steuerung der Vorrichtung 500 kann ein Betriebssystem sein.
Die Vorrichtung 500 kann in eine Steuereinheit integriert werden, z. B. in die Steuereinheit 12. Die Datenverarbeitungseinheit 510 kann beispielsweise einen Mikrocomputer umfassen.
Der Speicher 520 hat auch einen zweiten Speicherteil 540, in dem ein Programm zur Steuerung der Kupplung, des Getriebes und der Zwischenwellenbremse erfindungsgemäß gespeichert ist. Bei einer alternativen Ausführungsform ist das Programm zur Steuerung der Kupplung, des Getriebes und der Zwischenwellenbremse auf einem separaten, permanenten Datenspeichermedium 550, wie z. B. einer CD oder einem ersetzbaren Halbleiterspeicher gespeichert. Das Programm kann in einer ausführbaren Form oder in einem komprimierten Zustand gespeichert sein.
Obwohl die Datenverarbeitungseinheit 510 so beschrieben ist, dass sie eine spezielle Funktion durchführt, sollte klar zu verstehen sein, dass die Datenverarbeitungseinheit 510 einen speziellen Teil des Programms durchführt, der in dem Speicher 540 gespeichert ist, oder einen speziellen Teil des Programms, der auf dem permanenten Aufzeichnungsmedium 550 gespeichert ist.
Die Datenverarbeitungseinheit 510 ist für eine Kommunikation mit dem Speicher 550 mittels eines Datenbus 514 ausgelegt. Die Datenverarbeitungseinheit 510 ist außerdem für eine Kommunikation mit dem Speicher 520 mittels eines Datenbus 512 ausgelegt. Die Datenverarbeitungseinheit 510 ist außerdem für eine Kommunikation mit dem Speicher 560 mittels eines Datenbus 511 ausgelegt. Die Datenverarbeitungseinheit 510 ist außerdem für eine Kommunikation mit einem Datenport 590 mittels eines Datenbus 515 ausgelegt.
Das erfindungsgemäße Verfahren kann durch die Datenverarbeitungseinheit 510 geführt werden, indem die Datenverarbeitungseinheit 510 das Programm durchführt, das in dem Speicher 540 gespeichert ist oder das Programm durchführt, das auf dem permanenten Aufzeichnungsspeicher 550 gespeichert ist.

Claims

Antriebsstrang für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens einem Motor, der eine Ausgangswelle aufweist, einem Getriebe, das eine Eingangswelle und wenigstens eine Zwischenwelle mit einer Zwischenwellenbremse aufweist, einer Reibungskupplung mit einem ersten Reibungselement, das mit der Ausgangswelle verbunden ist, und einem zweiten Reibungselement, das mit der Eingangswelle verbunden ist, und einer elektronischen Steuereinheit zur Steuerung der Zwischenwellenbremse und der Reibungskupplung als Funktion verschiedener Steuerparameter, die der Steuereinheit zugeführt werden, wobei ein Drehmomentsensor (19) vorgesehen ist, der das Drehmoment an der Eingangswelle (7) erfasst und ein drehmomentabhängiges Signal an die Steuereinheit (12) sendet, und dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit in vorher bestimmten Fällen so konfiguriert ist, dass sie, wenn der Motor gestartet ist, die Zwischenwellenbremse (17) gelöst ist, sich das Getriebe (9) in der neutralen Position befindet und die Kupplung (3) eingerückt ist, das durch den Drehmomentsensor gemessene Drehmoment registriert und speichert.
Antriebsstrang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) in vorher bestimmten Fällen, wenn die Zwischenwellenbremse (17) gelöst wird, so konfiguriert ist, dass – sie die Zwischenwellenbremse auf ein vorher bestimmtes Niveau einstellt, – den Drehmomentanstieg registriert und speichert, der durch den Drehmomentsensor (19) während der Einstellsequenz gemessen wurde, bis das Drehmoment konstant wurde, und – die Zeit für den Drehmomentanstieg und das konstante Drehmoment registriert und speichert.
Antriebsstrang nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (12) in vorher bestimmten Fällen, wenn die Zwischenwellenbremse (17) gelöst wird, so konfiguriert ist, dass sie – die Zwischenwellenbremse auf ein vorher bestimmtes Niveau einstellt, – die Zwischenwellenbremse löst, – die Drehmomentreduzierung registriert und speichert, die durch den Drehmomentsensor (19) während der Lösesequenz gemessen wurde, bis das Drehmoment wenigstens annähernd gleich dem gespeicherten Drehmoment nach Lösen der Zwischenwellenbremse ist, und – die Zeit für die Drehmomentreduzierung registriert und speichert.
Verfahren zur Schaffung eines Startpunkts zur Bestimmung der Drehmomentsübertragungseigenschaft einer Zwischenwellenbremse, die mit wenigstens einer Zwischenwelle in einem Getriebe koordiniert ist, das eine Eingangswelle aufweist und über eine Reibungskupplung an wenigstens einen Motor mit einer Ausgangswelle antriebsgekoppelt werden kann, die ein erstes Reibungselement, das mit der Ausgangswelle verbunden ist und ein zweites Reibungselement aufweist, das mit der Eingangswelle verbunden werden kann, wobei das Verfahren eine Steuerung der Zwischenwellenbremse und der Reibungskupplung mittels einer elektronischen Steuereinheit als Funktion verschiedener Steuerparameter umfasst, die der Steuereinheit zugeführt werden, dadurch gekennzeichnet, dass vom Startpunkt aus, zu dem der Motor (1) gestartet wird, das Getriebe (9) sich in der neutralen Position befindet, die Kupplung (3) eingerückt ist, und die Zwischenwellenbremse (17) gelöst ist, das Drehmoment an der Eingangswelle mittels eines Drehmomentsensors (19) gemessen und in der Steuereinheit registriert und gespeichert wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass in vorher bestimmten Fällen, wenn die Zwischenwellenbremse (17) gelöst ist, – die Zwischenwellenbremse auf ein vorher bestimmtes Niveau eingestellt wird, – der Drehmomentanstieg, der durch den Drehmomentsensor während der Einstellsequenz gemessen wird, bis das Drehmoment konstant ist, in der Steuereinheit (12) registriert und gespeichert wird, – die Zeit für den Drehmomentanstieg und das konstante Drehmoment in der Steuereinheit registriert und gespeichert werden, – die Zwischenwellenbremse gelöst wird.
Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in vorher bestimmten Fällen, wenn die Zwischenwellenbremse (17) gelöst ist, – die Zwischenwellenbremse auf ein vorher bestimmtes Niveau eingestellt wird, – die Zwischenwellenbremse gelöst wird, – die Drehmomentreduzierung, die durch den Drehmomentsensor (19) während der Lösesequenz gemessen wird, bis das Drehmoment wenigstens annähernd gleich dem gespeicherten Drehmoment bei Lösen der Zwischenwellenbremse ist, in der Steuereinheit registriert und gespeichert wird, – die Zeit für die Drehmomentreduzierung in der Steuereinheit registriert und gespeichert wird.
Computerprogramm mit einem Programmcode, der das Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6 durchführt, wenn das Computerprogramm auf einem Computer ausgeführt wird.
Computerprogrammerzeugnis mit einem Programmcode, der auf einem von einem Computer lesbaren Medium gespeichert ist und das Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6 durchführt, wenn das Computerprogramm auf dem Computer ausgeführt wird.
Computerprogrammerzeugnis, das direkt in einen internen Speicher eines Computers ladbar ist und ein Computerprogramm umfasst, dass das Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 6 durchführt, wenn das Computerprogramm auf dem Computerprogrammerzeugnis an dem Computer ausgeführt wird.