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STAND DER TECHNIK
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Zur
Erinnerung, der Umfangskraftbeiwert μ des Reifens ist der Quotient
aus der Umfangskraft, geteilt durch die wirkende Radlast, d. h.
die auf den Reifen wirkende Belastung (im vereinfachten Falle eine
reine Bremskraft, wobei der Fachmann unschwer verallgemeinern kann);
der Schlupf G des Reifens beträgt
G = 0% wenn es keine Abweichung der Geschwindigkeit des Reifens
von der Relativgeschwindigkeit zwischen dem Boden und der geometrischen
Drehachse des Reifens gibt, d. h. wenn der Reifen frei rollt, und
G = 100%, wenn der Reifen beim Drehen blockiert. Typisch, je nach
Umgebung (Beschaffenheit des Bodens (Asphalt, Beton), trocken oder
nass (Wassertiefe), Temperatur und Abnutzungsgrad des Reifens),
kann der Wert von μ in
Abhängigkeit
vom Schlupf G und von der Beschaffenheit des Bodens enorm variieren
(μ beträgt ungefähr 0,15
auf Eis und ungefähr
1,2 auf trockenem Boden).
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Durch
die Patentschrift
EP 1 372 049 ,
veröffentlicht
am 17. Dezember 2003, ist bereits ein Schlupfregelungsverfahren
bekannt, das eine „Invariante" genannte Größe verwendet,
die durch die Untersuchungen der Erfinder entdeckt werden konnte, wobei
diese Größe so genannt
wird, weil sie unabhängig
vom betrachteten Reifen und unabhängig von der Haftung auf dem
Boden, über
den der Reifen rollt, im Wesentlichen konstant ist.
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Wenn
dieses Verfahren auch ermöglicht,
ein Schlupfziel festzulegen, bei dem man unter realen Rollbedingungen
tatsächlich
weit näher
am realen maximalen Kraftbeiwert des Reifens ist, gibt es jedoch
Fälle,
in denen ein noch besseres Ziel festgelegt werden kann, damit der
Reifen die gewünschten Kräfte entwickelt.
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Das
durch die Erfindung geschaffene Reifentestsystem, sei es für eine Messung
oder einen Test auf der Ma schine oder am Fahrzeug, ermöglicht insbesondere,
den Schlupf G so zu regeln, dass er auf einem festgelegten Zielwert
gehalten wird. Der festgelegte Zielschlupf ist insbesondere und
nicht einschränkend
derart gewählt,
dass der für
den Kraftbeiwert festgelegte Wert im Wesentlichen dem Wert μmax entspricht.
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KURZDARSTELLUNG DER ERFINDUNG
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Die
Erfindung schafft einen Algorithmus, „Durchschnitt" genannt, der ermöglicht,
ein ideales Ziel für
einen Parameter vorherzusagen, für
dessen Steuerung in einem Reifentestsystem gesorgt wird.
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Allgemein
formuliert schafft die Erfindung ein Reifentestsystem, bei dem sich
ein Parameter Q, der für
den Lauf eines Reifens charakteristisch ist, welcher dafür bestimmt
ist, über
einen Boden zu rollen, in Abhängigkeit
von einem Parameter P gemäß einem
bestimmten Gesetz ändert,
wobei durch einen Controller direkt oder indirekt ein optimaler
Wert des Parameters P festgelegt wird, um auf mindestens eines der
Elemente, die aus der Gruppe bestehend aus dem am Reifen wirkenden.
Drehmoment, dem Einschlagwinkel des Reifens, dem Sturzwinkel des
Reifens und der auf den Reifen wirkenden Last gewählt sind,
einzuwirken, bei dem der Controller Mittel umfasst zum:
- • Bestimmen
von Koeffizienten A(avg/p) durch direktes
Berechnen oder durch eine geeignete Regression aus einer ausreichenden
Anzahl Paare (Pi, Qi),
um eine erste Ganglinie Qi = f(Pi, A(avg/p)) zu modellieren,
die vereinbarungsgemäß obligatorisch
den Ursprung und das oder die Paare (Qi,
Pi) einschließt, bei denen μi ungleich
null ist,
- • Bestimmen
eines Gradmessers für
die durchschnittliche Steigung α1 der ersten Ganglinie,
- • Bestimmen
von Koeffizienten B(avg/p) durch direktes
Berechnen oder durch eine geeignete Regression aus einer ausreichenden
Anzahl Paare (Qi, Pi),
um eine zweite Ganglinie Qi = f(Pi, B(avg/p)) zu modellieren,
die das oder die Paare (Qi, Pi)
einschließt,
bei denen Qi ungleich null ist,
- • Bestimmen
eines Gradmessers für
die durchschnittliche Steigung α2 der zweiten Ganglinie,
- • Wiederaufnehmen
der vorhergehenden Operationen für
jedes neu erfasste Wertepaar (Pi, Qi), solange der Unterschied zwischen α1 und α2 kleiner als
ein festgelegter Steigungsschwellenwert ist,
- • sobald
der Unterschied zwischen α1 und α2 den festgelegten Steigungsschwellenwert übersteigt, Bestimmen
eines Zielschlupfes PCavg unter Verwendung
mindestens des letzten Wertepaares (Pi,
Qi).
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Das
Ergebnis, das angestrebt wird, ist das Halten eines Parameters Q
auf einem Wert, der in Abhängigkeit
vom Zweck des Tests gewählt
ist. In der vorliegenden Abhandlung wird eine Anwendung auf die
Steuerung des Schlupfes eines Reifens, typisch während eines Bremsmanövers, in
allen Einzelheiten beschrieben. Schließlich wird eine Anwendung beschrieben,
die auf eine Steuerung des Schräglaufs des
Reifens abzielt.
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Im
ersten Fall ist der Parameter P der Schlupf G des Reifens und der
charakteristische Parameter Q ist der Kraftbeiwert μ des Reifens,
wobei die Erfindung ein Reifentestsystem schafft, das Mittel, um
einem Reifen, der dafür
bestimmt ist, über
den Boden zu rollen, eine Umfangskraft aufzuprägen, Mittel zum Modulieren
der Umfangskraft, die mindestens einen Parameter "Zielschlupf" verwenden, welcher
der angestrebte Schlupf bei der Drehbewegung des Reifens auf dem
Boden ist, und Mittel, um den Parameter GOpt bei
jeder Aktivierung der Mittel zu berechnen, umfasst, um dem Reifen
für aufeinanderfolgende
Stufen „i" der Umfangskraft,
die jeweils einem Schlupf Gi entsprechen,
eine Umfangskraft auf folgende Weise aufzuprägen:
- • Bestimmen
von Koeffizienten A(avg/p) durch direktes
Berechnen oder durch eine geeignete Regression aus einer ausreichenden
Anzahl Paare (μi, Gi), um eine erste
Ganglinie μi = f(Gi, A(avg/p)) zu modellieren, die vereinbarungsgemäß obligatorisch
den Ursprung und das oder die Paare (μi, Gi) einschließt, bei denen μi ungleich
null ist,
- • Bestimmen
eines Gradmessers für
die durchschnittliche Steigung α1 der ersten Ganglinie,
- • Bestimmen
von Koeffizienten B(avg/p) durch direktes
Berechnen oder durch eine geeignete Regression aus einer ausreichenden
Anzahl Paare (μi, Gi), um eine zweite
Ganglinie μi = f(Gi, B(avg/p)) zu modellieren, die das oder die
Paare (μi, Gi) einschließt, bei
denen μi ungleich null ist,
- • Bestimmen
eines Gradmessers für
die durchschnittliche Steigung α2 der zweiten Ganglinie,
- • Wiederaufnehmen
der vorhergehenden Operationen für
jedes neu erfasste Wertepaar (Gi, μi),
solange der Unterschied zwischen α1 und α2 kleiner als ein festgelegter Steigungsschwellenwert
ist,
- • sobald
der Unterschied zwischen α1 und α2 den festgelegten Steigungsschwellenwert übersteigt, Bestimmen
eines Zielschlupfes GCavg unter Verwendung
mindestens des letzten Wertepaares (Gi, μi).
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Die
Anwendung der Wahl der vorliegenden Erfindung ist die Steuerung
des Schlupfes eines Rades beim Bremsen auf einer Testmaschine oder
an einem Testfahrzeug. Die gesamte folgende Beschreibung betrifft
in diesem Fall eine Vorrichtung zum Modulieren der Umfangskraft,
die auf die Bremssteuerung einwirkt. Es wird ein für allemal
darauf hingewiesen, dass in diesem Fall die oben angegebenen und nachstehend
in allen Einzelheiten beschriebenen Operationen bei jedem Bremsmanöverbeginn
initialisiert werden (i = 0). Wenn jedoch entschieden wird, die
vorliegende Erfindung auf die Steuerung des Schlupfes eines Rades
beim Beschleunigen anzuwenden, wirkt die Vorrichtung zum Modulieren
der Umfangskraft auf das Antriebsdrehmoment an den Rädern ein,
und es werden die angegebenen Operationen bei jeder Anfor derung
einer Änderung
des Antriebsdrehmoments, die größer als
ein festgelegter Drehmomentschwellenwert ist, initialisiert (i =
0).
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Außerdem sei
angemerkt, dass es im Kontext der vorliegenden Erfindung keine Rolle
spielt, ob die Lauffläche,
um deren Hafteigenschaft es geht, jene eines Luftreifens oder eines
von einem Luftreifen verschiedenen Weichreifens oder aber einer Raupenkette
ist. Die Begriffe „Lauffläche", "Reifen" oder „Luftreifen", „Radreifen", „Weichreifen", „Raupenkette" oder auch „Rad" sind als gleichbedeutend auszulegen.
Außerdem
sei angemerkt, dass das Bestimmen der Werte des Kraftbeiwertes μ1 für jeden Schlupf
Gi durch direktes Messen oder durch Schätzen aus
anderen Messungen oder Schätzen
von anderen Größen, wie
der Kraft in der Ebene des Bodens und der Radlast, erfolgen kann.
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KURZBESCHREIBUNG DER FIGUREN
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Es
zeigen:
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1 den
Algorithmus „Durchschnitt";
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2 eine
besondere Verarbeitung von ersten Messwerterfassungen oder Schätzergebissen;
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3 in
allen Einzelheiten die besondere Verarbeitung;
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4 eine
weitere besondere Verarbeitung von Messwerterfassungen oder Schätzergebissen.
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BESCHREIBUNG DER BESTEN AUSFÜHRUNGSFORM
DER ERFINDUNG
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Der
Algorithmus „Durchschnitt" umfasst, die Änderung
der Krümmung
der Ganglinie μ(G)
festzustellen. Es ist nachzuvollziehen, dass eine solche Änderung
die Nähe
des Maximums der Haftung offenbart. Dazu werden die Messwerte oder
die Schätzwerte
für den
Schlupf und die zugeordneten Kraftbeiwerte mit zwei Regressionen
verarbeitet, wovon die eine darauf abzielt, eine Ganglinie zu modellieren, die
obligatorisch durch den Ursprung verläuft, und die andere darauf
abzielt, eine Ganglinie zu modellieren, die nicht obligatorisch
durch den Ursprung verläuft,
d. h. deren erster Punkt nicht eingebunden ist.
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Vorzugsweise
wird eine zweite Bedingung hinzugefügt, welche die Bestimmung des
Zielschlupfes unter Verwendung mindestens des letzten Wertepaares
(Gi, μi) herbeiführt, wobei die zweite Bedingung
gilt, sobald Gi einen festgelegten Schwellenwert,
beispielsweise 15%, übersteigt.
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Es
ist ganz besonders ratsam, lineare Regressionen zu verwenden. In
diesem Fall wird der Unterschied zwischen zwei linearen Regressionen betrachtet,
wie in 1 veranschaulicht ist. In diesem Fall ist
- • die
erste Ganglinie, in 1 durch eine punktierte Linie
dargestellt, eine erste Gerade μi = Aavg·Gi, die vereinbarungsgemäß den Ursprung (bis auf eine
Korrektur G0, die weiter unten erläutert wird) und
das oder die Paare (μi, Gi) einschließt, wobei sie
durch eine erste lineare Regression erhalten wird, bei der ein erster
Koeffizient Aavg berechnet wird,
- • die
zweite Ganglinie, in 1 durch eine Strichpunktlinie
dargestellt (weniger steile Linie), eine zweite Gerade μi =
Alin·Gi + Blin, die das
oder die Paare (μi, Gi) einschließt und die
nicht gezwungen wird, durch den Ursprung zu gehen, wobei sie durch
eine zweite lineare Regression erhalten wird, bei der die Koeffizienten
Alin und Blin berechnet
werden (was eine Korrektur G0, die weiter
unten erläutert
wird, nicht ausschließt).
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Da
es sich um lineare Regressionen handelt, sind die Gradmesser selbstverständlich direkt
die entsprechenden Steigungen α1 und α2 der Geraden.
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Experimentell
ist bestimmt worden, dass im Falle der Modellierung durch Geraden
(lineare Regressionen) der festgelegte Steigungsschwellenwert für den Unterschied
zwischen α1 und α2 vorzugsweise in der Größenordnung von 30% ist.
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Schließlich kann
der gewählte
Zielschlupf G
Cavg ganz einfach gleich dem
letzten Wert G
i sein. Alternativ und genauer
wird der Zielschlupf als
bestimmt, wobei β ein Einstellparameter
ist. Wenn in der vorliegenden Abhandlung von einem Einstellparameter
die Rede ist, bedeutet dies, dass auch dann, wenn es für diesen
Parameter einen Wert oder einen Wertebereich gibt, der für eine physikalische
Gegebenheit repräsentativ
ist, dieser Parameter praktisch willkürlich wie ein Knopf zur Feineinstellung
des praktischen Betriebs des Reifentestsystems verwendet werden
kann. Es sei einfach hinzugefügt,
dass der Parameter β eine
Analogie zu der Invarianten darstellt, was sich in einem Wert für β von ungefähr 1,04 äußert, der
mit dem Wert 0,58 für
die Invariante vergleichbar ist.
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Nachstehend
sind einige Korrekturen an den niedrigen Schlupfwerten und an dem
Kraftbeiwert, die ganz am Anfang eines Bremsmanövers erhalten werden, vorgeschlagen.
Es ist festgestellt worden, dass die Ganglinie μ(G) am Anfang der Bremsungen ein
sonderbares Verhalten aufweisen kann. Dieser erste Teil des Algorithmus
hat zum Ziel, dieses Verhalten zu korrigieren. In 2 und 3 ist
zu sehen, dass auf nassem Boden das untere Ende der Ganglinie μ(G) nicht
linear zu sein scheint und dass für ein μ von null der Schlupf nicht
null ist. Das ist wahrscheinlich auf Fehler bei dem Wert des gemessenen
Schlupfes zurückzuführen. Dies
ist offensichtlich nicht für
physikalische Phänomene
beim Kontakt der Lauffläche
mit dem Boden repräsentativ.
Dies stört
die Algorithmen zur Berechnung des Zielschlupfes, die auf der Untersuchung
des Anstiegs der Ganglinie μ(G)
basieren. Selbstverständlich
ist dies sehr von den konkreten technologischen Mitteln abhängig, die
benutzt werden, um diese Informationen zu erlangen. Demnach sind
die Angaben, die in diesem Kontext geliefert werden, einfache Vorschläge, deren
Befolgung zweckmäßig ist,
wenn man diesem Problem gegenübersteht,
die jedoch nicht einschränkend
sind. Meist ist es zweckmäßig, die
Form des unteren Endes der Ganglinie des Kraftbeiwertes in Abhängigkeit
vom Schlupf streng zu korrigieren, wenn sie einen wenig plausiblen
Verlauf zeigt.
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Der
erste Teil der Verarbeitung der Daten wird folglich darin bestehen,
den Wert des Schlupfes zu berechnen, ab dem die Daten verwendet
werden können,
um zuverlässig
einen Zielschlupf oder den optimalen Schlupf zu berechnen. Vereinbarungsgemäß wird dieser
Schlupf G0 genannt. 2 zeigt, dass
dieser Schlupf G0 ungefähr 3% beträgt. Durch Verbinden von G0 mit dem im Wesentlichen linearen Teil des
ansteigenden Teils der Linie wird ein plausiblerer Verlauf der Ganglinie μ(G) erhalten.
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Demnach
wird vorzugsweise vor allen Operationen, welche die Ganglinie von μi in
Abhängigkeit von
Gi nutzen, eine Korrektur des Anfangs der
Ganglinie vorgenommen, indem die ersten realen Paare (μi,
Gi) entfernt werden, solange die Änderung
von μi in Abhängigkeit
von Gi nicht im Wesentlichen konstant ist,
und indem der Schlupf G0 ermittelt wird,
der einem Kraftbeiwert null zugeordnet ist (wobei dies selbstverständlich nicht
einschränkend
ist), sodass das Paar (0, G0) und die nicht
entfernten Paare (μi, Gi) im Wesentlichen
in gerader Linie angeordnet sind, und indem eine Ganglinie verwendet
wird, die von (0, G0) losgeht und die nicht
entfernten Paare (μi, Gi) verbindet,
derart, dass alle Werte Gi, die größer als
G0 sind, durch Gi – G0 ersetzt werden.
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Dazu
wird beispielsweise ein Algorithmus verwendet, der die folgenden
Schritte umfasst:
- • systematisches Entfernen aller
Schlupfwerte, die einem Kraftbeiwert kleiner als 0,01 zugeordnet sind;
- • fortlaufendes
Berechnen von Regressionen von μ und
G in Abhängigkeit
von der Zeit, vorzugsweise von exponentiellen Regressionen in Anbetracht
des Verlaufs des unteren Endes der Kurve in dem Beispiel, das mit
Hilfe von 2 und 3 veranschaulicht
ist:
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Die
erlangten Werte können
als repräsentativ
für die
Wirklichkeit angesehen werden, wenn der geschätzte oder gemessene Kraftbeiwert
größer als 0,1
ist oder wenn der Schlupf 4% übersteigt.
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3 zeigt,
wie G0 aus den Kurven zu bestimmen ist,
welche die erlangten Werte für
den Kraftbeiwert in Abhängigkeit
von der Zeit bzw. für
den Schlupf in Abhängigkeit
von der Zeit angeben. Man ermittelt den Zeitwert, für den die
Regression über die
Ganglinie von μ einen
bestimmten Wert hat, beispielsweise 0,05 (siehe das horizontale
Segment zwischen einem Abszissenwert von null und einem Ordinatenwert
von 0,05 und der gepunkteten Kurve). Der Wert von G0 wird
der Regressionswert auf der Ganglinie des Schlupfes zu diesem Zeitpunkt
sein (siehe das vertikale Segment zwischen dem zuvor erhaltenen
Punkt und einem Punkt auf der Volllinien-Kurve, der den Wert des
Schlupfes G0 angibt).
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Folglich
wird vor allen Operationen, welche die Ganglinie von μi in
Abhängigkeit
von Gi nutzen, eine Korrektur des Anfangs
der Linie vorgenommen, indem die ersten realen Paare (μi,
Gi) entfernt werden, solange die Änderung
von μi in Abhängigkeit
von Gi nicht im Wesentlichen konstant ist,
und indem der Schlupf G0 ermittelt wird,
der einem Kraftbeiwert null zugeordnet ist, sodass das Paar (0,
G0) und die nicht entfernten Paare (μi,
Gi) im Wesentlichen in gerader Linie angeordnet
sind, und indem eine Ganglinie verwendet wird, die von (0, G0) losgeht und die nicht entfernten Paare
(μi, Gi) verbindet.
Schließlich
werden bei allen verwendeten Algorithmen alle Werte Gi,
die größer als
G0 sind, durch Gi – G0 ersetzt.
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Bisher
ist davon ausgegangen worden, dass Werte von μ berechnet und geschätzt werden.
In bestimmten Fällen
führt jedoch
die Art und Weise der Erlangung des Kraftbeiwertes (aus der Bremskraft, die
ihrerseits auf der Grundlage beispielsweise des Bremsdrucks unter
Berücksichtigung
besonderer Merkmale des Bremssystems geschätzt ist, und aus der Radgeschwindigkeit)
nicht zu einem zufriedenstellenden Ergebnis (die berechnete Ganglinie μ(G) ist zu
flach oder kontinuierlich ansteigend). Bekanntermaßen ist
das nicht realistisch. Um dieses Problem abzustellen kann eine Zahlenwertkorrektur
des berechneten μ eingebaut
werden. Diese Korrektur basiert auf der Geschwindigkeit, mit der
sich der Schlupf in Abhängigkeit
von der Zeit entwickelt. Wenn nämlich
die Geschwindigkeit des Rades (und folglich der Schlupf) schnell
hochgejagt wird, befindet man sich in der instabilen Zone der Ganglinie μ(G). Folglich
müsste
die Ganglinie μ(G)
absteigen, was folgendermaßen
ausgenutzt wird:
wobei „Acorr" ein Einstellkoeffizient ist, der für jeden Algorithmus
spezifisch sein kann. Zum Beispiel hat sich für den Algorithmus „Durchschnitt" 0,2 als ein guter,
zweckmäßiger Wert
erwiesen.
4 veranschaulicht diese Korrektur.
Durch diese Korrektur gewinnt die Ganglinie μ(G) eine Form wieder, die zweifellos besser
mit der physikalischen Realität übereinstimmt,
wodurch es den Algorithmen möglich
ist, zuverlässige
Ziele zu erzeugen.
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Es
wird angemerkt, dass, selbst wenn der Wert von μm durch
diese Korrektur modifiziert wird, alle verwendeten Algorithmen auf
der Form der Kurve und nicht auf ihren Werten beruhen. Der Leser wird
außerdem
auf die vorerwähnte
Patentanmeldung verwiesen, in der herausgearbeitet worden ist, dass
der Algorithmus "Invariante" ermöglicht,
ein Schlupfziel zu berechnen, ohne gleich den genauen Wert des zugeordneten
Kraftbeiwertes zu berechnen, da dieser für ein gutes Funktionieren der Schlupfregelung
eines Rades unnötig
ist.
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In
der vorerwähnten
Patentanmeldung ist die Möglichkeit
weiterer Anwendungen des Algorithmus „Invariante" aufgezeigt worden,
zum Beispiel bei der Analyse der Schräglauf-Seitenkraft, die ein
Luftreifen oder Weichreifen in einem Arbeitsbereich nahe der Sättigung
der Schräglauf-Seitenkraft
entwickelt. Das ist möglich
aufgrund der Ähnlichkeit
der Gesetzmäßigkeiten,
mit denen sich diese physikalischen Phänomene ändern. Desgleichen hat die
vorliegende Erfindung Anwendungen, die weiter gefasst sind, als die
Steuerung des Schlupfes während
eines Reifentests. Um das Thema abzuschließen wird einfach angeführt (wobei
diese Hinzufügung
nicht einschränkend
sein soll, wie an sich selbstverständlich ist), dass die Erfindung
auch auf ein Reifentestsystem Anwendung findet, das darauf abzielt,
den Wert des Schräglaufwinkels δ eines Reifens,
bei dem die Seitenkraft (auch als „Schräglauf-Seitenkraft" bezeichnet) maximal
ist, vorherzusagen. Es handelt sich darum, vorherzusagen, wann der
Reifen sein Maximum erreichen wird und folglich nicht mehr in der
Lage sein wird, die Schräglauf-Seitenkraft
beizubehalten, um den Lauf des Reifens bei einem festgelegten Wert
der Schräglauf-Seitenkraft
Fdet aufrechtzuerhalten. Auch da ist es
zweckmäßig, um
den Lauf des Reifens bei einem festgelegten Wert beizubehalten, für den Schräglaufwinkel
mittels eines Algorithmus „Durchschnitt" ein Ziel abzuschätzen.
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In
diesem Fall ist der Parameter P der Schräglaufwinkel δ des Reifens
und der charakteristische Parameter Q ist die Schräglauf-Seitenkraft
Fdet des Reifens. Es handelt sich darum,
vorherzusagen, wann der Reifen den maximalen Querschub erreichen
wird, den er entwickeln kann. Auch dafür ist es zweckmäßig, mittels
eines Algorithmus „Durchschnitt" ein Ziel abzuschätzen.
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In
diesem Fall betrifft die Erfindung ein Reifenschlupftestsystem,
das Mittel verwendet, um einem auf dem Boden im Test befindlichen
Reifen einen Schräglaufwinkel
aufzuprägen,
wobei die Mittel mit einem System zur Steuerung eines Parameters „ξ" in Abhängigkeit
von Befehlen, die von einem Teststeuermittel kommen, und in Abhängigkeit
von Befehlen, die von einem Controller geliefert werden, der anstrebt,
den Lauf des Reifens bei einem festgelegten Wert der Schräglauf-Seitenkraft
Fdet beizubehalten, ausgestattet sind, wobei
der Controller mindestens einen optimalen Wert δOpt des
Schräglaufwinkels verwendet,
der dem Maximalwert der Schräglauf-Seitenkraft
Fdet entspricht, wobei der Controller Mittel
umfasst, um die folgenden Operationen durchzuführen:
- • bei jeder
Aktivierung des Systems zur Steuerung der Änderung von ξ für verschiedene
Stufen „i" des Schräglaufwinkels
Aufnehmen von verschiedenen Werten von FYi und
des zugeordneten Schräglaufwinkels δi,
der durch Schätzen
oder direktes Messen erhalten wird,
- • Bestimmen
von Koeffizienten A(avg/p) durch direktes
Berechnen oder durch eine geeignete Regression aus einer ausreichenden
Anzahl Paare (Fi, δi),
um eine erste Ganglinie Fi = f(δi,
A(avg/p)) zu modellieren, die vereinbarungsgemäß obligatorisch den
Ursprung und das oder die Paare (Fi, δi)
einschließt,
bei denen μi ungleich null ist,
- • Bestimmen
eines Gradmessers für
die durchschnittliche Steigung α1 der ersten Ganglinie,
- • Bestimmen
von Koeffizienten B(avg/p) durch direktes
Berechnen oder durch eine geeignete Regression aus einer ausreichenden
Anzahl Paare (Fi, δi),
um eine zweite Ganglinie Fi = f(δi,
B(avg/p)) zu modellieren, die das oder die
Paare (Fi, δi) einschließt, bei
denen μi ungleich null ist,
- • Bestimmen
eines Gradmessers für
die durchschnittliche Steigung α2 der zweiten Ganglinie,
- • Wiederaufnehmen
der vorhergehenden Operationen für
jedes neu erfasste Wertepaar (δi, Fi), solange der
Unterschied zwischen α1 und α2 kleiner als ein festgelegter Steigungsschwellenwert
ist, • sobald
der Unterschied zwischen α1 und α2 den festgelegten Steigungsschwellenwert übersteigt, Bestimmen
eines Zielschlupfes GCavg unter Verwendung
mindestens des letzten Wertepaares (δi, Fi).
