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TECHNISCHES GEBIET
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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein System zum Abschätzen eines
Modells des Betriebs eines Ölsystems
eines Fahrzeugmotors, welches eine Steuereinrichtung zum Ermitteln
von den Betrieb des Ölsystems
repräsentierenden
Werten aufweist.
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Die
Erfindung betrifft auch ein Verfahren zum Abschätzen eines Modells für den Betrieb
eines Ölsystems
eines Fahrzeugmotors mit dem Schritt der Überwachung von dem Betrieb
des Ölsystems
repräsentierenden
Werten.
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HINTERGRUNDTECHNIK
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Fahrzeugmotoren
sind normalerweise mit einem Ölverteilungssystem
ausgestattet, welches zum Schmieren und Kühlen verschiedener Teile des
Motors genutzt wird. In modernen Fahrzeugmotoren gibt es auch Komponenten,
welche mittels gemessener Werte, welche den Betrieb des Ölsystems
des Motors anzeigen, gesteuert werden, wie z.B. Anordnungen für die Bereitstellung
einer variablen Nockenwellensteuerung (VCT) und einer Nockenprofilverschiebung.
Derartige Anordnungen werden von einem Motorsteuersystem gesteuert,
welches wiederum Werte empfängt,
welche den Betrieb des Ölsystems
repräsentieren.
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Während der
Kalibrierung von Anordnungen des vorstehend erwähnten Typs in dem Motorsteuersystem
sollte der Einfluss des vorliegenden Öldrucks und der vorliegenden Öltemperatur
kompensiert werden. In derzeitigen Motorsystemen kann dieses durch
Verwendung des Motorkühlmittels
als ein Steuerparameter erreicht werden. Diesbezüglich kann angemerkt werden,
dass die derzeit zunehmenden Anforderungen an Kraftstoffverbrauch
und Fahrverhalten, und auch die zusätzliche Komplexität des Motors die
Anforderungen an das Motorsteuersystem und somit an den Grad der
Steuerung erhöhen,
welcher zum Korrigieren des Betriebs der beteiligten Systeme erforderlich
ist.
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Während des
vorstehend erwähnten
Kalibrierungsprozesses werden Parameter, welche den Betrieb des Ölverteilungssystems
repräsentieren, üblicherweise
für einen
oder mehrere Testmotoren gemessen. Die Messdaten repräsentieren
somit das Verhalten des Ölsystems
für einen
speziellen Motor eines speziellen Motormodells mit einem spezifischen Öltyp an
einem bestimmten Punkt in der Lebensdauer des Öls und des Motors. Da es viele
unterschiedliche Ölqualitäten gibt,
und da es Fertigungstoleranzen für
das Ölsystem
und auch für
den Rest des Motors gibt, kann das Auftreten einer breiten Spanne
im Verhalten des Ölsystems
für ein
und denselben Motortyp erwartet werden. Diese Differenzen werden
ausgeregelt, indem man eine robuste Kalibrierung aller Systeme hat,
welche von dem Ölsystem
abhängen.
Eine derartige Kalibrierung fängt alle
diese Differenzen auf. Dieses beeinflusst beispielsweise den Kraftstoffverbrauch,
die Motorleistung und das Fahrverhalten.
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Um
die Qualität
dieser Kalibrierung zu verbessern, kann es erforderlich sein, ein
Kalibrierungsmodell unter Verwendung von Werten zu nutzen, welche
den Öldruck
in dem Ölverteilungssystem
anzeigen. Ein derartiges Öldruckkalibrierungsmodell
hat Unterschiede zwischen Motoren, Fahrzeugen und der Ölqualität zu berücksichtigen.
Demzufolge könnte,
wenn der Ist-Öldruck
in dem Motor genauer modelliert werden könnte, eine genauere Kalibrierung aller
Systeme erreicht werden, welche von dem Ölsystem abhängen. Ein Problem bei einem
derartigen Ansatz beruht auf Faktoren, wie z.B. variierenden Motortoleranzen
und unterschiedlichen Öltypen,
was bedeutet, dass man eine starke Schwankung des Öldrucks
zwischen Motoren desselben Typs erwarten kann. Ferner verschlechtert
sich, wenn sich die Öltemperatur ändert, das Öl im Verlauf
der Zeit, wird der Motor einem Verschleiß und einer Abnutzung im Verlauf
unterworfen der Zeit und aufgrund des Umstandes, dass unterschiedliche Öltypen zwischen den Ölwechseln
verwendet werden.
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Erhöhte Anforderungen
an Kraftstoffverbrauch und das Fahrverhalten erhöhen wiederum die Anforderungen
an das Kalibrierungssystem. Wie vorstehend erwähnt, kann die Motorkühlmitteltemperatur
gemessen oder geschätzt
werden, um als ein Steuerparameter verwendet zu werden. Ferner beschreibt
das Patendokument
US 6 561 015 wie
der Öldruck
eines Motors unter Verwendung der Motordrehzahl und der Öltemperatur
als Eingabeparametern abgeschätzt
werden. Ferner lehrt das Patendokument
US 6 536 390 oder
DE-A-43 40 614 einen Motor
mit variabler Nockenwellensteuerung, welche mit einer Öldrucksteuereinheit
zusammenarbeitet, welche zur Steuerung einer Phasenwinkelanpassungseinheit
angeordnet ist.
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Jedoch
besteht ein Problem bei bisher bekannten Systemen darin, dass sie
für eine
genauere Abschätzung
des Öldrucks
nicht verwendet werden können,
um eine genauere Kalibrierung aller Systeme zu erzielen, welche
von dem Ölsystem
abhängen.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG:
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein System und ein
Verfahren bereitzustellen, mittels welchen das vorstehend erwähnte Problem gelöst werden
kann, insbesondere die Bereitstellung eines sehr genauen Modells
des Betriebs des Ölsystems
im Vergleich zu derzeitigen Systemen, selbst wenn erhebliche Unterschiede
beispielsweise zwischen unterschiedlichen Motoren, Fahrzeugen und dem
Typ des in den unterschiedlichen Motoren verwendeten Öls vorliegen.
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Diese
Aufgabe wird mittels eines Systems, wie vorstehend erwähnt, gelöst, in welchem
die Steuereinrichtung dafür
angepasst ist, wenigstens eine durch den Betrieb des Ölsystems
gesteuerte Komponente zu überwachen
und Betriebsdaten für
diese Komponenten zu erfassen, wodurch die Steuereinrichtung zur
dafür angepasst
ist, Betriebsdaten zu erfassen, um eine adaptive Abschätzung des
Betriebs des Ölsystems
bereitzustellen.
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Diese
Aufgabe wird mittels eines Verfahrens, wie vorstehend erwähnt, gelöst, welches
die Überwachung
wenigstens einer Komponente, welche abhängig von dem Betrieb des Ölsystems
betrieben wird, die Erfassung von Betriebsdaten für diese
Komponente und die Verwendung der Betriebsdaten und auch des abgeschätzten Verhaltens
des Ölsystems aufweist,
um eine adaptive Abschätzung
des Betriebs des Ölsystems
bereitzustellen.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung kann jedes durch das Ölsystem
betriebene Steuersystem zur Anpassung des Öldruckmodells verwendet werden.
Alle Unterschiede in dem Verhalten des spezifischen Systems geben
Information, die zu einer Öldruckabweichung
von einem geschätzten
Wert korreliert werden können.
Diese Information wird an das Modell zurückgesendet, um dieses somit über der Betriebslebensdauer
des Motors anzu passen. Demzufolge wird der Ist-Öldruck durch das Motorsteuersystem
beispielsweise abhängig
von Änderungen aufgrund
von Verschleiß oder
dem verwendeten unterschiedlichen Öltyp modelliert, und kann an
jeden einzelnen Motor angepasst werden. Beispiele von Vorteilen,
welche mittels der vorliegenden Erfindung erzielt werden können, sind:
- – Eine
stabilere Kalibrierung wird gewonnen und somit der Wirkungsgrad
des Motors erhöht,
da die kalibrierten Komponenten bei ihrem vollen Potential eingesetzt
werden.
- – Die
Robustheit wird erhöht,
da eine automatische Anpassung der Kalibrierung gemäß dem spezifischen
Motorverhalten ausgeführt
werden kann.
- – Ein
zusätzlicher
Vorteil besteht in der Verwendung der Anpassungsdaten als ein Diagnosewerkzeug
für den
Motor. Motorprobleme können mit
einem schlechten Verhalten des Ölsystems korreliert
werden. Der Einfluss unterschiedlicher Ölqualitäten kann im Feld bewertet werden.
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Bevorzugte
Ausführungsformen
sind in den abhängigen
Ansprüchen
offenbart.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN:
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Die
vorliegende Erfindung wird nun detaillierter unter Bezugnahme auf
die beigefügten
Zeichnungen beschrieben, in welchen
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1 schematisch
ein Motorsystem für
ein Fahrzeug darstellt; und
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2 ein
Flussdiagramm darstellt, das den Betrieb der vorliegenden Erfindung
darstellt.
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BEVORZUGTE AUSFÜHRUNGSFORM:
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In 1 ist
eine schematische Ansicht einer einen Verbrennungsmotor 1 eines
Fahrzeugs enthaltenden Anordnung dargestellt. Die Erfindung kann auf
viele Arten von Verbrennungsmotoren angewendet werden. Jedoch wird
die Erfindung gemäß der bevorzugten
Ausführungsform
unter Bezugnahme auf einen Benzinmotor mit Direkteinspritzung erläutert. Der
Motor 1 wird mit ankommender Luft über einen Lufteinlass 2 versorgt.
Der Motor 1 ist ferner mit einer Anzahl von Zylindern 3 und
einer entsprechenden Anzahl von Einspritzvorrichtungen in der Form von
elektrisch gesteuerten Einspritzdüsen 4 für die Einspritzung
von Kraftstoff in jeden einzelnen Zylinder 3 ausgestattet.
Obwohl die 1 eine Ausführungsform mit vier Zylindern 3 darstellt,
ist die Erfindung nicht auf eine derartige Anzahl von Zylindern beschränkt, sondern
kann mit einem Motor mit einer anderen Zylinderzahl implementiert
werden.
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Jede
Einspritzdüse 4 ist
mit einer zentralen Motorsteuereinheit 5 über eine
elektrische Verbindung 6 verbunden. Die Steuereinheit 5 basiert
bevorzugt auf einem Computer und ist so eingerichtet, dass sie in
einer bekannten Weise die Kraftstoffzufuhr zu jeder einzelnen Einspritzdüse 4 unter
Verwendung von Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 7 so steuert,
dass in jedem Moment ein geeignet angepasstes Luft/Kraftstoff-Gemisch
dem Motor 1 zugeführt
wird. Der Motor 1 ist ferner mit einem Kühlsystem 8 zum
Kühlen
des Motors 1 versehen, wobei dieses System einen Kühlfluidbehälter 9 und
eine Kühlmittelpumpe 10 aufweist.
Das Kühlfluid
wird in dem Kühlsystem 8 mittels
der Pumpe 10 in Umlauf gehalten.
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Der
der Ausführungsform
entsprechende Motor 1 ist mit einem Ölverteilungssystem 11 zum Schmieren
und Kühlen
verschiedener Teile des Motors in einer bereits bekannten Weise
aus gelegt. Zu diesem Zweck wird das Öl in einem Behälter 12 gehalten
und dem Motor 1 mittels einer Ölpumpe 13 zugeführt. Das Öl nimmt
aufgrund der Öltemperatur,
der Ölviskosität und der
Strömungsrate
der Ölpumpe 13 einen
bestimmten Öldruck
an. In modernen Fahrzeugmotoren gibt es auch viele Komponenten,
welche durch den Betrieb des Ölsystems
des Motors gesteuert werden, wie z.B. Anordnungen zum Erzeugen einer
variablen Nockenwellensteuerung (VCT) und Nockenprofilverschiebung.
Solche Anordnungen sind bereits per se bekannt, und werden aus diesem Grund
hier nicht im Detail beschrieben. Es kann jedoch angemerkt werden,
dass der Betrieb derartiger Anordnungen von dem Öldruck und/oder der Öltemperatur
abhängig
ist. Um einen angemessenen Betrieb zu erreichen, ist es nützlich,
den Betriebszustand des Ölsystems 11 zu
ermitteln. Auf diese Weise können
der Öldruck
und/oder die Öltemperatur
so genau wie möglich
bestimmt werden.
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Wenn
von dem Ölsystem
abhängige
Komponenten kalibriert werden, wird der Betriebszustand des Ölsystems
für einen
oder mehrere einzelne Testmotoren eines bestimmten Motormodells
gemessen. Es ist bereits bekannt, dass derartige Messdaten den Betrieb
des Ölsystems
für einen
bestimmten Motor eines bestimmten Motormodells mit einem speziellen Öltyp bei
einem bestimmten Punkt in der Lebensdauer des Öls und des Motors beschreiben.
Auf diese Weise kann sozusagen ein erstes Öldruckmodell definiert werden.
Ein derartiges erstes Basisöldruckmodell
als nominell bezeichnet werden. Dieses nominelle Modell kann als
ein grober Schätzwert
betrachtet werden, welcher auf einem unter bestimmten Bedingungen
betriebenen spezifischen Testmotor basiert. Insbesondere wird der
Testmotor in einem Testmotoraufbau verwendet, in welchem die Umgebung
genau gesteuert und die Spezifikation des fraglichen Motors gut
bekannt ist.
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Die
vorliegende Erfindung beruht jedoch auf der Einsicht, dass eine
Veränderung
des Öldrucks zwischen
unterschiedlichen Motoren erwartet werden kann. Die Erfindung stellt
demzufolge eine Lösung
bereit, in welcher ein Wert des geschätzten Öldrucks tatsächlich als
eine Eingangsgröße für ein Motorsteuersystem
verwendet werden kann, indem der Wert angepasst wird. Auf diese
Weise kann er in Verbindung mit jedem gegebenen Motor und zur Steuerung
jedes Systems verwendet werden, welches von dem Betrieb des Ölsystems
abhängt.
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Gemäß der Erfindung
verwendet dieses erste nominelle Öldruckmodell die Öltemperatur,
die Ölviskosität und die
Drehzahl der Ölpumpe
als Messparameter zum Abschätzen
eines den Öldruck
repräsentierenden
Wertes. Die gemessenen Parameter werden in eine Ölsystemsteuereinheit 14 eingespeist,
um die Komponenten zu kalibrieren, welche von dem Ölsystem
abhängen.
Die Ölsystemsteuereinheit 14 ist
mit einem Computerspeicher und Berechnungsfunktionen in bekannter
Weise ausgestattet. Diesbezüglich
kann angemerkt werden, dass die Ölviskosität eine Funktion
der Öltemperatur
ist, während
die Drehzahl der Ölpumpe
eine Funktion der Motordrehzahl ist. Ferner ist der Öldruck eine
Funktion der Ölviskosität und der Ölpumpengeschwindigkeit.
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Ferner
kann, obwohl die Ölsystemsteuereinheit 14 und
die zentrale Motorsteuereinheit 5 als zwei getrennte Einheiten
in 1 dargestellt wurden, angemerkt werden, dass diese
zwei Einheiten alternativ als Module in nur einer einzigen Steuereinheit
implementiert sein können.
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Die Öltemperatur
des Motors kann entweder mit einem (nicht dargestellten) Öltemperatursensor gemessen
oder unter Verwendung verschiedener Motorparameter, wie z.B. der
Motordrehzahl, der Kühlmitteltemperatur
und der Motorbelastung modelliert werden.
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Die Ölviskosität hängt von
der Ölqualität ab, die
in dem Testmotor verwendet wird und ist daher bekannt.
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Die
Drehzahl der Ölpumpe 13 wird
in Umdrehungen pro Minute gemessen und wird mit einem (nicht dargestellten)
geeigneten Sensor gemessen.
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Diese
Daten werden verwendet, um ein erstes nominelles Ölsystemmodell
zu erfassen, aus welchem ein geschätzter Hülldruckwert abgeleitet werden
kann, sobald die Ölsystemsteuereinheit 14 mit Messwerten
oder Berechnungen von Schätzwerten der Öltemperatur
und Messwerten der Drehzahl der Ölpumpe 14 gespeist
wird. Da es viele unterschiedliche Ölqualitäten gibt, und da Fertigungstoleranzen für das Ölsystem 11 und
auch für
den Rest des Motors 1 eines spezifischen Typs vorliegen,
tritt eine breite Betriebsspanne des Ölsystems für die Motoren auf, die zu diesem
Motortyp gehören.
Aus diesem Grunde wird das erste nominelle Öldruckmodell weiter verbessert
und mittels eines zweiten Ölsystemmodells,
welches adaptiv ist, genauer gemacht. Mittels dieses zweiten Modells
kann der Öldruck
für jeden
einzelnen Motor genauer ermittelt werden. Die vorliegende Erfindung
beruht somit auf dem Prinzip, dass das nominelle Modell durch ein
zweites adaptives Modell ergänzt
wird.
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Das
Prinzip hinter der Erfindung wird nun detaillierter beschrieben.
Eine von den Komponenten, welche durch das Ölsystem gesteuert wird, in
diesem Beispiel eine (nicht dargestellte) Anordnung zur Erzeugung
einer variablen Nockenwellensteuerung VCT (Variable Cam Timing),
wird während
des Testmotorlaufs, welcher vorstehend grundsätzlich beschrieben ist, überwacht.
Der Betrieb der VCT wird zur gleichen Zeit wie die Parameter des
ersten nominellen Öldruckmodells überwacht.
Das VCT-Verhalten kann als eine Funktion der Motordrehzahl, des Öldrucks
und der Öltemperatur
gemessen werden.
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Da
das erste Öldruckmodell
für den
in dem Test verwendeten individuellen Testmotor gültig ist, werden
die überwachten
Verhaltensparameter der VCT in der Ölsystemsteuereinheit 14 gespeichert.
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Sollte
sich für
einen anderen individuellen Motor das überwachte Verhalten der VCT-Anordnung von
gespeicherten Parametern des VCT-Verhaltens unterscheiden, was sehr
wahrscheinlich ist, beruht dieser Unterschied auf einer bestimmten
Abweichung in dem ersten Öldruckmodell.
Das erste Öldruckmodell
bildet in Kombination mit der Überwachung
des VCT-Verhaltens und der adaptiven Änderung des ersten Öldruckmodells
in Korrelation zu möglichen
Unterschieden gegenüber
dem gespeicherten VCT-Parameterwert ein zweites adaptives Druckmodell.
Das zweite adaptive Öldruckmodell umfasst
somit das erste Öldruckmodell
und die Adaptation, die durch die Überwachung der VCT-Anordnung
möglich
gemacht wird. Das zweite adaptive Modell kann in der Motorsteuereinheit 5 beispielsweise zur
Steuerung der VCT-Anordnung verwendet werden.
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Sollte
ein Unterschied gegenüber
den die VCT-Anordnung repräsentierenden
gespeicherten Werten detektiert werden, liefert das zweite adaptive Öldruckmodell
einen neuen Wert für
den Öldruck durch
Anpassen des ersten Öldruckmodells.
Der Öldruck
wird nicht korrigiert, sondern nur identifiziert. Alle Komponenten,
die von dem Öldruck
abhängig sind,
wie z.B. die Anordnungen für
die VCT oder Nockenprofilverschiebung werden mittels des neuen Öldruckes
kompensiert. Solange der Unterschied im VCT-Verhalten konstant ist,
wird dieselbe Anpassung bei dem ersten Öldruckmodell verwendet. Sollte
ein neuer Unterschied in dem VCT-Verhalten auftreten, wird eine
neue Anpassung berechnet.
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Nachstehend
wird ein Beispiel unter Bezugnahme auf das Flussdiagramm in 2 beschrieben.
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Während des
Betriebs eines Testmotors eines bestimmten Motormodells, 15,
werden das Ölsystemverhalten
oder den Betrieb des Testmotors repräsentierende Werte gemessen
und gespeichert, 16, da sie eine Basis für ein erstes Öldruckmodell sind.
Das Verhalten der VCT-Anordnung des Testmotors wird ebenfalls gemessen
und gespeichert, 17. Ein Verbrauchermotor (d.h., ein zur
Montage in einem hergestellten Fahrzeug vorgesehener Motor, im Gegensatz
zu einem Testmotor) wird in ein Fahrzeug eingebaut und die Ölsystemparameter
und die VCT-Verhaltensparameter
des Testmotors werden in die Ölsystemsteuereinheit
des Verbrauchermotors eingespeist, 18. Während des
Betriebs des Verbrauchermotors, wird das VCT-Verhalten des Verbrauchermotors überwacht, 19,
und mit dem gespeicherten VCT-Verhalten verglichen, 20.
Es wird sich wahrscheinlich von dem gespeicherten VCT-Verhalten des
Testmotors unterscheiden. Dieses beruht auf Fertigungstoleranzen
zwischen den Ölsystemen
und Motoren derselben Art, und kann auch auf dem Umstand beruhen,
dass ein anderes Öl
mit anderer Viskosität
verwendet wird. Das zweite adaptive Öldruckmodell kompensiert dann
diese Differenzen, 21, und stellt den korrekten Öldruckwert
bereit, 22.
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Alle
Komponenten, die von dem Öldruck
abhängen,
wie z.B. die VCT oder die Nockenprofil-Verschiebungsanordnungen,
werden dann für
den berechneten Öldruck
kompensiert, 23. Sollte das überwachte VCT-Verhalten dem
gespeicherten entsprechen, 20, entspricht es auch dem VCT-Verhalten
des Testmotors. In diesem Falle ist das erste Öldruckmodell, das für den Testmotor
gültig
ist, auch hier gültig, und
es ist keine Anpassung des ersten Modells durchzuführen, und
der Öldruck
kann direkt ohne Anpassung berechnet werden, 22.
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Das
VCT-Verhalten wird wiederholt überwacht, 20.
Die vorliegende Anpassung ist solange gültig, wie das überwachte VCT-Verhalten
dieselbe Korrelation zu dem gespeicherten VCT-Verhalten hat. Sollte sich die Korrelation ändern, wird
die Anpassung geändert, 21.
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Da
das Öl
in dem neuen Motor altert, ändert sich
dessen Viskosität
und somit ändert
sich auch der Öldruck.
Dieses wird detektiert, sobald sich das VCT-Verhalten ändert, 20,
und somit liefert das zweite adaptive Öldruckmodell einen neuen Öldruckwert, 21, 22,
der kompensiert verwendet werden kann. 23. Dasselbe passiert,
wenn das Ölsystem
und der Motor altern, und Verschleiß und Abnutzung deren Verhalten
und somit des Öldrucks ändern.
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Das
zweite adaptive Öldruckmodell überwacht
mehr oder weniger kontinuierlich Änderungen des VCT-Betriebs
und somit des Öldrucks.
Es ist nützlich,
einen bestimmten wiederholbaren Moment des VCT-Betriebs zu isolieren,
welcher mehrere Male während
eines Antriebszyklus ausgeführt
wird, da sich der VCT-Betrieb aufgrund der Wirkungsweise der Antriebsvorrichtung ändern kann
und nicht aufgrund des Umstandes, dass sich das zweite adaptive Öldruckmodell
an eine Änderung
anpassen muss. Ein möglicher
derartiger Moment ist der Reinigungszyklus des VCT, da er dann einen
Schwenk der aktuellen Position in eine Endposition und zurück ausführt.
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Um
eine stabilere Beurteilung zu erhalten, werden die aus der Adaption
erhaltenen Messwerte bevorzugt tiefpassgefiltert.
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Die
Erfindung ist nicht auf die vorstehend beschriebene Ausführungsform
beschränkt,
sondern kann innerhalb des Schutzumfangs der beigefügten Ansprüche geändert werden.
Beispielsweise ist die Erfindung nicht auf Direkteinspritzungstyp-Motoren beschränkt, sondern
kann auch mit anderen Motortypen, wie z.B. herkömmlichen Benzinmotoren und Dieselmotoren
verwendet werden, d.h., bei mit unterschiedlichen Kraftstoff arten
betriebenen Motoren mit einem Ölsystem
und Komponenten, welche durch das Ölsystem gesteuert werden und
abhängig
von dem Öldruck
kalibriert werden müssen.
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Obwohl
die vorstehende Beschreibung auf die Verwendung von VCT-Anordnungen
fokussiert ist, kann jedes System, welches durch das Ölsystem gesteuert
wird, zum Identifizieren der Notwendigkeit einer Anpassung und des
Anpassungswertes verwendet werden.
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Es
wird ferner angenommen, dass die Anpassung gemäß der Erfindung an dem Öldruckmodell
durchgeführt
wird. Es ist natürlich
möglich,
stattdessen ein Öltemperaturmodell
anzupassen. Die Erfindung kann, mit anderen Worten, auch bei einem Öltemperatur-Modell
und Viskositäts-Modell
angewendet werden.