DE60115832T2 - Eisenbahnrad - Google Patents

Description

• Während der vergangenen Jahre hat das Problem, das die Wirkung der Bremssysteme auf die Lebensdauer und die physischen Eigenschaften der Eisenbahnräder darstellt, ein wachsendes Interesse hervorgerufen. Heutzutage gibt es mehrere Bremssysteme, die in Waggons und Eisenbahnfahrzeugen Anwendung finden. Darunter sind die Bremsschuhe, die direkt auf die Radoberflächen, wie zum Beispiel auf die Lauffläche der Felge, wirken, die Bremssysteme durch Reibung auf eine entsprechende Bremsscheibe und die elektrischen Bremssysteme mit direkter Wirkung auf das Traktionssystem, sowie Kombinationen aus verschiedenen Systemen zu erwähnen. Jedes davon hat oder kann eine unterschiedliche Wirkung auf das Eisenbahnrad haben, aber im allgemeinen ist die Zerstreuung der Wärme, die unter der Wirkung des Bremssystems durch das Volumen des Rades erzeugt wird, im Prinzip ein mögliches Phänomen, ungeachtet des Systems, sei es durch direkte Reibung der Schuhe auf dem Rad oder durch Phänomene der Blockierung oder Gleitung des Rades auf der Schiene. Obwohl das Vorhandensein von Phänomenen von Gleitung des Rades auf der Schiene während der Traktionsschritte zu einem geringeren Anteil ebenfalls Wärmeauswirkungen auf die Eisenbahnräder haben kann.
• Unter allen möglichen Auswirkungen, die die Bremssysteme auf die Eigenschaften des Rades haben können, muß das Vorkommen von unumkehrbaren axialen Verschiebungen der ganzen Felge oder eines Teiles derselben hinsichtlich der Anfangsgeometrie des starren Festkörpers (in horizontaler Richtung und senkrecht zu derjenigen der Fortbewegung des Zuges) in Betracht gezogen werden, sowohl in der Zeit, wo in Anbetracht der zerstreuten Wärme sich das Rad bei Temperaturen befindet, die höher sind als die Umgebungstemperatur, als auch nachher ebenfalls beim Abkühlen bis auf diese letzte Temperatur. Eine zweite mögliche Auswirkung auf das Rad ist die Veränderung des Wertes der Tangentialspannungen, die im Volumen der Felge aufgrund der thermischen Zyklen der Bremsung oder starker Bremsungen von ziemlich kurzer Dauer bestehen. Dieser Verlauf des Feldes der Spannungen verändert offensichtlich den Zustand der Tangentialspannungen, die zum Zeitpunkt der Herstellung des Rades existieren, dessen Optimierung dazu beiträgt, das Risiko vor Fehlen der Räder im Betrieb zu minimieren (und folglich zur Sicherheit der Bewegung des Zuges beiträgt, wie eine Tatsache solcher Art bedeuten könnte).
• Es sind bereits Räder bekannt, die versuchen, die erwähnten Probleme zu lösen, und erlauben, eine Reduzierung der unumkehrbaren Verschiebungen der Felge dank der Änderung der Geometrie des Radkörpers zu erhalten.
• Ein Eisenbahnrad mit einem veränderten Radkörper ist aus der EP 0.798.136 bekannt, wo ein Eisenbahnrad mit einer Mittelebene beschrieben ist, die zu der Achse XX' der Drehung des Rades senkrecht ist, und das einen Radkörper aufweist, das eine erste Krümmung in Verbindung zwischen dem Radkörper und der Felge hat, das durch eine zweite Krümmung in Verbindung zwischen dem Radkörper und der Nabe verlängert ist, wobei sich die erste Krümmung rechts von der Mittelebene und die zweite links von der mittleren Ebene befindet, und symmetrisch ist.
• Der Anmelder ist der Ansicht, daß diese Geometrie es nicht schafft, die erwähnten Probleme und die Anforderungen der modernen Eisenbahnen zufriedenstellend zu überwinden.
• Die FR 248.993 A , die am nächsten den Stand der Technik nach der Präambel von Anspruch 1 darstellt, umfaßt ein vollwandiges Rad, das eine geringe Masse und eine hohe Formstabilität in einer axialen Richtung hat. Das vollwandige Rad weist einen Radkörper, eine Nabe und eine Felge auf, bei dem der Radkörper aus drei Teilen zusammengesetzt ist, gekrümmt nach einer Kosinusfunktion zwischen einem Punkt, wo der Radkörper mit der Felge verbunden ist, und dem Punkt, wo der Radkörper mit der Nabe verbunden ist, bei dem der Punkt, wo der Radkörper mit der Felge verbunden ist, und der Punkt, wo der Radkörper mit der Nabe verbunden ist, sich in der Berührungsebene zwischen dem Rad und der Schiene befinden.
• Die DE 27.26.871 A beschreibt ein Eisenbahnrad, das eine auf einer Achse vorgesehene Nabe, eine Felge und einen Radkörper, der aus einem fest verbundenen S-förmigen Teil gebildet und zwischen der Nabe und der Felge montiert ist, aufweist.
• Der Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist, ein verbessertes Eisenbahnrad vorzuschlagen, das die oben erwähnten Probleme beseitigt und den Ansprüchen der modernen Eisenbahn entspricht.
• Dieser Gegenstand wird durch ein Eisenbahnrad nach Anspruch 1 gelöst.
• Der Anmelder ist der Ansicht, daß es wesenhaft ist, das Rad mit einer wesentlich höheren Flexibilität zu versehen, und zu diesem Zweck entwickelt er ein Rad, das sich dadurch kennzeichnet, daß der Radkörper zwischen der Verbindung des Radkörpers mit der Felge und der Verbindung des Radkörpers mit der Nabe eine erste, eine zweite und eine dritte Krümmung aufweist, die sich mit einem doppelten Beugungspunkt verketten, wobei die Ebene der Außenfläche der Felge zu der Außenoberfläche der zweiten Krümmung des Radkörpers ungefähr tangential ist.
• Mit dieser Geometrie des Radkörpers sind die erstrebten Ziele zur Reduzierung der Verformungen, Reduzierung der Restspannungen und Erhöhung der Flexibilität, mit dem Ziel, die Schlag- oder Schwingungsbelastungen in radialer Richtung zu beseitigen, erreicht.
• Dadurch, daß die Linie der radialen Belastung (vertikale Belastungen auf dem Punkt (Z) sehr nah bei dem zentralen Punkt (T) der Verbindung des Radkörpers mit der Nabe liegt, wird erlaubt, daß das Drehmoment, das die vertikale Last (ständig im Zug) auf die Verbindung des Radkörpers mit der Nabe ausübt, im Rad nach der Erfindung viel kleiner sei als jenes im Rad, das in EP 0798136 beschrieben ist, bei Gleichheit der vertikalen Last des Konzepts. Da dieser Verbindungsbereich von Radkörpers und Nabe im normalen Betrieb am meisten belastet ist, bedeutet die Reduktion des Drehmomentes, das auf diesen Bereich ausgeübt wird, (und folglich die Zunahme der auf dieses Drehmoment zurückzuführenden Zugspannungen auf der Verbindungsoberfläche), notwendigerweise eine merkbare Erhöhung der mechanischen Ermüdungsfestigkeit im Betrieb des Rades.
• Dadurch, daß der am meisten vorspringende Punkt der äußeren Fläche des Radkörpers fast mit der Ebene der äußeren Fläche der Felge zusammenfällt, wird das Maximum an axialer und radialer Flexibilität im Radkörper gesichert, denn, falls dieser Punkt deutlich vor dieser Ebene hinausragen würde, könnte es Montageprobleme oder gegenseitige Einwirkungen mit anderen mechanischen Elementen geben.
• Als Nebenergebnis erhält man ein Rad, dessen Masse geringer ist als jene der Räder, die heutzutage für die gleiche höchstzulässige Last der Eisenbahnräder bekannt sind.
• Die Position der beiden Verbindungspunkte (P), (T) wird vorzugsweise auf derselben Außenseite der theoretischen Mittelebene (Z) liegen, um die Flexibilität zu erleichtern und die Beugungen der Massen von der Felge und Nabe auszugleichen, obwohl andere Positionierungen zulässig seien.
• Das Vorkommen von unumkehrbaren Verschiebungen in der Felge oder in Teilen von dieser in seitlicher oder axialer Richtung bei Wärme oder Kälte, abgesehen davon, wie auch die Richtung sei, bedeutet notwendigerweise eine Veränderung der Entfernung, die zwischen den Flächen der Felge und den seitlichen Oberflächen der Nabe des Rades besteht, und also, der Entfernung zwischen den inneren Flächen der Felgen der Räder, die eine Eisenbahnachse bilden. Eine Erhöhung dieser Entfernung zwischen den Flächen der Radfelgen verursacht eine übermäßige Reibung der Wülste auf den Schienen und ihre verfrühte Abnutzung. Eine Senkung dieser Entfernung steigert ihrerseits das Risiko vor Problemen und sogar vor Entgleisung bei dem Übergang des Zuges im Bereich von Weichen, Weichengeräten oder Zonen mit größerer Entfernung zwischen den Schienen. Eine Art, um dieses Problem zu vermeiden, ist die traditionelle Begrenzung der Achsenlast und der Betriebsgeschwindigkeit, insbesondere auf Linien mit starkem Gefälle, um die Zerstreuung der Wärme, die durch die Wirkung der Bremsen im normalen Betrieb und bei Notbremsungen erzeugt wird, zu reduzieren. Eine weitere Alternative besteht in der Einführung einer angemessenen Geometrie des Radkörpers, die die Tendenz zum Vorkommen von Verformungen des Radkörpers bei Kälte oder Wärme vermindert, was sich später in unumkehrbaren Verschiebungen der Felge äußert, wie dies der Fall bei dem neuen vorgeschlagenen Radkonzept ist, das gleichzeitig als Zusatzvorteil die Verminderung des Gesamtgewichts des Rades im Vergleich zu anderen früheren Konzepten aufweist.
• Außer dem Problem der unumkehrbaren Felgenverschiebungen, die in den vorgehenden Paragraphen beschrieben wurden, ist eine zweite Zielsetzung unseres hier vorgestellten Radkonzepts die Beibehaltung der Werte der Tangentialspannungen in der Felge auf einem annehmbaren Sättigungsniveau. In der Tat sind die einstückigen Eisenbahnräder mittels einer Reihe von Arbeitsgängen hergestellt, die Erzeugung von negativen Tangentialspannungen im Volumen der Felge anstreben, die einen zusammendrückenden Zustand derselben erzeugen, der dazu neigt, sie durch Reduzierung ihres Durchmessers zu schließen. Allerdings sind starke oder sich wiederholende Anwendungen der Bremssysteme oder -zyklen Ursache für die Erzeugung von Wärme, die infolge der starken Erhöhung der Temperatur der äußeren Schichten der Radfelge unter bestimmten Umständen das Vorkommen von Phänomenen einer Strukturumwandlung des Stahls, der die Felgen bildet, veranlassen kann, und in den extremsten Fällen kommt es sogar vor, daß auf der Lauffläche Risse erscheinen. Jedenfalls und selbst wenn es keine starken Umwandlungen gibt, führen die thermischen Zyklen mit der Zeit zu einer Entwicklung der Tangentialspannungen in Richtung höherer, ja sogar positiverer Werte, die jetzt dazu neigen, die Felge zu öffnen. Somit können kleine Rollrisse eine Zunahme erfahren, die durch einen Ermüdungsmechanismus begünstigt ist, der bis dahin gehen kann, erhebliche Brüche oder Störungen in den Rädern der Eisenbahnfahrzeuge zu verursachen, ja sogar die Laufsicherheit des Zuges zu gefährden. Wie zuvor hervorgehoben wurde, ist die Beibehaltung des Wertes der Tangentialspannungen im Betrieb auf annehmbare Niveaus eine zweite Zielsetzung des neuen vorgeschlagenen Radmodells. Sowohl diese Zielsetzung als auch jene zur Minimierung der unumkehrbaren Verschiebung der Felge ist dank einer innovativen Form des Radkörpers erreicht.
• Um den Gegenstand der vorliegenden Erfindung besser zu verstehen, hat man auf den Zeichnungen eine bevorzugte praktische Ausführungsform gezeigt, geeignet, zusätzliche Änderungen zu erfahren, die die Grundlage nicht entstellen. Es zeigt
• 1, eine Ansicht im vertikalen Querschnitt einer praktischen Ausführungsform des Rades, das Gegenstand der Erfindung ist.
• Nachstehend wird ein nicht einschränkendes praktisches Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben.
• Das vorgeschlagene Rad ist der Art Monoblock (aus einem einzigen Stück, plus Zubehöre) und seine Form entspricht jener eines Drehvolumens um eine zentrale Achse α-α (außer für mögliche Einzelheiten, die nicht mit Hilfe der Drehung um diese Achse erhalten wurden, wie das bzw. die Öleinspritzlöcher, Herstellermarken, Bohrlöcher für die Befestigung von Zubehören wie Schalldämpfungsringe, Bremsscheiben usw.). In dem in 1 gezeigten Querschnitt kann man die wesentlichen Teile des Rades, insbesondere die Felge (A), die Verbindung der Felge mit dem Radkörper (B), den Radkörper oder Kern (C), die Verbindung des Radkörpers mit der Nabe (D) und die Nabe (E) mit dem Verkeilungsloch (F) sehen.
• Die Felge (A) kann von der Art sein, die in der Figur gezeigt ist, oder mit Vertiefungen, die auf der einen oder auf den beiden Seiten bearbeitet sind, für die Befestigung von Schalldämpfungsringe oder jeder weiteren Zubehörart ausgestattet sein. Diese Ringe können durch gegenseitige Einwirkung mit der bearbeiteten Vertiefung (Verkeilung) oder mit Hilfe von anderen Systemen wie Löcher, Öffnungen usw. befestigt sein, die sowohl in der Felge als auch in anderen Bereichen des Rades vorgesehen sind. Das Vorliegen oder nicht einer Abnutzungsgrenze ist optional und ist nicht bei der Definition des vorgeschlagenen Radkonzeptes berücksichtigt. Der Übergang von der Felge (A) zum Radkörper (C) erfolgt mittels der Verbindung (B), die hauptsächlich in der Benutzung einer ungefähr kreisförmigen Geometrie auf den beiden Flächen bis zur Höhe des Punktes (P), wo der Radkörper (C) beginnt, besteht. Dieser Punkt (P) befindet sich nicht unbedingt unter dem Zentrum der Felge (theoretischer Berührungspunkt zwischen dem Rad und der Schiene (Z) auf der Lauffläche), sondern eher verschoben in Richtung der Außenfläche (1) des Rades.
• Die Tatsache, daß der Punkt (P) in Richtung der inneren Fläche des Rades verschoben ist, geht in den Gegenstand des Patents hinein.
• Die Radnabe (E) bildet ein massives Drehvolumen um die Achse α-α, abgesehen von dem Verkeilungsloch (F) und den Elementen wie Öleinspritzungslöchern, Bohrlöchern mit oder ohne Gewinde für die Elementbefestigung, usw. Die Nabe (E) erstreckt sich bis zur Verbindung (D) mit dem Radkörper, der auch hier aus einer Oberfläche besteht, die eine ungefähr kreisförmige Geometrie auf beiden Flächen des Rades bis zu der Höhe des Punktes (T), wo der Radkörper (C) beginnt, aufweist.
• Schließlich besteht der Radkörper (C) aus einem massiven Drehvolumen um die Achse α-α, abgesehen von dem möglichen Vorhandensein von Bohrlöchern in demselben, die für verschiedene Anwendungen vorgesehen sind. Die Geometrie des Querschnittes des Radkörpers (C) bildet die Basisinnovation, die mit dieser Erfindung eingebracht ist. Dieser Querschnitt ist von einer gebogenen theoretischen Mittellinie durchquert, die vom Punkt (P) bis zum Punkt (T) reicht, wobei sie aufeinanderfolgend die Punkte (Q, (R) und (S) geht. Diese Linie bildet die Stelle der Punkte, die in gleicher Entfernung von den beiden Oberflächen oder Flächen des Radkörpers über seine ganze Länge angeordnet sind. Die Linie (P) (S) ist dank der aufeinanderfolgenden Zusammenfügung von drei gebogenen Abschnitten gebaut, die an zwei Beugungspunkten (Q und (S) vereinigt sind.
• Die Definition der Punkte der Außenoberflächen des Radkörpers, die "auf der Höhe" der Punkte (P), (R) und (T) befindlich sind, muß wie jene der Punkte angesehen werden, die an dem Schnittpunkt mit den äußeren Oberflächen des Radkörpers der zu der Achse α-α parallelen Linien befindlich sind, wobei jede davon durch den Punkt (Q oder (S) und das Zentrum der Krümmung des Umrisses der entsprechenden Oberfläche (Punkte (U), (V), (X) und (Y)) übergeht. Diese Definitionen finden Anwendung auf die vorgehenden und auf die folgenden Paragraphen.
• Gewisse Verhältnisse zwischen den verschiedenen Verbindungsradien sind mit dem Ziel vorzuziehen, um das Maximum an axialer und radialer Elastizität des Radkörpers und damit die in den vorgehenden Paragraphen definierten Endzielsetzungen zu erhalten. Auf diese Art und Weise ist der Verbindungsradius (R₂) der äußeren Fläche des Radkörpers zwischen den Höhen der Punkte (P) und (Q) ähnlich dem Radius (R₀) der Verbindung der Felge mit dem Radkörper (B) auf dieser Fläche. Dieser Radius (R₀) ist ebenfalls ähnlich dem Radius (R₆) der äußeren Fläche des Radkörpers zwischen den Höhen der Punkte (S) und (T), seinerseits ähnlich dem Radius (R₄) der Krümmung der Verbindung des Radkörpers mit der Nabe (D) auf dieser Außenfläche. Diese Radien (R₀), (R₄), (R₆), (R₄) können außerdem gleich den Radien (R₁), (R₃) der Verbindungen der Felge mit dem Radkörper (B) und des Radkörpers mit der Nabe (B) auf der inneren Fläche des Rades sein. Schließlich können der Radius (R₇) der Verbindung der inneren Fläche zwischen der Höhe der Punkte (P) und (Q und der Radius (R₈) der Verbindung derselben inneren Fläche zwischen der Höhe der Punkte (S) und (T) ebenfalls gleich untereinander sein. Schließlich sind die Radien (R₉), (R₅) der Verbindung der inneren und äußeren Fläche des Radkörpers zwischen den Höhen der Punkte (Q) und (S) notwendigerweise unterschiedlich untereinander. In dem neuen vorgeschlagenen Rad sind gerade die angemessene Kombination der Krümmungsradien der inneren und äußeren Flächen jedes der drei Radkörperabschnitte, die zwischen den Punkten (P) und (T) eingeschlossen sind, die Position der jeweiligen Krümmungszentren und die Position der Gesamtheit des Radkörpers hinsichtlich der Felge und der Nabe, die das Erreichen der vorgeschlagenen Zielsetzungen erlauben. Insbesondere dank der Benutzung einer solchen Kombination, erlaubend:
• – die dreifache Höchstkrümmung des Radkörpers zwischen den Punkten (P) und (T), derart, daß die äußere Fläche des Radkörpers im Bereich des Punktes (R) ungefähr mit der äußeren Fläche der Felge zusammenfällt, die vor dieser vorspringen kann oder in einer leicht innereren Position in Abhängigkeit von den Anforderungen des besonderen Konzepts oder den Herstellungstoleranzen verbleiben kann.
• – das Erhalten von sanften Übergängen zwischen den verschiedenen Abschnitten der äußeren Oberflächen des Radkörpers und zwischen diesen und den Verbindungen der Felge mit dem Radkörper und der Nabe mit dem Radkörper.
• Vorzugsweise und ungefähr haben die äußeren Oberflächen der ersten, der zweiten und der dritten Krümmung des Radkörpers einen ähnlichen Krümmungsradius. Im allgemeinen sind die dimensionalen Verhältnisse zwischen den Radien, die bis hier erklärt wurden, eine Bevorzugung und ein Beispiel, ohne daß dies bedeutet, daß der Gegenstand des Patents nicht weitere Verhältnisse zwischen den Radien abdeckt, die diesen nicht ähnlich sind.
• Man kann sagen, daß vorzugsweise der Umriß der äußeren Oberfläche und der inneren Oberfläche des Radkörpers von 1 der Aufeinanderfolge von drei sanft verbundenen Kreisabschnitten entspricht. Dies ist nicht wesenhaft notwendig, denn es kann sich um drei Abschnitte in gekrümmter Linie von größeren Rangordnungen handeln. Auch ist es nicht wesenhaft notwendig, daß die Werte der Krümmungsradien jedes der sechs Segmente, je drei pro Fläche, die den Umriß des Radkörpers darstellen, untereinander gleich sind.
• Das Rad wird gemäß den Normen und Spezifikationen, die heutzutage bestehen, veröffentlicht sind oder mangels der Veröffentlichung (z. B. prEN 13262), hergestellt.
• Schließlich ist zu erwähnen, daß das Vorhandensein von dimensionalen Abweichungen, die auf Fertigungsverfahren zurückzuführen sind, die wirklichen Abmessungen des Rades hinsichtlich der dimensionalen Kriterien, die in den vorgehenden Paragraphen definiert wurden, mehr oder weniger bedeutend variieren lassen kann.
• Als besondere Anwendung des zuvor dargestellten Radkonzeptes wurde ein Rad mit einem Bremssystem mit einem Schuh auf der Lauffläche entwickelt, wo die höchstzulässige Achsenlast im Grundsatz auf 22,5 Tonnen (obwohl es auch möglich sei, größere Lasten anzuwenden) und für solche Bremsbedingungen aufgestellt ist, die für diese Last im Normentwurf UIC 510-5 definiert sind.
• Es handelt sich um ein Rad, das aus Kohlenstoffstahl mittels Schmieden und Walzen hergestellt wird, mit vollständig bearbeiteten äußeren Oberflächen. Der Rolldurchmesser des Rades in seinem Anfangszustand (Herstellung) beträgt 920 mm, der Berührungspunkt zwischen dem Rad und der Schiene (Z) befindet sich in 70 mm von der inneren Fläche der Felge. Die Entstehung des Radkörpers beginnt im Punkt (P), der sich in 15 mm befindet, mit Verschiebung in Richtung der Außenfläche hinsichtlich des Punktes (Z). Die drei Abschnitte der Außenfläche des Radkörpers weisen aufeinanderfolgend Krümmungsradien von 50, 62,09 und 50 mm auf. Gleichzeitig sind die Krümmungsradien der drei Abschnitte der inneren Oberfläche des Radkörpers gleich 70, 42,66 und 70 mm. Schließlich betragen die Radien der Verbindung auf den beiden Flächen, der äußeren und der inneren Fläche, zwischen der Felge und dem Radkörper, und ebenfalls zwischen dem Radkörper und der Nabe, 50 mm. Die Dicke des Radkörpers nimmt allmählich ab, wobei sie von 28 mm bei dem Punkt (T) auf 17 mm bei dem Punkt (P) zurückgeht.
• Der Punkt (T) ist um 10 mm nach außen hinsichtlich des Berührungspunktes (Z) auf der Lauffläche verschoben. Die Zentren der Krümmung der beiden Flächen des Zwischenabschnittes des Radkörpers sind auf derselben Ebene befindlich, beabstandet in 4,57 mm. Die äußere Fläche des Zwischenabschnittes fällt ihrerseits in ihrem am meisten vorspringenden Punkt mit dem Bereich der äußeren Fläche der Felge zusammen.
• Die mit diesem Rad erhaltenen Ergebnisse waren deutlich höher als diejenige, die mit einem Rad mit doppelter Krümmung erhalten werden.

Claims (6)

1. Eisenbahnrad, das einen um eine Achse α-α drehenden Festkörper bildet, der sich aus einer Felge (A), einer Nabe (B) und einem Radkörper (C) zusammensetzt, der auf der Felge eine theoretische Mittelebene (Z) aufweist, die durch den Berührungspunkt zwischen dem Rad und der Schiene führt und zu dieser Achse α-α senkrecht ist, wobei der Radkörper (C) mit der Felge (A) über eine innere Verbindungsfläche und eine äußere Verbindungsfläche verbunden ist, und wobei der Radkörper (C) mit der Nabe (E) über eine innere Verbindungsfläche und eine äußere Verbindungsfläche verbunden ist, die es erlauben, auf dem Radkörper (C) eine theoretische Mittellinie zu bestimmen, die von der Verbindung (P) des Radkörpers (C) mit der Felge (A) bis zu der Verbindung (T) des Radkörpers (C) mit der Nabe (E) reicht, wobei der besagte Radkörper zwischen der Verbindung des Radkörpers (C) mit der Felge (A) und der Verbindung des Radkörpers (C) mit der Nabe (E) eine erste, eine zweite und eine dritte Krümmung aufweist, die sich mit einem doppelten Beugungspunkt verketten, dadurch gekennzeichnet, daß die Ebene der Außenseite (1) der Felge (A) zu der Außenoberfläche der zweiten Krümmung des Radkörpers (C) ungefähr tangential ist, und die Verbindung (P) des Radkörpers (C) mit der Felge (A) und die Verbindung (T) des Radkörpers (C) mit der Nabe (E) bezüglich der theoretischen Mittelebene (Z) der Berührung zwischen dem Rad und der Schiene verschoben sind.
2. Eisenbahnrad nach dem vorgehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Verbindung (P) des Radkörpers (C) mit der Felge (A) und die Verbindung (T) des Radkörpers (C) mit der Nabe (E) auf derselben Außenseite der theoretischen Mittelebene (Z) der Berührung zwischen dem Rad und der Schiene befinden.
3. Eisenbahnrad nach dem ersten Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die äußeren Oberflächen der ersten, der zweiten und der dritten Krümmungen des Radkörpers ungefähr einen ähnlichen Krümmungsradius haben.
4. Eisenbahnrad nach dem ersten Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die inneren Oberflächen der ersten, der zweiten und der dritten Krümmungen des Radkörpers ungefähr einen ähnlichen Krümmungsradius haben.
5. Eisenbahnrad nach dem ersten Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die äußere Oberfläche der ersten Krümmung eine Verlängerung ist, die dieselben Konkavität, Zentrum und Radius hat, wie die äußere Verbindungsfläche zwischen der Felge und dem Radkörpers, und daß die äußere Oberfläche der dritten Krümmung eine Verlängerung ist, die dieselben Konkavität, Zentrum und Radius hat, wie die äußere Verbindungsfläche zwischen dem Radkörper und der Nabe.
6. Eisenbahnrad nach dem ersten Anspruch, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindung (T) des Radkörpers (C) mit der Nabe (E) nah bei der Mittelebene (2) liegt.