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Technisches
Gebiet
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Die vorliegende Erfindung bezieht
sich auf eine Ölpumpe,
die von einem Hydraulikmotor angetrieben ist, der wiederum durch
die Bewegung von Treibstoff angetrieben ist, der von einer abgelegenen Treibstoffpumpe
durch die Maschinen-Treibstoffleitung gepumpt wird, und zwar insbesondere
zur Verwendung bei einer Gasturbinenmaschine.
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Technischer
Hintergrund
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Herkömmliche Maschinen beinhalten
einen Treibstoffkreislauf, der Treibstoff mittels einer Treibstoffpumpe
von einem Treibstofftank zu den Brennkammern leitet. Im Allgemeinen
ist ein separates Schmierölsystem
vorgesehen, um Öl
zwischen Lagern und anderen beweglichen Teilen sowie einem Öltank durch
eine Ölpumpe,
ein Ölfilter
und wahlweise durch einen Wärmetauscher
in einem kontinuierlichen Zyklus zirkulieren zu lassen.
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Zum ausreichenden Erwärmen des
Treibstoffs, um ein Vereisen des Treibstofffilters zu vermeiden,
sind bei Gasturbinenmaschinen der Ölkreislauf und der Treibstoffkreislauf
beide zu einem Wärmetauscher
geführt,
durch das von den Lagern abgeführte
heiße Öl gekühlt wird
und gleichzeitig kalter Treibstoff von dem Treibstofftank erwärmt wird.
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Herkömmlicherweise werden die Treibstoffpumpe
und die Ölpumpe
durch ein Zusatzgetriebe mechanisch angetrieben, das mit einer rotierenden Maschinenwelle
mechanisch verbunden ist. Die Maschinenwelle weist ein Zahnrad auf,
das eine zu dem Zusatzgetriebe radial verlaufende Abtriebswelle
antreibt. Das Zusatzgetriebe wird zusätzlich zu dem Antreiben der Ölpumpe und
der Treibstoffpumpe auch zum Antreiben einer Hydraulikpumpe für das Hydrauliksystem
eines Flugzeugs verwendet, wobei es den Starter/Generator mit der
Maschi nenwelle verbindet und den Ölabscheider/Luftabscheider
sowie weitere Komponenten des Öl-
und des Treibstoffsystems antreibt.
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Das herkömmliche Zusatzgetriebe hat
sich als zuverlässig
erwiesen, jedoch stellt es aufgrund des Gewichts der Zahnräder und
der Wellen sowie der mechanischen Komplexität insgesamt einen beträchtlichen
Kostenfaktor hinsichtlich des Maschinengewichts und der Maschinenleistung
dar, wobei es zusätzlich
dazu die Kosten für
die Montage und Wartung der Maschine erhöht.
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Die Geschwindigkeit des Zusatzgetriebes
ist notwendigerweise von der Rotationsgeschwindigkeit der Maschinenwelle
abhängig.
Es gibt sehr wenig Freiheit für
eine individuelle Steuerung der angetriebenen Komponenten sowie
deren Anpassbarkeit. Wenn von dem Zusatzgetriebe angetriebene, verschiedene
Komponenten ihren optimalen Antrieb bei unterschiedlichen Geschwindigkeiten
und zu unterschiedlichen Zeitpunkten während des Betriebs der Maschine
hätten,
wird eine derartige optimale Effizienz geopfert, um das Zusatzantriebssystem
einfach zu halten und weitere Einbußen aufgrund des Gewichts oder
weitere Komplexität
bei den Mechanismen und Steuersystemen zu vermeiden.
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Das Zusatzgetriebe stellt somit eine
wesentliche Belastung bei der Maschinenleistung dar, und es stellt
nicht notwendigerweise die effizienteste Weise zum Betreiben dieser
Maschinenkomponenten dar. Der derzeitige Trend besteht in einer
Eliminierung von Teilen oder Reduzierung der Anzahl von separaten
Teilen, einer Verbesserung der Leistung, einer Verminderung des
Gewichts sowie eine Reduzierung der Gesamtkosten der Maschine in
Verbindung mit der Konstruktion, Herstellung, Montage und dem Betrieb
derselben.
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Was herkömmliche Ölpumpen anbelangt, ist die
Zufuhr von Öl
in direkter Weise von der Geschwindigkeit des Motors bzw. der Maschine
abhängig,
da die Ölpumpe
von dem Zusatzgetriebe angetrieben wird, das von der Maschinenwelle
angetrieben wird. Die Rotationsgeschwindigkeit einer herkömmlichen Ölpumpe ist
viel geringer als die Rotationsgeschwindigkeit, da es ansonsten
zu einer Kavitation des Öls
in der Ölpumpe
kommen würde.
Das Vermindern der Rotati onftgeschwindigkeit mit mechanischen Zahnrädern ist
mit beträchtlichen
Kosten in der Herstellung, Wartung und Leistung verbunden.
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Ferner besteht keine direkte Wechselbeziehung
zwischen der Rotationsgeschwindigkeit der Maschine sowie der Notwendigkeit,
dass Öl
die Lager kühlt
und schmiert. Während
des Starts eines Flugzeugs ist die Geschwindigkeit der Maschine hoch,
und auch der Schub der Maschine ist hoch. Die auf die Lager wirkende
Last sowie die Notwendigkeit für
eine Ölkühlung der
Lager ist somit ebenfalls hoch. Bei Reisegeschwindigkeit sowie auf
normaler Flughöhe
ist jedoch die Luftgeschwindigkeit des Flugzeugs hoch, und aus diesem
Grund ist auch die Geschwindigkeit der Maschinen hoch. Bei Reisegeschwindigkeit
ist der Maschinenschub viel geringer als beim Starten. Aufgrund
des geringeren Schubes und der kühleren
Temperatur der Umgebungsluft auf normaler Flughöhe ist auch der Bedarf nach Öl viel geringer.
Da jedoch die herkömmliche Ölpumpe mit einer
Geschwindigkeit angetrieben wird, die von der Maschinengeschwindigkeit
abhängig
ist, findet auf der normalen Flughöhe eine Zirkulation von unnötig hohen
Volumina von Öl
statt. Als Ergebnis hiervon wird Energie beim Pumpen des Öls verschwendet, und
Komponenten des Ölsystems
werden unnötigem Verschleiß ausgesetzt.
Ferner ist die Temperatur des von den Lagern abgeführten Öls niedriger,
und zwar aufgrund der kürzeren
Verweilzeiten in der Lagergalerie, und als Ergebnis hiervon wird
der Austausch von Wärmeenergie
auf den Treibstoff dadurch vermindert, wodurch sich wiederum das
Risiko eines Eisaufbaus an dem Treibstofffilter erhöht.
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Die
US 5,161,365 A offenbart ein Sekundär-Energieerzeugungssystem,
das unabhängig
von der Maschine ist und zum Betreiben der Zubehöreinrichtungen eines Flugzeugs
verwendet werden kann.
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Ein Ziel der vorliegenden Erfindung
besteht in der Eliminierung oder wesentlichen Reduzierung der Abhängigkeit
von einem Zusatzgetriebe, um dadurch die Effizienz der Maschine
zu steigern und Gewicht sowie Kosten zu vermindern.
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Ein weiteres Ziel der vorliegenden
Erfindung besteht in der Rekonfigurierung des Ölsystems einer Gasturbinenmaschine,
um verschiedene Komponenten zusammen in einer kompakten und einfach
herzustellenden Einheit zu kombinieren.
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Ein weiteres Ziel der Erfindung besteht
in der Reduzierung des Ausmaßes
an Energie, die beim Betreiben der Öl- und Treibstoffkomponenten
mit einem Zusatzgetriebe verschwendet oder unnötig verbraucht wird.
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Weitere Ziele der Erfindung ergeben
sich aus der Offenbarung und Beschreibung der Erfindung, wie diese
im folgenden angegeben ist.
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Offenbarung
der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Ölpumpe,
die von einem Hydraulikmotor betrieben wird, der wiederum durch
die Bewegung von Treibstoff betätigt
wird, der von einer entfernt vorgesehenen Treibstoffpumpe durch
die Maschinen-Treibstoffleitung gepumpt wird.
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Die mittels Treibstoff hydraulisch
betätigte Ölpumpe ist
besonders vorteilhaft zur Verwendung bei einer Gasturbinenmaschine,
um die Abhängigkeit von
dem Zusatzgetriebe zu vermindern oder vollständig zu eliminieren, das herkömmlicherweise
zum Verbinden von verschiedenen Maschinensystemen mit einer Maschinenwelle
verwendet wird.
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Herkömmlicherweise verbindet das
Zusatzgetriebe einen Starter/Generator zum Drehen der Maschinenwelle
und Auslösen
von Verbrennung, und anschließend
daran betätigt
die rotierende Maschinenwelle durch das Zusatzgetriebe in mechanischer Weise
die Treibstoffpumpe, die Ölpumpe,
den Ölabscheider/Luftabscheider,
die Hydraulikpumpe sowie weitere Komponenten des Ölsystems
und des Treibstoffsystems.
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Zum Vermeiden von Kavitation bei
einer herkömmlichen Ölpumpe mit
positiver Verdrängung muss
das Zusatzgetriebe Zahnräder
zum Reduzieren der Rotationsgeschwindigkeit beinhalten, wodurch
das Gewicht und die mechanische Komplexität des Zusatzgetriebes beträchtlich
ansteigen. Die Treibstoffpumpe, der Starter/Generator, der Ölabscheider/Luftabscheider
können
jedoch mit hohen Geschwindigkeiten betrieben werden, wobei sie ohne
Zahnraduntersetzung direkt mit einer Maschinenwelle verbunden sind.
Die Gewichtsbelastung sowie die mechanische Komplexität des Zusatzgetriebes
können
vollständig
eliminiert werden, indem der Starter/Generator und der Ölabscheider/Luftabscheider
direkt mit einer Maschinenwelle verbunden werden und die langsamere Ölpumpe mit
einem Hydraulikmotor betrieben wird, der wiederum durch die Bewegung
des Stroms von Treibstoff in der Treibstoffleitung betätigt wird.
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Die Hydrauliksystempumpe und die
Treibstoffpumpe können
in dem Rumpf oder an einer anderen Stelle positioniert werden und
durch separate Elektromotoren betrieben werden. Die Trennung der Ölpumpe sowie
weiterer Treibstoff-/Ölsystemkomponenten
von dem Zusatzgetriebe ermöglicht
eine Rationalisierung dieser Systeme und gestattet den Konstrukteuren
eine Neukonfiguration von Systemen zu einer kompakten modulartigen
Einheit, die die Ölpumpe,
den Ölabscheider/Luftabscheider,
den Öltank,
den Wärmetauscher,
den Treibstofffilter und den Ölfilter
beinhaltet. Durch Verwendung von druckbeaufschlagtem Treibstoff
zum hydraulischen Betätigen
der neuartigen Zentrifugal-Ölpumpe wird
die Ölpumpe
von Einschränkungen
hinsichtlich ihrer Anordnungsstelle sowie Betriebseinschränkungen
befreit.
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Vor dem Start sowie während des
Starts wird ein großer
Teil des von der Treibstoffpumpe zirkulierten Treibstoffs von den
Brennkammern durch den Treibstoff-Bypasskreislauf umgeleitet. Treibstoff
ist somit in einfacher Weise für
den Start verfügbar,
wobei er jedoch in einem Standby-Modus gehalten wird, indem er rasch
in dem Bypasskreislauf zirkuliert. Die Verwendung eines hydraulisch
betätigten
Motors für die Ölpumpe,
die durch die Bewegung des Treibstoffs in dem Bypasskreislauf betätigt wird,
ermöglicht
die Rückgewinnung
von ansonsten verloren gehender Energie aus dem Treibstoff-Bypasskreislauf
während des
Leerlaufs und des Starts. Da der Maschinenschub während des
Starts am höchsten
ist, ist auch der Bedarf an Öl
am größten. Der
starke Treibstoff-Bypassstrom und der Druck desselben beim Start
steht in Wechselbeziehung zu dem Bedarf des Ölstroms, wodurch ein mit Treibstoff
betriebener Hydraulikmotor die ansonsten verloren gehende Energie
zurückgewinnt
und die Notwendigkeit zum Kühlen
des rasch zirkulierenden Bypass-Treibstoffs reduziert.
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Die enge wechselweise Beziehung zwischen dem
Treibstoffstrom und den Ölerfordernissen
eliminiert die bei herkömmlichen
Systemen verschwendete Energie, die Öl bei Raten pumpen, die von
der Geschwindigkeit des Zusatzgetriebes und der Maschinenrotation
abhängig
sind. Herkömmlicherweise schreibt
die Maschinengeschwindigkeit die Zufuhr von Öl vor, jedoch ist die Notwendigkeit
von Öl
von dem Maschinenschub, und nicht der Maschinengeschwindigkeit,
abhängig.
Auf Reisehöhe
bzw. normaler Flughöhe
ist die Maschinengeschwindigkeit aufgrund der geringen Luftdichte
und der hohen Luftgeschwindigkeit des Flugzeugs sehr hoch, jedoch
ist der Bedarf an Öl
aufgrund des geringeren Schubs und der kühleren Temperatur der Luft
relativ niedrig. Ein unnötiges
Pumpen von Luft mit einer hohen Geschwindigkeit führt zur
Verschwendung von Energie und erhöht den Verschleiß des Ölsystems.
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Die Verwendung einer durch einen
Hydraulikmotor betriebenen Ölpumpe
im Gegensatz zu einer mechanisch betriebenen Pumpe reduziert ferner den
Spitzenöldruck
beim Start der Maschine. Hydraulikmotoren erreichen den Betriebsdruck
viel langsamer, so dass allmählichere
Druckanstiege ermöglicht
werden und somit der Spitzendruck, auf den das Ölsystem ausgelegt ist, beträchtlich
reduziert werden kann.
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Zusammengefasst ergeben sich folgende Vorteile
aus der Verwendung einer durch den Treibstoffstrom betätigten hydraulischen Ölpumpe:
- 1. Die Ölpumpe
kann bei jeder beliebigen gewünschten
Geschwindigkeit unabhängig
von der Maschinengeschwindigkeit betrieben werden, und zwar durch
einfaches Steuern der Rate des Treibstoffstroms in den Hydraulikmotor
der Ölpumpe;
- 2. die Energie, die bei der Rezirkulation von Treibstoff in
dem Bypasskreislauf verloren geht, läßt sich zurück gewinnen und für die Druckbeaufschlagung
des Ölsystems
verwenden;
- 3. die Ölpumpe
kann mechanisch von der Maschine getrennt werden, wodurch sich Freiheiten
hinsichtlich der Positionierung und der Rotationsgeschwindigkeit
ergeben;
- 4. die in Verbindung mit mechanisch betriebenen Ölpumpen
vorhandenen hohen Druckspitzen beim Start der Maschine sind eliminiert,
wodurch die Notwendigkeit für
ein Kaltstartventil zum Entlasten solcher Druckspitzen eliminiert
wird;
- 5. da ein Hydraulikmotor die Betriebsgeschwindigkeit in sanfterer
Weise erreicht, kann das in Verbindung mit mechanisch betriebenen Ölpumpen
bestehende hohe Drehmoment eliminiert werden; und
- 6. die Ölpumpe
und der Hydraulikmotor können
in einer kompakten modulartigen Einheit untergebracht werden, die
eine Kombination aus Öl-/Treibstoffverteiler, Öl- und Treibstofffilter,
Wärmetauscher, Öltank sowie Ölspül-Strahlpumpen darstellt,
so dass sich eine adaptierte Einheit zur Verwendung bei verschiedenen
Maschinen ergibt.
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Insbesondere schafft die Erfindung
ein Treibstoff- und Ölsystem
für eine
Gasturbinenmaschine, aufweisend: Einen Treibstoffkreislauf mit einer
Treibstoffpumpe und einer Treibstoffleitung, die eine Verbindung
zwischen einer Treibstoffquelle und einer Maschinen-Brennkammer
herstellt, sowie einen Ölkreislauf
mit einer Ölpumpe,
die einen Hydraulikmotor aufweist, der mit der Treibstoffleitung
in Verbindung steht und durch die Bewegung des über die Treibstoffleitung zugeführten Treibstoffs
hydraulisch betätigt
wird. Vorzugsweise beinhaltet die Treibstoffleitung einen Treibstoff-Bypasskreislauf
zum Umlenken von Treibstoff zum Umgehen der Brennkammer und Rezirkulieren
innerhalb des Treibstoffkreislaufs, wobei der Hydraulikmotor der Ölpumpe durch
die Bewegung des über
die Treibstoff-Bypassleitung zugeführten Treibstoffs hydraulisch
betätigt
wird.
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Der Bypasskreislauf weist eine Ölpumpen-Steuereinrichtung
zum Regulieren des Stroms von Öl
durch die Bypassleitung auf, wie z. B. ein Bypassventil, das in
der Treibstoffleitung stromabwärts von
der Treibstoffpumpe angeordnet ist und mit der Treibstoff-Bypassleitung
kommuniziert. Eine kompakte Einheit kann eine Kombination darstellen
aus einem Treibstofffilter, einem Ölfilter und einem Wärmetauscher,
der in dem Treibstoffkreislauf und dem Ölkreislauf angeordnet ist,
um einen Wärmetransfer von
Wärmeenergie
zwischen dem diese durchlaufenden Treibstoff und Öl zu bewerkstelligen,
wobei der Treibstofffilter, der Wärmetauscher und der Ölfilter
in einem gemeinsamen Verteiler angeordnet sind und die Ölpumpe ebenfalls
an dem Verteiler angebracht ist.
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Weitere Details der Erfindung sowie
Vorteile derselben ergeben sich aus der nachfolgenden ausführlichen
Beschreibung und den Zeichnungen.
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Kurzbeschreibung der Zeichnungen
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Zur Schaffung eines einfachen Verständnisses
der Erfindung wird nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung
in exemplarischer Weise unter Bezugnahme auf die Begleitzeichnung
beschrieben; dabei zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung des Ölkreislaufs
unter Darstellung einer elektrisch betriebenen Treibstoffpumpe und
eines durch Treibstoff betriebenen Hydraulikmotors, der eine Ölpumpe mit Treibstoff
betätigt
sowie unter weiterer Darstellung der Ölzirkulation insgesamt mit
Hilfe von Pfeilen.
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Ausführliche
Beschreibung der bevorzugten Ausführungsformen
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1 veranschaulicht
ein Ausführungsbeispiel
der Erfindung unter Darstellung eines Treibstoff- und Ölsystems
für eine
Gasturbinenmaschine, wie dies im Folgenden
angegeben ist.
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Der Treibstoffkreislauf beinhaltet
eine Treibstoffpumpe 1 eines herkömmlichen Typs mit positiver Verdrängung, die
von einem unabhängigen
Elektromotor 2 angetrieben wird. Je nach Anwendung kann es
sich bei der Treibstoffpumpe 1 auch um eine des Zentrifugaltyps
handeln, und diese kann von einer beliebigen herkömmlichen
Einrichtung betrieben werden, die zur Verwendung bei Flugzeugen
geeignet ist. Der Treibstoffkreislauf beinhaltet eine Treibstoff-Eingangsleitung 3,
die Treibstoff von einer Treibstoffquelle, wie einem Treibstoff tank,
zuführt. Die
Treibstoff-Eingangsleitung 3 ist mit einem Verteiler 4 verbunden,
an dem eine kombinierte Einheit 5 angebracht ist, in der
ein Treibstofffilter 6, ein Wärmetauscher 7 und
ein Ölfilter 8 in
einem gemeinsamen Gehäuse 9 untergebracht
sind. Der Treibstofffilter 6, der Wärmetauscher 7, der Ölfilter 8 und
das Gehäuse 9 sind
alle um eine konzentrische Achse zylindrisch ineinander geschachtelt
angeordnet. Diese kombinierte Einheit schafft mehrere Vorteile bei
der Montage des gemeinsamen Verteilers 4, die eine Verminderung
an Rohrmaterial, einen verbesserten Wärmeaustausch sowie einen Schutz
gegen Feuer sowie Schäden
durch Stoßeinwirkung
beinhalten.
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Die Treibstoff-Eingangsleitung 3 ist
mit dem Verteiler 4 verbunden, und Treibstoff wird durch
den Treibstofffilter 6 befördert und verlässt den
Verteiler durch eine Treibstoffleitung 10. Die Treibstoffleitung 10 ist
mit der Eintrittsöffnung
der Treibstoffpumpe 1 und einer Treibstoff-Ausgangsleitung 11 verbunden und
befördert
den Treibstoff an dem Bypassventil 12 vorbei zu den Maschinen-Brennkammern. Die
Treibstoff-Ausgangsleitung 11 beinhaltet eine Treibstoff-Bypassleitung 13,
die in Verbindung mit dem Bypassventil 12 eine Einrichtung
zum Umlenken von Treibstoff zum Umgehen der Brennkammern und Rezirkulieren
innerhalb des Treibstoffkreislaufs bildet. Herkömmlicherweise wird ein Bypasskreislauf
lediglich dazu verwendet, um Treibstoff in einer Standby-Position
für ein
einfaches Einspritzen in die Brennkammern zu halten.
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Bei der vorliegenden Anwendung ist
die Treibstoff-Bypassleitung 13 mit dem Hydraulikmotor 14 der Ölpumpe 15 verbunden.
Der Hydraulikmotor 14 wird durch die Bewegung des Treibstoffs,
der von der Treibstoff-Bypassleitung 13 zugeführt wird,
hydraulisch betätigt.
Das Bypassventil 12, das in der Treibstoffleitung stromabwärts von
der Treibstoffpumpe angeordnet ist, bildet eine Einrichtung zum Steuern
der Treibstoffmenge, die durch die Treibstoff-Bypassleitung 13 hindurch
strömt,
und steuert somit die Geschwindigkeit, mit der sich der Hydraulikmotor 14 dreht
und die Ölpumpe 15 betätigt.
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Öl
wird von dem Öltank 16 durch
ein Sieb 17 sowie in den Einlass der Ölpumpe 15 gesaugt.
Vorteilhafterweise sind die Ölpumpe 15,
der Öltank 16 sowie
weitere Komponenten des Ölkreislaufs
in Form einer kompakten Einheit an dem Verteiler 4 angebracht.
Der Auslass der Ölpumpe
befördert Öl durch den Ölfilter 8,
das über
den Wärmetauscher 7 geführt wird
und über
eine Leitung 18 weiter nach außen zu den Lagern befördert wird.
Der gegenläufige
Strom von Öl
und Treibstoff über
entgegengesetzte Seiten der Wärmetauscheroberfläche 7 bewirkt
den Transfer von Wärmeenergie
zwischen dem Treibstoff und dem Öl,
die in ihren voneinander unabhängigen Kreisläufen zirkulieren.
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Falls der Ölfilter 8 durch Fragmente
verstopft wird, beinhaltet der Ölkreislauf
einen Ölfilter-Bypasschalter 19,
damit Öl
durch eine Öffnung 20 im
geöffneten
Zustand derselben hindurch strömen
kann, um dadurch den Ölfilter 8 zu
umgehen. Der Ölkreislauf beinhaltet
ferner ein Kaltstartventil 21, das in dem Verteiler 4 untergebracht
ist, um Öl
zum Umgehen des Ölfilters 8 und
zum Umgehen der Ölpumpe 15 durch
eine Leitung 22 umzuleiten; dadurch wird der Spitzenöldruck beim
anfänglichen
Starten der Maschine vermindert.
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Öl
wird mittels Strahlpumpen 24 von den Lagern durch eine
Leitung 23 in den Öltank 16 zurückgeführt. Strahlpumpen 24 sind
gegenüber
den herkömmlicherweise
verwendeten Pumpen mit positiver Verdrängung aus mehreren Gründen bevorzugt. Strahlpumpen 24 haben
ein sehr niedriges Gewicht und sind sehr kostengünstig und weisen keine beweglichen
Teile auf. Sie sind kompakte und kostengünstige Alternativen zum Spülen von Öl aus Lagerhohlräumen. Die
Strahlpumpen 24 beinhalten eine Düse 25, durch die ein
Strom von unter hohem Druck stehendem Öl ausgestoßen wird, das von der Ölpumpe 15 durch
eine Leitung 26 befördert
wird. Eine Mischung aus Öl
und Luft von den Lagerhohlräumen wird
aufgrund einer Venturi-Vakuumwirkung in die Leitung 23 und
eine dem Düsenausgang 25 unmittelbar
benachbarte Kammer 27 gesaugt, während Öl durch den sich nach außen erweiternden
Auslass 28 ausgestoßen
wird. Strahlpumpen 24 sind besser geeignet für das Spülen von
Luft-/Öl-Mischungen,
erzeugen niedrigere Druckabfälle
und stärkere Druckanstiege
als Pumpen mit positiver Verdrängung,
benötigen
keine Bypassventile und können
an dem tiefsten Punkt in dem Ölspülsystem
angeordnet werden. Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist von Vorteil,
dass die Strahlpumpen 24 und die Öltanks 16 zweckdienlicher
Weise in dem Verteiler 4 angeordnet werden können.
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Im Fall einer Vereisung des Treibstofffilters 6 oder
einer anderweitigen Verstopfung desselben mit Fragmenten beinhaltet
der Treibstoffkreislauf einen Treibstofffilter-Bypasschalter 29,
der in dem Verteiler 4 untergebracht ist, so dass durch
die Treibstoff-Eingangsleitung 3 beförderter Treibstoff den Treibstoftfilter 6 über die
Leitung 30 umgehen kann und über die Brennstoffleitung 10 weiter
zu der Brennstoffpumpe 1 befördert werden kann.
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Für
den Fachmann ist erkennbar, dass die Konstruktion eines Hydraulikmotors 14 eine
beliebige herkömmliche
Einrichtung beinhalten kann, die durch den Strom von Treibstoff
betrieben wird, wie z. B. eine Schaufel-Turbine 31 oder
Rotoren 31 mit positiver Verdrängung, wobei dies von der jeweiligen
Anwendung abhängig
ist.
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Die vorstehende Beschreibung und
die Begleitzeichnungen beziehen sich zwar auf ein spezielles bevorzugtes
Ausführungsbeispiel,
wie es derzeit vom Erfinder ins Auge gefasst wird, jedoch versteht es
sich, dass die Erfindung in ihrem breiteren Sinn mechanische und
funktionsmäßige Äquivalente
der beschriebenen und dargestellten Elemente umfasst.