DE572345C

DE572345C - Steering rudder with fixed rudder stem

Info

Publication number: DE572345C
Application number: DED57991D
Authority: DE
Inventors: Fritz Schleufe
Original assignee: SCHIFF und MASCHB AKT GES WERK
Current assignee: SCHIFF und MASCHB AKT GES WERK
Priority date: 1929-03-26
Filing date: 1929-03-26
Publication date: 1933-03-15

Description

DEUTSCHES REICHGERMAN EMPIRE

AUSGEGEBEN AM 15. MÄRZ 1933ISSUED ON MARCH 15, 1933

REICHSPATENTAMTREICH PATENT OFFICE

PATENTSCHRIFTPATENT LETTERING

JVl 572345 KLASSE 65 a² GRUPPE JVl 572345 CLASS 65 a ² GROUP

Steuerruder mit feststehendem Ruderstevenstamm Patentiert im Deutschen Reiche vom 26. März 1929 ab Steering rudder with fixed rudder stem. Patented in the German Empire on March 26, 1929

Es sind. Ruderformen bekannt, deren Querschnitt in Einheit mit dem Rudersteven von einer symmetrischen Umrißkurve umschlossen wird, wobei die größte Breite des Ruderquerschnittes die größte Breite des Stevenquerschnittes überragt. Die Gelenkverbindung liegt in einem Abstand vor der größten Breite des Ruderquerschnittes.There are. Known rudder shapes whose cross-section is in unity with the rudder stem of a symmetrical contour curve is enclosed, with the greatest width of the rudder cross-section the greatest width of the stern cross-section protrudes. The articulation lies at a distance in front of the greatest width of the rudder cross-section.

Von diesen bekannten Ruderformen unterscheidet sich der Erfindungsgegenstand durch eine nach bestimmten Zweckgedanken gewählte besondere Formgebung, dahingehend, daß die Gelenkverbindung zwischen Ruderstevenstamm und Ruder in einem annäherndThe subject matter of the invention differs from these known rudder forms a special shape chosen according to a specific purpose, to the effect that that the articulation between the rudder stem and rudder in an approximate

ig der größten Ruderdicke entsprechenden Abstand vor der dicksten Stelle des Ruderquerschnittes liegt und die größte Breite des Stevenquerschnittes etwa halb so groß- ist wie die größte Breite des Ruderquerschnittes, jedoch größer als die=Länge des Stevenquerschnittes. Dabei bilden Ruder und Stevenstamm einen Gesamtquerschnittsumriß von wasserschnittiger, symmetrischer Form.ig the largest rudder thickness corresponding distance in front of the thickest point of the rudder cross-section and the greatest width of the bow cross-section is about half as large as that largest width of the rudder cross-section, but greater than the = length of the stern cross-section. The rudder and stem form an overall cross-sectional outline of water-cutting, symmetrical shape.

Die Vorteile dieses Ruders gegenüber bekannten ähnlichen Formen sollen nachstehend unter Bezugnahme auf die Zeichnung, die das Ruder im Querschnitt zeigt, erläutert werden. Infolge der vom Gelenkpunkt C aus erheblich anwachsenden Formim.HorizontaIschnitt.4 des Ruders stehen die vorderen. Teile g der Ruderseitenflächen unter verstärktem Anströmungsdruck. Dieser Anströmungsdruck, der sich während der Fahrt am vorderen Rüderende selbsttätig ausbildet und sich auf Backbord- und Steuerbordseite ausgleicht, solange das Ruder mittschiffs liegt, trägt hauptsächlich bei kleineren Ruderauslagen nach der einen oder anderen Seite zu einer wesentlichen Verstärkung· der Ruderdruckwirkung bei. Es werden also durch Mitausnutzung des selbsttätig sich ausbildenden Anströmungsdruckes bei dem geringen Kraftaufwand, den kleinere Ruderauslagen erfordern, verhältnismäßig große Ruderwirkungen erzielt. Der Kraftaufwand zum Ruderlegen wird auch dadurch noch verringert, daß der Durchgangspunkt der Resultierenden der Ruderdruckkräfte auf Grund der durch die besonderen Merkmale der vorliegenden Erfindung gegebenen Formverhältnisse näher an den Ruderdrehpunkt gerückt wird als bei Rudern bekannter ähnlicher Formen.The advantages of this rudder over known similar forms will be explained below with reference to the drawing which shows the rudder in cross section. As a result of the shape in the horizontal section 4 of the rudder, which increases considerably from the point of articulation C, the front ones are located. Parts g of the rudder side surfaces under increased flow pressure. This flow pressure, which develops automatically at the front end of the rudder while driving and which is balanced on the port and starboard sides as long as the rudder is amidships, mainly contributes to a significant increase in the rudder pressure effect with smaller rudder deflections to one side or the other. Relatively large rudder effects are thus achieved by jointly utilizing the automatically developing inflow pressure with the low expenditure of force required by smaller rudder extensions. The effort required to lay the oar is also reduced by the fact that the point of passage of the resultant of the oar pressure forces is moved closer to the oar pivot point than in oars of known similar forms due to the shape relationships given by the special features of the present invention.

Hinsichtlich der vorstehend geschilderten Wirkungen ergeben sich die besten Resultate, wenn die Breite des Stevenquerschnittes etwa halb so groß ist wie die größte Breite des Ruderquerschnittes.With regard to the effects described above, the best results are obtained, if the width of the stern cross-section is about half as large as the greatest width of the Rudder cross-section.

Neben den aus der VorderteilanströmungIn addition to the flow from the front part

*) Von dem Patentsucher ist als der Erfinder angegeben worden:*) The patent seeker stated as the inventor:

Fritz Schleufe in Wesermünde-G.Fritz Schleufe in Wesermünde-G.

resultierenden Vorteilen, die sich hauptsächlich als zusätzliche Druckwirkung und günstigere Lage des Druckangriffspunktes bei kleineren Ruderauslagen äußern, werden durch das Ruder der vorliegenden Erfindung weitere, bei größeren Ruderauslagen eintretende Vorteile erzielt auf Grund von Formeigenschaften, die sich durch die dem Ruderkörper vorgelagerte Stevennase ergeben. Insbesondere wirken sich ίο diese Vorteile aus gegenüber den bekannten Rudern, deren Drehpunkt zwar ebenfalls in einem gewissen Abstand vor der dicksten Stelle des Ruderquerschnittes liegt, die aber keinen festen Ruderstevenstamm besitzen. Der dem Ruderkörper vorgelagerte Stevenstamm, der wegen der bei drehendem Schiff eintretenden Schräganströmung des Ruders möglichst kurz sein soll, bildet bei jeder Ruderauslage eine in die Strömung eingekrümmte ao Nase, durch die sowohl eine günstige Vorbedingung für die Ausbildung stark wirksamer Druck- und Unterdruckverhältnisse gegeben ist als auch eine Gewähr für möglichst langes Angeschmiegtbleiben der Strömung an der Unterdruckseite des gelegten Ruders. Bei größeren Ruderauslagen bekommt die Kurve t für den Stromübergang auf die Unterdruckseite durch die vorgelagerte Stevennase und deren besondere Form einen derart gemäßigten Krümmungsverlauf, daß eine übermäßige Beschleunigung der Umströmung am Kopf des Gesamtprofils nicht eintreten kann. Dies ist aber bei Rudern der oben gekennzeichneten Art, die keine feststehende Stevennase haben, leicht der Fall. Bekanntlich hat -eine zu rasche Umströmung des Kopfes eines schräg zur Strömung ausstehenden Profils die Folge, daß die Strömung an der Unterdruckseite vorzeitig abreißt, wodurch die Ruderwirkung beschränkt und der Fahrtwiderstand vergrößert wird.The resulting advantages, which manifest themselves mainly as an additional pressure effect and a more favorable position of the pressure application point with smaller rudder extensions, are achieved by the rudder of the present invention, further advantages that occur with larger rudder extensions due to the shape properties that result from the stevedore nose positioned in front of the rudder body. In particular, these advantages have an effect compared to the known oars, the pivot point of which is also at a certain distance in front of the thickest point of the oar cross-section, but which do not have a fixed rudder stem. The stem in front of the rudder body, which should be as short as possible because of the inclined flow of the rudder when the ship is turning, forms a nose curved into the flow with every rudder angle, which is a favorable precondition for the development of highly effective pressure and negative pressure conditions as well as a guarantee that the flow will remain snuggled to the negative pressure side of the rudder for as long as possible. With larger rudder deflections, the curve t for the current transfer to the negative pressure side is given such a moderate curvature that the flow around the head of the overall profile cannot accelerate excessively. However, this is easily the case with oars of the type indicated above that do not have a fixed nose. It is known that too rapid a flow around the head of a profile standing obliquely to the flow has the consequence that the flow on the negative pressure side breaks off prematurely, whereby the rudder effect is limited and the travel resistance is increased.

Claims

Claim:

Steering rudder with a fixed rudder stem, the overall cross-section of which is symmetrical in water-section, the greatest width of the rudder cross-section protruding beyond the greatest width of the stern cross-section and the articulated connection is at a distance in front of the greatest width of the rudder cross-section, characterized in that the articulated connection (C) between the stern trunk (B) and the rudder (.4) is at a distance (D) in front of the thickest point of the rudder cross-section at a distance (D) that corresponds approximately to the greatest thickness of the rudder, and the greatest width of the stern cross-section is about half as large as the greatest width of the rudder cross-section, but greater than the length of the bow section.

1 sheet of drawings