DE4434884A1 - Verfahren zur Bestimmung der Ansaugluftdichte eines Automobilmotors - Google Patents
Verfahren zur Bestimmung der Ansaugluftdichte eines AutomobilmotorsInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur
Bestimmung der Luftdichte der Ansaugluft eines Automobil
motors.
Wenn ein Automobil in einem Bereich großer Höhe betrieben
wird, treten Leistungsverluste, Startschwierigkeiten des
Motors, Fehlzündungen, Klopfen und dergleichen wegen einer
niedrigeren Dichte der Ansaugluft, nämlich eines kleineren in
den Motor eintretenden Massenluftstroms, als bei einem
Betrieb auf Meeresspiegelhöhe auf.
Üblicherweise werden zum Verhindern dieser Schwierig
keiten bei Motoren Gegenmaßnahmen getroffen, um die Motor-
Steuerparameter entsprechend der Betriebshöhe der Fahrzeuge
mittels einer Einrichtung wie zum Beispiel eines Atmosphären
drucksensors zu korrigieren.
In einem neueren Beispiel einer Technologie, welche nicht
den teueren Atmosphärendrucksensor einsetzt, wie in der JP-A-
185250/91 offenbart, wird eine Technik in der Form vorge
schlagen, daß eine Höhenbeurteilung auf der Basis eines Luft
mengenverhältnisses zwischen einer Ist-Luftmenge und einer
Soll-Luftmenge getroffen wird, welches aus den durch den
Drosselklappenöffnungswinkel vorgegebenen Standardluftmengen
daten oder den sowohl durch den Drosselklappenöffnungswinkel
als auch durch die Motordrehzahl vorgegebenen Standardluft
mengendaten berechnet wird.
Die vorgenannte Technik der Verwendung eines Luftmengen
verhältnisses zwischen einer Ist-Luftmenge und einer Soll-
Luftmenge weist im allgemeinen eine Tendenz dahingehend auf,
daß die Veränderung einer Ist-Luftmenge zu gering ist, um auf
die Veränderung des Drosselklappenöffnungswinkels reagieren
zu können, wenn ein eine Luftdichte repräsentierender Para
meter auf der Basis der im Übergangsbetriebszustand in den
Motor eingelassenen Ansaugluftmenge berechnet wird und
folglich die dem Drosselklappenöffnungswinkel entsprechende
Ist-Luftmenge als zu klein gelesen wird. Demzufolge wird der
eine Luftdichte repräsentierende Parameter kleiner als eine
entsprechende Ist-Luftdichte, und deshalb gerät aufgrund
der fehlerbehafteten Luftdichtedaten nicht nur eine auf der
Höhenbeurteilung beruhende Motorsteuerung, sondern auch
eine auf der Luftdichte basierende Motorsteuerung aus
einem geeigneten Steuerbereich. Das heißt, bei dieser Technik
der Verwendung des Luftmengenverhältnisses wird es
schwierig, eine korrekte Luftdichte sogar unter gleich
bleibendem atmosphärischen Druck zu messen, wenn das Fahrzeug
bei sich schnell ändernden Betriebsbedingungen betrieben
wird.
Eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die Bereit
stellung eines Verfahrens zum Bestimmen der Luftdichte der in
einen Automobilmotor eingelassenen Ansaugluft ohne die
Verwendung zusätzlicher Hardware, wie beispielsweise eines
Atmosphärendrucksensors.
Eine weitere Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist die
Bereitstellung eines Verfahrens zum Bestimmen einer genauen
Luftdichte der Ansaugluft unter allen Betriebszuständen des
Motors.
Gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung wird
ein Verfahren zur Bestimmung einer Luftdichte der in einen
Automobilmotor mit einem elektronischen gesteuerten Kraft
stoffeinspritzsystem und einer Drosselklappe zum Einstellen
der Ansaugluftmenge eingelassenen Ansaugluft bereitgestellt,
wobei das Verfahren die Schritte aufweist:
Detektieren eines ersten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht;
Hochzählen einer ersten Detektionszeit, während welcher der erste vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer ersten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der ersten Kraft stoffeinspritzmenge;
Detektieren eines ersten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des ersten Drossel klappenöffnungswinkels;
Detektieren eines zweiten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht, von den sich einige oder alle von den Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen des ersten vorgegebenen Betriebs zustandes unterscheiden;
Hochzählen einer zweiten Detektionszeit, während welcher der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer zweiten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der zweiten Kraftstoffeinspritzmenge;
Detektieren eines zweiten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird, und Kumulieren des zweiten Drosselklappenöffnungswinkels;
Ermitteln einer ersten gemittelten Kraftstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten ersten Kraftstoffein spritzmenge durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines ersten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division der kumulierten ersten Drosselklappenöffnungswinkels durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln einer zweiten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten zweiten Kraftstoffein spritzmenge durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines zweiten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division des kumulierten zweiten Drosselklappenöffnungswinkels durch die zweite Detektions zeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der ersten ge mittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen ersten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der zweiten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen zweiten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der ersten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen dritten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der zweiten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen vierten Parameter;
Berechnen eines gewichteten Mittelwertes des ersten Parameters, des zweiten Parameters, des dritten Parameters und des vierten Parameters durch Multiplizieren des ersten, zweiten, dritten und vierten Parameters mit einem geeigneten Wichtungsfaktor und Festlegen des gewichten Mittelwertes als einen Bestimmungsparameter; und
Bestimmen einer Luftdichte der Ansaugluft durch Bezug nahme auf eine die Luftdichte und den Bestimmungsparameter parametrisierende Tabelle.
Detektieren eines ersten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht;
Hochzählen einer ersten Detektionszeit, während welcher der erste vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer ersten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der ersten Kraft stoffeinspritzmenge;
Detektieren eines ersten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des ersten Drossel klappenöffnungswinkels;
Detektieren eines zweiten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht, von den sich einige oder alle von den Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen des ersten vorgegebenen Betriebs zustandes unterscheiden;
Hochzählen einer zweiten Detektionszeit, während welcher der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer zweiten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der zweiten Kraftstoffeinspritzmenge;
Detektieren eines zweiten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird, und Kumulieren des zweiten Drosselklappenöffnungswinkels;
Ermitteln einer ersten gemittelten Kraftstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten ersten Kraftstoffein spritzmenge durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines ersten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division der kumulierten ersten Drosselklappenöffnungswinkels durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln einer zweiten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten zweiten Kraftstoffein spritzmenge durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines zweiten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division des kumulierten zweiten Drosselklappenöffnungswinkels durch die zweite Detektions zeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der ersten ge mittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen ersten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der zweiten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen zweiten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der ersten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen dritten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der zweiten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen vierten Parameter;
Berechnen eines gewichteten Mittelwertes des ersten Parameters, des zweiten Parameters, des dritten Parameters und des vierten Parameters durch Multiplizieren des ersten, zweiten, dritten und vierten Parameters mit einem geeigneten Wichtungsfaktor und Festlegen des gewichten Mittelwertes als einen Bestimmungsparameter; und
Bestimmen einer Luftdichte der Ansaugluft durch Bezug nahme auf eine die Luftdichte und den Bestimmungsparameter parametrisierende Tabelle.
Nach einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung
wird ein Verfahren bereitgestellt, um zu beurteilen ob ein
Motor in großer Höhe betrieben wird oder nicht, wobei das
Verfahren die Schritte aufweist:
Detektieren eines ersten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht;
Hochzählen einer ersten Detektionszeit, während welcher der erste vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer ersten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebszu stand detektiert wird, und Kumulieren der ersten Kraftstoff einspritzmenge;
Detektieren eines ersten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des ersten Drossel klappenöffnungswinkels;
Detektieren eines zweiten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht, von den sich einige oder alle von den Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen des ersten vorgegebenen Betriebs zustandes unterscheiden;
Hochzählen einer zweiten Detektionszeit, während welcher der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer zweiten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der zweiten Kraft stoffeinspritzmenge;
Detektieren eines zweiten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des zweiten Drossel klappenöffnungswinkels;
Ermitteln einer ersten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten ersten Kraftstoff einspritzmenge durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines ersten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division des kumulierten ersten Drosselklappenöffnungswinkels durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln einer zweiten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten zweiten Kraftstoff einspritzmenge durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines zweiten gemittelten Drosselklappenöff nungswinkels durch Division des kumulierten zweiten Drosselklappenöffnungswinkels durch die zweite Detektions zeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der ersten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen ersten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der zweiten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen zweiten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der ersten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen dritten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der zweiten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen vierten Parameter;
Berechnen eines gewichteten Mittelwertes des ersten Parameters, des zweiten Parameters, des dritten Parameters und des vierten Parameters durch Multiplizieren des ersten, zweiten, dritten und vierten Parameters mit einem geeigneten Wichtungsfaktor und Festlegen des gewichteten Mittelwertes als einen Bestimmungsparameter; und
Beurteilen, ob der Motor in großer Höhe betrieben wird oder nicht, aus einer Beziehung des Bestimmungsparameters mit einer Höhe, in welcher der Motor betrieben wird.
Detektieren eines ersten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht;
Hochzählen einer ersten Detektionszeit, während welcher der erste vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer ersten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebszu stand detektiert wird, und Kumulieren der ersten Kraftstoff einspritzmenge;
Detektieren eines ersten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des ersten Drossel klappenöffnungswinkels;
Detektieren eines zweiten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht, von den sich einige oder alle von den Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen des ersten vorgegebenen Betriebs zustandes unterscheiden;
Hochzählen einer zweiten Detektionszeit, während welcher der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer zweiten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der zweiten Kraft stoffeinspritzmenge;
Detektieren eines zweiten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des zweiten Drossel klappenöffnungswinkels;
Ermitteln einer ersten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten ersten Kraftstoff einspritzmenge durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines ersten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division des kumulierten ersten Drosselklappenöffnungswinkels durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln einer zweiten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten zweiten Kraftstoff einspritzmenge durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines zweiten gemittelten Drosselklappenöff nungswinkels durch Division des kumulierten zweiten Drosselklappenöffnungswinkels durch die zweite Detektions zeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der ersten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen ersten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der zweiten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen zweiten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der ersten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen dritten Parameter;
Berechnen eines Verhältnisses zwischen der zweiten gemit telten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel und Festlegen des Verhältnisses als einen vierten Parameter;
Berechnen eines gewichteten Mittelwertes des ersten Parameters, des zweiten Parameters, des dritten Parameters und des vierten Parameters durch Multiplizieren des ersten, zweiten, dritten und vierten Parameters mit einem geeigneten Wichtungsfaktor und Festlegen des gewichteten Mittelwertes als einen Bestimmungsparameter; und
Beurteilen, ob der Motor in großer Höhe betrieben wird oder nicht, aus einer Beziehung des Bestimmungsparameters mit einer Höhe, in welcher der Motor betrieben wird.
Von den Zeichnungen zeigen:
Fig. 1 ein Flußdiagramm, welches eine Hauptroutine zur
Bestimmung einer Luftdichte gemäß einer Ausführungsform der
vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 2 ein Flußdiagramm, welches eine Routine zum
Berechnen eines Bestimmungsparameters einer Luftdichte gemäß
einer Ausführungsform der vorliegenden Erfindung darstellt;
Fig. 3 ein Diagramm, welches einen Zusammenhang zwischen
einem Bestimmungsparameter einer Luftdichte und einer Ist-
Luftdichte darstellt; und
Fig. 4 eine schematische Ansicht, welche eine Motor
steuerung gemäß einer Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung darstellt.
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen wird nun
eine Ausführungsform der vorliegenden Erfindung anhand der
Fig. 1 bis 4 beschrieben.
Fig. 4 zeigt eine schematische Zeichnung, welche einen
Motor (einen Vierzylinder-Boxermotor) und ein Motor-
Steuerungssystem darstellt, in welcher ein Bezugszeichen 1
einen Motor, und ein Bezugszeichen 2 einen Zylinderkopf
bezeichnet. Ein Ansaugkrümmer 3 ist mit einem im Zylinderkopf
2 ausgebildeten Einlaßanschluß verbunden.
Der Ansaugkrümmer 3 ist mit einer Drosselklappenkammer 5
über eine Luftkammer 4 verbunden. Die Drosselkammer 5 ist mit
einem Drosselklappenventil 5a versehen und ein Luftfilter 7
ist über einen Lufteinlaßkanal 6 verbunden in Anströmrichtung
der Drosselkammer 5 angeordnet. Ferner ist ein Resonator 8 in
Anströmrichtung des Luftfilters 7 angeordnet.
Ein Auspuffkrümmer 9 ist mit jeder der im Zylinderkopf 2
ausgebildeten Auslaßöffnungen verbunden und ein Katalysator
10 ist am Sammelpunkt des Auspuffkrümmers 9 angeordnet.
Ferner erstreckt sich vom Katalysator 10 ein Abgasrohr 11 zu
einem Schalldämpfer 12.
Der Motor 1 ist mit verschiedenen Stellgliedern und nach
stehend behandelten Sensoren für seine Steuerung versehen.
Dieses Stellglieder und Sensoren sind mit einer
elektronischen Steuereinheit 25 verbunden, welche nachstehend
beschrieben wird. Insbesondere ist eine Kraftstoffeinspritz
düse 13 unmittelbar an der Anströmseite des Einlaßanschlusses
jedes Zylinders angeordnet, und ein Drosselklappensensor 14
ist mit dem Drosselklappenventil 5a verbunden. Ferner ist ein
Luftstromsensor (dargestellt ist hier ein Hitzdrahtsensor)
unmittelbar an der Abströmseite des Luftfilters 7 vorgesehen,
und ein Kühlmitteltemperatursensor 17 ist ebenfalls in einem
Kühlmittelkanal 16 vorgesehen, der die rechte und die linke
Zylinderblockreihe 1a des Motors 1 verbindet.
Ferner ist ein Kurbelwellenrotor 18 koaxial mit einer
Kurbelwelle 1b verbunden, welche drehbar an den Zylinderblock
1a montiert ist, und ein Kurbelwellenwinkelsensor 19 (in Fig.
4 ist eine elektromagnetische Ausführung vorgesehen, um einen
am Umfang des Kurbelwellenrotors 18 an der Stelle, die einem
gegebenen Kurbelwellenwinkel entspricht, vorgesehenen Vor
sprung oder Schlitz zu detektieren) ist nahe am Umfang des
Kurbelwellenrotors 18 montiert. Ferner ist ein Sauerstoff
sensor (O₂-Sensor) 20 am Sammelpunkt des Auspuffkrümmers 9
montiert.
Andererseits bezeichnet ein Bezugszeichen 25 eine
elektronische Steuereinheit (ECU), welche eine CPU 26, ein
ROM 27, ein RAM 28, ein Sicherungs-RAM 29 und eine
Eingangs/Ausgangs-Schnittstelle 30 (I/O) aufweist, welche
alle Elemente über eine Busleitung verbindet. Die elektroni
sche Steuereinheit 25 ist mit den vorgenannten Stellgliedern,
Sensoren und verschiedenen hier nicht dargestellten Schaltern
verbunden, um den Motor 1 zu steuern.
Das heißt, der Drosselklappensensor 14, der Luftstrom
sensor 15, der Kühlmitteltemperatursensor 17, der Kurbel
wellenwinkelsensor 19, der O₂-Sensor, der Fahrzeugge
schwindigkeitssensor 21 und weitere in dieser Figur nicht
dargestellte Sensoren und Schalter sind mit einen Eingangs
anschluß der I/O-Schnittstelle 30 verbunden, und andererseits
sind die Stellglieder, wie die Kraftstoffeinspritzdüse 13,
über eine Treiberschaltung 31 mit einem Ausgangsanschluß der
I/O-Schnittstelle 30 verbunden.
Die festen Daten für verschiedene Steueraufgaben, wie zum
Beispiel die Steuerprogramme und die Tabellen werden in dem
ROM 27 gespeichert, und die Ausgangssignale der vorgenannten
Sensoren oder Schalter und die von der CPU 26 berechneten
Daten werden in dem RAM 28 gespeichert. Ferner werden in dem
Sicherungs-RAM 29 die Fehlercodes zur Selbstdiagnose so
gespeichert, daß sie auch nach dem Abschalten der ECU 25
erhalten bleiben. In der CPU 26 werden die Kraftstoffein
spritzmenge, der Zündzeitpunkt und andere Steuerparameter
entsprechend dem in dem ROM 27 gespeicherten Steuerprogramm
berechnet. Ferner werden in der CPU 26 auch die die Ansaug
luftdichte repräsentierenden Parameter berechnet.
Als nächstes wird beschrieben, wie die ECU 25 bei der
Berechnung der Luftdichte der Ansaugluft arbeitet.
Wenn ein Motorfahrzeug in großer Höhe betrieben wird, wo
die Luftdichte niedrig ist, muß der Drosselklappenöffnungs
winkel vergrößert werden, um dieselbe Leistung wie in
niedriger Höhe zu erhalten, da der Massenstrom der Ansaugluft
bei demselben Drosselklappenöffnungswinkel aufgrund eines
verringerten Ladewirkungsgrades des Motors in großer Höhe
klein wird. Unter Beachtung, daß dieser vergrößerte Betrag
der Drosselklappenöffnungswinkels von einer verringerten
Luftdichte herrührt, ist leicht einzusehen, daß es eine
bestimmte Beziehung zwischen der Luftdichte, der Motor
leistung und dem Drosselklappenöffnungswinkel gibt. Die
Motorleistung kann als eine Kraftstoffeinspritzmenge Tp
digitalisiert werden, und die Kraftstoffeinspritzmenge Tp
kann wie folgt ausgedrückt werden:
Tp = K × ρA × QA/NE (1)
wobei K eine Konstante ist, ρA eine Luftdichte, QA ein
Luftansaugvolumen und NE eine Motordrehzahl ist. Ferner
stellt in der obigen Formel QA/NE ein Luftansaugvolumen pro
eine Motorumdrehung, nämlich einen Drosselklappenöffnungs
winkel ALP zu diesem Zeitpunkt dar.
Folglich ist ohne weiteres zu verstehen, daß der Wert der
durch den Drosselklappenöffnungswinkel ALP dividierten Grund-
Kraftstoffeinspritzmenge Tp eine Korrelation zur Luftdichte
ρA der Ansaugluft besitzt.
Um die Präzision bei der Abschätzung der Luftdichte ρA zu
steigern, ist es von Bedeutung, einen Parameter zu finden,
welcher eine hohe Korrelation mit der tatsächlichen Luft
dichte ρA aufweist. In dieser Ausführungsform wird dieser
Parameter als Bestimmungsparameter H5 bezeichnet. Ferner
müssen bei dem Verfahren zur Abschätzung der Luftdichte gemäß
einer bevorzugten Ausführungsform zuerst mehrere um den
Bestimmungsparameter H5 herum verstreute Approximations
parameter berechnet werden, bevor der Parameter H5 erhalten
wird. Dann wird der Bestimmungsparameter H5 durch Mittelung
all dieser Approximationsparameter berechnet.
In dieser Ausführungsform werden vier Approximations
parameter, nämlich H1, H2, H3 und H4 bestimmt.
Unter Bezugnahme auf die Flußdiagramme in Fig. 1 und Fig.
2 wird nachstehend beschrieben, wie die Approximationspara
meter berechnet werden, wie der Bestimmungsparameter erhalten
wird und wie die Luftdichte letztlich bestimmt wird.
Ein Flußdiagramm in Fig. 1 stellt eine Grundroutine zur
Abschätzung einer Luftdichte dar, in welcher in einem Schritt
S101 ermittelt wird, ob sich der Motorbetriebszustand in
einem ersten vorgegebenen Zustand befindet oder nicht. Ein
Beispiel für den ersten vorgegebenen Zustand ist wie folgt
aufgestellt:
- (a) TWS < 40°C
- (b) 2,5 ms < Tp < 5,0 ms
- (c) 30,0° < ALP < 81,6° (WOT)
- (d) 20 km/h < V < 120 km/h
- (e) 1600 U/min < NE < 5000 U/min
wobei TWS eine Kühlmitteltemperatur beim Motorstart, Tp eine
Grund-Kraftstoffeinspritzmenge, ALP ein Drosselklappenöff
nungswinkel, V eine Fahrzeuggeschwindigkeit und NE eine
Motordrehzahl ist.
Wenn der erste Betriebszustand erreicht ist, das heißt,
wenn alle Zustände von (a) bis (e) erfüllt sind, geht das
Programm zum Schritt S102 über, bei dem ein kumulierter Wert
TPP1 durch Addieren einer Grund-Kraftstoffeinspritzmenge Tp
zu dem vorherigen kumulierten Wert TPP1 ermittelt wird (TPP1
= TPP1 + Tp; wobei ein Anfangswert von TPP1 auf Null gesetzt
wird). Im nächsten Schritt S103 wird ein kumulierter Wert AL1
durch Addieren eines Drosselklappenöffnungswinkels ALP dieses
Moments auf den vorherigen kumulierten Wert AL1 erzeugt (AL1
= AL1 + ALP, wobei ein Anfangswert von AL1 auf Null gesetzt
wird), worauf dann das Programm auf den Schritt S104
übergeht, bei dem eine kumulierte Abtastzeit T1 durch
Addieren einer Datenabtastzeit T auf die vorherige kumulierte
Zeit T1 erhalten wird (T1 = T1 + T; wobei ein Anfangswert von
T1 auf Null gesetzt wird).
Wenn andererseits im Schritt S101 die Entscheidung ge
troffen wird, daß sich der Motor nicht in einem ersten
vorgegebenen Zustand befindet, verzweigt das Programm auf den
Schritt S106, bei dem geprüft wird, ob sich der Motor in
einem zweiten vorgegebenen Zustand befindet oder nicht.
Dieser zweite vorgegebene Zustand ist bezüglich jedes oder
aller Zustände (a) bis (e) gegenüber dem ersten vorgegebenen
Zustand unterschiedlich festgelegt. Beispielsweise kann der
Zustand (c) durch einen Zustand 10,0° < ALP < 81,6° (WOT)
ersetzt sein und die anderen Zustände können unverändert
sein.
Wenn im Schritt S106 die Entscheidung getroffen wird, daß
sich der Motor im zweiten vorgegebenen Zustand befindet, geht
das Programm zum Schritt S107 über, bei dem ein kumulierter
Wert TPP2 durch Addieren einer Grund-Kraftstoffeinspritzmenge
Tp zu dem vorherigen kumulierten Wert TPP2 ermittelt wird
(TPP2 = TPP2 + Tp; wobei ein Anfangswert von TPP2 auf Null
gesetzt wird). Im nächsten Schritt S108 wird ein kumulierter
Wert AL2 durch Addieren eines Drosselklappenöffnungswinkels
ALP dieses Moments auf den vorherigen kumulierten Wert AL2
erzeugt (AL2 = AL2 + ALP, wobei ein Anfangswert von AL2 auf
Null gesetzt wird), worauf dann das Programm auf den Schritt
S109 übergeht, bei dem eine kumulierte Abtastzeit T2 durch
Addieren einer Datenabtastzeit T auf die vorherige kumulierte
Zeit T2 erhalten wird (T2 = T2 + T; wobei ein Anfangswert von
T2 auf Null gesetzt wird).
Wenn andererseits im Schritt S106 die Entscheidung ge
troffen wird, daß sich der Motor nicht in dem zweiten
vorgegebenen Zustand befindet, kehrt das Programm zum Schritt
S101 zurück und der ganze Vorgang wird wiederholt.
Im Schritt S110 wird die Entscheidung getroffen, ob die
kumulierte Abtastzeit T1 oder T2 einer vorgegebene Zeit T0
erreicht oder nicht. Wenn T1 oder T2 die Zeit T0 nicht
erreichen, kehrt der Prozeß zum Schritt S101 zurück, und
wenn T1 oder T2 die Zeit T0 erreichen, geht der Prozeß auf
den Schritt S11 über, bei dem die Kraftstoffeinspritzmenge
TPP und der Drosselklappenöffnungswinkel AL über die
Abtastzeit T gemittelt werden. Es wird nämlich, wenn sich der
Motor im ersten vorgegebenen Zustand befindet, im Schritt
S111 jeder kumulierte Wert TPP1 und AL1 innerhalb einer
Abtastzeit T1 durch die gesamte Abtastzeit T1 dividiert, um
eine gemittelte Grund-Einspritzmenge TPM1 bzw. einen
gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ALPM1 im ersten
Motorbetriebszustand zu erzeugen. Wenn sich der Motor in dem
zweiten vorgegebenen Zustand befindet, werden TPP2 und AL2
durch T2 dividiert, um eine gemittelte Grund-Einspritzmenge
TPM2 und einen gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ALPM2
im zweiten Motorbetriebszustand zu erzeugen.
Dann geht das Programm zum Schritt S112 über, bei dem
eine in Fig. 2 dargestellte Subroutine ausgeführt wird, um
einen Bestimmungsparameter H5 für die Bestimmung einer Ist-
Luftdichte zu erzeugen. Im Schritt S201 dieser Subroutine
werden die Approximationsparameter H1, H2, H3 und H4 gemäß
Darstellung in den nachstehenden Formeln (2) bis (5) berech
net. Bezüglich der Approximationsparameter ist es erforder
lich zumindest zwei von den Parametern H1, H2, H3 und H4 zu
berechnen.
H1 = TPM1n/ALPM1m (2)
H2 = TPM2n/ALPM2m (3)
H3 = TPM1n/ALPM2m (4)
H4 = TPM2n/ALPM1m (5)
H2 = TPM2n/ALPM2m (3)
H3 = TPM1n/ALPM2m (4)
H4 = TPM2n/ALPM1m (5)
wobei n und m ganzzahlige Zahlen sind.
In den obigen Formeln ist H1 ein Verhältnis der n-ten
Potenz der gemittelten Grund-Kraftstoffeinspritzmenge TPM1
zur m-ten Potenz des gemittelten Drosselklappenöffnungs
winkels ALPM1, wenn sich der Motor in dem ersten vorgegebenen
Zustand befindet. In ähnlicher Weise ist H2 ein Verhältnis
der n-ten Potenz der gemittelten Grund-Kraftstoffeinsprit
zmenge TPM2 zur m-ten Potenz des gemittelten Drosselklappen
öffnungswinkels ALPM2, wenn sich der Motor in dem zweiten
vorgegebenen Zustand befindet. Ferner ist H3 ein Verhältnis
der n-ten Potenz der gemittelten Grund-Kraftstoffeinspritz
menge TPM1 im ersten vorgegebenen Zustand zur m-ten Potenz
des gemittelten Drosselklappenöffnungswinkels ALPM2 im
zweiten vorgegebenen Zustand. Ferner ist H4 ein Verhältnis
der n-ten Potenz der gemittelten Grund-Kraftstoffein
spritzmenge TPM2 im zweiten vorgegebenen Zustand zur m-ten
Potenz des gemittelten Drosselklappenöffnungswinkels ALPM1 im
ersten vorgegebenen Zustand.
Jeder der vorstehenden Approximationsparameter stellt für
sich selbst einen Wert dar, welcher der Ist-Lufdichte ent
spricht, weshalb diese Werte zum Bestimmen einer Luftdichte
oder für die Beurteilung eines Zustands großer Höhe verwendet
werden können. In dieser Ausführungsform der vorliegenden
Erfindung wird jedoch zur Steigerung der Bestimmungspräzision
ein Parameter H5 (Bestimmungsparameter), welcher einen
gemittelten Mittelwert von H1, H2, H3 und H4 darstellt, im
Schritt S202 gemäß der folgenden Gleichung (6) berechnet:
wobei m₁, m₂, m₃ und m₄ jeweils Wichtungsfaktoren sind.
Es wurde experimentell bestätigt, daß der so erhaltene
Bestimmungsparameter H5 eine Beziehung zur Ist-Luftdichte ρA
aufweist, wie sie in Fig. 3 dargestellt ist. Die Ist-
Luftdichte ρA kann durch Bezugnahme auf eine diese Beziehung
im ROM 27 speichernde Tabelle oder durch Berechnung einer
Formel, welche diese Beziehung darstellt, berechnet werden.
Beispielsweise werden bei der Berechnung des Bestimmungs
parameters H5 unter Verwendung der Approximationsparameter H2
und H3, wenn n = 3 und m = 1 in den Formeln (3) und (4)
gesetzt wird, die Parameter H2 und H3 zu:
H2 = TMP2³/ALPM² (7)
H3 = TMP1³/ALPM² (8).
H3 = TMP1³/ALPM² (8).
Ferner wird ein Bestimmungsparameter H5, wenn in der
Gleichung (6) m₂ = 6 und m₃ = 1 gesetzt wird, wie folgt
berechnet:
H5 = (H2 × 6 + H3 × 1)/7 (9).
Nach der Berechnung des Bestimmungsparameters H5 werden
im Schritt S113 die kumulierte Zeit T1 und T2 zurückgesetzt
(auf Null gesetzt). Dann geht das Programm auf den Schritt
S114 über, bei dem die Ist-Luftdichte ρA durch Bezugnahme auf
die Tabelle oder durch Berechnung der Formel bestimmt wird.
Da die Kraftstoffeinspritzmenge der so berechneten Luft
dichte ρA entsprechend gesteuert wird, wird der Motor in
jeder Höhe korrekt gesteuert, ohne daß ein schlechtes
Leistungsverhalten, eine schlechte Kraftstoffausnutzung oder
Startschwierigkeiten bewirkt werden.
Anstelle der Bestimmung der Luftdichte ρA im Schritt S114
kann ein Schwellenwert für den Bestimmungsparameter H5
eingeführt werden, um den Schwellenwert dafür zu nutzen, zu
beurteilen, ob das Fahrzeug in großer Höhe betrieben wird.
Da zusammengefaßt das Luftdichtebestimmungsverfahren der
vorliegenden Erfindung immer eine genaue Luftdichte ohne den
Einsatz eines teueren Höhensensors bereitstellen kann, ist
somit ein preiswertes und hoch zuverlässiges Motorsteuerungs
system verfügbar.
Nach der Darstellung und Beschreibung der gegenwärtig
bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dürfte
es selbstverständlich sein, daß diese Offenbarung nur dem
Zwecke der Darstellung dient und daß verschiedene Ver
änderungen und Modifikationen durchgeführt werden können,
ohne von dem Umfang der Erfindung, wie sie in den beigefügten
Ansprüchen beschrieben ist, abzuweichen.
Claims (7)
1. Verfahren zum Bestimmen einer Luftdichte der in einen
Motor eingelassenen Ansaugluft, wobei der Motor ein
elektronisch gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem und eine
Drosselklappe zum Einstellen einer Ansaugluftmenge enthält,
und das Verfahren die Schritte aufweist:
Detektieren eines ersten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht;
Hochzählen einer ersten Detektionszeit, während welcher der erste vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer ersten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebszu stand detektiert wird, und Kumulieren der ersten Kraftstoff einspritzmenge;
Detektieren eines ersten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebszu stand detektiert wird, und Kumulieren des ersten Drossel klappenöffnungswinkels;
Detektieren eines zweiten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht, von den sich einige oder alle von den Motor- und Fahr zeugbetriebszuständen des ersten vorgegebenen Betriebszu standes unterscheiden;
Hochzählen einer zweiten Detektionszeit, während welcher der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer zweiten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der zweiten Kraft stoffeinspritzmenge;
Detektieren eines zweiten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des zweiten Drossel klappenöffnungswinkels;
Ermitteln einer ersten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten ersten Kraftstoffeinspritzmenge durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines ersten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division der kumulierten ersten Drosselklappenöffnungswinkels durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln einer zweiten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten zweiten Kraftstoffein spritzmenge durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines zweiten gemittelten Drosselklappenöff nungswinkels durch Division des kumulierten zweiten Drossel klappenöffnungswinkels durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Berechnen eines ersten Parameters, welcher ein Verhältnis zwischen der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines zweiten Parameters, welcher ein Verhält nis zwischen der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines dritten Parameters, welcher ein Verhält nis zwischen der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines vierten Parameters, welcher ein Verhält nis zwischen der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines Bestimmungsparameters welcher ein ge wichteter Mittelwert des ersten Parameters, des zweiten Parameters, des dritten Parameters und des vierten Parameters ist, indem der erste, zweite, dritte und vierte Parameter jeweils mit einem geeigneten Wichtungsfaktor multipliziert wird; und
Bestimmen einer Luftdichte der Ansaugluft durch Bezug nahme auf eine die Luftdichte und den Bestimmungsparameter parametrisierende Tabelle.
Detektieren eines ersten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht;
Hochzählen einer ersten Detektionszeit, während welcher der erste vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer ersten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebszu stand detektiert wird, und Kumulieren der ersten Kraftstoff einspritzmenge;
Detektieren eines ersten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebszu stand detektiert wird, und Kumulieren des ersten Drossel klappenöffnungswinkels;
Detektieren eines zweiten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen be steht, von den sich einige oder alle von den Motor- und Fahr zeugbetriebszuständen des ersten vorgegebenen Betriebszu standes unterscheiden;
Hochzählen einer zweiten Detektionszeit, während welcher der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer zweiten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der zweiten Kraft stoffeinspritzmenge;
Detektieren eines zweiten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des zweiten Drossel klappenöffnungswinkels;
Ermitteln einer ersten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten ersten Kraftstoffeinspritzmenge durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines ersten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division der kumulierten ersten Drosselklappenöffnungswinkels durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln einer zweiten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten zweiten Kraftstoffein spritzmenge durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines zweiten gemittelten Drosselklappenöff nungswinkels durch Division des kumulierten zweiten Drossel klappenöffnungswinkels durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Berechnen eines ersten Parameters, welcher ein Verhältnis zwischen der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines zweiten Parameters, welcher ein Verhält nis zwischen der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines dritten Parameters, welcher ein Verhält nis zwischen der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines vierten Parameters, welcher ein Verhält nis zwischen der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge und dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines Bestimmungsparameters welcher ein ge wichteter Mittelwert des ersten Parameters, des zweiten Parameters, des dritten Parameters und des vierten Parameters ist, indem der erste, zweite, dritte und vierte Parameter jeweils mit einem geeigneten Wichtungsfaktor multipliziert wird; und
Bestimmen einer Luftdichte der Ansaugluft durch Bezug nahme auf eine die Luftdichte und den Bestimmungsparameter parametrisierende Tabelle.
2. Verfahren zum Beurteilen, ob ein Motor in großer Höhe
betrieben wird oder nicht, wobei der Motor ein elektronisch
gesteuertes Kraftstoffeinspritzsystem und eine Drosselklappe
zum Einstellen einer Ansaugluftmenge enthält, und das Ver
fahren die Schritte aufweist:
Detektieren eines ersten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen besteht;
Hochzählen einer ersten Detektionszeit, während welcher der erste vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer ersten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der ersten Kraft stoffeinspritzmenge;
Detektieren eines ersten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des ersten Drossel klappenöffnungswinkels;
Detektieren eines zweiten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen besteht, von den sich einige oder alle von den Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen des ersten vorgegebenen Betriebs zustandes unterscheiden;
Hochzählen einer zweiten Detektionszeit, während welcher der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer zweiten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebszu stand detektiert wird, und Kumulieren der zweiten Kraftstoff einspritzmenge;
Detektieren eines zweiten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des zweiten Drossel klappenöffnungswinkels;
Ermitteln einer ersten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten ersten Kraftstoffein spritzmenge durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines ersten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division der kumulierten ersten Drosselklappenöffnungswinkels durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln einer zweiten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten zweiten Kraftstoff einspritzmenge durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines zweiten gemittelten Drosselklappenöff nungswinkels durch Division des kumulierten zweiten Drossel klappenöffnungswinkels durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Berechnen eines ersten Parameters, welcher ein Verhältnis der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines zweiten Parameters, welcher ein Verhält nis der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines dritten Parameters, welcher ein Verhält nis der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines vierten Parameters, welcher ein Verhält nis der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines Bestimmungsparameters, welcher ein ge wichteter Mittelwert des ersten Parameters, des zweiten Parameters, des dritten Parameters und des vierten Parameters ist, indem der erste, zweite, dritte und vierte Parameter mit jeweils mit einem geeigneten Wichtungsfaktor multipliziert wird; und
Beurteilen, ob der Motor in großer Höhe betrieben wird aus einer Beziehung des Bestimmungsparameters mit einer Höhe, in welcher der Motor betrieben wird.
Detektieren eines ersten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen besteht;
Hochzählen einer ersten Detektionszeit, während welcher der erste vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer ersten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren der ersten Kraft stoffeinspritzmenge;
Detektieren eines ersten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der erste vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des ersten Drossel klappenöffnungswinkels;
Detektieren eines zweiten vorgegebenen Betriebszustandes, der aus mehreren Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen besteht, von den sich einige oder alle von den Motor- und Fahrzeugbetriebszuständen des ersten vorgegebenen Betriebs zustandes unterscheiden;
Hochzählen einer zweiten Detektionszeit, während welcher der zweite vorgegebene Betriebszustand detektiert wird;
Detektieren einer zweiten Kraftstoffeinspritzmenge zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebszu stand detektiert wird, und Kumulieren der zweiten Kraftstoff einspritzmenge;
Detektieren eines zweiten Drosselklappenöffnungswinkels zu jedem Zeitpunkt, bei dem der zweite vorgegebene Betriebs zustand detektiert wird, und Kumulieren des zweiten Drossel klappenöffnungswinkels;
Ermitteln einer ersten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten ersten Kraftstoffein spritzmenge durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines ersten gemittelten Drosselklappen öffnungswinkels durch Division der kumulierten ersten Drosselklappenöffnungswinkels durch die erste Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln einer zweiten gemittelten Krafstoffeinspritz menge durch Division der kumulierten zweiten Kraftstoff einspritzmenge durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Ermitteln eines zweiten gemittelten Drosselklappenöff nungswinkels durch Division des kumulierten zweiten Drossel klappenöffnungswinkels durch die zweite Detektionszeit, wenn sowohl die erste Detektionszeit als auch die zweite Detektionszeit eine vorgegebene Zeit erreichen;
Berechnen eines ersten Parameters, welcher ein Verhältnis der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines zweiten Parameters, welcher ein Verhält nis der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines dritten Parameters, welcher ein Verhält nis der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu dem zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines vierten Parameters, welcher ein Verhält nis der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu dem ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkel ist;
Berechnen eines Bestimmungsparameters, welcher ein ge wichteter Mittelwert des ersten Parameters, des zweiten Parameters, des dritten Parameters und des vierten Parameters ist, indem der erste, zweite, dritte und vierte Parameter mit jeweils mit einem geeigneten Wichtungsfaktor multipliziert wird; und
Beurteilen, ob der Motor in großer Höhe betrieben wird aus einer Beziehung des Bestimmungsparameters mit einer Höhe, in welcher der Motor betrieben wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Berech
nung des ersten Parameters ein Verhältnis der n-ten Potenz
der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu der m-ten
Potenz des ersten gemittelten Drosselklappenöffnungswinkels
einschließt.
4. Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, wobei die Be
rechnung des zweiten Parameters ein Verhältnis der n-ten
Potenz der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu
der m-ten Potenz des zweiten gemittelten Drosselklappen
öffnungswinkels einschließt.
5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die
Berechnung des dritten Parameters ein Verhältnis der n-ten
Potenz der ersten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu der
m-ten Potenz des zweiten gemittelten Drosselklappenöffnungs
winkels einschließt.
6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, wobei die
Berechnung des vierten Parameters ein Verhältnis der n-ten
Potenz der zweiten gemittelten Kraftstoffeinspritzmenge zu
der m-ten Potenz des ersten gemittelten Drosselklappen
öffnungswinkels einschließt.
7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die
Berechnung des Bestimmungsparameters auf zumindest zwei Para
metern von den ersten, zweiten, dritten und vierten Para
metern beruht.
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