DE4431750A1

DE4431750A1 - Ortsfeste Beleuchtungsanlage für Verkehrswege

Info

Publication number: DE4431750A1
Application number: DE4431750A
Authority: DE
Inventors: Hans-Joachim Dr Ing Schmidt
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1994-09-06
Filing date: 1994-09-06
Publication date: 1996-03-07

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine ortsfeste Beleuchtungsan lage für Verkehrswege gemäß dem Oberbegriff des Patentanspru ches 1.

Es ist allgemein bekannt, bei Außenbeleuchtungsanlagen für den Betrieb der Leuchten eine gemeinsame Steueranlage vorzu sehen, die einen automatischen Betrieb der Beleuchtungsanlage ermöglicht. Derartige Steueranlagen sind häufig Lichtsensoren zugeordnet, um die Beleuchtungsanlage tageslichtabhängig ein- bzw. ausschalten zu können, wichtig ist auch eine tageszeit abhängige Steuerung geworden, um in den Zeiten niedrigeren Verkehrsaufkommens Leuchten der Beleuchtungsanlage einzeln oder auch gruppenweise entweder ganz abzuschalten oder wenig stens in der Leistung herabzusetzen. Da die jeweilige Be triebsweise auch einzelner Leuchten einer größeren Beleuch tungsanlage den jeweiligen örtlichen Verhältnissen anzupassen ist, um bei ausreichender Verkehrssicherung die Beleuchtungs kosten zu optimieren, sind derartige Steueranlagen bei moder nen ortsfesten Beleuchtungsanlagen unabdingbar und daher all gemein üblich. Natürlich muß die einzelne Leuchte dann mit einer entsprechenden Betriebsschaltung ausgerüstet sein, um auf die von der zentralen Steueranlage abgegebenen Steuersi gnale auch reagieren zu können.

So sehr der Zwang, die Energiekosten zu senken, die Träger öffentlicher Verkehrswege dazu bewogen hat, ortsfeste Be leuchtungsanlagen entsprechend auszustatten, so wenig hat sich bei ortsfesten Beleuchtungsanlagen für Verkehrswege daran geändert, daß diese bei schlechten Witterungsbedingun gen immer noch dem Verkehrsteilnehmer wenig günstige Sicht verhältnisse bieten. Obwohl allgemein bekannt ist, daß be reits nasse Fahrbahnen die Wahrnehmung des nachts beleuchte ten Verkehrsweges sehr erschweren und somit das Unfallrisiko zusätzlich zu schlechten Witterungsbedingungen erhöhen, wer den ortsfeste Beleuchtungsanlagen immer noch für trockene Fahrbahnen geplant und eingerichtet, wobei man bei der Pla nung bestimmte Belagsklassen, Standardbeläge der Fahrbahn decke berücksichtigt und dabei von empirisch ermittelten Re flexionseigenschaften einer derartigen Fahrbahndecke ausgeht. Dies ist vor allem mit darauf zurückzuführen, daß allgemein geltende Richtlinien, beispielsweise die deutsche Norm DIN 5044 "Ortsfeste Verkehrsbeleuchtung" lediglich die Berechnung der Leuchtdichteverteilung auf der Straße für den Fall der trockenen Fahrbahn regelt. Vorschriften in skandinavischen Ländern, die zusätzliche Leuchtdichteberechnungen auch für einen definierten Feuchtezustand einer Fahrbahndecke vor schreiben, haben auf die Verhältnisse im mitteleuropäischen Bereich nur geringen Einfluß ausgeübt.

So ergibt es sich, daß marktüblich nur solche Straßenleuchten sind, deren Abstrahlungscharakteristiken auf einem bestimmten Bereich von Fahrbahnbelägen im trockenen Zustand, im skandi navischen Bereich gegebenenfalls noch auf einen weiteren, ge nau definierten Feuchtezustand abgestimmt sind. Es ist des halb keineswegs verwunderlich, daß auch bei modernen ortsfe sten Beleuchtungsanlagen die Beleuchtungsaufgabe im wesentli chen nur bei trockenem Wetter zufriedenstellend gelöst ist, während die Lösung der Sehaufgabe für den Verkehrsteilnehmer bei sich verschlechternden Wetterverhältnissen sofort er schwert wird.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, für eine ortsfeste Beleuchtungsanlage der eingangs genannten Art unter anderem eine Straßenleuchte zu schaffen, die in flexibler Weise unter Ausnutzung der an sich für öffentliche Beleuch tungsanlagen bereits gegebenen Steuerungsmittel eine Anpas sung der Beleuchtungssituation an den jeweiligen, von der mo mentanen Witterung abhängigen Zustand des Straßenbelages mit einfachen Mitteln gestattet.

Bei einer ortsfesten Beleuchtungsanlage gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 wird diese Aufgabe erfindungsgemäß mit den im Kennzeichen dieses Patentanspruches beschriebenen Merkmalen gelöst.

Die Erfindung geht von der wirtschaftlichen Überlegung aus, daß es bei ungünstigen Witterungsbedingungen nicht notwendig ist, dem unter diesen Bedingungen subjektiv nach mehr Licht verlangenden Verkehrsteilnehmer tatsächlich auch objektiv ein höheres Beleuchtungsniveau anzubieten. Bei unveränderter Ab strahlungscharakteristik der Leuchte wäre dies im Gegenteil die unzweckmäßige Lösung. Die Erfindung geht vielmehr von ei nem anderen Ansatzpunkt aus, sie legt die sich jeweils abhän gig vom Zustand des Fahrbahnbelages bei unterschiedlichen Witterungsverhältnissen ändernden Reflexionseigenschaften zu grunde. Sie berücksichtigt, daß die Abstrahlcharakteristik wirtschaftlicher Straßenleuchten, deren Maximum in vielen Fällen in Längsrichtung des Verkehrsweges liegt, bei ungün stigeren Witterungsbedingungen zu einer Reflexblendung des sich der Leuchte nähernden Verkehrsteilnehmers zumindestens in einem gewissen Umfang führt, so daß dieser objektiv Kon traste in seinem Gesichtsfeld schlechter wahrnimmt und somit subjektiv den Eindruck unzureichender Ausleuchtung seines Ge sichtsfeldes hat. Ohne die Gesamtlichtleistung zu erhöhen, lassen sich erfindungsgemäß weitaus bessere Sichtverhältnisse auch bei ungünstigen Witterungsbedingungen schaffen, wenn durch Veränderung der Abstrahlcharakteristik der Leuchte der artige Reflexblendungen vermieden werden. Erfindungsgemäß werden deshalb in den Leuchten zwei individuell ansteuerbare Beleuchtungseinheiten vorgesehen, die so ausgebildet und in der Leuchte so angeordnet sind, daß die Maxima ihrer Licht verteilungskurven, zueinander senkrecht stehend, einmal in Form eines relativ schmalen Lichtbandes in Längsrichtung des Verkehrsweges weisen und zum anderen, quer strahlend, bei weitaus geringer ausgeprägtem Maximum senkrecht zur Längs richtung des Verkehrsweges liegen. Erfindungsgemäß wird eine derartige Leuchte in der Weise betrieben, daß bei trockener Fahrbahndecke - als die für diesen Zustand wirtschaftlichste Lösung - vorzugsweise nur die erstgenannte Beleuchtungsein heit ausgesteuert wird. Damit läßt sich eine Beleuchtung mit den Eigenschaften erzielen, die heute moderne ortsfeste Be leuchtungsanlagen bei trockenem Fahrbahnzustand erreichen. Bei starkem Regenwetter dagegen wird vorzugsweise die zweite, quer strahlende Beleuchtungseinheit der Leuchte voll ausge nutzt. Da deren Hauptausstrahlrichtung senkrecht zur Blick richtung des sich der Leuchte nähernden Verkehrsteilnehmers liegt, kann dieser kaum Glanzreflexe wahrnehmen, die durch das so ausgestrahlte Licht hervorgerufen werden. Wenn auch die Leuchtdichteverteilung bei gleichem Lichtpunktabstand in diesem Fall etwas ungünstiger ist, so wird dieser Nachteil bei weitem durch die Vermeidung der Blendgefahr aufgehoben.

Notwendig für diese Betriebsweise einer ortsfesten Beleuch tungsanlage ist zusätzlich lediglich eine Meßeinrichtung zum Bewerten des momentanen Fahrbahnzustandes, um die Steueran lage entsprechend einstellen zu können. Dafür bieten sich an sich bekannte Reflektometer an, mit denen an einer der Witte rung ausgesetzten Probe der Fahrbahndecke deren aktuelle Re flexionseigenschaften bestimmbar sind. Sind diese in Abhän gigkeit von dem Feuchtezustand der Fahrbahndecke z. B. durch empirische Ermittlung an sich bekannt, so könnten anstelle einer optischen bzw. lichttechnischen Meßmethode auch andere Meßmethoden z. B. eine direkte Feuchtigkeitsmessung einge setzt werden, denn an sich muß die Messung selbst nicht sehr genau sein, weil es im Prinzip genügt, drei Fahrbahnzustände "trocken", "feucht" bzw. "naß" zu unterscheiden.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im folgenden an hand der Zeichnung näher beschrieben. Dabei zeigt:

Fig. 1 schematisch eine Außenleuchte mit dem Ausschnitt ei nes Verkehrsweges zur Darstellung von gegebenenfalls auftre tenden Blenderscheinungen von Verkehrsteilnehmern,

Fig. 2 und Fig. 3 in einer Ansicht von unten bzw. in einer Seitenansicht eine erfindungsgemäß ausgebildete Außenleuchte mit zwei Beleuchtungseinheiten,

Fig. 4 den Ausschnitt aus einem mit einer erfindungsgemäß ausgebildeten Leuchte beleuchteten Verkehrsweg und

Fig. 5 die Prinzipdarstellung einer möglichen Ausführungs form einer Meßeinrichtung zum Bewerten der sich aufgrund des momentanen Fahrbahnzustandes ändernden Reflexionseigenschaf ten der Fahrbahndecke des Verkehrsweges.

In Fig. 1 ist schematisch in einem Ausschnitt aus einer ortsfesten Beleuchtungsanlage ein Teil einer Fahrbahn 1 eines Verkehrsweges mit einer Außenleuchte 2 zur Beleuchtung dieses Verkehrsweges dargestellt. Das von der Außenleuchte 2 ausge strahlte Licht ist schematisch durch Lichtstrahlen 3 angege ben, die auf die Fahrbahn 1 treffen, dort reflektiert werden, so daß von einem sich der Außenleuchte 2 in Pfeilrichtung 4 nähernden Verkehrsteilnehmer die Fahrbahn 1 sowie die Umge bung des Verkehrsweges über dieses reflektierte Licht wahrge nommen werden kann. Bei Trockenheit treten dabei - lokal be trachtet - keine großen Leuchtdichteunterschiede des beleuch teten Verkehrsweges auf, so daß die Gesamtumgebung für den Verkehrsteilnehmer, je nach dem wie gut die Beleuchtungsauf gabe an sich gelöst ist, mehr oder minder deutlich erkennbar ist.

Bei Regenwetter zeigen sich jedoch völlig andere Verhält nisse. In diesem Fahrbahnzustand kann sich die Lichtquelle der Außenleuchte 2 an lokalen Teilen der Fahrbahn 1 für den Verkehrsteilnehmer spiegelnd abbilden, wobei lokal sehr hohe Leuchtdichteunterschiede auftreten. Dieser Effekt tritt um so mehr auf, wenn bei entsprechender Abstrahlcharakteristik selbst in großem Abstand zu der Außenleuchte 2 noch relativ hohe Beleuchtungsstärken auftreten, worauf im einzelnen noch einzugehen sein wird.

Jedem Verkehrsteilnehmer ist bekannt, daß die Wahrnehmung ei nes beleuchteten Verkehrsweges und seiner Umgebung bei sich verschlechternden Wetterbedingungen erschwert wird. Die Ursa che ist, daß der Verkehrsteilnehmer, insbesondere als Auto fahrer, ständig wechselnden Blendungen durch Spiegelreflexion an der Fahrbahndecke ausgesetzt ist, die seine Wahrnehmungs fähigkeit herabsetzen. Daraus resultiert der subjektive Ein druck des Verkehrsteilnehmers einer bei diesen schlechten Witterungsbedingungen nicht mehr ausreichenden Beleuchtung des Verkehrsweges. Objektiv wird aber die Wahrnehmungsfähig keit durch die genannten Blendungserscheinungen herabgesetzt, die zusätzlich zu dem schlechteren Fahrbahnzustand somit das Unfallrisiko erhöhen.

In Fig. 2 und Fig. 3 ist nun in einer Ansicht von unten bzw. in einer Seitenansicht im Schnitt das Prinzip einer Au ßenleuchte 2 dargestellt, die eine Möglichkeit bietet, das geschilderte Problem bei ortsfesten Beleuchtungsanlagen zu beheben. Diese Außenleuchte 2 besitzt zwei Beleuchtungsein heiten mit jeweils einer Lichtquelle 21 bzw. 22 sowie dieser zugeordneten Reflektoren 23 bzw. 24. Bei der ersten Beleuch tungseinheit ist die Lichtquelle 21 mittig und in der Längs achse 25 der Außenleuchte 2 verlaufend angeordnet. Die zuge ordneten Reflektoren 23 sind als gekrümmte Spiegelflächen ausgebildet und im wesentlichen spiegelbildlich symmetrisch zu beiden Seiten der Lichtquelle 21 angeordnet. Der Aufbau sowie die Anordnung dieser ersten Beleuchtungseinheit 21, 23 der Außenleuchte 2 resultiert in einer Abstrahlcharakteristik für diese Beleuchtungseinheit 21, 23 mit einer Hauptausstrah lungsrichtung quer zur Längsachse 25 der Außenleuchte 2. Wie noch zu erläutern sein wird, ist dies die übliche, aus wirt schaftlichen Gründen für Außenleuchten gewählte Ausführungs form einer Beleuchtungseinheit.

Bei der zweiten Beleuchtungseinheit 22, 24 ist die Licht quelle 22 senkrecht und quer zur Leuchtenlängsachse 25 ange ordnet und der zugeordnete Reflektor 24 ist, die Lichtquelle 22 umgebend, mehr oder minder wannenförmig ausgebildet. In Fig. 3 ist die Querschnittsform dieses Reflektors 24 der zweiten Beleuchtungseinheit 22, 24 lediglich schematisch dar gestellt, um zu verdeutlichen, daß das von der zweiten Be leuchtungseinheit 22, 24 abgestrahlte Licht mit seiner Haupt ausstrahlung im wesentlichen in Richtung der Längsachse 25 der Leuchte 2, d. h. also senkrecht zu der Hauptausstrahlung der ersten Beleuchtungseinheit 21, 23 liegt.

In Fig. 4 ist schematisch in einer Draufsicht ein Ausschnitt aus einem Verkehrsweg mit einer Fahrbahn 1 dargestellt, der durch eine vorstehend anhand der Fig. 2 und 3 in ihrem Aufbau erläuterte Außenleuchte 2 beleuchtet wird. Zur Ver deutlichung der Abstrahlcharakteristiken der beiden Beleuch tungseinheiten 21, 23 und 22, 24 der Leuchte 2 sind deren Ke gelmantelkurven 210 bzw. 220 - vereinfacht allerdings nur für eine Leuchtenseite - eingezeichnet. In Fig. 4 ist durch die Angabe der Längsachse 25 der Außenleuchte 2 verdeutlicht, daß die Leuchte quer zur Längsrichtung der Fahrbahn 1 des Ver kehrsweges aufgestellt ist. Die Anordnung und Ausgestaltung der ersten Beleuchtungseinheit 21, 23 der Außenleuchte 2 be dingt eine Lichtverteilung dieser ersten Beleuchtungseinheit 21, 23, deren Maximum in Längsrichtung des Verkehrsweges 1 liegt, wie durch die entsprechende Kegelmantelkurve 210 ver deutlicht ist. Diese Abstrahlcharakteristik einer Außen leuchte 2 ist als die wirtschaftlichste Lösung bei ortsfesten Beleuchtungsanlagen vielfach eingesetzt, da sie auch bei gro ßen Lichtpunktabständen noch eine ausreichende, relativ gleichmäßige Leuchtdichteverteilung auf der Fahrbahn 1 sowie in einer gewissen Umgebung des Verkehrsweges ermöglicht.

Fig. 4 illustriert in Verbindung mit der Darstellung von Fig. 1, daß diese durch die Kegelmantelkurve 210 der ersten Beleuchtungseinheit 21, 23 dargestellte Abstrahlcharakteri stik für den Verkehrsteilnehmer allerdings nur bei einer trockenen Fahrbahn 1 zur Lösung seiner Sehaufgabe günstig ist. Denn mit einer solchen Ausführungsform einer Beleuch tungseinheit wird bewußt angestrebt, mit relativ hohen Licht stromanteilen des abgestrahlten Lichtes auch noch von der Au ßenleuchte 2 weit entfernte Teile der Fahrbahn 1 auszuleuch ten. Dies bedingt relativ flache Einstrahlungswinkel des ab gestrahlten Lichtes im Bereich des Scheitelpunktes der Kegel mantelkurve 210. Bei Regenwetter und nasser Fahrbahn resul tieren Spiegelreflexe für den Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn 1 aus derartigen flachen Einstrahlungswinkeln. Dies ist bei der gewählten Abstrahlcharakteristik der zweiten Be leuchtungseinheit 22, 24 jedoch nicht der Fall. Deren Licht verteilung ist durch die zweite Kegelmantelkurve 220 illu striert, deren weniger steil ausgeprägtes Maximum quer zur Fahrbahn 1 in Richtung der Leuchtenlängsachse 25 liegt.

Sind bei der beschriebenen Außenleuchte die beiden Beleuch tungseinheiten 21, 23 bzw. 22, 24 individuell ansteuerbar und sind außerdem die beiden Lichtquellen 21 bzw. 22 dieser Be leuchtungseinheiten so ausgewählt, daß sie auch in weitem Um fang dimmbar sind, so ermöglicht die geschilderte Ausfüh rungsform eine Betriebsweise, die unterschiedlichen Witte rungsbedingungen angepaßt eine jeweils zweckmäßige Lichtver teilung bereitstellt. Da die Leuchten einer ortsfesten Be leuchtungsanlage üblicherweise einzeln oder gruppenweise über eine zentrale Steueranlage angesteuert werden und dabei auch in vielen Fällen nicht nur eine völlige Abschaltung einzelner Leuchten, sondern auch ein Betrieb mit verringerter Leistung ermöglicht ist, stehen bekannte Steuermittel zur Verfügung, um auch eine an unterschiedliche Witterungsbedingungen ange paßte Steuerung der Beleuchtungsanlage durchzuführen. Hierzu gibt es je nach Lampentyp und angepaßt an die örtlichen Ver hältnisse verschiedene Realisierungsmöglichkeiten für die Steuerung, die dem Fachmann wohl bekannt sind, so daß an die ser Stelle eine Detailbeschreibung der zentralen Steueranlage nicht erforderlich ist. Abgesehen von der Randbedingung, daß die beiden Beleuchtungseinheiten 21, 23 bzw. 22, 24 der Au ßenleuchten 2 individuell ansteuerbar sein sollen, sind alle konventionell eingesetzten Betriebsweisen, wie eine vom Ta geslicht und/oder der Tageszeit abhängige Steuerung einzelner Leuchten oder von Leuchtengruppen mit Reduzierung der Licht leistung oder auch völliger Abschaltung einsetzbar. Dieser konventionellen Betriebsart wird lediglich eine witterungsab hängige Steuerung überlagert, die sich grob durch folgendes, in unten stehender Tabelle angegebenes Schema beschreiben läßt.

Tabelle

Die Tabelle gibt ein relativ grobes Schema aus zwei Gründen wider: Zum einen dürfte es physikalisch, aber auch aus Auf wandsgründen sinnvoll sein, nicht zu versuchen, zu viele ver schiedene Fahrbahnzustände unterscheiden zu wollen. Zum ande ren kann in der vorliegenden Allgemeinbeschreibung auf die unterschiedlichsten Beleuchtungsanforderungen bei realisier ten ortsfesten Beleuchtungsanlagen im einzelnen nicht einge gangen werden. Im Einzelfall kann es durchaus sinnvoll sein, je nach den Umgebungsbedingungen und dem Standort einer Leuchte in bezug auf den Verkehrsweg in Ergänzung dieses Schemas genauere Definitionen festzulegen. Wesentlich ist hier lediglich, daß nach diesem Schema die bei nasser Fahr bahn 1 auftretenden Reflexblendungen vermeidbar sind. In Kauf genommen werden muß dabei, daß sich aufgrund der Querstrah lung der zweiten Beleuchtungseinheit 22, 24 auf dem Verkehrs weg bei nasser Fahrbahn 1 eine ungleichmäßigere Leuchtdichte verteilung als bei trockener Fahrbahn ergibt. Dieser Nachteil wird aber bei weitem durch den beschriebenen Vorteil der Ver meidung von Reflexblendungen aufgehoben. Zum anderen kann er für den Kraftfahrer auch dadurch etwas ausgeglichen werden, daß man unter diesen Witterungsbedingungen die erste Beleuch tungseinheit 21, 23 nicht völlig abschaltet, sondern nur weitgehend in ihrer Leistung reduziert. Ohne Blendgefahr wird somit durch die aneinandergereihte Kette der sichtbaren Lichtpunkte dem Kraftfahrer eine optische Führung über den Verlauf des Verkehrsweges gegeben.

In Fig. 5 ist nun eine der Möglichkeiten dargestellt, wie man den für die geschilderte Betriebsweise der ortsfesten Be leuchtungsanlage als Steuergröße notwendigen aktuellen Zu stand der Fahrbahn 1 des Verkehrsweges feststellen kann. In diesem Fall ist dafür ein an sich bekanntes Reflektometer als Meßeinrichtung 5 vorgesehen, mit dem auf optischem Wege die sich in Abhängigkeit von dem Feuchtigkeitszustand ändernden Reflexionseigenschaften der Oberfläche der Fahrbahn 1 gemes sen und ausgewertet werden. Über einer Probe 1′ der Fahrbahn decke sind senkrecht bzw. in einem vorgegebenen Winkel, vor zugsweise in der Größenordnung von 63° gegen die Senkrechte gemessen, zwei Meßlichtquellen 51 bzw. 52 angeordnet, die mit den angegebenen Winkeln einen gerichteten und scharf gebün delten Lichtstrahl gegen die Probe 1′ der Fahrbahn 1 aus strahlen. Die beiden Meßlichtquellen 51, 52 werden nacheinan der kurzzeitig eingeschaltet, so daß von der Probe 1′ der Fahrbahn 1 reflektiertes Licht für beide Meßlichtquellen 51 bzw. 52 getrennt meßbar ist. Dazu ist ein optoelektronischer Wandler 53 vorgesehen, dessen Meßöffnung unter einem extrem flachen Winkel gegen die Probe 1′ der Fahrbahn 1 gerichtet ist. Der optoelektronische Wandler 53 erzeugt als ein Refe renzsignal s1 ein Signal, das der Intensität des reflektier ten Lichtanteils entspricht, der durch die senkrecht über der Probe 1′ der Fahrbahn 1 angeordnete Meßlichtquelle 51 hervor gerufen wird. Aus dem schräg gegen die Probe 1′ der Fahrbahn 1 einfallenden, von der Meßlichtquelle 52 abgegebenen und an der Probe 1′ reflektierten Lichtanteil erzeugt der optoelek tronische Wandler 53 ein Reflexlichtsignal s2. Dieses Reflex lichtsignal s2 wird mit dem Referenzsignal s1 bewertet, d. h., vorzugsweise im optoelektronischen Wandler 53 selbst, wird ein bewertetes Meßsignal S aus dem Verhältnis von Re flexlichtsignal s2 zu dem Referenzsignal s1 gebildet. Die Größe dieses Meßsignales S gibt somit störbereinigt die Ab hängigkeit des Reflexionsverhaltens der Probe 1′ der Fahrbahn 1 von den Witterungsverhältnissen wieder. Somit ist dieses Meßsignal S geeignet, in einer zentralen Steueranlage der Be leuchtungsanlage als Parameter für den momentanen Zustand der Fahrbahn 1 des Verkehrsweges, d. h. als Steuergröße für die Betriebsart der Beleuchtungsanlage gemäß obiger Tabelle aus gewertet zu werden.

Da eine solche Meßeinrichtung, die den Fahrbahnzustand auf optischem Wege mißt, immer störanfällig in bezug auf Fremd licht ist, ist es in diesem Fall zweckmäßig, den Fahrbahnzu stand nicht unmittelbar in der Fahrbahn 1 selbst zu messen, sondern der Fahrbahn eine Probe zu entnehmen und diese, zwar der Witterung ausgesetzt, jedoch möglichst gegen Fremdlicht einfluß geschützt, in der näheren Umgebung der Fahrbahn anzu ordnen. Da das Reflexionsverhalten der Fahrbahn 1 aber - wie vorausgesetzt - von deren Feuchtigkeitszustand abhängig ist, wäre es an sich auch möglich, in der Fahrbahn 1 selbst diesen Zustand mit Hilfe von Feuchtemeßgeräten festzustellen. Damit wären zwar nicht unmittelbar die Änderungen der Reflexionsei genschaften der Fahrbahndecke wie bei der beschriebenen Meß einrichtung zu erfassen, jedoch wäre dies in Anbetracht der relativ geringen Anforderungen an die Meßgenauigkeit auch als ausreichend zu betrachten, zumal bei einem derartigen Meßver fahren eine wesentliche Störgröße in Form des Fremdlichtein flusses entfiele.

Die beschriebene Lösung, die in vielfältiger Hinsicht an ört liche Gegebenheiten, die bei der Planung einer Beleuchtungs anlage zu berücksichtigen sind, ohne weiteres anpaßbar ist, hat den Vorteil, daß sie mit konventionellen Methoden ohne weiteres realisierbar ist, ein wesentliches Verkehrsproblem löst und dabei die Verkehrssicherheit bei im Dauerbetrieb vergleichbaren Energiekosten durch besseren Wirkungsgrad er höht.

Claims

1. Ortsfeste Beleuchtungsanlage für Verkehrswege (1) mit ei ner Mehrzahl von in vorgegebenen Abständen zueinander sowie in vorgegebenen Lichtpunkthöhen in bezug auf den Verkehrsweg angeordneten Leuchten (2), in denen ein Leuchtmittel (21, 22) und dieses umgebende Reflektoren (23, 24) eine Beleuchtungs einheit mit einer vorgegebenen Abstrahlcharakteristik bilden und denen individuell beziehungsweise gruppenweise eine Steueranlage zum Betreiben der Leuchten (2) in einer vom Ta geslicht und/oder der Tageszeit abhängigen Betriebsart zuge ordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß in den Leuchten (2) mindestens zwei individuell ansteuerbare Be leuchtungseinheiten (21, 23 bzw. 22, 24) vorgesehen sind, die so eingestellt sind, daß ihre Hauptausstrahlungsrichtungen, im wesentlichen um 90° zueinander versetzt, in Längsrichtung des Verkehrsweges (1) beziehungsweise quer dazu liegen, daß ferner dem Verkehrsweg (1) eine Meßeinrichtung (5) zum Bewerten des Feuchtigkeitsgrades seiner Fahrbahndecke zu geordnet ist, die an die Steueranlage angeschlossen ist und an diese ein entsprechendes Zustandssignal (S) abgibt und daß die Steueranlage derart ausgebildet ist, daß sie, in ihrer Betriebsart ferner an den Fahrbahnzustand angepaßt, in Abhän gigkeit von diesem ihr zugeführten Zustandssignal (S) bei trockener Fahrbahndecke die eine Beleuchtungseinheit (21, 23) mit der Hauptausstrahlungsrichtung in Längsrichtung des Verkehrsweges, bei nasser Fahrbahndecke dagegen die andere Beleuchtungseinheit (22, 24) mit der Hauptausstrahlungsrich tung quer dazu zur Abgabe hohen Lichtstromes sowie die jeweils andere Beleuchtungseinheit zur Abgabe mindestens reduzierten Lichtstromes ansteuert.

2. Beleuchtungsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß die Meßeinrichtung (5) zum Bewerten der Zu stände "trocken", "feucht" und "naß" der Fahrbahndecke des Verkehrsweges (1) eingerichtet ist und daß die Steueranlage die beiden Beleuchtungseinheiten (21, 23 bzw. 22, 24) der Leuchten (2) bei lediglich feuchter Fahrbahndecke jeweils zur Abgabe eines mittleren Lichtstromes ansteuert.

3. Beleuchtungsanlage nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßeinrichtung (5) ein Reflektometer mit einem optoelektronischen Wandler (53), der unter einem nur wenige Winkelgrade umfassenden, flachen Winkel gegen eine Probe (1′) der Fahrbahndecke gerichtet ist sowie zwei Meßlichtquellen (51 bzw. 52) aufweist, von denen eine erste (51) senkrecht und die zweite (52) in einem davon abweichenden, jedoch relativ steilen Winkel über dieser Probe (1′) angeordnet ist, wobei der optoelektronische Wandler (53) jeweils von dieser Probe (1′) reflektiertes Licht der Meß lichtquellen (51 bzw. 52) individuell mißt und als Zustands signal (S) ein elektrisches Signal abgibt, das dem von dieser Probe (1′) reflektierten Licht der zweiten Meßlichtquelle (52) bezogen auf das von der ersten Meßlichtquelle (51) emp fangene, eine Referenzgröße bildende Reflexlicht entspricht.

4. Beleuchtungsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß die Probe (1′) der Fahrbahndecke entnommen und zusammen mit dem Reflektometer (5), gegen Fremdlicht ge schützt, jedoch der Witterung ausgesetzt, in näherer Umgebung des überwachten Verkehrsweges angeordnet ist.

5. Beleuchtungsanlage nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßlichtquellen (51, 52) und der optoelektronische Wandler (53) des Reflektometers (5) in ihrer Strahlung beziehungsweise der Strahlungsempfindlichkeit so aufeinander abgestimmt sind, daß störender Fremdlichtein fluß weitgehend eliminiert ist.

6. Beleuchtungsanlage nach Anspruch 5, dadurch gekenn zeichnet, daß die Meßlichtquellen (51, 52) als Blitz lichtlampen ausgebildet sind und der optoelektronische Wand ler (53) als Lichtempfänger eine auf dieses Blitzlicht abge stimmte Fotozelle aufweist.

7. Beleuchtungsanlage nach einem der vorhergehenden Ansprü che, dadurch gekennzeichnet, daß die Steueranlage derart eingerichtet ist, daß sie die Beleuchtungseinheiten (21, 23) der Leuchten (2) mit der Hauptausstrahlungsrichtung in Längsrichtung des Verkehrsweges beim Zustand "naß" der Fahrbahndecke soweit dimmt, daß diese Beleuchtungseinheiten vom Verkehrsteilnehmer gerade noch als Lichtpunkte wahrgenom men werden, die ihm in ihrer Folge in Erstreckung der Fahr bahn (1) als Führungshilfe für den Verlauf des Verkehrsweges dienen.