DE4422901A1

DE4422901A1 - Vielgängiges Stufenwechselgetriebe

Info

Publication number: DE4422901A1
Application number: DE4422901A
Authority: DE
Inventors: Gerold Bieber; Otto Ebner; Uwe Staberoh
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 1994-06-30
Filing date: 1994-06-30
Publication date: 1996-01-04
Also published as: JPH10502159A; EP0765445A1; DE59503624D1; WO1996000862A1; EP0765445B1; BR9508152A

Description

Die Erfindung betrifft ein vielgängiges Stufenwechsel getriebe mit den im Oberbegriff des Anspruchs 1 genannten Merkmalen.

Bei Stufengetrieben herkömmlicher Bauart, wie sie üb licherweise für Kraftfahrzeuge mit Standardantrieb, d. h. mit vorne angeordnetem Antriebsmotor, eingesetzt werden, verwendet man meist eine Antriebswelle, in deren koaxialer Verlängerung sich die Abtriebswelle befindet. Parallel zu dieser Antriebs- bzw. Abtriebswelle befindet sich eine Vor gelege- oder Zwischenwelle und zwischen diesen beiden Wel lenanordnungen kämmen so viele Radpaare, wie Gänge des Ge triebes vorgesehen sind. Hinsichtlich des Rückwärtsganges bedient man sich üblicherweise eines Zwischen- oder Umkehr rades, das auf einer weiteren Welle frei drehbar gelagert ist.

Diese herkömmliche Bauart von Stufengetrieben führt jedoch zu sehr langen Getrieben, wenn das Getriebe mit einer Viel zahl von Gängen versehen werden soll.

Andererseits geht die Entwicklungsrichtung im modernen Kraftfahrzeugbau bei Stufengetrieben zu immer höheren Gang zahlen, weil es bei höheren Gangzahlen besser möglich ist, den optimalen und damit verbrauchsarmen Drehzahlbereich des Antriebsmotors auszunutzen.

Eine weitere Entwicklungsrichtung im modernen Getrie bebau geht dahin, den Antriebsmotor und das Getriebe in baulicher Vereinigung quer zur Längsrichtung im Fahrzeug anzuordnen mit direktem Antrieb auf das Differential und die Räder. Aufgrund dessen bestehen im Getriebebau zwei unterschiedliche Forderungen, nämlich einerseits möglichst viele Gänge im Getriebe vorzusehen und andererseits dem Getriebe eine möglichst kurze axiale Ausdehnung zu verlei hen.

Es sind zahlreiche Getriebe bekanntgeworden, bei denen nicht nur eine, sondern zwei oder mehr Zwischenwellen vor gesehen sind, um die verschiedenen Zahnradpaare in raumspa render Weise anordnen zu können.

So zeigt die EP-PS 224 407 ein Sechsgang-Stufengetrie be mit insgesamt fünf zueinander parallelen Wellen. Diese fünf Wellen umfassen die Antriebswelle mit insgesamt sechs Festrädern, eine erste Zwischenwelle mit drei Losrädern und einem Festrad, eine zweite Zwischenwelle mit drei Losrädern und zwei Festrädern, eine dritte Zwischenwelle mit einem Umkehrrad für den Rückwärtsgang und schließlich eine Aus gangswelle mit einem Losrad, das über ein Differential mit der Abtriebswelle verbunden ist. Insgesamt umfaßt dieses Sechsgang-Getriebe daher siebzehn Zahnräder auf insgesamt fünf Wellen. Die axiale Baulänge wird durch die Welle mit den meisten Zahnrädern bestimmt, in diesem Fall durch die Antriebswelle mit den sechs Festrädern. Bei diesem Getriebe sind für den ersten, den zweiten, den dritten, den sechsten und den Rückwärtsgang jeweils separate Zahnradpaare vorge sehen, die jeweils aus einem Festrad der Antriebswelle und einem Losrad auf der ersten oder der zweiten Zwischenwelle bestehen. Im Falle des Rückwärtsganges ist noch das Umkehr rad auf der dritten Zwischenwelle zwischen das Festrad auf der Antriebswelle und das Festrad auf der zweiten Zwischen welle geschaltet. Der gemeinsame Abtrieb von den Zwischen wellen auf die Ausgangswelle erfolgt über die beiden Fest räder auf den Zwischenwellen, die gleichzeitig mit dem Dif ferential-Zahnrad auf der Abtriebswelle kämmen. Lediglich für den vierten und fünften Gang ist eine Anordnung getrof fen, bei der ein Festrad auf der Antriebswelle mit einem Losrad auf der zweiten Zwischenwelle kämmt. Durch selekti ves drehfestes Verbinden eines dieser Losräder mit der sie jeweils tragenden Zwischenwelle kann daher wahlweise der vierte oder der fünfte Gang eingelegt werden.

Die axiale Baulänge ist jedoch äußerst groß, insbesondere wegen der auf der Antriebswelle erforderlichen insgesamt sechs Zahnräder und der zusätzlich erforderlichen Zahnrad ebene für den Abtrieb.

Aus der EP-OS 207 910 ist ein Fünfgang-Getriebe ähn licher Bauart bekannt. Dabei ist für jeden einzelnen Gang, d. h. für die fünf Vorwärtsgänge und für den Rückwärtsgang, jeweils ein separates Zahnradpaar vorgesehen. Dies führt bei einer Antriebswelle, zwei Zwischenwellen und einer Ab triebswelle zu einem Bedarf von insgesamt fünfzehn Zahnrä dern, von denen allein sechs nebeneinander auf der An triebswelle angeordnet sind. Auch hier entsteht bezüglich der erforderlichen Zahnradebene für den Abtrieb eine ebenso große axiale Baulänge wie bei dem Sechsgang-Getriebe nach der EP-OS 224 407, obwohl die EP-OS 207 910 nur fünf Gang stufen aufweist.

Aus der EP-PS 239 553 ist ein weiteres Fünfgang-Ge triebe bekannt. Es weist nur zwei Zwischenwellen auf, weil der Rückwärtsgang dadurch gebildet wird, daß der Kraftfluß über zwei miteinander kämmende Losräder auf den Zwischen wellen geführt wird, von denen eines einen zweiten Zahn kranz für den ersten Gang trägt und bei eingeschaltetem Rückwärtsgang als Losrad läuft, während das andere Rad auf der anderen Zwischenwelle bei eingeschaltetem Rückwärtsgang mit dieser Zwischenwelle drehfest verbunden wird. Aber auch dieses Getriebe hat bei fünf Vorwärtsgängen immer noch eine erhebliche axiale Baulänge, weil sich auf der Antriebswelle fünf Zahnräder befinden, so daß sich gegenüber den oben genannten Getrieben nur eine geringfügig verminderte axiale Baulänge ergibt. Auch dieses Getriebe gebraucht für fünf Vorwärtsgänge noch vierzehn Zahnräder.

Aus der DE-OS 41 36 455 ist ein Sechsgang-Getriebe bekannt, bei dem auf einer Antriebswelle vier Festräder nebeneinander angeordnet sind. Parallel dazu sind zwei Zwi schenwellen vorgesehen, von denen eine erste Zwischenwelle vier als Losräder ausgebildete Zahnräder und ein als Fest rad ausgebildetes Zahnrad aufweist. Die Losräder können mittels Schiebemuffen selektiv drehfest mit der ersten Zwi schenwelle verbunden werden. Auf der zweiten Zwischenwelle sind drei als Losräder ausgebildete Zahnräder und ein als Festrad ausgebildetes Zahnrad vorgesehen. Auch hier können die Losräder über Schiebemuffen jeweils einzeln selektiv mit der zweiten Zwischenwelle verbunden werden. Ein Zahnrad der Antriebswelle kämmt mit einem Zahnrad der ersten Zwi schenwelle und dieses wiederum mit einem Zahnrad der zwei ten Zwischenwelle.

Auf den genannten Wellen sind jedoch auch bis zu fünf Zahn räder nebeneinander angeordnet, so daß sich eine gewisse axiale Baulänge zwangsläufig ergibt. Außerdem werden für das beschriebene Sechsgang-Getriebe immer noch vierzehn Zahnräder benötigt.

Zur Erhöhung der Gangzahl wird im modernen Getriebebau einem Hauptgetriebe ein Gruppengetriebe vor- oder nachge schaltet. Diese Gruppengetriebe sind meist zweigängige Stu fengetriebe. Sie dienen dazu, durch Mehrfachnutzung von Radsätzen neben der Gangzahl auch den Übersetzungsbereich des Gesamtgetriebes zu erhöhen.

Die EP-OS 562 227 zeigt ein Getriebe mit weniger Rad paaren als Schaltstufen. Dazu wird ein Gruppengetriebe ver wendet, daß aus vorhandenen Gangradpaaren anderer Schalt stufen gebildet wird. Zusätzliche Radpaare für das Gruppen getriebe sind entbehrlich, so daß Herstellkosten und Bau raum klein gehalten werden können. Zum Schalten aller Vor wärtsgänge sind mindestens zwei Schaltkupplungen zu schlie ßen. Auf zwei parallelen Wellen des Getriebes, einer Ein gangs- und einer Ausgangswelle, ist jeweils eine Hohlwelle vorgesehen. Jede Hohlwelle ist über eine Synchronisierung der Eingangs- bzw. Ausgangswelle kuppelbar. Das Konzept nötigt zwei Ganzsynchronisierungen (also für jeweils zwei Gänge) und zwei Halbsynchronisierungen (also für jeweils einen Gang). Eine der Ganzsynchronisierungen (C-D) ist an allen Schaltungen von Vorwärtsgängen beteiligt. Durch ihre neutrale Nullage läßt sich aus jedem Gang unmittelbar durch Betätigen dieser Synchronisierung in den Leerlaufschalten und aus dem Leerlauf unmittelbar in jeden Gang. Durch die immer notwendige Verwendung dieser Synchronisierung bildet diese ein Gruppengetriebe. Auch bei dieser Getriebeanord nung ist für ein Sechsgang-Getriebe eine Zahl von dreizehn Zahnrädern notwendig, wozu auch das nicht gezeigte Rück wärtsgangrad zählt.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Stufenwechselgetriebe der vorher genannten Art so weiterzu bilden, daß die axiale Baulänge und die Anzahl der benötig ten Zahnräder verringert wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einem Stufenwechselgetriebe die vorhandenen Zahnradpaare so in den Momentenfluß geschaltet werden, daß durch die Unterschiedliche Kombination von Zahnradpaaren verschiedene Übersetzungsverhältnisse zu erzielen sind.

Hierbei ist zu berücksichtigen, daß im modernen Fahr zeugbau bereits kleinste Einsparungen an Abmessungen, Ge wichten und Bauteilen zu ganz erheblichen Vorteilen führen können, beispielsweise dann, wenn durch ein neuartiges Ge triebekonzept ein Einbau des Getriebes zusammen mit dem Motor quer zur Fahrtrichtung bei vorgegebener maximaler Fahrzeugbreite überhaupt erst ermöglicht wird.

Bei automatisch geschalteten Stufenwechselgetrieben, bei deren Schaltvorgängen eine Zugkraftunterbrechung statt findet, werden diese Getriebe durch in einer elektronischen Steuereinrichtung erzeugte Signale geschaltet. Dabei ist eine Zwangsbindung an ein Schaltbild nicht mehr gegeben. Die Gangwahl, die der Fahrzeugführer vorgibt, wird von der elektronischen Steuereinrichtung in elektrische, hydrauli sche oder pneumatische Signale umgesetzt und von Schaltele menten in Bewegungen von Schaltkupplungen oder Synchroni siereinrichtungen gewandelt. Die Anordnung der Schaltele mente kann innerhalb des Getriebes frei gewählt werden. Schaltschema für den Fahrzeugführer und Schaltelementenan ordnung im Getriebe sind voneinander unabhängig. Damit ist auch die freie Kombination verschiedener Schaltelemente auf unterschiedlichen Wellen in einer bisher unüblichen und bisher unsinnigen Form möglich. Das ermöglicht aber den Verlauf des Drehmoments innerhalb des Getriebes über Zahn räder, Wellen und Schaltelemente in einer bisher nicht ge kannten Art und Weise. Es lassen sich Übersetzungsverhält nisse bilden, die sich aus den Kombinationen unterschiedli cher Gangstufen ergeben. Hierdurch wird ermöglicht, daß Fahrzeuggetriebe kompakt und trotzdem mit hoher Gangstufen zahl gebaut werden können, wobei individuelle Anforderungen und Bedürfnisse der Kraftfahrzeughersteller befriedigt wer den können.

Von fast allen Herstellern von Schaltgetrieben, ins besondere von Schaltgetrieben für Nutzkraftfahrzeuge, wer den heute automatisierte Schaltgetriebe mit einer Vielzahl von Gängen angeboten. Die Automatisierung führt für den Fahrzeugführer zu einer deutlichen Entlastung, da er sich beim Schaltvorgang nicht mehr mit Synchronisierungsvorgän gen oder der Wahl der richtigen Schaltgasse beschäftigen muß, sondern seine Aufmerksamkeit in einem größeren Maße dem Straßenverkehrsgeschehen um ihn herum widmen kann.

In vielen Fällen sind bei den automatisierten Schalt getrieben elektrische, hydraulische oder vor allem pneuma tische Schaltvorrichtungen an ein Handschaltgetriebe ange fügt worden. Der dafür zu betreibende Aufwand bedeutet hohe Kosten, verbunden mit einer nicht immer ausreichend gewähr leisteten Zuverlässigkeit. Daneben sind die zur Verfügung stehende Gangstufenzahl und die in den wenigen Gangstufen, insbesondere bei leichteren Nutzkraftfahrzeugen, nicht aus reichende Zugkraft ein unbefriedigender und verbesserungs bedürftiger Zustand.

Automatisierte Getriebe verursachen durch ihre Bautei le höhere Kosten als vergleichbare Handschaltgetriebe, des halb müssen die höheren Aufwendungen durch Einsparungen innerhalb des Getriebes kompensiert werden. Dazu bietet sich eine Reduktion von Standardbausteinen im Getriebe an, beispielsweise bei der Anzahl der verwendeten Zahnräder und Wellen. Dies darf aber nicht zu Lasten der verfügbaren Gangstufenzahl gehen.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, unter Verwendung einer automatisierten Schaltung ein Stufenwechselgetriebe so auszugestalten, daß die vorgesehenen Zahnradpaare in verschiedenen Gangstufen mehrfach genutzt werden. Dabei wird nicht ein in bisheriger Weise genutztes Hilfsgetriebe in Form eines Gruppengetriebes einem Hauptgetriebe vor- oder nachgeschaltet, um die Gangstufenzahl zu erhöhen.

Es wird eine automatisierte Schaltung vorausgesetzt, da in den Gangstufen mehrere Schaltpakete gleichzeitig an gesteuert werden müssen. Diese Anforderung läßt sich auf vertretbare Weise von einer manuellen Schaltung nicht mehr bewerkstelligen.

Gegenüber bekannten Handschaltgetrieben kann mit den vorgeschlagenen, automatisch geschalteten Getrieben bei einer verringerten Zahnräderzahl und einer verringerten Wellenzahl eine erhöhte Gangstufenzahl im Vorwärtsgangbe reich erreicht werden. Gleichzeitig lassen sich in den er findungsgemäßen Konzeptionen eine Vielzahl von Rückwärts gängen ermöglichen, was insbesondere im Zubringerdienst und Stadtverkehr einen großen Vorteil bringt. Bei den aufge zeigten Anwendungsfällen ist häufiges Rückwärtsfahren auch über größere Strecken durchaus üblich.

In einer vorteilhaften Ausgestaltung beinhaltet ein Getriebe mit acht Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen elf Zahnräder, neun Schaltelemente und drei Wellen. Bei einem Standardeinbau des Getriebes vorne längs in Fahrt richtung entfällt das eine Zahnrad zum Antrieb des Diffe rentials. Demgegenüber weist ein übliches Handschaltgetrie be mit fünf Gängen fünfzehn Zahnräder, sechs Schaltelemente und vier Wellen inklusive Welle für den einen Rückwärtsgang auf. Daraus ist ersichtlich, daß sich bei deutlich vergrö ßerter Anzahl der Gangstufen die Zahl der benötigten Zahn räder und Wellen verringert. Demgegenüber ist lediglich eine gering erhöhte Zahl von Schaltelementen erforderlich, was allerdings auch durch die größere Zahl der schaltbaren Gangstufen bedingt ist.

Nach einer weiteren erfindungsgemäßen Anordnung bein haltet ein Getriebe mit sechzehn Vorwärtsgängen und zwei Rückwärtsgängen fünfzehn Zahnräder, dreizehn Schaltelemente und vier Wellen. Demgegenüber weist ein übliches Hand schaltgetriebe mit sechzehn Gängen zwanzig Zahnräder, neun Schaltelemente und fünf Wellen inklusive Welle für den Rückwärtsgang auf, aber ohne die Planetenbolzen und den Hohlradträger für das erforderliche Planetengetriebe. Durch den Wegfall des Planetengetriebes in der erfindungsgemäßen Ausgestaltung kann eine besonders kurze Baulänge erreicht werden. Weitere Nachteile eines Planetengetriebes, wie bei spielsweise störende Geräusche, entfallen ebenfalls. Den noch bleiben die Vorteile einer großen Stufung der Gänge erhalten.

Die Erfindung wird anhand von Figuren näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 die Darstellung des Getriebeschemas eines erfindungsgemäßen 8-Gang-Getriebes;

Fig. 2 die verwendeten Schaltelemente in den jewei ligen Gangstufen gemäß Getriebeschema nach Fig. 1;

Fig. 3 die Darstellung eines weiteren Getriebesche mas eines erfindungsgemäßen 8-Gang-Getrie bes;

Fig. 4 die verwendeten Schaltelemente in den jewei ligen Gangstufen gemäß Getriebeschema nach Fig. 3;

Fig. 5 die Darstellung des Getriebeschemas eines erfindungsgemäßen 16-Gang-Getriebes;

Fig. 6 eine Schnittdarstellung entlang der Linie I-I in Fig. 5;

Fig. 7 die verwendeten Schaltelemente in den jewei ligen Gangstufen gemäß Getriebeschema nach Fig. 5;

Fig. 8 die Darstellung eines weiteren Getriebesche mas eines erfindungsgemäßen 16-Gang-Getrie bes;

Fig. 9 die verwendeten Schaltelemente in den jewei ligen Gangstufen gemäß Getriebeschema nach Fig. 8;

Fig. 10 die Darstellung eines geänderten Getriebe schemas nach Fig. 8 und

Fig. 11 die verwendeten Schaltelemente in den jewei ligen Gangstufen gemäß Getriebeschema nach Fig. 10.

Die Fig. 1 zeigt ein erfindungsgemäßes Getriebeschema für ein 8-Gang-Getriebe. Das Getriebe 2 weist eine An triebswelle 4 auf, der von einer hier nicht gezeigten An triebsquelle, wie einer Brennkraftmaschine, über eine hier ebenfalls nicht dargestellte Kupplung Antriebsenergie zu geführt wird, wie durch den Pfeil 6 angedeutet.

Parallel zur Antriebswelle 4 sind eine erste Zwischen welle 8 sowie eine zweite Zwischenwelle 10 angeordnet. Bei einer Standardanordnung des Getriebes, d. h. Getriebe in Fahrtrichtung längs eingebaut bei einem Fahrzeug mit Heck antrieb, kann die zweite Zwischenwelle 10 gleichzeitig die Abtriebswelle des Getriebes darstellen. Durch die Pfeile 12 wird die den Rädern über die Abtriebswellen 13 zugeführte Abtriebsenergie angedeutet. Auf der Antriebswelle 4 sind drei Losräder 14, 16, 18 angeordnet, die wahlweise einzeln der Antriebswelle 4 über Schaltelemente A, B oder R zuge schaltet werden können. Bei jedem der eingelegten Vorwärts- oder Rückwärtsgänge ist entweder das Schaltelement A oder B oder R als Verbindungselement zwischen der Antriebswelle 4 und den Losrädern 14, 16 oder 18 geschaltet. Dabei verbin det das Schaltelement R bei der Schaltung der beiden Rück wärtsgänge das Losrad 16 mit der Antriebswelle 4. Bei unge raden Vorwärtsgängen wird das Losrad 18 über das Schaltele ment A und bei geraden Vorwärtsgängen das Losrad 14 über das Schaltelement B mit der Antriebswelle 4 verbunden.

Auf der Zwischenwelle 8 ist ein Festrad 20 vorgesehen. Das Festrad 20 steht mit einem Zahnrad 21, das über ein Differential 23 mit den Abtriebswellen 13 verbunden ist, über Verzahnungen in Eingriff. Zwei Zahnräder 22 und 24 sind gemeinsam auf einem Losrad 26 angeordnet. Das Los rad 26 ist über ein Schaltelement C mit der Zwischenwelle 8 verbindbar. Ein weiteres Losrad 28 ist ebenfalls auf der Zwischenwelle 8 vorgesehen und mit dieser über ein Schalt element E verbindbar. Ein ebenfalls an der Zwischenwelle 8 vorgesehenes Schaltelement D ermöglicht eine wahlweise Ver bindung der Losräder 26 und 28. Das Losrad 28 ist über ein Schaltelement E der Zwischenwelle 8 zu- oder abkoppelbar.

Auf der Zwischenwelle 10 ist ein Festrad 30 angeord net, das mit dem Festrad 20 der Zwischenwelle 8 über ent sprechende Verzahnungen in Eingriff steht. Ebenfalls auf der Zwischenwelle 10 angeordnet sind zwei Losräder 32 und 34, von denen das Losrad 32 mit dem Zahnrad 24 am Losrad 26 der Zwischenwelle 8 und mit dem Losrad 16 der Eingangs welle 4 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff steht. Dabei zeigt die Fig. 1 eine abgewickelte Darstellung des Getriebeschemas, bei der die Zahneingriffe nicht sämtlich darstellbar sind, weil die Wellen 4, 8 und 10 nicht in ei ner Ebene liegen.

Aufgrund der vorstehend geschilderten Anordnung der Zahnräder ergeben sich folgende Kraftflüsse in den einzel nen Gängen, wie sie in der Fig. 2 gezeigt sind:
Im ersten Gang sind die Schaltelemente A, E und G akti viert. Dazu wird von einer hier nicht gezeigten Steuerein richtung ein Signal an eine nicht dargestellte Aktivie rungsvorrichtung abgegeben, die in bekannter Weise die Schaltelemente in axialer Richtung parallel zu den Wellen betätigt. So wird beispielsweise die Schiebemuffe 36 des Schaltelementes A nach links bewegt und die Schiebemuffe 38 des Schaltelementes E wird nach rechts bewegt. Ebenfalls wird im Schaltelement G die Verbindung zwischen Losrad 32 und Losrad 34 geschlossen. Der Kraftfluß verläuft beim er sten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine eben falls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangs welle 4, von dort über das Schaltelement A auf das Los rad 18, von dort auf das Zahnrad 22 des Losrades 26 und über das Zahnrad 24 des Losrades 26 auf das Losrad 32, von dort über das Schaltelement G zum Losrad 34 und über das Losrad 28 und das Schaltelement E auf die Zwischenwelle 8, von dort über das mit der Zwischenwelle 8 verbundene Fest rad 20 auf das Zahnrad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswellen 13.

Im zweiten Gang stellen drei andere Schaltelemente den Kraftfluß sicher. Der Kraftfluß verläuft beim zweiten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 4, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 14, von dort über das Losrad 28 und das Schaltelement D auf das Zahn rad 24 des Losrades 26 und weiter über das Losrad 32 und das Schaltelement F auf die Zwischenwelle 10, von dort über die Festräder 30 und 20 auf das Zahnrad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswellen 13.

Der Kraftfluß verläuft beim dritten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 4, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 18, von dort auf das Zahnrad 22 des Losrades 26 und über das Zahnrad 24 des Los rades 26 auf das Losrad 32 und über das Schaltelement F auf die Zwischenwelle 10, von dort über die Festräder 30 und 20 auf das Zahnrad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswellen 13.

Im vierten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 4, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 14 und das Losrad 28, von dort über das Schaltelement E auf die Zwischenwelle 8 und über das Festrad 20 auf das Zahnrad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswellen 13.

Im fünften Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 4, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 18, von dort über das Zahnrad 22 des Losrades 26 und über das Schaltelement C auf das Festrad 20 der Zwischenwelle 8 und auf das Zahnrad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswellen 13.

Der Kraftfluß verläuft beim sechsten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 4, von dort über das Schaltelement B und die Losräder 14, 28 und 34 sowie das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 10, von dort über die Festräder 30 und 20 auf das Zahnrad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswellen 13.

Im siebten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 4, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 18, von dort über das Zahnrad 22 am Losrad 26 und über Schaltelement D und Los rad 28 auf das Losrad 34 und über das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 10, von dort über die Festräder 30 und 20 auf das Zahnrad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswellen 13.

Im achten Vorwärtsgang schließlich verläuft der Kraft fluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangs welle 4, von dort über das Schaltelement B auf das Los rad 14, von dort über die Losräder 28 und 34 und das Schaltelement G auf das Losrad 32, von dort über das Zahn rad 24 am Losrad 26 und über das Schaltelement C auf die Zwischenwelle 8 und das Festrad 20 und auf das Zahnrad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswellen 13.

Für die Rückwärtsfahrt stehen zwei Rückwärtsgänge zur Verfügung.

Im ersten Rückwärtsgang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 4, von dort über das Schaltelement R auf das Losrad 16, von dort auf das Losrad 32 und über das Schaltelement F auf die Zwischenwel le 10, von dort über die Festräder 30 und 20 auf das Zahn rad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswel len 13.

Der Kraftfluß verläuft beim zweiten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 4, von dort über das Schaltelement R auf das Losrad 16, von dort auf das Losrad 32 und über das Schaltelement G auf das Losrad 34, von dort über das Losrad 28 und das Schaltelement E auf die Zwischenwelle 8 und über das Festrad 20 auf das Zahnrad 21 und über das Differential 23 auf die Abtriebswellen 13.

Aus der Darstellung der Fig. 1 ist zu erkennen, daß auf der Eingangswelle 4 drei Losräder 14, 16 und 18 vorge sehen sind, auf der Zwischenwelle 8 ein Losrad 28, zwei Zahnräder 22 und 24 zusammen auf einem Losrad 26 und ein Festrad 20 angeordnet sind und auf der Zwischenwelle 10 zwei Losräder 32 und 34 und ein Festrad 30 vorgesehen sind. Am Differential 23 ist ein Zahnrad 21 angeordnet. Damit lassen sich überraschenderweise mit nur elf Zahnrädern acht Vorwärtsgangübersetzungen und zwei Rückwärtsgangübersetzun gen erreichen.

Die Fig. 3 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines er findungsgemäßen Getriebeschemas für ein 8-Gang-Getriebe. Dabei weist das Getriebe 40 eine Antriebswelle 42 auf, der von einer hier nicht gezeigten Antriebsquelle, wie einer Brennkraftmaschine, über eine hier ebenfalls nicht darge stellte Kupplung Antriebsenergie zugeführt wird, wie durch den Pfeil 44 angedeutet.

Parallel zur Antriebswelle 42 sind eine erste Zwischen welle 46, eine zweite Zwischenwelle 48, eine dritte Zwi schenwelle 50, die das Rückwärtsgangrad 52 trägt, sowie die Abtriebswellen 53 angeordnet. Durch die Pfeile 55 wird die den Rädern zugeführte Abtriebsenergie angedeutet. Bei einer Anordnung Motor und Getriebe in Fahrtrichtung längs einge baut bei einem Fahrzeug mit Heckantrieb, ist parallel zur Antriebswelle 42 eine Abtriebswelle 54 angeordnet, wobei dann durch den Pfeil 56 die den Rädern zugeführte Abtriebs energie angedeutet wird. Die Abtriebswellen 53 sind über ein Differential 57 mit einem Zahnrad 59 verbunden. Auf der Antriebswelle 42 sind zwei Losräder 58 und 60 angeordnet, die wahlweise einzeln der Antriebswelle 42 über Schaltele mente A oder B zugeschaltet werden können. Das Losrad 60 trägt dabei zwei Zahnräder 62 und 64 mit unterschiedlichem Durchmesser und unterschiedlicher Zähnezahl. Bei jedem der eingelegten Vorwärts- oder Rückwärtsgänge ist entweder das Schaltelement A oder B als Verbindungselement zwischen der Antriebswelle 42 und den Losrädern 58 oder 60 geschaltet. Bei den ersten vier Vorwärtsgängen und beim zweiten Rück wärtsgang wird das Losrad 60 über das Schaltelement B und bei den Vorwärtsgängen fünf bis acht und beim ersten Rück wärtsgang wird das Losrad 58 über das Schaltelement A mit der Antriebswelle 42 verbunden.

Auf der Zwischenwelle 46 ist ein Festrad 66 und zwei Losräder 68 und 70 vorgesehen. Das Losrad 68 ist über ein Schaltelement F mit der Zwischenwelle 46 verbindbar. Das weitere Losrad 70 ist mit der Zwischenwelle 46 über ein Schaltelement H verbindbar. Ein ebenfalls an der Zwischen welle 46 vorgesehenes Schaltelement G ermöglicht eine wahl weise Verbindung der Losräder 68 und 70.

Auf der Zwischenwelle 48 ist ein Festrad 72 und zwei Losräder 74 und 76 vorgesehen. Das Losrad 74 ist über ein Schaltelement C mit der Zwischenwelle 48 verbindbar. Das weitere Losrad 76 ist mit der Zwischenwelle 48 über ein Schaltelement E verbindbar. Ein ebenfalls an der Zwischen welle 48 vorgesehenes Schaltelement D ermöglicht eine wahl weise Verbindung der Losräder 74 und 76.

Auf der Zwischenwelle 50 ist ein Festrad 78 und das Losrad 52 für die Rückwärtsgangübersetzungen angeordnet. Das Losrad 52 ist mit der Zwischenwelle 50 wahlweise über ein Schaltelement R verbindbar.

Wenn eine Abtriebswelle 54 vorgesehen ist, dann ist auf der Abtriebswelle 54 ein Festrad 80 angeordnet, das mit dem Festrad 66 der Zwischenwelle 46 und mit dem Festrad 72 der Zwischenwelle 48 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff steht.

Bei der Anordnung mit Differential 57 entfällt Ab triebswelle 54 und Festrad 80. Daher sind in Fig. 3 das Festrad 80 und die Abtriebswelle 54 nur mit Strichlinie dargestellt. Statt dessen steht das Festrad 72 der Zwi schenwelle 48 mit dem Zahnrad 59 am Differential 57 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Ebenfalls steht dann das Festrad 66 der Zwischenwelle 46 mit dem Zahnrad 59 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff.

Das Festrad 78 der Zwischenwelle 50 steht mit dem Festrad 72 der Zwischenwelle 48 über entsprechende Verzah nungen in Eingriff. Das Losrad 58 der Antriebswelle 42 ist mit dem Losrad 68 der Zwischenwelle 46 und dem Losrad 74 der Zwischenwelle 48 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Das Losrad 76 der Zwischenwelle 48 steht mit dem Losrad 52 der Zwischenwelle 50 und dem Zahnrad 62 am Los rad 60 der Antriebswelle 42 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Schließlich steht noch das Zahnrad 64 am Los rad 60 der Antriebswelle 42 mit dem Losrad 70 der Zwischen welle 46 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff.

Dabei zeigt die Fig. 3 eine abgewickelte Darstellung des Getriebeschemas, bei der die Zahneingriffe nicht sämt lich darstellbar sind, weil die Wellen 42, 46, 48, 50 und 53 oder 54 nicht in einer Ebene liegen.

Aufgrund der vorstehend geschilderten Anordnung der Zahnräder ergeben sich folgende Kraftflüsse in den einzel nen Gängen, wie sie in der Schaltelemententabelle in der Fig. 4 gezeigt sind:
Im ersten Gang sind die Schaltelemente B, D und F akti viert. Dazu wird von einer hier nicht gezeigten Steuerein richtung ein Signal an eine nicht dargestellte Aktivie rungsvorrichtung abgegeben, die in bekannter Weise die Schaltelemente in axialer Richtung parallel zu den Wellen betätigt. Der Kraftfluß verläuft beim ersten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 42, von dort über das Schaltelement B auf das Zahnrad 62 am Losrad 60, von dort auf das Losrad 76 und über das Schaltelement D zum Losrad 74 und über die Losräder 58 und 68 und das Schalt element F auf die Zwischenwelle 46, von dort über das mit der Zwischenwelle 46 verbundene Festrad 66 auf das Zahn rad 59 und über das Differential 57 auf die Abtriebswel len 56.

Der Kraftfluß verläuft beim zweiten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 42, von dort über das Schaltelement B auf das Zahnrad 62 am Losrad 60, von dort über das Losrad 76 und das Schaltelement E auf die Zwischenwelle 48 und von dort über das mit der Zwischenwel le 48 verbundene Festrad 72 auf das Zahnrad 59 und über das Differential 57 auf die Abtriebswellen 56.

Der Kraftfluß verläuft beim dritten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 42, von dort über das Schaltelement B auf das Zahnrad 62 am Losrad 60, von dort auf das Zahnrad 64 am Losrad 60 und auf das Los rad 70 und über das Schaltelement H auf die Zwischenwel le 46, von dort über das auf der Zwischenwelle 46 angeord nete Festrad 66 auf das Zahnrad 59 und über das Differen tial 57 auf die Abtriebswellen 56.

Im vierten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 42, von dort über das Schaltelement B auf das Zahnrad 62 am Losrad 60 und das Zahnrad 64 am Losrad 60, von dort auf das Losrad 70 und über das Schaltelement G auf das Losrad 68, von dort über das Losrad 58 auf das Losrad 74 und weiter über das Schaltelement C auf die Zwischenwelle 48 und über das Fest rad 72 auf das Zahnrad 59 und über das Differential 57 auf die Abtriebswellen 56.

Im fünften Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 42, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 58, von dort über das Losrad 68 und das Schaltelement G auf das Losrad 70, weiter über das Zahnrad 64 des Losrades 60 und über das Zahnrad 62 am Losrad 60 auf das Losrad 76 und über das Schaltelement E und die Zwischenwelle 48 auf das Festrad 72 der Zwischenwelle 48 und auf das Zahnrad 59 und über das Differential 57 auf die Abtriebswellen 56.

Der Kraftfluß verläuft beim sechsten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 42, von dort über das Schaltelement A und die Losräder 58 und 68 sowie das Schaltelement F auf die Zwischenwelle 46 und über das damit verbundene Festrad 66 auf das Zahnrad 59 und über das Differential 57 auf die Abtriebswellen 56.

Im siebten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 42, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 58, von dort über das Losrad 74 und über Schaltelement C auf die Zwischenwel le 48 und das damit verbundene Festrad 72, von dort über das Zahnrad 59 und über das Differential 57 auf die Ab triebswellen 56.

Im achten Vorwärtsgang schließlich verläuft der Kraft fluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangs welle 42, von dort über das Schaltelement A auf das Los rad 58 und das Losrad 74, von dort über das Schaltelement D und das Losrad 76 auf das Zahnrad 62 am Losrad 60 und über das Zahnrad 64 am Losrad 60 auf das Losrad 70, von dort weiter über das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 46 und das Festrad 66 und schließlich auf das Zahnrad 59 und über das Differential 57 auf die Abtriebswellen 56.

Für die Rückwärtsfahrt stehen vorzugsweise zwei Rück wärtsgänge zur Verfügung. Eine Veränderung der Überset zungsverhältnisse läßt auch andere Kombinationen von Zahn rädern zu.

Im ersten Rückwärtsgang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 42, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 58, von dort bei spielsweise auf das Losrad 74 und über das Schaltelement D auf das Losrad 76, von dort auf das Losrad 52 und über das Schaltelement R auf die Zwischenwelle 50, von dort über die Festräder 78 und 72 auf das Zahnrad 59 und über das Diffe rential 57 auf die Abtriebswellen 56.

Der Kraftfluß verläuft beim zweiten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht ge zeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 42, von dort über das Schaltelement B auf das Zahnrad 62 am Los rad 60, von dort auf das Losrad 76 und über das Losrad 52 und das Schaltelement R auf die Zwischenwelle 50 und über die Festräder 78 und 72 auf das Zahnrad 59 und über das Differential 57 auf die Abtriebswellen 56.

Die Fig. 5 zeigt eine Ausgestaltung eines erfindungs gemäßen Getriebeschemas für ein 16-Gang-Getriebe.

Dabei weist das Getriebe 82 eine Antriebswelle 84 auf, der von einer hier nicht gezeigten Antriebsquelle, wie einer Brennkraftmaschine, über eine hier ebenfalls nicht darge stellte Kupplung Antriebsenergie zugeführt wird, wie durch den Pfeil 86 angedeutet.

Parallel zur Antriebswelle 84 sind eine erste Zwischen welle 88, eine zweite Zwischenwelle 90, eine dritte Zwi schenwelle 92 sowie die Abtriebswelle 94 angeordnet. Durch den Pfeil 96 wird die den Rädern zugeführte Abtriebsenergie angedeutet. Auf der Antriebswelle 84 sind ein Festrad 98 und zwei Losräder 102 und 104 angeordnet, wobei die Losrä der 102 und 104 einzeln der Antriebswelle 82 über Schalt elemente A oder B zugeschaltet werden können. Bei jedem der eingelegten Vorwärts- oder Rückwärtsgänge ist entweder das Schaltelement A oder B als Verbindungselement zwischen der Antriebswelle 84 und den Losrädern 102 oder 104 geschaltet. Bei den geraden Vorwärtsgängen wird das Losrad 102 über das Schaltelement A und bei den ungeraden Vorwärtsgängen wird das Losrad 104 über das Schaltelement B mit der Antriebs welle 94 verbunden. Bei allen Rückwärtsgängen hingegen sind weder Schaltelement A noch Schaltelement B betätigt. Bei deren Neutralstellung sind die Kombinationen der Schaltele mente der ungeraden Vorwärtsgänge auch die Kombinationen der Schaltelemente der Rückwärtsgänge, wenn gleichzeitig das Schaltelement O betätigt ist. Das führt zu einer Ge samtzahl von acht möglichen Rückwärtsgängen.

Auf der Zwischenwelle 88 sind vier Losräder 106, 108, 110 und 112 vorgesehen. Das Losrad 106 ist über ein Schalt element L mit der Zwischenwelle 88 verbindbar. Das weitere Losrad 108 ist mit der Zwischenwelle 88 über ein Schaltele ment J verbindbar. Das weitere Losrad 110 ist mit der Zwi schenwelle 88 über ein Schaltelement K verbindbar. Das wei tere Losrad 112 ist mit der Zwischenwelle 88 über ein Schaltelement N verbindbar. Die Zwischenwelle 88 kann an einer Stelle 114 trennbar ausgeführt sein, sie wird im wei teren aber als eine Zwischenwelle 88 angesprochen werden.

Auf der Zwischenwelle 90 sind vier Losräder 116, 118, 120 und 122 vorgesehen. Das Losrad 116 ist über ein Schalt element G mit der Zwischenwelle 90 verbindbar. Das weitere Losrad 118 ist mit der Zwischenwelle 90 über ein Schaltele ment E verbindbar. Das weitere Losrad 120 ist mit der Zwi schenwelle 90 über ein Schaltelement F verbindbar. Das weitere Losrad 122 ist mit der Zwischenwelle 90 über ein Schaltelement I verbindbar. Die Zwischenwelle 90 ist im Bereich der Schaltelemente E und F aus darstellerischen Gründen versetzt gezeigt.

Auf der Zwischenwelle 92 ist ein Festrad 124 und ein Losrad 126 für die Rückwärtsgangübersetzungen angeordnet. Das Losrad 126 ist mit der Zwischenwelle 92 wahlweise über ein Schaltelement O verbindbar. Das Festrad 124 steht mit dem Festrad 98 der Antriebswelle 84 über eine entsprechende Verzahnung in Eingriff.

Auf der Abtriebswelle 94 sind zwei Losräder 100 und 128 angeordnet, wobei das Losrad 128 zwei Zahnräder 130 und 132 trägt. Das Losrad 100 kann über das Schaltelement C der Abtriebswelle 94 zugeschaltet werden und das Losrad 128 ist mit der Abtriebswelle 94 über ein Schaltelement D verbind bar. Das Zahnrad 132 steht mit dem Losrad 112 der Zwischen welle 88 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff und das Zahnrad 130 mit dem Losrad 122 der Zwischenwelle 90.

Ebenfalls steht das Losrad 104 der Antriebswelle 84 mit dem Losrad 110 der Zwischenwelle 88 und dem Losrad 120 der Zwi schenwelle 90 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Das Losrad 120 der Zwischenwelle 90 wiederum steht mit dem Losrad 126 der Zwischenwelle 92 über entsprechende Verzah nungen in Eingriff. Ebenfalls steht das Losrad 102 der An triebswelle 84 mit dem Losrad 108 der Zwischenwelle 88 und dem Losrad 118 der Zwischenwelle 90 über entsprechende Ver zahnungen in Eingriff.

Ebenfalls steht das Losrad 100 der Abtriebswelle 94 mit dem Losrad 106 der Zwischenwelle 88 und dem Losrad 116 der Zwi schenwelle 90 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Schließlich steht noch das Festrad 98 der Antriebswelle 84 mit dem Festrad 124 der Zwischenwelle 92 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff.

Dabei zeigt die Fig. 5 eine abgewickelte Darstellung des Getriebeschemas, bei der die Zahneingriffe nicht sämt lich darstellbar sind, weil die Wellen 84, 88, 90, 92 und 94 nicht in einer Ebene liegen. Die Antriebswelle 84 und die Abtriebswelle 94 liegen in Fig. 6 seitlich nebeneinan der. Vorteilhafterweise wird die Abtriebswelle 94 jedoch unterhalb der Antriebswelle 84 angeordnet werden.

Aufgrund der vorstehend geschilderten Anordnung der Zahnräder ergeben sich folgende Kraftflüsse in den einzel nen Gängen, wie sie in der Schaltelemententabelle in der Fig. 7 gezeigt sind. Dabei sind die in der rechten Spalte (O) angegebenen Sterne (*) kennzeichnend für die einzelnen Rückwärtsgangübersetzungen, die bei aktiviertem Schaltelement O und den angegebenen, gleichzeitig aktivier ten Schaltelementen C - N der ungeraden Vorwärtsgangstufen schaltbar sind, wobei die Schaltelemente A und B nicht aktiviert sind. Die nicht ausgefüllten Kreise in den Spal ten (G), (L) und (N) stehen für Schaltelemente, deren Akti vierung für den Kraftfluß nicht erforderlich sind, deren Aktivierung aber eine Hilfsfunktion beim Schalten darstel len kann, beispielsweise zum Abbremsen der Wellen beim Syn chronisiervorgang, also eine Verteilung der Synchronisier kräfte auf mehrere Schaltelemente vorgenommen wird.

Im ersten Gang sind die Schaltelemente B, C, G, I und K aktiviert. Dazu wird von einer hier nicht gezeigten Steu ereinrichtung ein Signal an eine nicht dargestellte Akti vierungsvorrichtung abgegeben, die in bekannter Weise die Schaltelemente in axialer Richtung parallel zu den Wellen betätigt. Der Kraftfluß verläuft beim ersten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 104, von dort auf das Losrad 110 und über das Schaltelement K auf die Zwi schenwelle 88, von dort über das Schaltelement N auf das Losrad 112, von dort über die Zahnräder 132 und 130 am Los rad 128 auf das Losrad 122 und über das Schaltelement I auf die Zwischenwelle 90, dann über das Schaltelement G und das Losrad 116 auf das Losrad 100 und über das Schaltelement C auf die Abtriebswelle 94, die mit hier nicht angeführten weiteren Komponenten des Anstriebsstrangs verbunden ist.

Der Kraftfluß verläuft beim zweiten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 102, von dort auf das Losrad 108 und über das Schaltelement J auf die Zwi schenwelle 88, von dort über das Schaltelement N auf das Losrad 112, von dort über die Zahnräder 132 und 130 am Los rad 128 auf das Losrad 122 und über das Schaltelement I auf die Zwischenwelle 90, dann über das Schaltelement G und das Losrad 116 auf das Losrad 100 und über das Schaltelement C auf die Abtriebswelle 94.

Der Kraftfluß verläuft beim dritten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 104, von dort auf das Losrad 110 und über das Schaltelement K auf die Zwischenwelle 88, von dort über das Schaltelement N auf das Losrad 112, von dort über das Zahnrad 132 am Losrad 128 und über das Schaltelement D auf die Abtriebswelle 94.

Im vierten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 102, von dort auf das Losrad 108 und über das Schaltelement J auf die Zwi schenwelle 88, von dort über das Schaltelement N auf das Losrad 112, von dort über das Zahnrad 132 am Losrad 128 und über das Schaltelement D auf die Abtriebswelle 94.

Im fünften Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 104, von dort auf das Losrad 110 und über das Schaltelement K auf die Zwi schenwelle 88, von dort über das Schaltelement L und das Losrad 106 auf das Losrad 100 und über das Schaltelement C auf die Abtriebswelle 94.

Der Kraftfluß verläuft beim sechsten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 102, von dort auf das Losrad 108 und über das Schaltelement J auf die Zwi schenwelle 88, von dort über das Schaltelement L und das Losrad 106 auf das Losrad 100 und über das Schaltelement C auf die Abtriebswelle 94. Das Schaltelement N kann mitakti viert werden, beispielsweise zur Unterstützung der Ansyn chronisierung.

Im siebten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 104, von dort auf das Losrad 110 und über das Schaltelement K auf die Zwi schenwelle 88, von dort über das Schaltelement L auf das Losrad 106, von dort über die Losräder 100 und 116 und über das Schaltelement G auf die Zwischenwelle 90, dann über das Schaltelement I und das Losrad 122 auf das Zahnrad 130 am Losrad 128 und über das Schaltelement D auf die Abtriebs welle 94.

Im achten Vorwärtsgang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht ge zeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 102, von dort auf das Losrad 108 und über das Schaltelement J auf die Zwischenwelle 88, von dort über das Schaltelement L auf das Losrad 106, von dort über die Losräder 100 und 116 und über das Schaltelement G auf die Zwischenwelle 90, dann über das Schaltelement I und das Losrad 122 auf das Zahnrad 130 am Losrad 128 und über das Schaltelement D auf die Abtriebs welle 94.

Im neunten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 104, von dort auf das Losrad 120 und über das Schaltelement F auf die Zwi schenwelle 90, von dort über das Schaltelement G auf das Losrad 116, von dort über die Losräder 100 und 106 und über das Schaltelement L auf die Zwischenwelle 88, dann über das Schaltelement N und das Losrad 112 auf das Zahnrad 132 am Losrad 128 und über das Schaltelement D auf die Abtriebs welle 94.

Im zehnten Vorwärtsgang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht ge zeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 102, von dort auf das Losrad 118 und über das Schaltelement E auf die Zwischenwelle 90, von dort über das Schaltelement G auf das Losrad 116, von dort über die Losräder 100 und 106 und über das Schaltelement L auf die Zwischenwelle 88, dann über das Schaltelement N und das Losrad 112 auf das Zahnrad 132 am Losrad 128 und über das Schaltelement D auf die Abtriebs welle 94.

Der Kraftfluß verläuft beim elften Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 104, von dort auf das Losrad 120 und über das Schaltelement F auf die Zwischenwelle 90, von dort über das Schaltelement G und das Losrad 116 auf das Losrad 100 und über das Schaltelement C auf die Abtriebswelle 94.

Der Kraftfluß verläuft beim zwölften Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 102, von dort auf das Losrad 118 und über das Schaltelement E auf die Zwischenwelle 90, von dort über das Schaltelement G und das Losrad 116 auf das Losrad 100 und über das Schaltelement C auf die Abtriebswelle 94.

Im dreizehnten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 104, von dort auf das Losrad 120 und über das Schaltelement F auf die Zwi schenwelle 90, dann über das Schaltelement I und das Los rad 122 auf das Zahnrad 130 am Losrad 128 und über das Schaltelement D auf die Abtriebswelle 94.

Im vierzehnten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 102, von dort auf das Losrad 118 und über das Schaltelement E auf die Zwi schenwelle 90, dann über das Schaltelement I und das Los rad 122 auf das Zahnrad 130 am Losrad 128 und über das Schaltelement D auf die Abtriebswelle 94.

Der Kraftfluß verläuft beim fünfzehnten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement B auf das Losrad 104, von dort auf das Losrad 120 und über das Schaltelement F auf die Zwi schenwelle 90, von dort über das Schaltelement I auf das Losrad 122, von dort über die Zahnräder 130 und 132 am Los rad 128 auf das Losrad 112 und über das Schaltelement N auf die Zwischenwelle 88, dann über das Schaltelement L und das Losrad 106 auf das Losrad 100 und über das Schaltelement C auf die Abtriebswelle 94.

Der Kraftfluß verläuft beim sechzehnten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 102, von dort auf das Losrad 118 und über das Schaltelement E auf die Zwi schenwelle 90, von dort über das Schaltelement I auf das Losrad 122, von dort über die Zahnräder 130 und 132 am Los rad 128 auf das Losrad 112 und über das Schaltelement N auf die Zwischenwelle 88, dann über das Schaltelement L und das Losrad 106 auf das Losrad 100 und über das Schaltelement C auf die Abtriebswelle 94.

Für die acht möglichen Rückwärtsgangübersetzungen sei hier nur die erste stellvertretend beschrieben. Die weite ren Übersetzungen lassen sich aus dem bereits oben Darge stellten durch Kombination des Schaltelementes O mit den anderen Schaltelementen der ungeraden Vorwärtsgangstufen erzielen, wobei jeweils die Schaltelemente A und B sich in Neutralstellung befinden, also nicht aktiviert sind. Der Kraftfluß beim ersten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungs vorrichtung auf die Eingangswelle 84, von dort über die Festräder 98 und 124 auf die Zwischenwelle 92, von dort über das Schaltelement O auf die Losräder 126, 120, 104 und 110 und über das Schaltelement K auf die Zwischenwelle 88, von dort über das Schaltelement N auf das Losrad 112, von dort über die Zahnräder 132 und 130 am Losrad 128 auf das Losrad 122 und über das Schaltelement I auf die Zwischen welle 90, dann über das Schaltelement G und das Losrad 116 auf das Losrad 100 und über das Schaltelement C auf die Abtriebswelle 94.

Die Fig. 6 zeigt eine Schnittdarstellung entlang der Linie I-I von Fig. 5. Dabei ist zu erkennen, daß das Fest rad 98 auf der Antriebswelle 84 mit dem Festrad 124 auf der Zwischenwelle 92 in Eingriff steht. Das Losrad 100 der Ab triebswelle 94 steht mit dem Losrad 106 der Zwischenwel le 88 und mit dem Losrad 116 der Zwischenwelle 90 in Ein griff. Antriebswelle 84 und Zwischenwelle 88 sind parallel zueinander im Abstand A1 angeordnet. Antriebswelle 84 und Zwischenwelle 90 sind parallel zueinander im Abstand A2 angeordnet. Zwischenwelle 88 und Abtriebswelle 94 sind parallel zueinander im Abstand A3 angeordnet Abtriebs welle 94 und Zwischenwelle 90 sind parallel zueinander im Abstand A4 angeordnet. Die Abstände A1 bis A4 aus Fig. 6 sind auch in Fig. 5 angegeben.

Getriebeanordnungen mit sechzehn Gangstufen werden vorwiegend in einer Standardanordnung im Fahrzeug mit Heckantrieb vorgesehen sein, d. h. das Getriebe ist längs im Fahrzeug in Fahrtrichtung angeordnet.

Die Fig. 8 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Getriebeschemas für ein 16-Gang-Getriebe. Dabei weist das Getriebe 140 eine Antriebswelle 142 auf, der von einer hier nicht gezeigten Antriebsquelle, wie einer Brennkraftmaschine, über eine hier ebenfalls nicht dargestellte Kupplung Antriebsenergie zugeführt wird, wie durch den Pfeil 144 angedeutet. Die Antriebswelle 142 kann zweiteilig ausgeführt sein, wobei der eine Wellenteil im anderen Wellenteil gelagert ist.

Parallel zur Antriebswelle 142 sind eine erste Zwischenwel le 146 und eine zweite Zwischenwelle 148, sowie eine Ab triebswelle 150 angeordnet. Dabei ist die Abtriebswelle 150 in der axialen Verlängerung der Zwischenwelle 148 vorgese hen, wobei die Abtriebswelle 150 auf einer Seite, vorzugs weise innerhalb der Zwischenwelle 148, gelagert ist. Durch den Pfeil 152 wird die den Rädern zugeführte Abtriebsener gie angedeutet. Auf der Antriebswelle 142 sind vier Losrä der 154, 156, 158 und 160 angeordnet, die einzeln der An triebswelle 142 über Schaltelemente A, E, C oder D zuge schaltet werden können. Dabei ist das Losrad 154 über das Schaltelement A, das Losrad 156 über das Schaltelement E, das Losrad 158 über das Schaltelement C und das Losrad 160 über das Schaltelement D mit der Antriebswelle 142 verbind bar.

Auf der Zwischenwelle 146 sind drei Losräder 162, 164 und 166 vorgesehen. Dabei trägt das Losrad 162 zwei Zahn räder 170 und 172 und das Losrad 164 trägt zwei Zahn räder 174 und 176. Ebenfalls ist auf der Zwischenwelle 146 ein Festrad 168 angeordnet.

Das Losrad 164 ist über ein Schaltelement H mit der Zwi schenwelle 146 verbindbar. Das Losrad 162 ist mit dem Los rad 164 über ein Schaltelement G verbindbar. Das Losrad 166 ist mit der Zwischenwelle 146 über ein Schaltelement J ver bindbar.

Auf der Zwischenwelle 148 sind drei Losräder 178, 180 und 182 vorgesehen. Das Losrad 178 ist über ein Schaltele ment K mit der Zwischenwelle 148 verbindbar. Das Losrad 180 ist mit der Zwischenwelle 148 über ein Schaltelement M ver bindbar. Das Losrad 182 ist mit der Zwischenwelle 148 so wohl über ein Schaltelement O, als auch über ein Schaltele ment F verbindbar, wobei beide Schaltelemente alternativ betätigt werden. Das Losrad 178 ist mit dem Losrad 180 über ein Schaltelement L verbindbar.

Auf der Abtriebswelle 150 ist eine Festrad 184 ange ordnet. Das Festrad 184 ist über das Schaltelement P mit Zwischenwelle 148 verbindbar. Ein Rückwärtsgangzahn rad 186 ist separat im Bereich von Losrad 154 der An triebswelle 142 und Zahnrad 170 am Losrad 162 der Zwischen welle 146 angeordnet. Dabei steht das Rückwärtsgangrad 186 mit dem Losrad 154 und dem Zahnrad 170 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Ebenfalls steht das Zahnrad 170 am Losrad 162 mit dem Losrad 178 an der Zwischenwelle 148 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Das Losrad 156 der Antriebswelle 142 steht mit dem Zahnrad 172 am Los rad 162 der Zwischenwelle 146 über entsprechende Verzahnun gen in Eingriff. Ebenfalls steht das Losrad 158 der An triebswelle 142 mit dem Zahnrad 174 am Losrad 164 der Zwi schenwelle 146 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Das Festrad 168 der Zwischenwelle 146 steht mit dem Los rad 160 der Antriebswelle 142 und mit dem Losrad 182 der Zwischenwelle 148 über entsprechende Verzahnungen in Ein griff. Ebenfalls steht das Zahnrad 176 am Losrad 164 der Zwischenwelle 146 mit dem Losrad 180 der Zwischenwelle 148 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff.

Schließlich steht noch das Festrad 184 der Abtriebswel le 150 mit dem Losrad 166 der Zwischenwelle 146 über ent sprechende Verzahnungen in Eingriff.

Dabei zeigt die Fig. 8 eine abgewickelte Darstellung des Getriebeschemas, bei der die Zahneingriffe nicht sämt lich darstellbar sind, weil die Wellen 142, 146, 148, 150 und die Lagerung für das Rückwärtsgangzahnrad 186 nicht in einer Ebene liegen.

Aufgrund der vorstehend geschilderten Anordnung der Zahnräder ergeben sich folgende Kraftflüsse in den einzel nen Gängen, wie sie in der Schaltelemententabelle in der Fig. 9 gezeigt sind:

Im ersten Gang sind die Schaltelemente D und J akti viert. Dazu wird von einer hier nicht gezeigten Steuerein richtung ein Signal an eine nicht dargestellte Aktivie rungsvorrichtung abgegeben, die in bekannter Weise die Schaltelemente in axialer Richtung parallel zu den Wellen betätigt. Der Kraftfluß verläuft beim ersten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement D auf das Losrad 160, von dort auf das Festrad 168 und über das Schaltelement J auf das Los rad 166 und über das Festrad 184 auf die Abtriebswelle 150, die mit hier nicht angeführten weiteren Komponenten des Antriebsstrangs verbunden ist.

Der Kraftfluß verläuft beim zweiten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 158, von dort auf das Zahnrad 174 am Losrad 164 und über das Schaltelement G auf das Losrad 162, von dort über das Zahnrad 170 auf das Losrad 178 und über das Schaltelement K auf die Zwischen welle 148, dann über das Schaltelement O und das Losrad 182 auf das Festrad 168 der Zwischenwelle 146 und über das Schaltelement J auf das Losrad 166 und über das Festrad 184 auf die Abtriebswelle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim dritten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 158, von dort über die Zahnräder 174 und 176 am Losrad 164 auf das Losrad 180 und über das Schaltelement M auf die Zwischenwelle 148, von dort über das Schaltelement F auf das Losrad 182, von dort über das Festrad 168 und das Schaltelement J auf das Los rad 166 und über das Festrad 184 auf die Abtriebswelle 150.

Im vierten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 158, von dort auf das Zahnrad 174 am Losrad 164 und über das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 146, von dort über das Schaltele ment J auf das Losrad 166 und über das Festrad 184 auf die Abtriebswelle 150.

Im fünften Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 156, von dort über die Zahnräder 172 und 170 am Losrad 162 auf das Losrad 178 und über das Schaltelement K auf die Zwischenwelle 148, von dort über das Schaltelement O und das Losrad 182 auf das Festrad 168 der Zwischenwelle 146 und über das Schaltele ment J auf das Losrad 166 und über das Festrad 184 auf die Abtriebswelle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim sechsten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 156, von dort über die Zahnräder 172 und 170 am Losrad 162 auf das Losrad 178 und über das Schaltelement L auf das Losrad 180, von dort über das Zahnrad 176 am Losrad 164 und das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 146, von dort über das Schaltele ment J, das Losrad 166 und das Festrad 184 auf die Ab triebswelle 150.

Im siebten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 156, von dort auf das Zahnrad 172 am Losrad 162 und über das Schaltelement G auf das Losrad 164, von dort über das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 146, dann über das Schaltelement J und das Losrad 166 und das Festrad 184 auf die Abtriebs welle 150.

Im achten Vorwärtsgang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement D auf das Losrad 160, von dort auf das Festrad 168 an der Zwischenwelle 146 und über das Schaltelement H auf das Losrad 164 und über das Schaltelement G auf das Losrad 162, von dort über das Zahnrad 170 auf das Losrad 178 und über das Schaltelement K auf die Zwischenwelle 148 und dann über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 150.

Im neunten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement D auf das Losrad 160, von dort auf das Festrad 168 an der Zwischenwelle 146 und über das Schaltelement H auf das Losrad 164, von dort über das Zahnrad 176 auf das Losrad 180 und über das Schaltelement M auf die Zwischenwelle 148, dann über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 150.

Im zehnten Vorwärtsgang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement D auf das Losrad 160, von dort über das Festrad 168 auf das Losrad 182 und über das Schaltelement O auf die Zwischenwelle 148, von dort über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim elften Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 158, von dort auf das Zahnrad 174 am Losrad 164 und über das Schaltelement G auf das Losrad 162 und über das Zahnrad 170 auf das Los rad 178, von dort über das Schaltelement K auf die Zwi schenwelle 148 und über das Schaltelement P auf die Ab triebswelle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim zwölften Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 158, von dort über die Zahnräder 174 und 176 am Losrad 164 auf das Losrad 180 und über das Schaltelement M auf die Zwischenwelle 148, von dort über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 150.

Im dreizehnten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 158, von dort auf das Zahnrad 174 am Losrad 164 und über das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 146, dann über das Festrad 168 auf das Losrad 182 und über das Schaltelement O auf die Zwi schenwelle 148, von dort über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 150.

Im vierzehnten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 156, von dort auf die Zahnräder 172 und 170 am Losrad 162, über das Los rad 178 und über das Schaltelement K auf die Zwischen welle 148, dann über das Schaltelement P auf die Abtriebs welle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim fünfzehnten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 156, von dort auf das Zahnrad 172 am Losrad 162 und über das Schaltelement G auf das Losrad 164, über das Zahnrad 176 am Losrad 164 auf das Losrad 180 und über das Schaltelement M auf die Zwi schenwelle 148, dann über das Schaltelement P auf die Ab triebswelle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim sechzehnten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 156, von dort auf das Zahnrad 172 am Losrad 162 und über das Schaltelement G auf das Losrad 164, von dort über das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 146 und auf das Festrad 168, von dort auf das Losrad 182 und über das Schaltelement O auf die Zwi schenwelle 148, dann über das Schaltelement P auf die Ab triebswelle 150.

Zu diesen beschriebenen sechzehn Vorwärtsgänge kommen sechs mögliche Rückwärtsgänge hinzu, so daß eine Gesamtzahl von zweiundzwanzig Gangstufen bei Verwendung von nur fünf zehn Zahnrädern erzielt wird. Dazu sind dreizehn Schalt elemente erforderlich, die sich aus vier Doppelschaltele menten und fünf Einzelschaltelementen kombinieren lassen.

Der Kraftfluß verläuft beim ersten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 154 und über das Rückwärtsgangrad 186 auf das Zahnrad 170 am Los rad 162, von dort auf das Losrad 178 und über das Schaltelement K auf die Zwischenwelle 148, von dort über das Schaltelement F auf das Losrad 182, von dort über das Festrad 168 an der Zwischenwelle 146 und über das Schaltelement J auf das Losrad 166 und über das Festrad 184 auf die Abtriebswelle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim zweiten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 154 und über das Rückwärtsgangrad 186 auf das Zahnrad 170 am Los rad 162, von dort auf das Losrad 178 und über das Schalt element K auf die Zwischenwelle 148, von dort über das Schaltelement M auf das Losrad 180, von dort über das Zahnrad 176 am Losrad 164 und über das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 146 und über das Schaltelement J auf das Losrad 166 und über das Festrad 184 auf die Abtriebs welle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim dritten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 154 und über das Rückwärtsgangrad 186 auf das Zahnrad 170 am Los rad 162, von dort über das Schaltelement G auf das Los rad 164, von dort über das Schaltelement H auf die Zwi schenwelle 146 und über das Schaltelement J auf das Los rad 166 und über das Festrad 184 auf die Abtriebswelle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim vierten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 154 und über das Rückwärtsgangrad 186 auf das Zahnrad 170 am Los rad 162, von dort auf das Losrad 178 und über das Schalt element K auf die Zwischenwelle 148, von dort über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 150.

Der Kraftfluß verläuft beim fünften Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 142, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 154 und über das Rückwärtsgangrad 186 auf das Zahnrad 170 am Los rad 162, von dort auf das Losrad 178 und über das Schalt element L auf das Losrad 180, von dort auf das Zahnrad 176 am Losrad 164 und über das Schaltelement H auf die Zwi schenwelle 146, über das Festrad 168 an der Zwischen welle 146 auf das Losrad 182 und über das Schaltelement O auf die Zwischenwelle 148, von dort über das Schaltele ment P auf die Abtriebswelle 150.

Der Kraftfluß verläuft schließlich beim sechsten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Ein gangswelle 142, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 154 und über das Rückwärtsgangrad 186 auf das Zahn rad 170 am Losrad 162, von dort über das Schaltelement G auf das Losrad 164 und über das Schaltelement H auf die Zwischenwelle 146, von dort über das Festrad 168 an der Zwischenwelle 146, das Losrad 182 und über das Schalt element O auf die Zwischenwelle 148, von dort über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 150.

Die Fig. 10 zeigt eine weitere Ausgestaltung eines erfindungsgemäßen Getriebeschemas für ein 16-Gang-Getriebe.

Dabei weist das Getriebe 190 eine Antriebswelle 192 auf, der von einer hier nicht gezeigten Antriebsquelle, wie einer Brennkraftmaschine, über eine hier ebenfalls nicht dargestellte Kupplung Antriebsenergie zugeführt wird, wie durch den Pfeil 194 angedeutet. Die Antriebswelle 192 kann zweiteilig ausgeführt sein, wobei der eine Wellenteil im anderen Wellenteil gelagert ist.

Parallel zur Antriebswelle 192 sind eine erste Zwischenwel le 196 und eine zweite Zwischenwelle 198, sowie eine Ab triebswelle 200 angeordnet. Dabei ist die Abtriebswelle 200 in der axialen Verlängerung der Zwischenwelle 198 vorgese hen, wobei die Abtriebswelle 200 wenigstens auf einer Sei te, vorzugsweise innerhalb der Zwischenwelle 198, gelagert ist. Durch den Pfeil 202 wird die den Rädern zugeführte Ab triebsenergie angedeutet. Auf der Antriebswelle 192 sind vier Losräder 204, 206, 208 und 210 angeordnet, die einzeln der Antriebswelle 192 über Schaltelemente A, E, C oder D zugeschaltet werden können. Dabei ist das Losrad 204 über das Schaltelement A, das Losrad 206 über das Schaltele ment E, das Losrad 208 über das Schaltelement C und das Losrad 210 über das Schaltelement D mit der Antriebs welle 192 verbindbar.

Auf der Zwischenwelle 196 ist ein Festrad 212. Ebenfalls trägt die Zwischenwelle 196 eine Hohlwelle 214, auf der wiederum ein Festrad 216 angeordnet ist. Auf der Hohlwelle 214 sind weiterhin zwei Losräder 218 und 220 angeordnet. Davon trägt Losrad 218 die Zahnräder 222 und 224, Losrad 220 trägt die Zahnräder 226 und 228. Das Losrad 218 ist über ein Schaltelement G mit dem Los rad 220 verbindbar. Losrad 220 ist über ein Schaltelement H mit der Hohlwelle 214 verbindbar und die Hohlwelle 214 ist über ein Schaltelement J mit der Zwischenwelle 196 verbind bar.

Auf der Zwischenwelle 198 sind drei Losräder 230, 232 und 234 vorgesehen. Das Losrad 230 ist über ein Schaltele ment K mit der Zwischenwelle 198 verbindbar. Das Losrad 232 ist mit der Zwischenwelle 198 über ein Schaltelement M ver bindbar. Das Losrad 234 ist mit der Zwischenwelle 198 so wohl über ein Schaltelement O als auch über ein Schaltele ment F verbindbar, wobei beide Schaltelemente alternativ betätigt werden.

Auf der Abtriebswelle 200 ist eine Festrad 236 ange ordnet. Das Festrad 236 ist über ein Schaltelement P mit der Zwischenwelle 198 verbindbar. Ein Rückwärtsgangzahn rad 240 ist separat im Bereich von Losrad 204 der An triebswelle 192 und Zahnrad 222 am Losrad 218 der Hohl welle 214 angeordnet. Dabei steht das Rückwärtsgangrad 240 mit dem Losrad 204 und dem Zahnrad 222 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Ebenfalls steht das Zahnrad 222 am Losrad 218 mit dem Losrad 230 an der Zwischenwelle 198 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Das Losrad 206 der Antriebswelle 192 steht mit dem Zahnrad 224 am Los rad 218 der Hohlwelle 214 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Ebenfalls steht das Losrad 208 der Antriebs welle 192 mit dem Zahnrad 228 am Losrad 220 der Hohl welle 214 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Das Festrad 216 der Hohlwelle 214 steht mit dem Losrad 210 der Antriebswelle 192 und mit dem Losrad 234 der Zwischen welle 198 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff. Ebenfalls steht das Zahnrad 226 am Losrad 220 der Hohl welle 214 mit dem Losrad 232 der Zwischenwelle 198 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff.

Schließlich steht noch das Festrad 236 der Abtriebs welle 200 mit dem Festrad 212 der Zwischenwelle 196 über entsprechende Verzahnungen in Eingriff.

Dabei zeigt die Fig. 10 eine abgewickelte Darstellung des Getriebeschemas, bei der die Zahneingriffe nicht sämt lich darstellbar sind, weil die Wellen 192, 196, 198, 200, 214 und die Lagerung für das Rückwärtsgangzahnrad 240 nicht in einer Ebene liegen.

Aufgrund der vorstehend geschilderten Anordnung der Zahnräder ergeben sich folgende Kraftflüsse in den einzelnen Gängen, wie sie in der Schaltelemententabelle in der Fig. 11 gezeigt sind:

Im ersten Gang sind die Schaltelemente D und J akti viert. Dazu wird von einer hier nicht gezeigten Steuerein richtung ein Signal an eine nicht dargestellte Aktivie rungsvorrichtung abgegeben, die in bekannter Weise die Schaltelemente in axialer Richtung parallel zu den Wellen betätigt. Der Kraftfluß verläuft beim ersten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement D auf das Losrad 210, von dort auf das Festrad 216 und über das Schaltelement J auf das Fest rad 212 und über das Festrad 236 auf die Abtriebswelle 200, die mit hier nicht angeführten weiteren Komponenten des Antriebsstrangs verbunden ist.

Der Kraftfluß verläuft beim zweiten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 208, von dort auf das Zahnrad 228 am Losrad 220 und über das Schaltelement G auf das Losrad 218, von dort über das Zahnrad 222 auf das Losrad 230 und über das Schaltelement K auf die Zwischen welle 198, dann über das Schaltelement O und das Losrad 234 auf das Festrad 216 der Hohlwelle 214 und über das Schalt element J auf das Festrad 212 und über das Festrad 236 auf die Abtriebswelle 200.

Der Kraftfluß verläuft beim dritten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 208, von dort über die Zahnräder 228 und 226 am Losrad 220 auf das Losrad 232 und über das Schaltelement M auf die Zwischenwelle 198, von dort über das Schaltelement F auf das Losrad 234, von dort über das Festrad 216 und das Schaltelement J auf das Fest rad 212 und über das Festrad 236 auf die Abtriebswelle 220.

Im vierten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 208, von dort auf das Zahnrad 228 am Losrad 220 und über das Schaltelement H auf die Hohlwelle 214, von dort über das Schaltelement J auf das Festrad 212 und über das Festrad 236 auf die Ab triebswelle 200.

Im fünften Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 206, von dort über die Zahnräder 224 und 222 am Losrad 218 auf das Losrad 230 und über das Schaltelement K auf die Zwischenwelle 198, von dort über das Schaltelement O und das Losrad 234 auf das Festrad 216 der Hohlwelle 214 und über das Schaltelement J auf das Festrad 212 und über das Festrad 236 auf die Ab triebswelle 200.

Der Kraftfluß verläuft beim sechsten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 206, von dort über die Zahnräder 224 und 222 am Losrad 218 auf das Losrad 230, von dort über das Schaltelement K auf die Zwischenwelle 198 und über das Schaltelement M auf das Losrad 232, von dort über das Zahnrad 226 am Losrad 220 und das Schaltelement H auf die Hohlwelle 214, von dort über das Schaltelement J, das Festrad 212 und das Festrad 236 auf die Abtriebs welle 200.

Im siebten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 206, von dort auf das Zahnrad 224 am Losrad 218 und über das Schaltelement G auf das Losrad 220, von dort über das Schaltelement H auf die Hohlwelle 214, dann über das Schaltelement J und das Festrad 212 und das Festrad 236 auf die Abtriebswelle 200.

Im achten Vorwärtsgang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement D auf das Losrad 210, von dort auf das Festrad 216 an der Hohlwelle 214 und über das Schaltelement H auf das Losrad 220 und über das Schaltele ment G auf das Losrad 218, von dort über das Zahnrad 222 auf das Losrad 230 und über das Schaltelement K auf die Zwischenwelle 198 und dann über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 200.

Im neunten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement D auf das Losrad 210, von dort auf das Festrad 216 an der Hohlwelle 214 und über das Schalt element H auf das Losrad 220, von dort über das Zahnrad 226 auf das Losrad 232 und über das Schaltelement M auf die Zwischenwelle 198, dann über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 200.

Im zehnten Vorwärtsgang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement D auf das Losrad 210, von dort über das Festrad 216 auf das Losrad 234 und über das Schaltelement O auf die Zwischenwelle 198, von dort über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 200.

Der Kraftfluß verläuft beim elften Gang vom nicht ge zeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 208, von dort auf das Zahnrad 228 am Losrad 220 und über das Schaltelement G auf das Losrad 218 und über das Zahnrad 222 auf das Los rad 230, von dort über das Schaltelement K auf die Zwi schenwelle 198 und über das Schaltelement P auf die Ab triebswelle 200.

Der Kraftfluß verläuft beim zwölften Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 208, von dort über die Zahnräder 228 und 226 am Losrad 220 auf das Losrad 232 und über das Schaltelement M auf die Zwischenwelle 198, von dort über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 200.

Im dreizehnten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement C auf das Losrad 208, von dort auf das Zahnrad 228 am Losrad 220 und über das Schaltelement H auf die Hohlwelle 214, dann über das Festrad 216 auf das Losrad 234 und über das Schaltelement O auf die Zwischen welle 198, von dort über das Schaltelement P auf die Ab triebswelle 200.

Im vierzehnten Gang verläuft der Kraftfluß vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 206, von dort auf die Zahnräder 224 und 222 am Losrad 218, über das Los rad 230 und über das Schaltelement K auf die Zwischen welle 198, dann über das Schaltelement P auf die Abtriebs welle 200.

Der Kraftfluß verläuft beim fünfzehnten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über eine ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 206, von dort auf das Zahnrad 224 am Losrad 218 und über das Schaltelement G auf das Losrad 220, über das Zahnrad 226 am Losrad 220 auf das Losrad 232 und über das Schaltelement M auf 08728 00070 552 001000280000000200012000285910861700040 0002004422901 00004 08609 die Zwi schenwelle 198, dann über das Schaltelement P auf die Ab triebswelle 200.

Der Kraftfluß verläuft beim sechzehnten Gang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement E auf das Losrad 206, von dort auf das Zahnrad 224 am Losrad 118 und über das Schaltelement G auf das Losrad 220, von dort über das Schaltelement H auf das Festrad 216 an der Hohlwelle 214, von dort auf das Los rad 234 und über das Schaltelement O auf die Zwischen welle 198, dann über das Schaltelement P auf die Abtriebs welle 200.

Zu diesen beschriebenen sechzehn Vorwärtsgänge kommen fünf mögliche Rückwärtsgänge hinzu, so daß eine Gesamtzahl von einundzwanzig Gangstufen bei Verwendung von nur fünf zehn Zahnrädern erzielt wird. Dazu sind nur zwölf Schalt elemente erforderlich, die sich aus vier Doppelschaltele menten und vier Einzelschaltelementen kombinieren lassen.

Der Kraftfluß verläuft beim ersten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 204 und über das Rückwärtsgangrad 240 auf das Zahnrad 222 am Los rad 218, von dort auf das Losrad 230 und über das Schalt element K auf die Zwischenwelle 198, von dort über das Schaltelement F auf das Losrad 234, von dort über das Festrad 216 an der Hohlwelle 214 und über das Schaltele ment J auf das Festrad 212 und über das Festrad 236 auf die Abtriebswelle 200.

Der Kraftfluß verläuft beim zweiten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 204 und über das Rückwärtsgangrad 240 auf das Zahnrad 222 am Los rad 218, von dort auf das Losrad 230 und über das Schalt element K auf die Zwischenwelle 198, von dort über das Schaltelement M auf das Losrad 232, von dort über das Zahn rad 226 am Losrad 220, über das Schaltelement H auf die Hohlwelle 214 und über das Schaltelement J auf das Fest rad 212 und über das Festrad 236 auf die Abtriebswelle 200.

Der Kraftfluß verläuft beim dritten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 204 und über das Rückwärtsgangrad 240 auf das Zahnrad 222 am Los rad 218, von dort über das Schaltelement G auf das Los rad 220, von dort über das Schaltelement H auf die Hohl welle 214 und über das Schaltelement J auf das Festrad 212 über das Festrad 236 auf die Abtriebswelle 200.

Der Kraftfluß verläuft beim vierten Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Eingangswelle 192, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 204 und über das Rückwärtsgangrad 240 auf das Zahnrad 222 am Los rad 218, von dort auf das Losrad 230 und über das Schalt element K auf die Zwischenwelle 198, von dort über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 200.

Der Kraftfluß verläuft schließlich beim fünften Rückwärtsgang vom nicht gezeigten Antriebsmotor über die ebenfalls nicht gezeigte Kupplungsvorrichtung auf die Ein gangswelle 192, von dort über das Schaltelement A auf das Losrad 204 und über das Rückwärtsgangrad 240 auf das Zahn rad 222 am Losrad 218, von dort über das Schaltelement G auf das Losrad 220 und über das Schaltelement H auf die Hohlwelle 214, von dort über das Festrad 216 an der Hohl welle 214, das Losrad 234 und über das Schaltelement O auf die Zwischenwelle 198, von dort über das Schaltelement P auf die Abtriebswelle 200.

Vorliegendes Konzept ermöglicht die Bildung von Ge trieben mit verringerter Bauteileanzahl bei gesteigerter Gangstufenzahl. Bei verschiedenen Gangstufen können dabei gleiche Zahnräder eingebunden werden.

Bezugszeichenliste

2 Getriebe
4 Antriebswelle
6 Pfeil
8 Zwischenwelle
10 Abtriebswelle
12 Pfeil
13 Abtriebswelle
14 Losrad
16 Losrad
18 Losrad
20 Festrad
21 Zahnrad
22 Zahnrad am Losrad
23 Differential
24 Zahnrad am Losrad
26 Losrad
28 Losrad
30 Festrad
32 Losrad
34 Losrad
36 Schiebemuffe
38 Schiebemuffe
40 Getriebe
42 Antriebswelle
44 Pfeil
46 Zwischenwelle
48 Zwischenwelle
50 Zwischenwelle
52 Losrad
53 Abtriebswelle
54 Abtriebswelle
55 Pfeil
56 Pfeil
57 Differential
58 Losrad
59 Zahnrad
60 Losrad
62 Zahnrad am Losrad 60
64 Zahnrad am Losrad 60
66 Festrad
68 Losrad
70 Losrad
72 Festrad
74 Losrad
76 Losrad
78 Festrad
80 Festrad
82 Getriebe
84 Antriebswelle
86 Pfeil
88 Zwischenwelle
90 Zwischenwelle
92 Zwischenwelle
94 Abtriebswelle
96 Pfeil
98 Festrad
100 Losrad
102 Losrad
104 Losrad
106 Losrad
108 Losrad
110 Losrad
112 Losrad
114 Trennstelle
116 Losrad
118 Losrad
120 Losrad
122 Losrad
124 Festrad
126 Losrad
128 Losrad
130 Zahnrad am Losrad 128
132 Zahnrad am Losrad 128
140 Getriebe
142 Antriebswelle
144 Pfeil
146 Zwischenwelle
148 Zwischenwelle
150 Abtriebswelle
152 Pfeil
156 Losrad
158 Losrad
160 Losrad
162 Losrad
164 Losrad
166 Losrad
168 Festrad
170 Zahnrad am Losrad 162
172 Zahnrad am Losrad 162
174 Zahnrad am Losrad 164
176 Zahnrad am Losrad 164
178 Losrad
180 Losrad
182 Losrad
184 Festrad
186 Rückwärtsgangrad
190 Getriebe
192 Antriebswelle
194 Pfeil
196 Zwischenwelle
198 Zwischenwelle
200 Abtriebswelle
202 Pfeil
204 Losrad
206 Losrad
208 Losrad
210 Losrad
212 Festrad
214 Hohlwelle
216 Festrad
218 Losrad
220 Losrad
222 Zahnrad am Losrad 218
224 Zahnrad am Losrad 218
226 Zahnrad am Losrad 220
228 Zahnrad am Losrad 220
230 Losrad
232 Losrad
234 Losrad
236 Festrad
240 Rückwärtsgangrad.

Claims

1. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe mit einer Vielzahl von Vorwärtsgangstufen und wenigstens einer Rückwärtsgangstufe, das über eine Kupp lungsvorrichtung, die beim Schaltvorgang eine Lastunter brechung herstellt, mit einer Antriebseinrichtung, insbe sondere einer Brennkraftmaschine, lösbar verbunden ist, mit einer mit der Kupplungsvorrichtung verbundenen Antriebs welle, einer Abtriebswelle und wenigstens einer Zwischen welle, mit Festrädern, die mit den genannten Wellen dreh fest verbunden sind, und mit Losräder, die auf den genann ten Wellen drehbar gelagert sind, mit Schaltelementen, durch die die genannten Losräder mit den genannten Wellen zur Drehmomentübertragung verbunden werden können, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltelemente der art unabhängig voneinander einzeln schaltbar sind, daß zur Änderung einer Gangstufe mehrere Schaltelemente gleichzei tig betätigbar sind.

2. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekenn zeichnet, daß verschiedene Losräder oder Fest räder auf einer gemeinsamen Welle Drehmoment übertragen und dabei unterschiedliche Umdrehungszahlen aufweisen.

3. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge kennzeichnet, daß daß Zahlenverhältnis der Summe der vorgesehenen Losräder und Festräder zu der Anzahl der Gangstufen kleiner als 1,4 beträgt.

4. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß daß Zahlenverhältnis der Summe der vorgesehenen Losräder und Festräder zu der Anzahl der Gang stufen 1,3 beträgt.

5. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß daß Zahlenverhältnis der Summe der vorgesehenen Losräder und Festräder zu der Anzahl der Gang stufen kleiner 0,73 beträgt.

6. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß daß Zahlenverhältnis der Summe der vorgesehenen Losräder und Festräder zu der Anzahl der Gang stufen kleiner 0,69 beträgt.

7. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Unter stützung der Drehmomentübertragung und zur Verzweigung des Drehmomentenflusses zusätzliche Schaltelemente betätigbar sind.

8. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schaltung der Rückwärtsgangstufen wenigstens teilweise die gleichen Schaltelemente wie zur Schaltung der Vorwärtsgangstufen verwendet werden.

9. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Dreh momentübertragung in den Rückwärtsgangstufen ohne die Ver wendung eines Rückwärtsgangzahnrades erfolgt.

10. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß Antriebs welle und Abtriebswelle in verschiedenen horizontalen Ebenen liegen.

11. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Antriebs welle horizontal unterhalb der Abtriebswelle angeordnet ist.

12. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt elemente Synchronisiereinrichtungen sind.

13. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt elemente Klauenkupplungen sind.

14. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt elemente hydraulische Kupplungen sind.

15. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalt elemente Lamellenkupplungen sind.

16. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe acht Vorwärtsgangstufen und zwei Rückwärtsgangstufen auf weist.

17. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe sechzehn Vorwärtsgangstufen und acht Rückwärtsgangstufen aufweist.

18. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe sechzehn Vorwärtsgangstufen und sechs Rückwärtsgangstufen aufweist.

19. Automatisch geschaltetes, mehrgängiges Stufenwech selgetriebe nach wenigstens einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe sechzehn Vorwärtsgangstufen und fünf Rückwärtsgangstufen aufweist.