DE4419131A1

DE4419131A1 - Kraftfahrzeug, vorzugweise Personenkraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4419131A1
Application number: DE4419131A
Authority: DE
Inventors: Bernd Dr Richter; Eckhard Dipl Ing Babbel
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1993-06-11
Filing date: 1994-06-01
Publication date: 1994-12-15
Anticipated expiration: 2014-06-02
Also published as: DE4419131B4

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, vorzugsweise ein Per sonenkraftfahrzeug mit einer blockiergeschützten hydraulischen Bremsanlage.

Um zu vermeiden, daß die Räder eines Kraftfahrzeugs beim Betäti gen der Bremse infolge eines vom Fahrzeuglenker aufgebrachten zu hohen Bremsdrucks blockieren und das Kraftfahrzeug dadurch seine Stabilität oder seine Lenkfähigkeit verliert, ist es zunehmend üblich, die hydraulische Bremsanlage des Fahrzeugs mit einer An tiblockier-Regeleinrichtung auszustatten, d. h. als blockierge schützte hydraulische Bremsanlage auszubilden.

Durch eine Antiblockier-Regeleinrichtung, auch Bremsschlupf-Re geleinrichtung, Antiblockiersystem (ABS), Anti-Skid-System oder Automatischer-Blockier-Verhinderer (ABV) genannt, wird bei er kannter Blockiergefährdung eines oder mehrerer Fahrzeugräder je weils zumindest in einem Teil der hydraulischen Bremsanlage der Bremsdruck unabhängig von der durch den Fahrzeuglenker aufge brachten Bremspedalkraft selbsttätig so lange moduliert, d. h. so lange abgesenkt, konstantgehalten und wieder angehoben, bis keine Blockiergefährdung mehr vorliegt. Antiblockier-Regelein richtungen für hydraulische Kraftfahrzeug-Bremsanlagen haben also ganz allgemein die Aufgabe, insbesondere bei glatter Fahr bahn und bei voller Betätigung der Betriebsbremsanlage (z. B. bei Panikbremsungen) die Richtungsstabilität sowie die Lenkfä higkeit des Fahrzeugs bei möglichst kurzen Anhalte- bzw. Brems wegen sicherzustellen.

Blockiergeschützte hydraulische Bremsanlagen, d. h. hydraulische Bremsanlagen mit einer Antiblockier-Regeleinrichtung sind in vielfältigen, sich in ihrem apparativen und/oder schaltungsmäßi gen Aufbau sowie in ihrer Funktionsweise und/oder ihrem Rege lungsprinzip voneinander unterscheidenden Varianten bekannt. Ne ben Anordnungen, bei denen lediglich die Räder einer der beiden Achsen einzeln oder gemeinsam blockiergeschützt werden sind auch Anordnungen bekannt, bei denen sämtliche Räder des Fahrzeugs je weils einzeln blockiergeschützt werden.

Einige solche Varianten sind prinzipienhaft im SAE-Paper 70 03 75 auf den Seiten 298 bis 323 im Aufsatz "Automatische Brems kraftregler" beschrieben und auf Seite 318 in Fig. 24 schema tisch dargestellt.

Man erkennt, daß der erforderliche Aufwand für Antiblockier-Re geleinrichtungen sehr unterschiedlich sein kann, je nachdem, ob mittels Sensoren das Drehverhalten der Räder nur einer Fahrzeug achse überwacht und die Räder dieser Achse gemeinsam blockierge schützt werden (Einkanal-ABS) entsprechend den Beispielen I bis IV, oder ob mittels Sensoren das Drehverhalten sämtlicher Räder des Fahrzeugs erfaßt und sämtliche Räder einzeln blockierge schützt werden (Vierkanal-ABS) entsprechend Beispiel VIII.

Vierkanal-Antiblockier-Regeleinrichtungen bieten regelungstech nisch offensichtlich grundsätzlich die umfassendsten Möglichkei ten, sind aber trotz ihres sehr hohen apparativen Aufwands nicht frei von Schwächen. Zwar ermöglichen sie im Prinzip sehr kurze Brems- und Anhaltewege, da die einzelnen Fahrzeugräder ja je weils unter möglichst voller Ausnutzung des am jeweiligen Rad herrschenden Kraftschlusses zwischen Fahrbahn und Rad derart bremsgeregelt werden könnten, daß sie gerade noch nicht blockie ren, so daß jedes einzelne Rad bestmöglich zur Abbremsung des Fahrzeuges beiträgt. Auf Fahrbahnen mit merklich unterschiedlich großen Reibwerten rechts/links (µ-Split) könnte es dann aber in folge der dann sehr unterschiedlich großen wirksamen Bremskräfte an den rechten und an den linken Fahrzeugrädern bezüglich der Richtungs- bzw. Fahrstabilität des Fahrzeugs zu sehr problema tischen Situationen kommen. Diese starke Unsymmetrie bzw. Unaus geglichenheit der wirksamen Bremskräfte an der rechten und an der linken Fahrzeugseite würde in Abhängigkeit von dieser Kräf teunsymmetrie ein das Fahrzeug um seine Hochachse drehendes mehr oder weniger großes Giermoment erzeugen. Um dem entgegenzuwirken und die Richtungs- bzw. Fahrstabilität zu bewahren, d. h. das Fahrzeug auf Kurs zu halten, müßte der Fahrzeuglenker das Lenk rad in dieser Situation äußerst reaktionsschnell korrigierend betätigen, was in solchen Notsituationen aber selbst versierten Fahrzeuglenkern i. a. nur selten halbwegs zufriedenstellend ge lingt.

Bei blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlagen besteht in solchen Situationen also generell ein Zielkonflikt. Einerseits wird angestrebt, beim Bremsen möglichst kurze Brems- bzw. Anhaltewege zu erzielen, andererseits ist es aber auch le benswichtig, beim Bremsen die Richtungs- bzw. Fahrstabilität so wie die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges aufrechtzuerhalten.

Es ist daher inzwischen zur allgemeinverbindlichen Philosophie der Hersteller und Betreiber von blockiergeschützten hydrauli schen Kraftfahrzeug-Bremsanlagen geworden, der Aufrechterhaltung von Richtungs- bzw. Fahrstabilität sowie der Lenkfähigkeit des Fahrzeugs eine höhere Priorität einzuräumen als der Erzielung möglichst kurzer Bremswege.

Um der Richtungs- und Fahrstabilität des Fahrzeugs den ihr ge bührenden Rang einzuräumen, sind blockiergeschützte hydraulische Bremsanlagen in Form von Ein-, Zwei- oder Dreikanal-ABS verbrei tet, bei denen zumindest die beiden Hinterräder nach dem soge nannten "Select-Low"-Prinzip blockiergeregelt werden, d. h. in Abhängigkeit vom jeweils gerade mit dem niedrigsten Reibwert be triebenen Fahrzeugrad. Das bedeutet, daß in der oben beschriebe nen Betriebssituation die Bremse des auf dem höheren Reibwert µ umlaufenden Hinterrads nur mit demselben vergleichsweise niedri gen Bremsdruck beaufschlagt wird, wie die Bremse des auf dem niedrigeren Reibwert umlaufenden anderen Hinterrades, obgleich es wegen des an ihm vorherrschenden höheren Reibwertes auch ohne zu blockieren stärker abgebremst werden könnte. An beiden Hin terrädern werden hierbei also gleich große bzw. gleich kleine Bremskräfte aufgebracht, so daß diese nichts zur Erzeugung eines Giermomentes beitragen. Da das auf dem höheren Reibwert umlau fende Hinterrad weniger stark als möglich abgebremst wird, be sitzt dieses natürlich ein entsprechend hohes Potential zur Füh rung von Seitenkräften, was der Richtungs- bzw. Fahrstabilität des Fahrzeugs zugute kommt.

Erkauft wird die gute Richtungs- und Fahrstabilität jeweils mit längeren Bremswegen, da ja die auf höheren Reibwerten umlauf enden Fahrzeugräder bei diesem Regelungsprinzip weniger stark abgebremst werden als der dort herrschende Kraftschluß es an sich zulassen würde.

Soweit bei einer blockiergeschützten hydraulischen Kraftfahrzeug-Bremsanlage mit nach dem "Select-Low"-Prinzip blockiergeschützten Hinterrädern die beiden Vorderradbremsen in dividuell durch jeweils eigene Einrichtungen blockiergeschützt sind (Dreikanal-ABS entsprechend Beispiel VII des SAE-Papers 70 03 75), ist es üblich, die Wirkung eines sich gegebenenfalls in folge unterschiedlich großer Bremskräfte am rechten und am lin ken Vorderrad aufbauenden Giermoments durch eine der individuel len Blockierschutzregelung der beiden Vorderräder überlagerte sogenannte "Gierabschwächung" zu entschärfen. Durch die überla gerte "Gierabschwächung" wird dafür gesorgt, daß der Bremsdruck am auf dem höheren Reibwert umlaufenden Vorderrad langsamer auf gebaut wird als an sich möglich, um dem Fahrzeuglenker durch das daraus resultierende verzögerte Aufbauen des Giermoments zusätz liche Zeit zum Reagieren zu geben, d. h. zum Gegenlenken. Auch die überlagerte "Gierabschwächung" trägt natürlich zu einer zu sätzlichen gewissen Verschlechterung des erreichbaren Brems- bzw. Anhaltewegs bei.

Es ist auch bereits ein Kraftfahrzeug mit einer blockierge schützten hydraulischen Bremsanlage bekannt (DE 40 30 704-A1), bei der die den Bremsen der einzelnen Fahrzeugräder zugeführten Bremsdrücke jeweils in Abhängigkeit u. a. vom gemessenen Lenk einschlag und von der gemessenen Gierwinkelgeschwindigkeit in dividuell geregelt (Vierkanal-ABS) und nach Kraftoptimierungs- Gesichtspunkten auf die vier Fahrzeugräder verteilt werden. Durch spezielle Regelalgorithmen soll hierbei erreicht werden, daß die Fahrzeuglängsverzögerung bei vorgegebenem Fahrverhalten bezüglich Seiten- und Gierbewegungen maximiert wird, das heißt ein möglichst kurzer Bremsweg erzielt wird.

Bei dieser bekannten Anordnung werden mit Hilfe eines in ihrer elektronischen Regeleinrichtung abgespeicherten "vierrädrigen Fahrzeugmodells", in dem u. a. die Fahrzeugparameter Masse, Trägheitsmoment, Schwerpunktlage und Reifensteifigkeit abgelegt sind, zunächst für einen übergeordneten Fahrzeug- bzw. Fahrdy namikregler Sollwerte für die Gierwinkelgeschwindigkeit sowie den Schwimmwinkel des Fahrzeugs erzeugt. Vom Fahrdynamikregler wiederum werden für einen untergeordneten Schlupfregler indivi duelle Schlupf-Sollwerte für die vier Fahrzeugräder erzeugt, welche dann letztlich von der Bremshydraulik durch entsprechende Änderung der jeweiligen Radbremsdrücke eingeregelt werden.

Durch die Regelung des Bremsschlupfs bzw. - indirekt über eine Drehung des Fahrzeugs - des Schräglaufwinkels der einzelnen Fahrzeugräder soll bei dieser bekannten Anordnung die Richtung der an den einzelnen Reifen wirksamen resultierenden Gesamt kräfte geändert und daraus resultierend die auf das Fahrzeug wirkenden Längs- und Querkräfte sowie Giermomente in Richtung Richtungs- bzw. Fahrstabilität beeinflußt werden.

Der erforderliche apparative und regelungstechnische Aufwand für das rechenzeitintensive Regelkonzept dieser vorbekannten Anord nung ist beträchtlich. Er wird noch vergrößert, wenn - wie in der vorerwähnten Schrift als Möglichkeit erwähnt - mit dem oben beschriebenen komplexen Regelkonzept zusätzlich zu den in dividuell geregelten Radschlüpfen auch noch der Lenkwinkel an den Hinterrädern geregelt wird.

Gegenüber diesem Stand der Technik zeichnet sich das erfindungs gemäße Kraftfahrzeug dadurch aus, daß es bei Gewährleistung ho her Richtungs- bzw. Fahrstabilität kürzest mögliche Brems- und Anhaltewege allein mit Hilfe zweier einfach gestalteter Regel einrichtungen erzielt, deren apparativer und regelungstechni scher Aufwand den üblichen Rahmen bekannter Antiblockier-Regel einrichtungen und Lenkungs-Regeleinrichtungen nicht überschrei tet.

Erfindungsgemäß wird nämlich eine an sich bekannte blockierge schützte hydraulische Bremsanlage des vierkanaligen Typs einge setzt, bei der jedoch die den Bremsen der einzelnen Fahrzeugrä der zugeführten Bremsdrücke völlig unabhängig voneinander und jeweils ausschließlich in Abhängigkeit von der jeweilig erfaßten bzw. ermittelten individuellen Blockiergefährdung der einzelnen Fahrzeugräder geregelt werden, bei der also weder das "Select- Low-Prinzip" noch das Prinzip der Gierabschwächung bzw. Giermo mentaufbauverzögerung angewendet wird.

Durch diese Art der Blockierregelung wird der Kraftschluß zwi schen der Fahrbahn und den einzelnen Fahrzeugrädern somit ohne besonderen apparativen oder regelungstechnischen Aufwand jeweils bestmöglich für die Abbremsung des Fahrzeugs ausgenutzt, so daß zumindest annähernd die physikalisch kürzest möglichen Brems- bzw. Anhaltewege erzielt werden, und zwar insbesondere auch bei extremen Fahrbahnverhältnissen, bei denen z. B. die Räder der einen Fahrzeugseite auf einem vergleichsweise hohen Reibwert µ_h und die Räder der anderen Fahrzeugseite auf einem vergleichswei se niedrigen Reibwert µ_n umlaufen.

Die Richtungs- und Fahrstabilität des Fahrzeugs wird regelungs technisch völlig getrennt von der blockiergeschützten Bremsanla ge in einfacher Weise mit Hilfe einer geregelten Lenkeinrichtung gewährleistet, bei der einem vom Fahrzeuglenker an sich manuell vorgegebenen Basislenkeinschlag zur Aufrechterhaltung der Rich tungs- bzw. Fahrstabilität jeweils selbsttätig ein z. B. von der jeweiligen Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs abhängiger Zusatzlenkeinschlag überlagert wird.

Durch die bremswegoptimierte Antiblockier-Regeleinrichtung gege benenfalls initiierte Giermomente werden von der geregelten Len keinrichtung schnell und wirkungsvoll durch entsprechende Zu satzlenkeinschläge kompensiert.

Geregelte Lenkeinrichtungen dieser Art, bei denen u. a. die Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs unmittelbar oder mit telbar erfaßt und mit einem aus anderen gespeicherten und/oder erfaßten Fahrzeug- und Betriebsdaten ermittelten Giergeschwin digkeitssollwert verglichen und auf dieser Basis ein Stellsignal für einen "Zusatz" Lenkeinschlag erzeugt wird, sind in vielfäl tigen Varianten (z. B. DE 40 00 995-A1, DE 36 10 461-A1) bestens bekannt. Auf eine besondere Darstellung und Erläuterung solcher geregelten Lenkeinrichtungen kann daher verzichtet werden, weil sie für das Verständnis der vorliegenden Erfindung nicht erfor derlich ist.

Der von der Regelelektronik der geregelten Lenkeinrichtung zwecks Aufrechterhaltung der Richtungs- und Fahrstabilität gene rierte Zusatzlenkeinschlag kann je nach den gegebenen Verhält nissen des Fahrzeugs entweder an den selben lenkbaren Fahrzeug rädern wie der Basislenkeinschlag zur Wirkung gebracht werden, in den meisten Fällen also wie der Basislenkeinschlag an den Vorderrädern, oder aber getrennt vom Basislenkeinschlag, d. h. an den Rädern der Fahrzeugachse, die nicht vom Basislenkein schlag beaufschlagt wird.

Anhand einer prinzipienhaften und schematisierten Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.

Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein vierrädriges Kraft fahrzeug, vorzugsweise Personenkraftfahrzeug mit einer blockier geschützten hydraulischen Bremsanlage und einer geregelten Lenk einrichtung.

Die hydraulische Bremsanlage ist im Ausführungsbeispiel als üb liche Diagonal-Zweikreisanlage ausgebildet, mit zu den Bremsen 3 des rechten Vorderrades 1 und des linken Hinterrades 2 führenden Bremsleitungen 6 eines ersten Bremskreises sowie zu den Bremsen 3 des linken Vorderrades 1 und des rechten Hinterrades 2 führen den Bremsleitungen 7 eines vom ersten Bremskreis unabhängigen zweiten Bremskreises, in denen in üblicher Weise bei Betätigung eines Bremspedals 4 von einem Tandem-Hauptbremszylinder 5 ein der Pedalbetätigung entsprechender Bremsdruck aufgebaut wird.

Diese hydraulische Bremsanlage ist als blockiergeschützte Brems anlage mit einer vierkanaligen Antiblockier-Regeleinrichtung ausgebildet. Diese Antiblockier-Regeleinrichtung besteht im we sentlichen aus jeweils in den zu den vier Bremsen 3 führenden Bremsleitungen 6, 7 angeordneten Bremsdruckmodulatoren 9, den einzelnen Rädern 1, 2 zugeordneten Radsensoren 8 sowie einer nur schematisch angedeuteten Regelelektronik 10.

Von den den einzelnen Rädern 1, 2 zugeordneten Radsensoren 8 wird das Bewegungs- bzw. Drehverhalten der vier Räder überwacht und der Regelelektronik 10 in Form von kontinuierlichen Meßsignalen zugeführt, wie dies gestrichelt angedeutet ist. Diese für die Radgeschwindigkeit, -verzögerung und -beschleunigung der einzel nen Räder repräsentativen Meßsignale werden in der Regelelektro nik 10 in üblicher Weise verarbeitet, d. h. anhand dieser Meß signale wird kontinuierlich ermittelt, ob die einzelnen Räder 1, 2 bei Betätigung des Bremspedals 4 blockiergefährdet sind. Wenn hierbei festgestellt wird, daß eines der Räder zu blockieren be ginnt bzw. eine diesbezügliche Gefahr besteht, dann wird der diesem blockiergefährdeten Rad zugeordnete Bremsdruckmodulator 9 von der Regelelektronik 10 in bekannter Weise derart ausgesteu ert, daß diese Blockiergefahr beseitigt wird. Dieser Bremsdruck modulator wird hierzu nach einem geeigneten Regelalgorithmus er forderlichenfalls mehrmals hintereinander abgesenkt, gegebenen falls vorübergehend konstantgehalten und wieder angehoben.

Die blockiergeschützte hydraulische Bremsanlage ist nun derart ausgebildet, daß die den Bremsen der einzelnen Fahrzeugräder 1, 2 zugeführten Bremsdrücke im Bedarfsfalle von der Regelelektro nik 10 der ABS-Anlage völlig unabhängig voneinander und jeweils ausschließlich in Abhängigkeit von der jeweilig erfaßten bzw. ermittelten individuellen Blockiergefährdung jedes einzelnen Fahrzeugrades geregelt werden. Es findet keine gegenseitige Ver knüpfung etwa nach dem "Select-Low-Prinzip" statt. Es findet auch keine Giermomentenabschwächung etc. statt, d. h. keine künstliche Verzögerung des Bremsdruckaufbaus am stärker abzu bremsenden Rad einer Achse, um dadurch etwa den Aufbau eines Giermoments zu verzögern. Die vier Räder werden vielmehr brems wegoptimiert bremsdruckgeregelt, d. h. jedes Rad wird von der ABS-Regeleinrichtung lediglich derart geregelt, daß es eben nicht blockiert. Auf diese Weise wird der zwischen der Fahrbahn und den einzelnen Rädern 1, 2 vorherrschende Kraftschluß, der insbesondere bei sogenannten µ-Split-Verhältnissen an den Rädern der beiden Fahrzeugseiten sehr unterschiedlich groß sein kann, bestmöglich für die Abbremsung des Fahrzeugs ausgenutzt, d. h. es werden bei voller Betätigung des Bremspedals jeweils kürzest mögliche Brems- bzw. Anhaltewege erzielt.

Für die Erfindung ist es ohne Bedeutung, durch welche konkrete apparative Einrichtung der Bremsdruck der einzelnen Fahrzeugrä der geregelt wird. Wesentlich ist lediglich, daß die den Bremsen der einzelnen Räder zugeführten Bremsdrücke den jeweiligen Re gelerfordernissen entsprechend unabhängig voneinander moduliert werden können. Es können daher grundsätzlich alle geeigneten be kannten Modulationseinrichtungen zur Anwendung kommen. Im darge stellten Ausführungsbeispiel ist zwecks Symbolisierung der indi viduellen Regelbarkeit der Radbremsdrücke jeder der vier Bremsen unmittelbar ein nur schematisch angedeuteter Bremsdruckmodulator zugeordnet.

Es versteht sich, daß bei dieser individuellen und voneinander völlig unabhängigen Blockierschutzregelung der Fahrzeugräder an den einzelnen Rädern unter Umständen sehr unterschiedlich große Bremskräfte wirksam sind, insbesondere z. B. dann, wenn die Rä der der einen Fahrzeugseite auf einer griffigen Fahrbahn mit vergleichsweise hohem Reibwert und die Räder der anderen Fahr zeugseite auf einer Fahrbahn mit vergleichsweise niedrigem Reib wert umlaufen (µ-Split).

Solche sehr unterschiedlich großen Bremskräfte auf der einen und auf der anderen Fahrzeugseite erzeugen natürlich entsprechende Giermomente, d. h. um die Hochachse des Fahrzeugs wirkende Mo mente, die versuchen, das Fahrzeug aus seiner Bahn zu lenken. Dieser an sich vorhandene originäre Mangel an Richtungs- und Fahrstabilität, der bisher dazu führte, derartig geregelte Vier kanal-ABS-Anlagen zu verwerfen, wird beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug in einfacher Weise dadurch ausgeräumt, daß über die Lenkeinrichtung des Fahrzeugs automatisch in Abhängigkeit von der erfaßten Giergeschwindigkeit oder einem vergleichbaren Betriebsparameter solche Giermomente korrigierende bzw. kompen sierende Lenkeinschläge zumindest eines Teils der Fahrzeugräder erzeugt werden.

Es wird also eine geregelte Lenkeinrichtung vorgesehen, bei der einem vom Fahrer in üblicher Weise durch Betätigung eines Lenk rades 11 manuell vorgegebenen Basislenkeinschlag jeweils zwecks Aufrechterhaltung der Richtungs- und Fahrstabilität des Fahr zeugs automatisch ein von der jeweiligen Gierwinkelgeschwindig keit oder einem vergleichbaren Betriebsparameter des Fahrzeugs abhängiger Zusatzlenkeinschlag überlagert wird, der entweder an den selben lenkbaren Fahrzeugrädern wie der Basislenkeinschlag zur Wirkung gebracht wird oder - wie auch im dargestellten Aus führungsbeispiel - an den Rädern der Fahrzeugachse, an denen der Basislenkeinschlag nicht zur Wirkung gebracht wird.

Durch die geregelte Lenkeinrichtung wird nicht nur in üblicher und bekannter Weise die Richtungs- und Fahrstabilität des Fahr zeugs bei normaler Vorwärtsfahrt, auch bei Kurvenfahrt, gewähr leistet, sondern auch beim Bremsen, insbesondere auch dann, wenn beim Bremsen durch an den einzelnen Rädern wirksame unterschied lich große Bremskräfte zusätzliche Giermomente erzeugt werden, wie dies bei der vorbeschriebenen ABS-Regeleinrichtung geschehen kann.

Die Lenkeinrichtung des erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs enthält u. a. ein durch das Lenkrad 11 in üblicher Weise betätigbares, vorzugsweise servounterstütztes Vorderrad-Lenkgetriebe 12, bei dem es sich beispielsweise um eine Zahnstangenlenkung handeln kann, einen den durch Betätigung des Lenkrads 11 erzeugten Ba sislenkeinschlag erfassenden Lenkwinkelsensor 14a, der im Aus führungsbeispiel am Lenkgetriebegehäuse angeordnet ist, grund sätzlich aber an jeder anderen geeigneten Stelle dieses Lenkge stänges angeordnet sein kann, einen Sensor 15 zur Erfassung der Gierwinkelgeschwindigkeit des Fahrzeugs, eine nur schematisch angedeutete Regelelektronik 16 der geregelten Lenkeinrichtung sowie ein den korrigierenden bzw. kompensierenden Zusatzlenkein schlag zur Wirkung bringendes Stellglied 17.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel wird der durch Betätigung des Lenkrads 11 erzeugte Basislenkeinschlag über das Vorderrad-Lenkgetriebe 12 an den Vorderrädern 1 und der von der Regelelektronik 16 als für die Aufrechterhaltung der Richtungs- und Fahrstabilität des Fahrzeugs als notwendig ermittelte Zu satzlenkeinschlag vom Stellglied 17 über ein Hinterrad-Lenkge triebe 13 an den Hinterrädern 2 zur Wirkung gebracht. Eine sol che Anordnung bietet sich insbesondere dann an, wenn das Fahr zeug mit einer Vierradlenkung ausgestattet ist. Grundsätzlich kann der zur Kompensation des bremskraftbedingten Giermoments erforderliche Zusatzlenkeinschlag aber auch an denselben lenk baren Fahrzeugrädern zur Wirkung gebracht werden wie der Basis lenkeinschlag, also z. B. ebenfalls an den lenkbaren Vorderrä dern. In diesem Falle müßte das Stellglied 17 am Vorderrad-Lenk getriebe zum Eingriff kommen.

Auch am Hinterrad-Lenkgetriebe 13 ist ein Lenkwinkelsensor 14b angeordnet, mit dessen Hilfe der an diesen Rädern wirksame Lenk einschlag überwacht und als Meßsignal der Regelelektronik 16 der geregelten Lenkeinrichtung zugeführt wird.

Für die Erfindung ist es grundsätzlich ohne Belang, welcher Typ von Lenkgetriebe beim Fahrzeug zur Anwendung kommt. Wesentlich ist lediglich, daß die Möglichkeit besteht, einen von der Regel elektronik 16 zur Kompensation von beim Bremsen auftretenden Richtungsinstabilitäten ermittelten Zusatzlenkeinschlag an den lenkbaren Rädern des Fahrzeugs zur Wirkung zu bringen, ob dies dann z. B. hydraulisch oder elektromechanisch o. ä. geschieht, ist ohne Bedeutung.

Da geregelte Lenkeinrichtungen und dafür benötigte hydraulische, mechanische und elektromechanische Bauelemente dem Fachmann be stens bekannt sind, ist eine besondere diesbezügliche Erläute rung nicht weiter erforderlich.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel ist durch mehrere zusätzli che gestrichelte Pfeile an der Regelelektronik 16 angedeutet, daß dieser Regelelektronik gegebenenfalls nicht nur die von den Lenkwinkelsensoren 14 und dem Gierwinkelgeschwindigkeits-Sensor erzeugten Meßsignale zugeführt werden können, sondern auch noch zusätzliche Meßsignale über weitere für die Richtungs- und Fahr stabilität sowie die Lenkbarkeit des Fahrzeugs relevante Be triebsparameter, z. B. über die Fahrzeug-Querbeschleunigung, den Rollwinkel o. ä.

Bezugszeichenliste

1 Vorderräder
2 Hinterräder
3 Bremsen
4 Bremspedal
5 Hauptbremszylinder
6 Bremsleitungen eines ersten Bremskreises
7 Bremsleitungen eines zweiten Bremskreises
8 Radsensoren
9 Bremsdruckmodulatoren
10 Regelelektronik der ABS-Anlage
11 Lenkrad
12 Vorderrad-Lenkgetriebe
13 Hinterrad-Lenkgetriebe
14a, b Lenkwinkelsensoren
15 Gierwinkelgeschwindigkeits-Sensor
16 Regelelektronik der geregelten Lenkeinrichtung
17 Stellglied für den Zusatzlenkeinschlag

Claims

1. Kraftfahrzeug, vorzugsweise Personenkraftfahrzeug, mit einer blockiergeschützten hydraulischen Bremsanlage (ABS), bei der die den Bremsen der einzelnen Fahrzeugräder zugeführten Bremsdrücke völlig unabhängig voneinander und jeweils ausschließlich in Abhängigkeit von der jeweilig erfaßten bzw. ermittelten individuellen Blockiergefährdung der einzelnen Fahrzeugräder geregelt sind, sowie mit einer geregelten Lenkeinrichtung, bei der einem vom Fahrer an sich manuell vorgegebenen Basislenkeinschlag jeweils zwecks Aufrechterhaltung der Fahrstabilität des Fahrzeugs selbsttätig ein von der jeweiligen Gier(winkel)ge schwindigkeit o. ä. des Fahrzeugs abhängiger Zusatzlenkein schlag überlagert ist.

2. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zusatzlenkeinschlag an denselben lenkbaren Fahrzeug rädern wie der Basislenkeinschlag zur Wirkung gebracht ist, vorzugsweise an den Vorderrädern.

3. Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Basislenkeinschlag an den Rädern der einen Fahrzeug achse, vorzugsweise an denen der Vorderachse, und der Zusatz lenkeinschlag an den Rädern der anderen Fahrzeugachse, vorzugsweise an denen der Hinterachse zur Wirkung gebracht ist.