DE4417065A1 - Fahrzeugführungssystem für Elektrofahrzeuge mit solarer Energieversorgung - Google Patents

Fahrzeugführungssystem für Elektrofahrzeuge mit solarer Energieversorgung

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DE4417065A1
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Description

Bekanntes (Veröffentlichung, Serienprodukt)
Schon seit längerer Zeit sind spurgeführte Fahrzeuge von Fa. Daimler Benz als duoangetriebene Busse in Essen im Einsatz. Dabei folgen die Busse dem Schienennetz der Straßenbahnen mit Elektroantrieb und können gleichzeitig das Schienennetz verlassen, angetrieben von einem Dieselmotor.
Die Lenkung der Busse wird mit Hilfe von beidseitig an Betonwänden entlanglaufenden Führungsrändern realisiert. Die Stromzuführung erfolgt mittels zwei Oberleitungen, welche parallel zur Oberleitung der Straßenbahnen verlegt sind.
Daneben laufen verschiedene Untersuchungen mit dem Ziel, den Fahrzeugabstand mittels Radaranlagen automatisch zu erkennen und zu regeln.
Auch an automatischen Spurführungssystemen mittels in die Fahrbahn eingelassener Führungsleitungen wird gearbeitet.
Grundgedanke des Vorschlags und Vorteile
Die Belastung und Verschmutzung unserer Umwelt nimmt immer drastischere Formen an. Will man den Zukunftsprognosen von Forschungsanstalten glauben, so ist bei Beibehaltung unserer momentanen Entwicklung mit einem Zusammenbruch der Weltwirtschaft ungefähr im Jahr 2050 zu rechnen. Schon zu einem wesentlich früheren Zeitpunkt können wir also mit deutlichen Folgen für die Umwelt und somit Veränderungen unserer bisherigen Umweltpolitik rechnen. Die Grenze der zumutbaren Luftverschmutzung infolge des Kraftfahrzeugverkehrs ist heute schon vielerorts überschritten.
Ein Umdenken und Anpassen der mittel- und langfristigen Entwicklungsplanung halte ich daher für dringend erforderlich, um die Folgen der Umweltzerstörung zu mildern, sowie um rechtzeitig auf sich möglicherweise rasch ändernde Bedürfnisse der Verbraucher reagieren zu können (siehe Ölkrise).
Der Grundgedanke besteht also darin, einen Beitrag zu einer umweltfreundlicheren Lösung des Verkehrsproblems auf Autobahnen und in Städten zu liefern. Dabei soll eine umweltschonende Antriebstechnik verwendet werden sowie eine Verkehrssteuerung, welche in der Lage ist, den Verkehrsfluß zu automatisieren (optimieren) sowie freiwerdende Bremsenergien zurückzuführen, um den Wirkungsgrad hinsichtlich Energieverbrauch zu erhöhen.
Es soll bei diesem Konzept möglich sein, den Individualverkehr, den öffentlichen Nahverkehr sowie den Güterverkehr mit einzubeziehen, um ein Optimum an Wirtschaftlichkeit und Umweltentlastung zu erreichen.
Da bei diesem Konzept für die Ausrüstung der Fahrzeuge mit Elektroantrieb keine Energiespeicher zwingend erforderlich sind, sowie ausreichende Antriebsenergie vorhanden ist (externe Energiezuführung), entstehen für eine Aufrüstung der Fahrzeuge keine allzu hohen Mehrkosten. Das entsprechende Know how ist bei einschlägigen Firmen bereits weitgehend vorhanden (Elektroauto, spurgeführter Bus mit Duoantrieb). Für die Lenkungsführung sind ebenfalls bereits Erfahrungen bei DB vorhanden.
Die ergänzende Einbindung solarer Energiegewinnung mittels Solarflächen über den Fahrbahnen dient dabei einer weiteren Steigerung der Umweltfreundlichkeit, Attraktivität und Sicherheit des Führungssystems.
Zeichnungsauflistung
Fig. 1 Zwei Varianten Schnittzeichnung von Autobahntrasse mit Solardach.
Fig. 2 Schnittzeichnung einer Stromschiene mit spurgeführtem PKW.
Fig. 3 Detailansicht eines Solardaches von Osten aus gesehen.
Fig. 4 Prinzipielle Sensoranordnung für Höhenregulierung des Stromabnehmers beim Ankoppeln.
Detaillierte Beschreibung des Aufbaus und der Funktion 1. Fahrzeugführung
Das hier vorgestellte System beschreibt ein Verkehrskonzept, welches als Antrieb der Fahrzeuge einen Elektroantrieb mit Akkus oder einen Duoantrieb (Elektroantrieb ohne Akkus plus Verbrennungsmotor - idealerweise mit Wasserstoff) vorsieht.
Die Stromzuführung erfolgt mittels rechts und/oder links beider Fahrbahnen in Höhe der Leitplanken plazierter sogenannter Stromführungsschienen (UDC od. UAC = ca. 2 . . . 5 kV). Im Bremsbetrieb soll der Elektromotor als Generator verwendbar sein.
Durch das Abgreifen der Stromführungsschienen zum Zweck der Stromentnahme entsteht eine feste Verbindung zwischen Fahrzeug und Fahrbahnrand. Diese kann genutzt werden, um die Lenkung des Fahrzeugs auf konstanten Abstand bezüglich Fahrbahnrand zu führen. Da es sich hierbei nicht um eine äußerst schmale Spur handelt (vgl. spurgeführter Bus) sind größere Abstandsänderungen zum Fahrbahnrand erlaubt und somit ein einseitiges Führen unter Einbeziehung von Lenkungsdämpfungshilfen und Servolenkung möglich.
Dabei kann eventuell auf eine konstante Anpreßkraft gegenüber der Stromführungsschiene geregelt werden.
Die Führungsschienen können bei mehrspurigen Straßen (mit Ausfahrten rechts) auch am rechten Fahrbandrand installiert werden, da das An- und Abkoppeln schnell und teil- bzw. vollautomatisch erfolgt.
Es besteht auch die Möglichkeit, solche Kurzunterbrechungen der Lenk- und Geschwindigkeitsführung mit Hilfe von Zusatzeinrichtungen wie z. B. Videokameras oberhalb der Kreuzung verbunden mit Lenkungsführung über Kommunikationssensoren (z. B. Ultraschallsensoren oder Funkverbindung) zu überbrücken, so daß eine durchgehend automatische Führung besteht.
Bei Wahl eines geeigneten Wandprofils entlang den Stromführungsschienen kann bei versehentlichem Zunahekommen eines Fahrzeugs durch die Wahl einer geeigneten Wandsteilheit (siehe Fig. 2.2) ein für Wand und Fahrzeug schadfreies "Abfangen" erreicht werden (Verminderung der Unfallgefahr).
1.1 Aufbau der Stromschienen
In Fig. 2 ist ein Ausführungsbeispiel solcher Stromführungsschienen dargestellt. Dabei sind im einzelnen dargestellt: 1 Betonwand zum eventuellen "Abfangen" des Stromabnehmers, 3 spannungsführende Schiene für z. B. 20 m langem Straßenabschnitt (abschaltbar), 4 Sende- und Empfangssensoren entlang der Führungsschiene, 5 durchgehende Versorgungsschiene, 6 Masseabgrifffläche, 7 Laufrad des Stromabnehmers, 8 Halter des Stromabnehmers mit Lenkungsführungsfunktion, 9 Sende- und Empfangssensoren des Fahrzeugs für Kommunikation mit dem Leitsystem, 10 massiver Strahlträger als mechanischer Schutz der Stromschiene (5).
Die starken Magnetfelder der durchgehenden Versorgungsschiene (5) können im Gegensatz zu einer Oberleitung abgeschirmt werden.
2. Bewegungsmelder im Bereich der Stromführungsschiene
Die Anbringung von Sensoren entlang der Stromführungsschiene kann verschiedene Aufgaben erfüllen:
2.1 Berührungsschutz für Stromführungsschienen
Bei Annäherung von Gegenständen bzw. Personen an die Stromschiene kann ein Teilabschnitt der Stromschiene (z. B. auf 5-20 m Länge) spannungsfrei geschaltet werden (eventuell auch vorheriger Warnton).
Die Erkennung einer Annäherung kann dabei z. B. mittels Anbringen von Infrarot- oder Ultraschallsendern und -empfängern in regelmäßigen horizontalen Abständen entlang der Stromführungsschiene erfolgen. Dabei werden Signalimpulse ausgesendet, welche bei Annäherung eines Gegenstandes reflektiert und von den Emfangselementen erfaßt werden. die horizontalen Abstände der Sende- und Empfangselemente sind so gewählt, daß eine lückenlose räumliche Überwachung der Stromführungsschiene erreicht wird.
Die Unterscheidung zwischen einer Person und einem sich zwecks Ankopplung nähernden Fahrzeug kann dabei über die Erkennung einer Mindestgeschwindigkeit von 20 km/h und/oder einer eventuellen Aussendung eines Ultraschall- oder Infrarotsignals seitens des Fahrzeugs erfolgen.
Als zusätzlichen oder alternativen Berührungsschutz besteht die Möglichkeit, immer nur die Teilabschnitte der Stromschienen zuzuschalten, an welchen gerade Strom durch ein entlangfahrendes Fahrzeug abgenommen wird. Die Zu- bzw. Abschaltung kann dabei vom Leitrechner an der Straße gesteuert werden.
Die Verwendung von Ultraschallgebern im unteren Ultraschallfrequenzbereich kann gleichzeitig als Abschreckungsmaßnahme bei eventueller Annäherung von Kleintieren dienen.
Auch hinsichtlich der Unempfindlichkeit gegen Verschmutzung scheint ein auf Ultraschallbasis arbeitendes System besser geeignet zu sein.
2.2 Kommunikation
Durch das Abgreifen des Stroms an den Stromführungsschienen entsteht während der Fahrt an den Bewegungsmeldern ein mitlaufenes sicheres Erkennungssignal.
Werden diese Bewegungsmelder von Rechnern überwacht, so kann die Geschwindigkeit eines Fahrzeuges, der Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug und damit der gesamte Verkehrsfluß überwacht und gesteuert werden.
Es können beliebige Informationen zwischen FZ und Leitsystem mit Hilfe der Sensoren an den Stromführungsschienen bzw. Fahrzeugen ausgetauscht werden, wie zum Beispiel eine Warnmedlung bei der als Wunschziel eingegebenen Ausfahrt oder allgemeine Verkehrsinformationen.
Dieses rechnergesteuerte optimieren des Verkehrsflusses kann im Stadtverkehr (vorzugsweise auf Straßen mit wenig Kreuzungsverkehr) hilfreich sein (kein "stop and go", keine Luftverschmutzung, höherer Verkehrsdurchsatz, höhere Sicherheit, geringere Lärmbelästigung).
Das Abbremsen von Fahrzeugen erfolgt immer rechtzeitig und kann auch immer so dosiert werden, daß die freiwerdende Energie als elektrische Energie ins Netz zurückgespeist wird.
Dies ist vor allem für Fahrzeuge bedeutend, welche keine Energiespeicher (Batterien) besitzen z. B. NKW. Es sind somit große Energieeinsparungen möglich.
Wird in Städten der öffentliche Nahverkehr zusammen mit dem Individual- und Güterverkehr auf gleichen Spuren geführt, so kann mittels Kommunikation zwischen FZ und Leitsystem dem öffentlichen Nahverkehr vorrangige Priorität beim Ankoppeln gegeben werden. Durch das Leitsystem können Staus auf dieser Fahrbahn vermieden werden.
Die anfallenden Stromgebühren können mittels an den Fahrzeugen installierter Stromzähler erfaßt und abgerechnet werden (z. B. wie Telefonkarten). Denkbar ist aber auch eine direkte Mitteilung des Energieverbrauchs an die Sensoren oder die Registrierung des Abgabestroms in den Stromführungsschienen selbst, mit automatischer Stromkostenabrechnung. Bei nichtfunktionierender Abrechnung wird der nächste Ankoppelvorgang verhindert bzw. das Fahrzeug abgekoppelt.
3. Ankoppeln an Stromschienen
Will ein Verkehrsteilnehmer nach Auffahren auf die Autobahn am Führungssystem teilnehmen, so kann dies z. B. dadurch eingeleitet werden, daß sein Fahrzeug ein Signal aussendet, welches den an den Stromführungsschienen angebrachten Empfängern seine Absicht übermittelt. Ist ein Ankoppeln möglich bzw. ist das Fahrzeug berechtigt, so wird der Einspurvorgang eingeleitet.
Die Sendedioden an den Leitschienen senden die dafür notwendige Sollgeschwindigkeit aus. Nach Erreichen dieser Sollgeschwindigkeit und dem damit automatisch verbundenen Platzschaffen bzw. einer richtigen Kolonnenplazierung kann das Fahrzeug beginnen, sich (eventuell automatisch) in die Spur einzuordnen und mit Hilfe der Stromabnehmer anzukoppeln.
Durch die Kommunikation zwischen FZ und Leitsystem vor dem Ankoppeln kann ein versehentliches Ausfahren des Stromabnehmers verhindert werden.
Der Stromabnehmer, wie in Fig. 2 (8) dargestellt, könnte in Aufbau und Wirkungsweise als eine hebelartige, federnd nachgiebige Verlängerung des Lenkrades betrachtet werden. Durch eine Servolenkung unterstützt, wären somit keine großen mechanischen Belastungen am Stromabnehmer zu erwarten. Die Fahrzeugführung, rein mechanisch funktionierend (damit große Zuverlässigkeit), könnte im Notfall jederzeit vom Lenkrad mitbestimmt werden.
Werden die Empfängersensoren des Fahrzeugs nicht am Fahrzeug selbst sondern an dessen Stromabnehmern angebracht, so können diese beim Ankoppelvorgang behilflich sein.
Dies kann zum Beispiel dadurch geschehen, daß, wie in Fig. 4 dargestellt, zwei Empfängersensoren 1 und 2 durch eine horizontal verlaufende Platte 3 voneinander getrennt werden. Ist der ausgefahrene Stromabnehmer z. B. zu niedrig geführt, so empfängt nur der oberhalb der Platte 3 plazierte Sensor 1 ein Signal 4 und der Stromabnehmer wird etwas angehoben.
Eventuell genügt aber auch eine passive Vorrichtung, bei welcher der Stromabnehmer grundsätzlich zu tief angesetzt wird. Das oder die in diesem Fall eventuell gummibeschichteten Laufräder am Stromabnehmer haben eine horizontal gesehen leicht ansteigende Laufrichtung. Nach Wandberührung laufen diese langsam an der Wand nach oben bis die in der richtigen Spur "einrasten".
Als dritte Variante schließlich kann der Stromabnehmer ebenfalls grundsätzlich zu tief angesetzt werden und nach Wandberührung durch die Schräge der Wand (oder geringe, nach oben gerichtete Kraft) bis zum Erreichen der Spurrille langsam nach oben laufen.
4. Bewegungsradius von Elektrofahrzeugen
Bei Installation oben erläuterter Stromführungsschienen auf z. B. BAB sowie Hauptverkehrsstraßen innerhalb und außerhalb von Städten ergeben sich für Elektrofahrzeuge mit Akkus regelmäßige Aufladephasen während der Fahrt entlang den Schienen. Dadurch erweitert sich der Bewegungsradius ohne Vergrößerung der Speicherkapazitäten bzw. kann auf ein Nachladen der Akkus außerhalb des Fahrbetriebes gänzlich verzichtet werden. Bei gut ausgebautem Stromführungsnetz kann die Speicherkapazität der Akkus verringert werden, was eine Verbesserung des Wirkungsgrads sowie eine Kostenreduzierung des Fahrzeugs bedeutet.
5. Solarstromgewinnung
In Fig. 1a ist ein Ausführungsbeispiel eines Solardaches dargestellt. Dabei sind imi einzelnen dargestellt: 1 Stromführungsschienen (an linker Fahrbahnseite für Energiezufuhr sowie Fahrzeugführung, 2 eventuell zusätzliche Stromführungsschienen am rechten Fahrbahnrand, 3 Solarzellen in optimaler Ausrichtung zur Sonne (ca. 30 Grad Neigung), 4 und 5 zusätzliche Solarzellen an Fahrbahnrändern - dienen gleichzeitig als Lärmschutzwall.
Fig. 1b andere Ausführungsform einer kompletten Fahrbahnüberdachung.
Fig. 3 nähere Darstellungsform eines Solardachhes, wobei 1 Tragkonstruktion (Holzkonstruktion möglich - witterungsgeschützt), 2 Solarzellen in optimaler Ausrichtung zur Sonne, 3 begehbarer Laufsteg mit gleichzeitiger Funktion als Regenwasserablauf, 4 Solarflächenstützen - dazwischen nach Norden gerichtete Öffnungen ohne Verglasung.
Vorteile: weniger Windangriffsfläche, Glaseinsparung, mehr Lichteinfall, robustere Gesamtbauweise.
Durch die Erzeugung von Solarenergie entlang den Fahrbahnen ergeben sich folgende Vorteile:
  • - Anbringen von Solarfläche in Form eines Daches über den Fahrbahnen führt zu Komfort- und Sicherheitsgewinne:
    • - Schutz vor Sonneneinstrahlung (Einsparen energiefressender Klimaanlagen in FZ bzw. Komfortgewinn).
      Regen- und schneefreie Fahrbahn (weniger Fahrstreß, Erhöhung der Fahrsicherheit und Attraktivität des Gesamtsystems).
  • - Erzeugung eines Großteils der benötigten Energie vor Ort
    • - keine langen Zufuhrwege.
      Bei Installation von Akkustationen in regelmäßigen Abständen entlang der Fahrbahn kann auf große Zuleitungen für die Abdeckung der Spitzenbelastungen verzichtet werden (Einsparung leistungsfähiger Zuleitungen und E-Werke).
  • - Kein zusätzlicher Flächenbedarf für die Aufstellung von Solarzellen, da die Fläche über den Fahrbahnen ungenutzt sind.
  • - Anbringen von Solarflächen seitlich entlang den Fahrbahnen (zumindest bei Ost/West-Verlauf) dient gleichzeit als Lärmschutzwall.
Bei einer angenommenen Solarzelleninstallation von 35 m Breite (15 m Fahrbahnüberdachung sowie je 10 m Bedachung in Form beidseitiger Lärmschutzwälle) können pro laufendem Meter Fahrbahn ca. 3,7 kW Spitzenstrom erzeugt werden. Diese Energiemenge ist ausreichend, um einen Kolonnenverkehr (15 m FZ-Abstand) auf je einer Fahrspur komplett zu versorgen.
Bei Verwendung von Gleichspannung als Energieversorgung kann der Solarstrom ohne umfangreiche Spannungswandler direkt in das Stromnetz eingespeist werden.
Anstelle von Solarzellen auf Basis der Fotovoltaic sind auch andere Formen der Solarenergiegewinnung denkbar, z. B. Spiegelflächen über den Fahrbahnen, welche die Wärmestrahlung auf einen Punkt (bzw. längs der Fahrbahn verlaufendes Rohr) konzentrieren für eine wärmekraftgekoppelte Anlage.
5.1 Solarstromüberschuß
Bei Auftreten von Überkapazitäten der Solarzellen sind folgende Lösungsvarianten denkbar:
  • - Aufladen von entlang der Straße (Autobahn) installierten Akkustationen, welche dann bei Spitzenverbrauch bzw. bei Nacht Strom wieder ins Netz abgeben.
  • - Herstellung von Wasserstoff und Sauerstoff entlang den Autobahntankstellen.
    Vorteile: kein Anfallen von Transportkosten für Anfahren des Wasserstoff, welcher von NKW und PKW als Zweitenergieträger wieder abgenommen wird.
  • - Belieferung umliegender Orte mit Strom bzw. Wasserstoff/Sauerstoff (kostengünstiger als Einzelanlagen (Kleinanlagen) an Privathäusern).
Durch belastungsabhängigen variablen Stromtarif für die Stromabnehmer, welcher diesen permanent mitgeteilt wird, ist es möglich, die Auflade- und Stromabnahmezeiten von akkubetriebenen Elektrofahrzeugen variabel zu gestalten.
Grundsätzlich kann ein duogetriebenes Fahrzeug die Funktion eines in der Energieversorgung bekannten Pumpspeicherwerkes übernehmen (gegen entsprechende Vergütung). Wasserstoffbetriebene Duo-Fahrzeuge (z. B. NKW) könnten bei Energieengpässen als Stromlieferant auftreten, um ander duobetriebene Fahrzeuge mit konventionellem Verbrennungsmotor (oder reine Elektrofahrzeuge) mit elektrischer Energie zu versorgen.
6. Mögliche Alternativen
Fahrzeuge mit konventionellem Antrieb könnten ebenso wie Elektrofahrzeuge automatisch geführt werden, was auch für diese Fahrzeuge einen Komfortgewinn, sowie erhöhte Sicherheit bedeutet.
Eine dabei mögliche Benützungsgebuhr würde zur besseren Finanzierung des Gesamtsystems beitragen.
Im Bereich von Kreuzungen kann mittels der externen Geschwindigkeitsführung ein automatisches ampelbedingtes Anhalten bzw. Anfahren realisiert werden, wobei die Fahrzeuge bereits in gewisser Entfernung vor der Kreuzung stoppen, so daß beim anschließenden Starten und Einfahren in die Kreuzung (keine Stromschiene vorhanden) die gewünschte Endgeschwindigkeit bereits wieder vorhanden ist und somit mittels eines kleinen Akkus dieser stromschienenfreie Wegabschnitt durchfahren werden kann.
Werden auch duoangetriebene Fahrzeuge (PKW und NKW) mit einer kleinen Batterie (eventuell etwas größere Starterbatterie) ausgerüstet, so können kurze Unterbrechungen der Stromschienen (z. B. an Kreuzungen oder Autobahnausfahrten) ohne Anlassen eines Verbrennungsmotors überbrückt werden. Beim Abbremsen des FZ ohne Stromführungsschienen kann die Bremsenergie in den Akku rückgeführt und damit wiedergewonnen werden.
Eine weitere mögliche Variante eines Mischbetriebs (Verbrennung/Elektro) kann darin bestehen, die Spitzenantriebs- und Bremsleistung des FZ durch Addieren beider Antriebsarten zu erzeugen. So würden die Batterien mit Hilfe des Verbrennungsmotors bzw. durch Bremsungen ständig in aufgeladenem Zustand gehalten bzw. kurz vor Steigungsstrecken oder bei FZ-Stillstand aufgeladen und könnten bei Spitzenbedarf (z. B. Beschleunigung oder Steigungen etc.) ihre Energie wieder abgeben.
Bei Fahrten entlang der Stromführungsschienen kann der Verbrennungsmotor an steilen Bergabschnitten zugeschaltet werden.
Bei Steigung: Verbrennungs- plus Elektromotor.
Bei Gefälle: Motorbremse plus Generatorbetrieb (Einspeisung in Stromschiene oder Akkuladung bzw. Lastwiderstände im FZ.
Vorteil hierbei: Verbesserung des Verkehrsflusses durch Konstanthalten der Kolonnengeschwindigkeit (vor allem für LKW wichtig).
Kleinere Auslegung des Verbrennungs- bzw. Elektromotors (Voraussetzung bei fehlender Stromschiene: Akkus mit ausreichender Kapazität).
Batterieeigenschaften: Hohe Strombelastbarkeit bei Ladung und Entladung; Speicherkapazität für Antrieb von ca. 300 m Fahrstrecke bzw. der Bremsenergie des vollbeladenen FZ aus 80 km/hh entsprechend.

Claims (12)

1. Verkehrsleitsystem für Fahrzeuge mit Elektroantrieb, dadurch gekennzeichnet, daß seitlich an den Fahrbahnen angebrachte Stromschienen zur Energieversorgung der elektrogetriebenen Fahrzeuge dienen, in welche PKW's sowie NKW's mittels eines Stromabnehmers "eingeklinkt" werden und somit extern mit Energie versorgt werden.
2. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese Fahrzeuge mit Hilfe des Stromabnehmers hinsichtlich ihrer Lenkung automatisch geführt werden.
3. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die elektrisch sowie ggfls. auch nichtelektrisch angetriebenen Fahrzeuge mittels an der Stromführungsschiene sowie am FZ angebrachter Sensoren oder in die Versorgungsleitung aufmodulierter Informationen kommunizieren, so daß die FZ vollautomatisch bezüglich ihrer Geschwindigkeit geführt werden (bereits Stand der Technik: elektronisches Gaspedal; elektrisch angesteuerte Bremsen).
4. Verkehrsleitsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich von Kreuzungen ein automatisches ampelbedingtes Anhalten bzw. Anfahren stattfindet, wobei die Fahrzeuge bereits in gewisser Entfernung vor der Kreuzung stoppen, so daß beim anschließenden Starten und Einfahren in die Kreuzung (keine Stromschiene vorhanden) die gewünschte Endgeschwindigkeit bereits wieder vorhanden ist und somit mittels eines kleinen Akkus dieser stromschienenfreie Wegabschnitt durchfahren werden kann.
5. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der von außen zugeführte Strom ganz oder teilweise mittels über den Fahrbahnen entlang der Straße als Fahrbahnüberdachung angebrachter Solarzellen erzeugt wird, welche gleichzeitig als Sonnen- und Witterungsschutz dienen.
6. Verkehrssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß Solarzellen seitlich entlang der Fahrbahnen gleichzeitig als Schallschutzwände dienen.
7. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Überkapazitäten an Solarstrom von entlang den Fahrbahnen in regelmäßigen Abständen installierten Akkustationen gespeichert werden, um bei Spitzenverbrauch bzw. bei Nacht Strom wieder an die Stromführungsschienen abzugeben sowie um Leitungsquerschnitte entlang der Fahrbahn sowie zu den EVU zu minimieren.
8. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Überkapazitäten an Solarstrom von Tankstellen z. B. entlang der Autobahn zur Gewinnung von Wasserstoff und Sauerstoff benutzt werden können, welche anschließend z. B. als Zweitenergieträger für duogetriebene Fahrzeuge getankt werden können.
9. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dieses Spurführungssystem in Städten auch von Bussen und Taxis benutzt werden kann, wobei diesen eine vorrangige Priorität zugesichert werden kann.
10. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die spannungsführenden Schienen in einzelne kurze Teilsegmente aufgeteilt werden und dadurch immer nur das für ein bestimmtes Fahrzeug benötigte Teilsegment spannungsführend ist (gesteuert z. B. von einem in der Stromschiene integrierten Rechner), so daß ein weiterer Berührungsschutz besteht.
11. Verkehrssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Sensoren in regelmäßigen horizontalen Abständen entlang den Stromführungsschienen angebracht werden, welche z. B. durch Empfang reflektierter ausgesendeter Licht- bzw. Ultraschallsignale einen flächendeckenden Berührungsschutz durch Abschalten von Teilabschnitten der Stromschienen bei Personenannäherung gewährleisten.
12. Verkehrssystem nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß diese Sensoren gleichzeitig zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit sowie zur Kommunikation zwischen spurgeführtem Fahrzeug und Leitsystem dienen.
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