DE4408900A1

DE4408900A1 - Antriebs-/Brems-/Freilauf-Nabe

Info

Publication number: DE4408900A1
Application number: DE4408900A
Authority: DE
Inventors: Kurt Huber
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1994-02-26
Filing date: 1994-03-16
Publication date: 1995-11-16
Also published as: DE4406359A1; DE4409086A1

Description

Fahrzeug- und Kraftfahrzeugnaben dienen im allgemeinen da zu, die Achsbolzen sowie deren Lagerung aufzunehmen, des weiteren werden hier die Bremstrommeln und deren Bremsbe läge platziert. Im Laufe der Entwicklung wurden diese im mer mehr von Scheibenbremsen und den dazugehörenden Brems sätteln verdrängt, die sich zum Einsatz in einem Anti-Bloc kier-System (ABS) besser eignen, auch ist dem Problem der Reibungswärme bei Scheibenbremsen besser beizukommen als bei Naben mit Trommelbremsen, da hier durch Luftkühlung außen- und innenbelüftet gekühlt werden kann. Es besteht also die Notwendigkeit, die mit hohem Kostenaufwand er zeugte Bewegungsenergie beim Anhalten in Wärme bzw. in durch Bremsreibung erzeugte Wärme umzusetzen und in Folge abzukühlen. Das kann nicht Stand der Technik bleiben, wenn ein teuer produzierter Energieträger letztlich in eine, in diesem Einsatzgebiet nur schwer nutzbare Energieform "Wärme" umgesetzt wird, so ist dies Verschwendung und be darf einer Korrektur. Das Problem ist zwar erkannt, es ist auch technisch möglich Wärme in elektrische Energie umzu setzen, hier liegt die Schwierigkeit bei der Speicherung des Energieträgers. Durch die Neuentwicklung der Antriebe Brems-/Freilauf-Nabe wird das Problem auf einfache kosten günstige Weise gelöst. Das Umfeld bleibt annähernd das selbe, die konventionellen Anforderungen sind integriert und die Aufgabenstellung Antreiben, Bremsen, Freilauf wird erfüllt.

Die Antriebs-/Brems-/Freilauf-Nabe besitzt ei nerseits die gesamte Bandbreite der konventionellen Be festigungsmöglichkeiten an Fahr- und Kraftfahrzeugen und ist andererseits in der Möglichkeit ihrer universellen Einsatzbarkeit dem Stand der Technik voraus.

So kann mit ihr eine Vielzahl von Anforderungen erfüllt werden, wie Achsbefestigung (42, 44), Achslagerung (24), Achsantrieb konventionell (46), Radaufnahme bzw. Felgenaufnahme (51).

In die Nabe integrierte neue Funktionen sind Antriebs- oder Motorfunktion, Brems- oder Pumpenfunktion, Freilauf funktion, Kupplungsfunktion, Weichenfunktion, Luftkühl funktion, sowie Anti-Blockier-System. Funktionsvorberei tung das heißt, durch Optimierung von Nabenteilen wird die Voraussetzung zum Einsatz der ABS-Funktion im Antriebs-/ Brems-/Freilauf-System geschaffen, das nachfolgend im ein zelnen erläutert wird.

Antriebs- oder Motorfunktion wird vom Antriebs-/Brems-/ Freilauf-System hydraulisch gesteuert, wobei die Motordreh richtung durch die vorherrschende Naben- oder Raddrehrich tung bestimmt wird. Hierbei wird durch Einleiten von Me diumhochdruck vom System, über Anschluß A im Nabengehäuse deckel innen (1) bzw. dessen Weiterleitung über eine Ring nut zur Verteilerweiche (15) bzw. Verteiler (16) in die sichelförmigen Rotorflügelzellen, durch anstehenden Stau druck an den kulissengeführten Flügeln und durch Entspan nung in den sich zu Verteilertaschen B hin erweiternden Zellen ein Drehmoment bzw. Antriebsmoment erzeugt das durch Koppelung von Kupplungsscheibe und Rotor alleine, oder bei vorhandenem Bewegungssystem unterstützend, die Polradachse (11) bzw. das Fahrzeugrad antreibt.

Brems- oder Pumpenfunktion wird vom Antriebs-/Brems-/Frei lauf-System hydraulisch gesteuert, wobei die Pumpendreh richtung durch die vorherrschende Naben- oder Raddrehrich tung bestimmt wird. Hierbei wird durch Einleiten von Me dienniederdruck vom System über Anschluß B im Nabengehäuse deckel innen (1) und durch Weiterleitung über eine Ringnut zur Verteilertasche B geleitet. Dort werden während der Ro tordrehbewegung die sich zu Anschluß A hin sichelförmig verengenden Zellen befüllt. Dabei wird durch Verdrängung gegen anstehenden Hochdruck in Anschluß A ein Drehmoment bzw. Bremsmoment erzeugt, das durch Koppelung von Kupp lungsscheiben und Rotor über Polradachse (11) auf das Fahr zeugrad wirkt und dieses bremst.

Brems-Funktion ohne Rotordrehbewegung wird vom Antriebs- Brems-/Freilauf-System hydraulisch gesteuert, wobei dies eine reine Stillstandsicherung bzw. Handbremsenfunktion ist und der Rotor selbst eine arretierende Funktion ausübt. Dabei wird über Nabenanschluß B das Hoch- oder Niederdruck medium in die Ringnut und weiter in die Verteilertasche B geleitet, dabei wird der Rotor über die Flügel (17) gegen die im Antriebs-/Brems-/Freilauf-System gesperrte Rücklauf leitung A, durch anstehenden Druck gepreßt und durch Kop pelungsscheiben und Rotor, die über die Polradachse (11) auf das Fährzeugrad wirkt und dieses anhält.

Freilauffunktion ist die Stellung, bei der vom Rotor kei ne Arbeit ausgeführt wird, wobei die Nabe nur die konven tionelle Aufgabenstellung erfüllt. Der Rotor steht still, die Kupplung ist nicht betätigt, die Kupplungsscheibe (9) die mit der Polradachse mechanisch verbunden ist, wird vor dieser bei Fahrzeugbewegung mitgedreht und läuft demzufol ge frei mit.

Kupplungsfunktion überträgt infolge hydraulischer An steuerung vom Antriebs-/Brems-/Freilauf-System über An schluß C des Gehäusedeckels innen (1) erhöhten Niederdruck bzw. Schaltdruck durch Verteilerbohrungen zu den Kupplungs ringen (7) und (8). Diese sind radial zum Rotorring (6) über Mitnehmer (20) verdrehgesichert und mit Rückstellfe dern (29) ausgestattet. Der anstehende, erhöhte Niederdruck schiebt nun die Kupplungsringe beidseitig axial an die Kupplungsscheibe (9) bzw. an deren Beläge (26) und spannt diese ein. Die dabei entstehende Reibschlußverbindung über trägt nun bei Motor funktion das Antriebsdrehmoment des Rotors auf die Kup plungsscheibe und entsprechend bei Pumpenfunktion das Förderwiderstandsmoment bzw. Bremsmoment vom Rotor auf die Kupplungsscheibe, diese weiter über die keilverzahnte Pol radachse (11), Felgenscheibe (14) und auf das Fahr- oder Kraftfahrzeugrad (51). Somit ist die Kupplungsfunktion der prägnanteste Arbeitsablauf der Nabe, weil diese die Ar beitsfunktionen einleitet und weitergibt.

Weichenfunktion wird ausgeführt von einer, sowohl mecha nisch als auch hydraulisch betätigten Weiche die in Ver teilertaschen A eingesetzt, den Medienhochdruckstrom der Rotordrehrichtung vor/zurück und der Nabenarbeitsfunktion Antrieb/Bremsen anpaßt. Wird zum Beispiel rechtsdrehend angetrieben bzw. das Fahrzeug vorwärts beschleunigt, steht über Anschluß A der Nabe, Hochdruck an der Weiche (15) an. Die Durchflußströmung bis zum Druckaufbau bewirkt, da die Druckfläche zur Durchflußfläche dominierend ist, daß der auf dem Achsstift (37) gelagerte Verteiler (16) gegen die Feder (30) geringfügig in den Drehbereich der Flügel (17) ragt. Die am Rotorring (6) ausgehend vom Zentrum strahlen förmig angeordneten Flügel (17), die tangential in Kulisse geführt ihren Weg berührungslos an der Innenkontur des Ge häuseringes (3) beschreiben, stellen über geschmierten Reibungskontakt bzw. über Abwälzen der Außenkontur des Verteilers (16) auf der sich vorbeibewegenden Querseite des Flügels (17) diesen zurück. Der mechanisch zurückge stellte Verteiler (16) wird nun in dem gleichmäßig vor herrschenden Druckverhältnis des Weichenraumes von der Fe der in Position gehalten, zudem bewirkt das Vorbeiflie sen des Medium, daß der Verteiler aufgrund von Gestaltung und Langlochanordnung in Abgabestellung gehalten wird.

Folgt nun der Antriebsphase ein Bremsvorgang, bei gleicher Bewegungsrichtung bzw. Drehrichtung des Rotors, so wird durch die veränderte Ausgangssituation, bei Antriebsfunk tion ist Nabenanschluß A Energieaufnahmezuleitung, während bei der Bremsfunktion über dieselbe Anschlußbohrung A Energie bzw. Hochdruck abgegeben wird, der Verteiler (16) von dem anstehenden Hochdruck bzw. dessen Durchflußströmung in Abgabeposition gedreht. Diese Funktionsweise wird sowohl bei entgegengesetzter Fahrtrichtung als auch bei wechseln der Bewegungsrichtung von der Weiche gesteuert und von der Nabe ausgeführt.

Lüftungsfunktion (49) bewirkt das Abführen von bei Kup plungsbetätigung entstandener Reibungswärme zwischen stehendem Rotor und laufender Kupplungsscheibe bis zu des sen Reibschluß bzw. Mitnahme, sowie der unter dynamischem Hochdruck des Mediums entstandenen Wärme durch molekulare Flüssigkeitsreibung. Dabei wird Frischluft über die Innen seite der Nabe in überwiegender Fahrtrichtung (vorwärts) durch den Lüftungsring (47) geschöpft und durch die zur Kupplungsscheibe (9) führenden Kühlbohrungen K geblasen. Die im geschlossenen Kupplungsgehäuse erwärmte Frischluft wird nun über Abluftbohrungen K zu einem Sammelkanal im Zentrum der Polradachse (11) geleitet und von dort über den in Zen trumsöffnung der Fahrzeugfelge (51) sitzenden Lüftungs deckel (48), mit in vorwiegender Drehrichtung wirkenden La mellen abgesaugt. Somit ist gegen eine Erwärmung der Nabe durch vollständige Durchlüftung vorgesorgt.

Anti-Blockier-System, Funktionsvorbereitung bezieht sich im wesentlichen auf die Modifizierung von Gehäusedeckel innen (1) zur ABS-Sensoraufnahme (50), sowie der Optimie rung der Polradachse (11) als Rotationsimpulsgeber über er höhte Pole am Außendurchmesser der Achse, zur Wegmessung bzw. Wegüberwachung für die im Antriebs-/Brems-/Freilauf- System integrierte Anti-Blockier-Systemfunktion. Hierzu siehe auch Fig. 1-7 auf Zeichnung Bl. 1-6.

Bezugszeichenliste

1 Gehäusedeckel innen
2 Gehäusedeckel außen
3 Gehäusering
4 Rotorseitenteil
5 Rotorseitenteil
6 Rotorring
7 Kupplungsring
8 Kupplungsring
10 Mitnehmer
11 Polradachse
12 Distanzring
13 Fixierung
14 Felgenscheibe
15 Druckweiche
16 Verteiler
17 Flügel
18 Flügelachse
19 Aufnahme
20 Mitnehmer
21 Rotorfixierung
22 Gehäusefixierung
23 Rotorlager
24 Achslager
25 Rollen
26 Kupplungsbelag
27 Hohlniet
28 Paßfeder
29 Tellerfeder
30 Druckfeder
31 Senkschraube
32 Senkschraube
33 Senkschraube
34 Zylinderschraube
35 Zylinderschraube
36 Sickerungsmutter
37 Achsstift
38 Axialdichtring (dyn.)
39 Axialdichtring (dyn.)
40 Axialdichtring (stat.)
41 Radialdichtring (dyn.)
42 Nabenanschluß (fest)
43 Verbindungsschraube
44 Nabenanschluß (bewegl.)
45 Verbindungsachse
46 Achsantrieb (konvent.)
47 Lüftungsring (blasend)
48 Lüftungsdeckel (saugend)
49 Luftkühlung K
50 ABS-Sensor
51 Fahrzeugfelge
52 Schaltzeichen (hydr.)
53 Hydraulikanschluß A, B, C.

Claims

1. Die Antriebs-/Brems-/Freilauf-Nabe ist eine Radnabe für Fahrzeuge und Kraftfahrzeuge aller Art, die sowohl die konventionellen Anforderungen, Achsbefestigung (42, 44), Achslagerung (24), Achsantrieb (46), Radaufnahme (14), er füllt, als auch darüber hinaus aufgrund der neuentwickel ten Funktionsweise in der Lage ist, alleine- oder den vor handenen Antrieb unterstützend von einem Speicher ge speist als Motor arbeitend anzutreiben, oder als Pumpe gegen einen Speicher arbeitend abzubremsen mit integrier ter ABS-Modifizierung (11, 50) sowie Luftkühlung (49), dadurch gekennzeichnet, daß sich diese Antriebs-/Brems-/Freilauf-Nabe durch ihre Vielzahl von Funktionen und ihrer kompakten Bauweise aus zeichnet. Damit ist die Antriebs-/Brems-/Freilauf-Nabe im besonderen dazu geeignet, als tragende Komponente des Antriebs-/Brems-/Freilauf-Systems beim Beschleunigen von Fahrzeugen und Kraftfahrzeugen, gespeicherte, hydrau lische Druckenergie, als Motor arbeitend in mechanische Drehbewegung umzusetzen oder als Pumpe arbeitend, mecha nische Drehbewegung unter Speichergegendruck in ein Brems moment umzusetzen bzw. hydraulischen Druck zu erzeugen. Ein weiteres herausragendes Merkmal der Nabe ist ihre selbsttätige Anpassung der Wirkrichtung zur vorherrscher den Drehrichtung, das Arbeitsmedium wird somit durch Zwangsumlenkung seiner Durchflußrichtung der geforderten Arbeitsdrehbewergung, Antrieb oder Bremsen vor oder zu rück, unterstellt.

2. Antriebs-Funktion eingeleitet mit dem Beaufschlagen von Anschluß A, mit Hochdruck-Medium durch das Antriebs-/ Brems-/Freilauf-System, gesteuert über die vorherrschen de Drehbewegung des konventionellen Antriebssystems, ge koppelt durch Beaufschlagen von Anschluß C mit erhöhtem Niederdruck-Medium vom Antriebs-/Brems-/Freilauf-System und damit ausgelöst, die Koppelung des Motorrotors (6) mit der Kupplungsscheibe (9) des konventionellen Antriebs systems, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Antrieb-Befehlsgabe im System, die Antriebs funktion der Nabe beginnt. Über Anschluß A steht Arbeits druck, über Anschluß C Betätigungsdruck an der Nabe an. Dabei verhält sich der Betätigungsdruck in folge dominie rend zum Arbeitsdruck, da dieser die Nabe und das Arbeits ventil in Betrieb nimmt. Der erhöhte Niederdruck bzw. Be tätigungsdruck wird über Anschluß C des Gehäusedeckels (1) ins Nabeninnere zu den Kupplungsringen (7) und (8) ge führt die verdrehgesichert über Mitnehmer (20) eine ra dial gesicherte Reibschlußverbindung zur Kupplungsscheibe (9) herstellen und somit den Rotorring (6) und dessen Seitenteile (4) und (5) mit der Kupplungsscheibe (9) durch Flächenpressung verbinden bzw. mitnehmen. Die Drehbewe gung des Rotors wird nun von der Bewegungsrichtung des vorhandenen Antriebssystems bestimmt, dabei schalten die über Kulissen im Gehäusedeckel (1) und (2) gesteuerten Flügel (17) den radial gefederten Schieber (15) der durch den anstehenden Mediendruck über Anschluß A und dessen koaxiale eingeschränkte Bewegungsfreiheit geringfügig in den Drehbereich des Rotors bzw. dessen Flügel ragt um. Nun wird der anstehende Hochdruck über diese durch die Bewegungsrichtung zwangsgesteuerte Weiche in den sich aufgrund seiner durch runden Rotor und langlochartige Bohrung entstehenden sichelförmigen Freiräume, der durch die im Rotor zwangsgeführten Flügel abgeteilte sich zu Sammeltasche B vergrößernde Zellen bildet, entspannt, wo bei die diagonale, spiegelgleiche Zellenbildung eine Be lastungsaufhebung des Hochdruckes am Rotor bewirkt. Die Hochdruckentlastung und Flußrichtung gegen die in Kulissen geführten Flügel des Rotorringes erzeugen am Außendurch messer ein Drehmoment das dieses über die Kupplungsschei be (9) und Polradachse (11) an das Rad weiter gibt bzw. dieses antreibt.

3. Brems-Funktion eingeleitet, durch Treten des Fußbremspe dals im Antriebs-/Brems-/Freilauf-System und damit ver bunden das Anstehen von erhöhtem Niederdruck an Anschluß C sowie dessen Weiterleitung zur Koppelung des Pumpenro tors (6) mit der Kupplungsscheibe (9) gesteuert über die vorherrschende Drehbewegung des Rades, betätigt über den von Anschluß A anstehenden Gegendruck aus dem Antriebs-/ Brems-/Freilauf-System und daraus resultierend die Er zeugung eines Bremsmomentes, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Treten des Fußbremspedals im Antriebs-/Brems-/ Freilauf-System die gewünschte Bremsfunktion von der An triebs-/Brems-/Freilauf-Nabe ausgeführt wird. Dabei ist kennzeichnend, daß der durch Anschluß C der Nabe zuge führte, erhöhte Niederdruck und die dadurch durch Kopp lung des Rotors (6) mit der Kupplungsscheibe (9) ent standene mechanische Reibschlußverbindung die Pumpenfunk tion der Nabe in Betrieb nimmt. Dabei wird durch Befül len der sich gegenüberliegenden Flügelzellenkammern mit ihren zwangsgesteuerten Flügeln, durch die Anschlüsse B bzw. die Verteilertaschen B das Niederdruckmedium in den sichelförmigen Kammern durch Drehung des Rotors gegen den aus dem Antriebs-/Brems-/Freilauf-System anstehenden Hoch druck über die durchflußgesteuerten Weichen (16) der An schlüsse A, verdrängt. Das dabei entstehende Drehmoment wirkt als Bremsmoment über die Polradachse (11) und Fel genscheibe (14) auf das Rad des Fahrzeuges bzw. Kraftfahr zeuges.

4. Bremsfunktion eingeleitet, durch Betätigen des Handbrems ventils im Antriebs-/Brems-/Freilauf-System und damit verbunden, das Anstehen von erhöhtem Niederdruck an An schluß C sowie dessen Weiterleitung zur Koppelung des Pumpenrotors (6) mit der Kupplungsscheibe (9), verdreh gesichert über den an Anschluß B vom Antriebs-/Brems-/ Freilauf-System anstehenden Hoch-oder Niederdruck der weitergeleitet über die Flügelzellenkammern zu Anschluß A ins Antriebs-/Brems-/Freilauf-System zurückgeführt und dort abgesperrt wird. Somit wird einerseits durch anste henden Druck, anderseits durch Sperrung des Rücklaufes die Nabe in beiden Drehrichtungen arretiert bzw. gebremst nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch Handschaltung eines Ventils im Antriebs-/Brems- Freilauf-System die gewünschte Bremsfunktion von der An triebs-/Brems-/Freilauf-Nabe ausgeführt wird. Dabei ist kennzeichnend, daß der durch Anschluß C der Nabe zuge führte, erhöhte Niederdruck und die dadurch durch Kop pelung des Rotors (6) mit der Kupplungsscheibe (9) ent standene, mechanische Reibschlußverbindung die Pumpen funktion und damit verbunden, die Sperrung der Nabe in Betrieb nimmt. Dabei wird durch Befüllen der sich gegen überliegenden Flügelzellenkammern mit ihren zwangsge steuerten Flügeln, durch die Anschlüsse B das Hoch- oder Niederdruckmedium in die sichelförmigen Kammern einge leitet, dies kann jedoch über Anschluß A nicht ins System entweichen da die Rücklaufleitung dort abgesperrt ist. So wird der Rotorring (6) einerseits über den Druckaufbau von Anschluß B, anderseits gegen die gesperrte Rücklauf leitung arretiert und damit die Stillstandsicherung oder Handbremsenfunktion der Nabe in Verbindung mit dem System erreicht.

5. Freilauf-Funktion stellt die Ruhestellung der Nabe dar, hierbei wird von der Nabe selbst keine Funktion ausgeübt, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß bei bestehendem Freilauf die Koppelung der Nabe auf gehoben ist und über die Anschlüsse A, B und C, weder er höhter Niederdruck noch Hochdruck vom System ansteht. Die Nabe hat hierbei nur die konventionelle Aufgabe der Rad. bzw. Achslagerung, ohne oder mit Achsantrieb (46) bei Kraftfahrzeugen zu erfüllen.

6. Kupplungsfunktion eingeleitet, durch Druckbeaufschlagung vom Antriebs-/Brems-/Freilauf-System über Anschluß C der Antreibs-/Brems-/Freilauf-Nabe, sie ist somit Verbindungs glied zwischen Systemsteuerung und Nabenfunktion, Antrieb/ Bremsen/Freilauf, nach Anspruch 2, 3, 4 und 5, dadurch gekennzeichnet, daß über diese hydraulische, mechanische Reibschlußverbin dung die geforderten Arbeitsfunktionen, Antrieb, Bremsen ausgeführt werden. So setzt der Antrieb- und Bremsvorgang eine Betätigung der Kupplung voraus, während der Freilauf den entspannten Zustand der Kupplung darstellt. Zur Be tätigung wird erhöhtes Niederdruckmedium über Anschluß C, sowie den Verteilungsbohrungen im Nabeninneren zu den Kupplungsringen (7) und (8) geleitet, somit legen sich diese schwimmend an den Kupplungsbelägen (26) der Kupp lungsscheibe (9) an und übertragen so durch die Anpreß kraft über Reibschluß das über die Radialsicherungen (20) und (21) sowohl das vom Rotorring (6), bei Motorfunktion erzeugte Antriebsmoment, als auch das bei Pumpenfunktion erzeugte Bremsmoment auf die Polradachse (6) und somit auf die Räder des Fahr- und Kraftfahrzeuges. Bei Druckabfall an Anschluß C wird über die Anbindung der Kupplungsringe (7) und (8) an den Aufnahmen (19) bzw. der darin gefaßten Federn (29) und der Abstützung dieser an den Rotorseiten teilen (4) und (5) das Betätigungsmedium über Federkraft ins System zurückgedrückt. Somit ist der Reibschluß auf gehoben und die Kupplungsfunktion beendet.

7. Motor-Funktion, eingeleitet über das Antriebs-/Brems-/ Freilauf-System, durch Beaufschlagen der Anschlüsse A mit Hochdruckmedium, sowie dessen Weiterleitung über Rotor ring (6) bzw. über die am Umfang, durch gesteuerte Flügel, geteilten Zellen zu den Anschlüssen B, damit einhergehend die Druckentspannung und Antriebsmoment-Erzeugung, nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein Antriebs-Hochdruckmedium durch Steuerung des An triebs-/Brems-/Freilauf-Systems an den Anschlüssen A ent steht und von dort über Zuführbohrungen und Nuten über die Mediumrichtungsweichen zum Rotorring (6) geleitet wer den. Hier wird das Hochdruckmedium in Drehrichtung des Rotors gegen dessen in dem Gehäusedeckel innen (1) außen (2) kulissengeführte Flügel (17) gepreßt und somit ein Antriebsdrehmoment erzeugt. Zugleich werden durch die zen trische Anordnung des Rotors und der diagonal, exzentrisch angeordneten Gehäuseringbohrungen (3) (Langloch) zwei sich gegenüberliegende, sichelförmige Freiräume geschaffen, deren Kontur folgend sich die Flügel zwangsgesteuert be wegen und dabei in den sich zu den Anschlüssen B hin er weiternden Zellenräumen den Hochdruck entspannen und über die Anschlüsse B ins System zurückführen. Kennzeichnend ist hierbei, daß durch die symmetrische Aufteilung des Ro torraumes die Hochdruckbelastung sich gegenseitig aufhebt und somit nur betriebsbedingte Lagerbelastungen auftreten. Die Motor-oder Antriebsfunktion wird hierbei auf einfache physikalische Weise erzeugt, wobei die Momententwicklung durch Hochdruckeinwirkung gegen die gesteuerten Rotorflügel am Außendurchmesser des Rotors sehr effektiv ist und in der Symmetrieachse der Kupplungsfunktion vollzogen wird, wobei die Kupplungsfunktion, die Motorfunktion einleitet überträgt und beendet.

8. Pumpen-Funktion, eingeleitet über das Antriebs-/Brems-/ Freilauf-System, durch Beaufschlagen der Anschlüsse B mit Niederdruckmedium, sowie dessen Weiterleitung über Ver teilertaschen im Gehäusering (3) zum Rotorring (6). Durch den vorherrschenden Niederdruck, Befüllung der rotierende Flügelzellen, dabei Verdrängung des Mediums in den sich bei Rotordrehung sichelförmig verengenden Flügelzellen in Richtung Gehäuseausgang A und damit Abgabe von Hochdruck medium, damit steht bei einer Förder- bzw. Pumpenfunktion ein durch Mediumverdrängung und Gegendruck erzeugtes Bremsmoment über den Rotor an, nach Anspruch 1 und 3, daß ein Brems-Niederdruckmedium durch Steuerung des An triebs-/Brems-/Freilauf-Systems an dem Anschluß B der An triebs-/Brems-/Freilauf-Nabe ansteht, von dort über eine Bohrung an den Ringverteiler und damit verbunden an die Verteilertaschen weitergeführt wird. Aufgrund der Rotor ringdrehbewegung (6) wird das anstehende Medium über ku lissengeführte Flügel in den Zellen eingeschlossen, dabei bei fortschreitender Bewegung in den sichelförmig sich verkleinernden Zellen eingeengt bzw. gegen Gehäusering öffnung A gepreßt und dabei über den vom Antriebs-/Brems- Freilauf-System anstehenden Gegendruck unter Hochdruck ins System gedrückt. Dadurch wird unter Gegendruck und Verdrängung ein Drehmoment über den Außendurchmesser des Rotors erzeugt das die Bewegung entsprechend verzögert bzw. das an der Nabe befestigte Fahrzeugrad bremst.

9. Weichen-Funktion, eingeleitet über Druckbeaufschlagung aus entsprechender von dem Antriebs-/Brems-/Freilauf-Sy stem vorgegebenen Richtung bei Antriebs-/Brems-/Freilauf- Funktion der Nabe, sowie bei deren Drehrichtungsänderung oder Funktionsänderung durch mechanische Betätigung des Verteilers (16) durch die Flügel (17), nach Anspruch 1-6, dadurch gekennzeichnet, daß durch Einsetzen einer Weiche in die Verteilertaschen A des Gehäuserings (3), das Arbeitsmedium-Hochdruck in den Druckflußrichtungen vor zurück, das die über das An triebs-/Brems-/Freilauf-System gesteuerte Antriebs-/Brems funktionen der vorherrschenden Nabendrehrichtung gleich schaltet. Wird vom System "Antrieb" gefordert, steht Hoch druck über Anschluß A der Weiche an, dieser drückt gegen die Federkraft des in einem Langloch geführten Verteiler (16) und schiebt diesen geringfügig in den Drehbereich der Flügel (17), stimmt die Weichenstellung wird der Ver teiler von dem Flügel zurückgestellt und von der Feder in Stellung gehalten, wobei sich der Verteiler nach Druckver teilung in dieser Lage hält. Bei Korrektur der Weichen stellung zur vorherrschenden Rotordrehrichtung rollt sich die Außenkontur des Verteilers an der Berührungsfläche des Flügels ab bzw. schwenkt diesen in Druckaufnahmeposi tion des Rotors, bei entsprechender Drehrichtung. Wird die Antriebs-/Brems-/Freilauf-Nabe vom System, bei glei cher Bewegungsrichtung von Antriebs-auf Bremsfunktion ge schaltet, so dreht der anstehende Hochdruck den Verteiler in Durchflußrichtung für den als Pumpe arbeitenden Rotor. Luftkühl-Funktion, eingeleitet durch die Drehbewegung der Nabe, zur Erfüllung, der Kühlfunktion beim Koppelungspro zeß zwischen Kupplungsscheibe (9) und Rotor (6), sowie der Abführung von Lagerreibungswärme und der bei Flüssig keitspressung durch Molekularreibung entstandenen Wärme, nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Lüftungsring (47) der an der Polradachse (11) befestigt, so ausgebildet ist, daß seine Lüftungsschau feln eine zur Nabe blasende Funktion ausüben. Dabei wird über Bohrungen K der Luftstrom mehrfach zur im Rotor ge kapselten Kupplung geleitet und dabei die Wärme über se parate Entlüftungsbohrungen K zu einer im Zentrum der Polradachse liegenden Sammelbohrung abgeführt. Von hier wird die Wärme durch einen im Radfelgenzentrum sitzenden Lüftungsdeckel (48), der mit der Anordnung seiner Lüf tungsschlitze eine saugende Wirkung ausübt, nach außen ab geführt.

11. Anti-Blockier-System (ABS)-Funktion Modifizierung, dadurch gekennzeichnet, daß durch spezielle Gestaltung des Gehäusedeckels innen (1) die Voraussetzung dafür besteht, einen ABS-Sensor (50) einzusetzen. Weiter ist die Polradachse (11) so ausgebil det, daß an ihrem Außendurchmesser durch Anbringen von Unterbrechungen am Umfang, Pole geschaffen werden, die es ermöglichen durch elektronische Abtastung mit einem ABS- Sensor (50) den Weg in Form von Impulsen zu messen bzw. diese an die ABS-Steuerung des Antriebs-/Brems/Freilauf- Systems zur Auswertung zu melden.

12. Rotorflügel-Steuerung bei Antriebs-oder Motorfunktion bzw. bei Brems- oder Pumpenfunktion. Nach Anspruch 1-4, 7, 8 und 9, dadurch gekennzeichnet, daß die in Schlitzen im Rotorring (6) tangential geführt bzw. gehaltenen Flügel (17) sich bei Drehung des Rotor ringes (6) über eine quer durch den Flügel verlaufende Flügelachse (18) die in den Rotorseitenteilen (4) und (5) radialgesichert ist und an deren beiden Enden Rollen (25) aufgesteckt sind, sich in Kulissen die im Gehäusedeckel innen (1) und außen (2) angebracht sind, ohne metallische Reibungskontakt an der langlochförmigen Innenkontur des Gehäuseringes (3) in mimimalem Abstand zu dieser entlang bewegt werden. Weiter wird der bei dem durch die koaxiale Anordnung von Rotorring (6) und Gehäuseringbohrung (3) entstehende tangentiale Flügelhub, das dabei verdrängte Medienvolumen über eine tangentiale Verbindungsbohrung ab geführt bzw. aufgenommen wird und zugleich findet dabei ein Druckausgleich von Nut- und Zellenvolumen statt der die Flügelbewegung in Bezug auf entstehende Druckunter schiede belastungsfrei macht, so ist hier nur die Tangen tialkraft der Flügel bei der Rollenbelastung relevant. So mit ist gewährleistet, daß das Flügelzellenprinzip durch zwangsgeführte Rotorflügel, sowohl bei Motorfunktion als auch bei Pumpenfunktion bei jeder Drehzahl anwendbar ist.