DE4405519A1

DE4405519A1 - Antrieb für Kurbelwellenabzweiggetriebe

Info

Publication number: DE4405519A1
Application number: DE4405519A
Authority: DE
Inventors: Klaus Dipl Ing Geib; Juergen Dipl Ing Thomas
Original assignee: ROSTOCK DIESELMOTOREN
Current assignee: ROSTOCK DIESELMOTOREN
Priority date: 1994-02-22
Filing date: 1994-02-22
Publication date: 1995-08-31

Description

Die Erfindung betrifft den Antrieb für Kurbelwellenabzweiggetriebe zur Drehzahlübersetzung und zur direkten Verbindung eines Hilfsaggregates mit der Kurbelwelle einer Verbrennungskraftmaschine an deren freiem Wellenende und beinhaltet die weitere Ausgestaltung und Vereinfachung des Kurbelwellenabzweiggetriebes nach DE-GM 93 13 172.0 bzw. DE-PA 43 29 496.0. In der DE-OS 39 18 385 A1 und dem DE-GM 93 13 172.0 sowie in den Druckschriften RTO 13/3. 88-10e (Renk/Tacke) und Rato-S Nr. 0990/1 (Vulkan Kupplungs- und Getriebebau) ist der bisher erreichte und ausgeführte Stand der Kurbelwellenabzweiggetriebe beschrieben. In der DE-OS 39 18 385 wird speziell eine doppelkardanisch wirkende Zahngelenkspindel vorgeschlagen, deren Funktion durch eine Bogenzahnkupplung, die den Anschluß zum Kurbelwellenflansch herstellt und den einen Drehpunkt bildet, und einer geraden Außenverzahnung am anderen Ende der Zahngelenkspindel, in die die Blattfedern der drehschwingungsdämpfenden Kupplung mit entsprechendem Zahnspiel eingreifen und den zweiten Drehpunkt bilden, erreicht wird.

Nach DE-GM 93 13 172.0 erfolgt die Anordnung einer doppelkardanisch wirkenden Steckwelle zwischen zwei Metall- Membrankupplungen, wobei die eine die Verbindung der Steckwelle zum Kurbelwellenflansch und die andere die Verbindung zur Getriebehohlwelle unter Zwischenschaltung einer schwingungsdämpfenden hochelastischen Kupplung herstellt. Für die Trennung des Kraftflusses wird die Steckwelle mit der Metall- Membrankupplung auf der Kurbelwellenseite über eine lösbare Zahnwellenverbindung verbunden.

Mit analogen Wellenverbindungen sind auch die in den o.g. Druckschriften beschriebenen Kurbelwellengetriebe ausgerüstet. Diese Wellenverbindungen und die für einen Axialvorschub erforderlichen Mittel sind sehr bauaufwendig. Gleichermaßen sind solche Baugruppen im Langzeitbetrieb verschleißbehaftet und somit konstruktive Schwachstellen, insbesondere als Ausgangspunkt für Dauerbrüche. Solche Verbindungen erfordern daher eine intensive und wirksame Ölversorgung.

Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, den Einbau von Zahnwellenverbindungen, einschließlich der dazu erforderlichen Verstellmechanismen zu vermeiden. Dazu wird vorgeschlagen, daß die Steckwelle als einteiliges kraft- und formschlüssiges Element ausgeführt ist und zur Sicherstellung einer doppelkardanischen Wirkung kurbelwellenseitig mit einer Metall- Membrankupplung und getriebeseitig mit einer hochelastischen Kupplung ohne Zwischenlagerung direkt verbunden ist.

Zur Trennung des Kraftflusses sind zwischen der Steckwelle und der Getriebehohlwelle entnehmbare Wirkelemente in Form eines geteilten Distanzringes oder einzeln entnehmbare Wirkelemente der hochelastischen drehschwingungsdämpfenden Kupplung vorhanden. Die Anordnung des geteilten Distanzringes kann sowohl am Innenteil oder am Außenteil der hochelastischen Kupplung erfolgen.

Gleichzeitig ist zur Abstützung und Führung der abkoppelbaren Steckwelle zwischen der Getriebehohlwelle und Steckwelle ein Stütz-und Fanglager vorgesehen. Dieses Stütz- und Fanglager ist im Bereich der Getriebeantriebsseite angeordnet und hat ein angepaßtes radiales Spiel, so daß während des Getriebebetriebes eine freie radiale und axiale Bewegung der Steckwelle möglich ist.

Die vorgesehene Lösung besitzt einen einfachen konstruktiven Aufbau und ist technologisch einfach. Durch die Vermeidung von Zahnkupplungen arbeitet dieser doppelkardanisch wirkende Getriebeantrieb verschleißfrei und der erhöhte Aufwand für die sonst intensive Ölversorgung entfällt.

Im folgenden sollen Ausführungsbeispiele mit hochelastischer außenliegender Gummikupplung für ein am Motor angeflanschtes und ein freistehendes Getriebe beschrieben werden.

Fig. 1 zeigt ein Ausführungsbeispiel für ein direkt am Motor angeflanschtes Getriebe,

Fig. 2 zeigt ein gleichartiges Ausführungsbeispiel für ein freistehendes Getriebe.

Fig. 1:
Das Gehäuse wird mit Flansch 1 mit der Grundwanne und dem Ständer des Motors verbunden. Die Metallmembrankupplung 3 ist mit ihrem äußeren Lochkreis über einen Adapter mit der Kurbelwelle 2 des Motors und innen mit der Steckwelle verschraubt. Wenn auf der Kurbelwelle 2 ein Drehschwingungsdämpfer angeordnet ist, kann die Membrankupplung 3 außen auch mit dem Innenteil des Dämpfers 22 verbunden sein (wie in Fig. 1 dargestellt).

Der Kraftfluß verläuft über die Steckwelle 4 zum Innenteil der elastischen Kupplung 5 mit Flansch 20, über den geteilten Distanzring 6, den Gummielementen 7, über die Hohlwelle 8 mit dem darauf befestigten Getriebeantriebsrad 9.

Die Hohlwelle 8 ist wälzgelagert. Die Steckwelle 4 hängt ohne Lagerung zwischen der Membrankupplung 3 und den elastischen Gummielementen 7 und verwirklicht somit einen verschleißfreien doppelkardanischen Antrieb.

Die Trennung des Kraftflusses zwischen Getriebe und Motor geschieht durch Herausnahme der elastischen Elemente aus der außenliegenden Kupplung zwischen Steckwelle 4 und Hohlwelle 8 bzw. durch Entfernung geeigneter Distanzteile, im dargestellten Beispiel (nach Fig. 1 unten) durch einen geteilten Distanzring 6 zwischen Kupplungsinnenteil 5 und Gummielementen 7. Diese verbleiben am ruhenden Teil, während sich die Steckwelle 4 nach der Entfernung des Distanzringes 6 im Fanglager 10 abstützt und mit der Kurbelwelle 2 umläuft.

Über die Ölzuführung 11 und die Bohrungen 12, 13 der Steckwelle 4 werden der Schwingungsdämpfer 16 an der Kurbelwelle 2 und das Fanglager 10 von den Mittelbohrungen 14, 15 mit Öl versorgt.

Fig. 2 zeigt ein freistehendes Kurbelwellenbetriebe mit außenliegender Kupplung und doppelkardanisch wirkender Steckwelle, die mittels Metall-Membrankupplung mit der Kurbelwelle verbunden ist. Im Unterschied zur Darstellung in Fig. 1 ist das Getriebegehäuse im Bereich der Dichtung 19 vom Kurbelgehäuse 1 getrennt und steht selbst auf Fußleisten, die mit dem Schiffsfundament verschraubt sind. Die Verbindung des Getriebes mit dem Motor entspricht der Darstellung in Fig. 1.

Claims

1. Antrieb für Kurbelwellenabzweiggetriebe mit doppelkardanisch angeordneter Steckwelle, dadurch gekennzeichnet, daß die Steckwelle (4) als einteiliges kraft- und formschlüssiges Übertragungselement ausgebildet ist, die kurbelwellenseitig mit einer Metall- Membrankupplung (3) und getriebeseitig mit einer hochelastischen Kupplung (7) ohne Zwischenlagerung direkt verbunden ist und daß zwischen der Steckwelle (4) und der Getriebehohlwelle (8) für die Kraftflußtrennung entnehmbare Wirkelemente vorhanden sind und daß zwischen der Getriebesteckwelle (8) und der Steckwelle (4) ein Stütz- und Fanglager (10) mit angepaßtem radialem Spiel angeordnet ist, welches im Getriebebetrieb die freie axiale und radiale Beweglichkeit der Steckwelle (4) zuläßt.

2. Antrieb für Kurbelwellenabzweiggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das entnehmbare Wirkelement als geteilter Distanzring (6) ausgeführt ist, der zwischen den festen Flanschen (20; 21) des Kupplungsinnenteils (5) oder der Hohlwelle (8) und den jeweils angrenzenden Gummielementen oder zwischen den Reihen der Gummielemente der hochelastischen Kupplung (7) angeordnet ist.

3. Antrieb für Kurbelwellenabzweiggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die entnehmbaren Wirkelemente Funktionsteile der hochelastischen Kupplung (7) sind.

4. Antrieb für Kurbelwellenabzweiggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Stütz- und Fanglager (10) im Bereich der Getriebeantriebsseite angeordnet ist.