DE4401711C2 - Mechanischer Beschleunigungssensor - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen mechanischen Beschleunigungssensor gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 zur Betätigung eines Gasgenerators eines Inflators in einem Airbag- System oder eines Vorspanners in einem Sicherheitsgurt-System. Ein mechanischer Beschleunigungssensor mit allen im Oberbegriff des Anspruchs 1 aufgeführten Merkmalen ist aus der prioritätsälteren, nicht vorveröffentlichten DE 43 22 796 A1 bekannt.

Fahrzeuge, z. B. Kraftfahrzeuge, sind mit einem Airbag-System oder einem Sicherheitsgurt-System ausgestattet. Für einen Inflator in dem Airbag-System oder einen Vorspanner in dem Sicherheitsgurt- System wird ein Gasgenerator als Vorrichtung zum Erzeugen eines Antriebsmediums für den Inflator oder den Vorspanner benutzt. Ein derartiger Gasgenerator wird durch einen Beschleunigungssensor betätigt. Als ein Beschleunigungssensor wurde bisher ein Sensor verwendet, der ein elektrisches Signal abgibt, da dieser Sensortyp hinsichtlich der Unterscheidungsleistung des Beschleunigungsimpulses besser ist und daher Vorteile insofern hat, als eine fehlerhafte Betätigung unwahrscheinlicher auftritt. Allerdings leidet dieser Sensor an dem Nachteil, daß der Ort der Montage begrenzt ist, da er eine Stromversorgung und elektrische Anschlüsse benötigt. Unter diesen Umständen wurden bisher mehrere Vorschläge bezüglich eines mechanischen Sensors gemacht, der weder eine elektrische Versorgung noch elektrische Anschlüsse benötigt, die ansonsten den Ort des Einbaus begrenzen, und der mit relativ geringen Kosten herstellbar ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen mechanischen Beschleunigungssensor der eingangs genannten Art bereitzustellen, der ohne Funktionsnachteile einfacher und damit kostengünstiger herstellbar ist.

Ausgehend von dem eingangs genannten mechanischen Beschleunigungssensor ist diese Aufgabe erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der die Öffnung des Gehäuses abdeckende Deckel auf der Seite des Gehäuses angeordnet ist, in Richtung derer der Schlagbolzen seine Auslösebewegung ausführt. Auf diese Weise braucht im Gegensatz zum genannten Stand der Technik keine Stirnwand des Gehäuses des Sensors mehr mit Durchgangsbohrungen versehen zu werden. Die erforderliche Anzahl an Herstellungsschritten ist somit verringert. Darüber hinaus ist der Einbau der wesentlichen Elemente in das Sensorgehäuse erleichtert. In das Gehäuse des erfindungsgemäßen, mechanischen Beschleunigungssensors werden das Gewicht, der Schlagbolzen und der Verriegelungshebel durch die in das Gehäuse vorhandene Öffnung eingeführt, wobei die vorgenannten Teile in dem Sensorgehäuse beweglich derart angeordnet sind, daß ihre Bewegungsachsen und ihre Drehachsen einander im wesentlichen rechtwinklig schneiden.

Bei dem mechanischen Beschleunigungssensor gemäß der vorliegenden Erfindung können also die in dem Gehäuse anzuordnenden Bauteile in das Gehäuse durch eine an einem Ende des Gehäuses angeordnete Öffnung eingeführt werden, zusammen mit den Lagerwellen für diese Elemente. Daher muß die Gestalt des Gehäuses nicht verändert werden, um die Teile darin einzufügen. So ist es möglich, den Vorgang des Zusammenbauens zu vereinfachen. Da die Lagerwelle für jedes Drehelement in an dem Ende, das zu der Öffnung hingewandt ist, offene Wellen-Lagerrillen eingepaßt und von diesen aufgenommen ist, ist es darüber hinaus unnötig, ein Lagerloch in dem Gehäuse in einer dieses schneidenden Richtung vorzusehen. So ist es möglich, die Anzahl der für die Herstellung des Sensorgehäuses erforderlichen Arbeitsschritte zu verringern.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen mechanischen Beschleunigungssensors wird im folgenden anhand der beigefügten, teils schematischen Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Explosionsdarstellung einer Ausführungsform des mechanischen Beschleunigungssensors gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine Vorderansicht des inneren Aufbaus eines Gehäusekörpers des Sensors gemäß Fig. 1,

Fig. 3 eine Rückansicht des Aufbaus der Rückseite eines Deckels des Sensors gemäß Fig. 1, und

Fig. 4 eine Schnittansicht, die schematisch die Zusammenbau- und Einstellvorgänge für den mechanischen Beschleunigungssensor gemäß Fig. 1 wiedergibt.

Ein in Fig. 1 gezeigter mechanischer Beschleunigungssensor (in der nachstehenden Beschreibung der Ausführungsform ist dieser einfach als "Sensor" bezeichnet) hat ein Gehäuse 1, ein Gewicht 2, einen Schlagbolzen 4, der durch eine Auslösefeder 41 federnd vorgespannt ist, und einen Verriegelungshebel 3, der mit einer Einstell-Last durch eine Einstellfeder 33 belastet ist, um mit dem Schlagbolzen durch eine Rolle 35, die durch einen Stift 36 gelagert ist, in Eingriff zu stehen, wobei die Einstell-Last so angeordnet ist, daß sie dem Gewicht 2 gegenübersteht. Das Gewicht 2, der Schlagbolzen 4 und der Verriegelungshebel 3 sind beweglich in dem Gehäuse 1 in einer solchen Weise befestigt, daß die Achsen F und G der Bewegung des Schlagbolzens 4 und des Gewichtes 2 und die Achse P der Drehung des Verriegelungshebels 3 einander jeweils unter rechten Winkeln schneiden. Im Betrieb wird der Verriegelungshebel 3 gegen die Einstell-Last durch eine Trägheitsbewegung des Gewichtes 2 gedreht, um von dem Schlagbolzen 4 freizukommen, wodurch letzterer in der Lage ist, eine schlagartige Zündwirkung durch die Federkraft auszuführen.

In dieser Ausführungsform ist ein Hilfshebel 6 in Verbindung mit dem Verriegelungshebel 3 vorgesehen. Der Hilfshebel 5 ist so angeordnet, daß er einer Seite des Gewichtes 2 gegenübersteht, die dessen Seite gegenübersteht, die dem Verriegelungshebel 3 zugewandt ist, so daß der Hilfshebel 5 um die Achse Q drehbar ist. Dementsprechend wirkt der Hilfshebel 5 mit dem Verriegelungshebel 3 zusammen, um das Gewicht 2 von beiden Seiten der Richtung der Trägheitsbewegung des Gewichtes 2 einzuspannen. Das Gewicht 2 ist beweglich in dem Gehäuse 1 und durch ein Paar von Gleitstangen 6a, 6b gelagert, die eine Rotation des Gewichtes 2 um die Achse G dessen Trägheitsbewegung verhindern. Es sei bemerkt, daß Bezugszeichen 72 eine zusätzliche Einstellschraube bezeichnet.

Gemäß der vorliegenden Erfindung hat das Gehäuse 1 eine für einen Deckel passende Ausnehmung 18 als eine Öffnung, die es ermöglicht, das Gewicht 2, den Schlagbolzen 4 und den Verriegelungshebel 3 in das Gehäuse 1 einzubringen, wenn sie in vorbestimmte Stellungen eingebaut werden. Das Gehäuse 1 hat des weiteren Lagerrillen 13, von denen jede an ihrem einen Ende offen ist und die der Ausnehmung 18 zugewandt ist. In dieser Ausführungsform sind die Stifte 30 und 50, die die Drehachsen P und Q bilden, in die Lagerrillen 13 und 150 eingepaßt und von diesen aufgenommen (s. Fig. 2, weiter unten beschrieben).

Die Details der Anordnung des Sensors werden nachstehend genauer unter Bezugnahme auf die Fig. 1 bis 3 beschrieben (obwohl die einzelne Lage der Bauteile zueinander unter der Annahme beschrieben, daß die Richtung der schlagartigen Wirkung des Schlagbolzens 4 aus Gründen der Einfachheit eine vorwärts gerichtete Richtung ist, allerdings sei bemerkt, daß die Aufstellanordnung des Sensors nicht darauf beschränkt ist). Das Gehäuse 1 hat einen Körper 10 und einen Deckel 19. Der Deckel 19 schließt das vordere offene Ende des Körpers 10 und wirkt auch als Halter. Der Körper 10 ist ein Plastikspritzgußteil in Form eines Zylinders, dessen vorderes Ende offen ist. An dem vorderen Ende des Körpers 10 ist ein nach außen sich erstreckender plattenförmiger Flansch 11 angeordnet, um eine Verbindung zu einem Gehäuse 90 (Fig. 5) zu bilden, das weiter unten beschrieben ist. Der Flansch 11 ist mit drei Schrauben aufnehmenden Löchern versehen, um das Gehäuse 1 an dem Gehäuse 90 anzubringen. Der Flansch 11 ist des weiteren mit einer Ausnehmung 18 zur passenden Aufnahme eines Deckels ausgebildet, die eine zu der äußeren Gestalt des Deckels 19 an einer durch die drei schraubenaufnehmenden Löcher umgebenen Stelle hat. Zusätzlich ist die Grenze zwischen der Ausnehmung 18 und der Bodenwand des Körpers 10 mit einem Paar von Eingriffslöchern 17 versehen, die mit Eingriffsteilen 195 zusammenwirken, die an dem Deckel 19 ausgebildet sind.

Die hintere Endwand des Körpers 10 ist mit einem Paar Lagerlöchern 16 zur Lagerung der jeweiligen hinteren Enden der Gleitstangen 6a und 6b versehen. Die hintere Endwand des Körpers 10 ist des weiteren mit einem sich nach vorne erstreckenden rohrförmigen Flansch 14 versehen, der das hintere Ende des Schlagbolzens 4 an seiner inneren Umfangsfläche aufnimmt und das das hintere Ende der Auslösefeder 41 an seiner äußeren Umfangsfläche aufnimmt, sowie ein Paar sich nach vorne erstreckender Tragblöcke 15, die Lagerrillen 150 zur Aufnahme von jeweils zwei Enden des Lagerstiftes 50 für den Hilfshebel 5 aufweisen. Zwei sich einander gegenüberstehende Seitenwände des Körpers 10 sind jeweils mit Lagerrillen 13 versehen, deren vordere Enden offen sind, um zwei Enden des Lagerstiftes 30 für den Verriegelungshebel 3 aufzunehmen. Die Bodenwand des Körpers 10 ist mit einem Paar von in Längsrichtung beabstandeten Einstellschraubenlöchern 101 und 102 (s. Fig. 4, weiter unten beschrieben) versehen.

Der Deckel 19 ist mit einer Stufenbohrung 194 versehen, die sich durch dessen Wand hindurch erstreckt, um ein Loch zur Aufnahme des Schlagbolzens 4 zu bilden. Die Stufenbohrung 194 hat einen Abschnitt mit einem größeren Durchmesser an ihrem vorderen Ende, der als Abschnitt zur Verbindung mit dem Gehäuse 90 definiert ist. Der Deckel 19 ist des weiteren mit einem Paar linker und rechter Gleitstangentraglöcher 196, einem Einstellschraubenloch 197, einem Federsitzloch 193, das mit diesem verbunden ist, und mit einem Paar Schrauben aufnehmenden Löchern zur Befestigung des Deckels 19 an dem Körper 10 versehen. Zusätzlich ist der Deckel 19 mit einem Paar sich nach hinten erstreckender Rückhaltevorsprünge 191 versehen, die jeweils in die Lagerrillen 13 des Körpers 10 eingepaßt sind, um die Umfangsoberfläche des Lagerstiftes 30 durch die konkaven zylindrischen Oberflächen dessen distalen Enden zu halten.

Das Gewicht 2 hat die Gestalt eines Prismas, dessen zwei Seitenoberflächen komplementär zu den inneren Oberflächen der Seitenwände des Gehäusekörpers 10 sind, wobei ein vorbestimmter Spalt dazwischen freigehalten ist. Das Gewicht 2 ist in seiner Mitte mit einer Rille 21 versehen, die sich von der Vorderseite zu der Hälfte auf der Rückseite durch die Oberseite erstreckt, um einen Raum zur Aufnahme des Verriegelungshebels 3 und des Hilfshebels 5 zu bilden. Es sei bemerkt, daß Ausschnittabschnitte an den vorderen und hinteren Enden der Oberseite des Gewichtes 2 vorgesehen sind, um Störungen mit den Lagerstiften 30 und 50 für den Verriegelungshebel 3 und den Hilfshebel 5 zu vermeiden. Das Gewicht 2 ist mit einem Loch 22 zur Aufnahme der Gleitstange und mit einer Rille 24 zum Einpassen einer Gleitstange versehen, die sich jeweils durch das Gewicht 2 in Längsrichtung erstrecken. Die untere Seite des Gewichtes 2 ist mit einer Rille 23 versehen (s. Fig. 4), die einen trapezförmigen Querschnitt mit sich verjüngenden vorderen und hinteren Wänden hat.

Die Gleitstange 6a ist eine im Querschnitt kreisrunde zylindrische Welle, deren Außendurchmesser eine vorbestimmte Paßtoleranz bezüglich des Führungsloches 22 in dem Gewicht 2 hat, so daß die Gleitstange 6a fest in das Loch 22 eingepaßt ist, das einen kreisförmigen Querschnitt hat. Die Gleitstange 6b ist ebenfalls eine im Querschnitt kreisförmige zylindrische Welle, ähnlich der Gleitstange 6a. Allerdings ist die Gleitstange 6b lose in die Führungsrille 24 in dem Gewicht 2 eingepaßt. Genauer gesagt ist der Paßabstand zwischen der Führungsrille 24 und der Gleitstange 6b entlang der Richtung der Trägheitsbewegung des Gewichtes 2 allmählich vergrößert, obwohl es schwierig ist, dies in der Zeichnung deutlich zu erkennen. Der Grund, weshalb die Führungsrille 24 im Durchmesser sich jeweils in Richtung ihrer Längsenden in dieser Ausführungsform erweitert, besteht darin, die Anordnung übereinstimmend mit der Gestalt des Sensors zu machen, der es ermöglicht, die Richtung der Trägheitsbewegung des Gewichts 2 sowohl in Vorwärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung einzustellen.

Der Verriegelungshebel 3 weist eine L-förmige Gestalt auf, mit zwei Armen, und der gebogene Abschnitt des Verriegelungshebels 3 ist von dem Lagerstift 30 durchdrungen, so daß der Verriegelungshebel 3 um den Stift 30 drehbar ist. Der Abschnitt eines Armes, der dem Federaufnahmeloch 193 gegenübersteht, ist mit einem Vorsprung 31 versehen, um den armseitigen Endabschnitt einer Einstellfeder 33 aufzunehmen. Das hintere Ende dieses Abschnittes des Arms ist mit einem Vorsprung 32 versehen, der der Vorderseite des Gewichtes 2 gegenübersteht. Das distale Ende des anderen Armes ist mit einem Evolventenzahn 34 versehen. Eine Rolle 35, die als Lager dient, ist von einem Stift 36 in einem ausgeschnittenen Abschnitt aufgenommen, der in der Mitte des oberen Abschnittes des distalen Endes des Armes vorgesehen ist.

Der Hilfshebel 5 ist in ähnlicher Weise L-förmig mit zwei Armen gestaltet, und der abgewinkelte Abschnitt des Hilfshebels 5 ist von dem Lagerstift 50 so durchdrungen, daß der Hilfshebel 5 um den Stift 50 drehbar ist. Die Vorderseite eines Arms ist mit einem Vorsprung 51 versehen, welches der Rückseite des Gewichtes 2 gegenüberliegt. Das distale Ende des anderen Armes ist mit einem Evolventenzahn 52 versehen, der mit dem Evolventenzahn 34, der an dem distalen Ende eines Arms des Verriegelungshebels 3 ausgebildet ist, kämmt.

Der Schlagbolzen 4 ist an seinem vorderen Ende angespitzt, um den Aufschlagpunkt auf eine Zündkapsel 912 (s. Fig. 6, weiter untenstehend beschrieben) zu bündeln. In der Mitte weist der Schlagbolzen 4 einen Kragen 40 auf, der als Eingriffsabschnitt mit dem Verriegelungshebel 3 dient und auch als Federsitz dient. Die Vorderseite des Kragens 40 ist im Durchmesser verringert, um eine Stufe zu bilden, wodurch ein Eingriffsabschnitt mit der äußeren Umfangsfläche der Rolle 35 gebildet wird. Die Rückseite des Kragens 40 ist im Durchmesser verringert, um einen Federsitz für eine Auslösefeder 41 zu bilden.

Wie in Fig. 4(A) gezeigt ist, sind diese Teile in den Körper 10 beispielsweise im folgenden Ablauf eingebaut. Zuerst wird der Lagerstift 50 in den Hilfshebel 5 eingefügt, und beide Enden des Stiftes 50 werden in die jeweiligen Rillen 150, die an der Rückwand des Körpers 10 ausgebildet sind, eingepaßt, so daß der Hilfshebel 5 in dem innersten Teil des Körpers 10 aufgenommen ist. Als nächstes wird das Gewicht 2, in dem die Gleitstangen 6a und 6b jeweils in dem Gleitstangenaufnahmeloch 22 und der Gleitstangenpaßrille 24 eingefügt sind, in den Körper 40 eingepaßt. Zu diesem Zeitpunkt, da die äußere Gestalt des Gewichtes 2 und die innere Gestalt des Körpers 10 komplementär zueinander sind, sind die distalen Enden 11 der Führungsstangen 6a und 6b jeweils bereits genau in das Paar der Aufnahmelöcher 16 eingepaßt, die an der hinteren Wand des Körpers 10 ausgebildet sind. So wird das Gewicht 2 an seinem Ende positioniert. Als nächstes wird der Lagerstift 30 in den Verriegelungshebel 3 eingeführt und beiden Enden des Stiftes 30 werden jeweils in das Paar der Lagerrillen 30 eingepaßt, die in den einander gegenüberstehenden Seitenwänden des Körpers 10 ausgebildet sind, wodurch der Verriegelungshebel 3 in den Körper 10 eingepaßt ist. Zu diesem Zeitpunkt kommen selbstverständlich die beiden Evolventenzähne 34 und 52 miteinander in Eingriff.

Zwischenzeitlich kann zu jedem beliebigen Zeitpunkt während des vorstehend beschriebenen Montageablaufs die Auslösefeder 41 in den Körper 100 eingeführt werden, und ihr eines Ende wird in den rohrförmigen Flansch 14 eingepaßt. Als nächstes wird der Schlagbolzen 4 in die Auslösefeder 14 eingeführt. Somit ist der Einbau aller Teile beendet. Dann wird der Deckel 19 in die Ausnehmung 18 zum Einpassen des Deckels in den Körper 1 hineingepreßt, wobei die Teile so positioniert sind, daß das vordere Ende des Schlagbolzens 4 in die Stufenbohrung 194 in dem Deckel 119 paßt, und das vordere Ende der Einstellfeder 33 in das Federsitzloch 93 paßt. Zu diesem Zeitpunkt passen die Enden des Gleitstangenpaars 6a und 6b automatisch in die jeweiligen Gleitstangentraglöcher 196 in dem Deckel 19 und das Paar der Eingriffsteile 195 wird elastisch mit den jeweiligen Eingriffslöchern 17 in Eingriff kommen. Schließlich wird ein Paar Einstellschrauben in den Deckel 19 jeweils eingeschraubt, so daß die Montage abgeschlossen ist.

Der wie vorstehend beschrieben gestaltete Sensor kann in jede beliebige von drei unterschiedlichen Betriebsbedingungen gemäß der ausgewählten Beschleunigungserfassungsrichtung gebracht werden. Wenn der Sensor in einen üblichen Betriebszustand gebracht wird, in dem er dazu eingerichtet ist, nur auf negative Beschleunigung (Verzögerung) zu reagieren, ist die in Fig. 4(B) gezeigte Einstellmaßnahme auszuführen. Zuerst wird die Einstellschraube 71 mit einem vorbestimmten Drehmoment angezogen, indem ein Drehmomentschlüssel o. dgl. verwendet wird. Als Folge hiervon ist die Rolle 35 bezüglich dem Stufenabschnitt des Kragens 40 an dem Schlagbolzen 4 richtig positioniert. In diesem Zustand wird die Einstellschraube 72, die in das Einstellschraubenloch 101 eingeschraubt ist, unter Verwendung eines Drehmomentschlüssels o. dgl. in der gleichen Weise wie vorstehend beschrieben angezogen. Als Folge hiervon wird der geneigte Oberflächenabschnitt der Rille 23 des Gewichts 2 durch das innere Ende der Einstellschraube 72 verschoben, wodurch das Gewicht 2 gegen den Verriegelungshebel 3 gepreßt wird. Als ein Ergebnis hiervon verschwindet der Abstand zwischen den beiden, und das Gewicht 2 ist spielfrei in Stellung gebracht. Schließlich wird die Justierschraube 71 entfernt und damit ist die Einstellung beendet. So können sämtliche Einstellungen des Sensors einfach durch Überprüfen des von außen durch einen Schraubvorgang aufgebrachten Drehmomentes ohne die Notwendigkeit einer optischen Überprüfung kontrolliert werden. Es sei bemerkt, daß, wenn der Sensor so eingestellt werden soll, daß er sowohl auf Beschleunigung als auch Verzögerung reagiert, die Einstellschraube 72 in dem vorstehend beschriebenen Einstellzustand entfernt wird. In diesem Einstellzustand arbeitet der Sensor nicht nur, wenn erhebliche Verzögerungen auf den Sensor zum Zeitpunkt eines Zusammenstoßes oder eines ähnlichen Unfalls, sondern auch, wenn erhebliche Beschleunigung aufgrund eines Heckzusammenstoßes oder eines Unfalls auftreten. In der Zwischenzeit kann die Beschleunigungserfassungsrichtung mit der Einbauposition des Sensors ungeachtet dessen in Übereinstimmung gebracht werden, ob er dazu eingestellt ist, nach vorne oder nach hinten orientiert zu sein. In einem solchen Fall kann die Beschleunigungserfassungsrichtung durch Bestimmen, welches der Einstellschraubenlöcher 101 oder 102 des Gehäuses 1 ausgewählt werden sollte, um die Einstellschraube 72 aufzunehmen.

Des weiteren kann der Sensor in eine Position gebracht werden, die hergestellt wird, indem er richtig um die Achse der Bewegung des Gewichtes 2 oder des Schlagbolzens 4 gedreht wird. Diese Fähigkeit des Sensors wird aufgrund der Tatsache erreicht, daß, da die Drehung des Gewichtes 2 um seine Bewegungsachse durch das Paar von Führungsteilen 6 verhindert wird, der Verriegelungshebel 3 und das Gewicht während des Betriebes einander nicht stören, trotz der komplizierten Anordnung des Verriegelungshebels 3 und des Gewichtes 2. Der Ausschluß einer Einschränkung hinsichtlich der Montagestellung ist hauptsächlich nützlich, um den Freiheitsgrad zur Wahl der Montagestellung zu erhöhen, mit der ein Rückhaltesystem mit dem Sensor in einem Fahrzeug angebracht werden kann. Es ist ebenfalls möglich, den Sensor so aufzustellen, daß seine Längsachse senkrecht mit einem vorbestimmten Winkel bezüglich des Sensors geneigt ist, der in der normalen Montagestellung montiert ist. Diese Fähigkeit des Sensors wird hauptsächlich durch die Tatsache erreicht, daß das Gewicht 2 spielfrei so in Position gebracht wird, daß keine beeinflussenden Lasten auf den Verriegelungshebel 3 von dem Gewicht 2 wirken. Die Verringerung der Begrenzung hinsichtlich der Montagestellung kann besonders effektiv eingesetzt werden, wenn ein Rückhaltesystem, das mit dem Sensor ausgerüstet ist, in einer Neigung installiert ist, die mit der Neigung der Säule des Fahrzeugs übereinstimmt.

Bei dem Sensor der zuvor beschriebenen Ausführungsform werden sowohl der Lagerstift 30 als auch der Lagerstift 50 an ihren beiden Enden durch entsprechende Rillen aufgenommen, die in Richtung auf die Öffnung des Gehäuses 10 offen sind, d. h. in Richtung auf die Ausnehmung 18, die den Deckel aufnimmt. Auf der anderen Seite sind der Schlagbolzen 4 und die Gleitstangen 6a und 6b jeweils an ihrem einen Ende durch den Gehäusekörper 10 aufgenommen und an dem anderen Ende durch ein Loch, das in dem Deckel 19 ausgebildet ist. Demzufolge ist die Montage der einzelnen Bauelemente durch deren Einfügen in den Körper 10 in einer nur einachsigen Richtung möglich und das Einpassen des Deckels erfolgt in der gleichen Richtung. Von einem entgegengesetzten Blickpunkt bedeutet dies, daß der Gehäusekörper 10 durch nur einen Gießvorgang hergestellt werden kann (außer der Bearbeitung, die erforderlich ist, um einige Abschnitte, z. B. die Einstellschraubenlöcher herzustellen). Zusätzlich, da die Querschnittsanordnung des Gewichtes 2 komplementär zu dem inneren Aufbau des Gehäuses 1 ist, kann die Montagestellung des Gewichts 2 automatisch auf den Körper 10 abgestimmt werden, indem einfach das Gewicht 2 in den Körper 10 eingefügt wird. Da das Gewicht 2 in den Körper 10 eingefügt ist, kommen die distalen Enden der Gleitstangen 6a und 6b außerdem zur Ausrichtung mit den jeweiligen Löchern 16 und passen sich darin ein, ohne daß ein eigener Positioniervorgang notwendig ist. Auf diese Weise können die einzelnen Bauteile im wesentlichen automatisch eingebaut werden, abgesehen von einigen Positioniervorgängen, die notwendig sind, um die Evolventenzähne 34 und 52 der beiden Hebel 3 und 5 miteinander kämmen zu lassen.

Obwohl in der vorstehenden Ausführungsform nur die Hebel als drehende Elemente so angeordnet sind, daß ihre Wellen durch die Rillen aufgenommen sind, ist es eine Selbstverständlichkeit, daß die Idee der vorliegenden Erfindung eine Anordnung umfaßt, in der das Gewicht, der Schlagbolzen und andere zusätzliche Elemente dazu eingerichtet sind, um jeweilige Lagerwellen sich zu drehen und alle oder einige dieser Wellen durch Rillen gelagert sind.

Claims (3)

1. Mechanischer Beschleunigungssensor mit einem Gehäuse (1), in dem ein Gewicht (2), ein federbelasteter Schlagbolzen (4), und ein Verriegelungshebel (3), der dem Gewicht (2) zugewandt und mit einer Einstell-Last belastet ist, um mit dem Schlagbolzen (4) in Eingriff zu sein, beweglich angeordnet sind, wobei eine Drehachse (P) des Verriegelungshebels (3) zumindest annähernd rechtwinklig zu Bewegungsachsen (G, F) des Gewichtes (2) und des Schlagbolzens (4) verläuft, so daß eine Trägheitsbewegung des Gewichtes (2) den Verriegelungshebel (3) gegen die Einstell-Last dreht und den Eingriff mit dem Schlagbolzen (4) löst, und wobei das Gehäuse (1) eine durch einen Deckel (19) abgedeckte Öffnung (18), durch die das Gewicht (2), der Verriegelungshebel (3) und der Schlagbolzen (4) in das Gehäuse (1) einführbar sind, und Lagerrillen (13) aufweist, die ein der Öffnung (18) zugewandtes, offenes Ende haben und eine die Drehachse (P) bildende Welle (30) aufnehmen, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (19) auf der Seite des Gehäuses (1) angeordnet ist, in Richtung derer der Schlagbolzen (4) seine Auslösebewegung ausführt.

2. Mechanischer Beschleunigungssensor nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnung (18) als deckelaufnehmende Öffnung in einem Verbindungsflansch (11) ausgebildet ist.

3. Mechanischer Beschleunigungssensor nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Deckel (19) ein Paar sich in das Gehäuse erstreckende Haltevorsprünge (191) aufweist, die in die im Gehäuse (1) ausgebildeten Lagerrillen (13) passen.