DE4336920C2 - Ventiltrieb mit niedriger Reibung - Google Patents
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Ventiltrieb gemäß dem
Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Die Konstruktion von Ventiltrieben zum Öffnen und Schließen
der Ventile in Motoren, wie zum Beispiel Verbrennungsmoto
ren, ist bekannt. Ein solcher Ventiltrieb kann ein unmittel
bar einwirkender hydraulischer Tassenstößel-Ventiltrieb für
einen OHC-Motor sein. Im allgemeinen enthält der Ventiltrieb
einen Stößel, der einen Nocken auf einer Nockenwelle berührt
und zum Umwandeln der Drehbewegung der Nockenwelle in die
Axialbewegung des Ventils dient. Das Ventil wird durch eine
Ventilfeder geschlossen, die das Ventil in eine Schließstel
lung vorspannt.
Der Ventiltrieb enthält einen hydraulischen Spielausgleich.
Dieser gleicht Änderungen in der Ventillänge aufgrund einer
thermischen Dehnung aus, die ihrerseits durch Temperaturände
rungen wie auch durch eine Abnutzung des Ventilsitzes verur
sacht wird. Diese Bauart eines Ventiltriebs ist ein Hoch
drucksystem, das mit dem durch das Schmiersystem erzeugten
hydraulischen Druck den Ventilheber zwecks Durchführung der
Ventilöffnungs/Schließfunktion mit dem Nocken in richtiger
Anlage hält. Der dem Ventil zwecks Aufrechterhaltens der
richtigen Anlage an dem Nocken kontinuierlich zugeführte kon
stante hydraulische Druck führt zusätzlich zu den durch den
Nocken bewirkten Kräften zu erhöhten Reibungsverlusten und
einem beträchtlichen Verschleiß der Ventiltriebsteile.
Es wird jedoch angenommen, daß der hydraulische Druck einen
hydrodynamischen Schmierfilm zwischen dem Lager des Nockens
und den Lagerflächen der Nockenwelle und der Stößeloberflä
che und den Nockenoberflächen bildet. Wegen der hohen Flä
chenbelastung arbeitet der Ventiltrieb überwiegend in einem
Grenzschmierungsbereich, insbesondere in dem Motordrehzahlbe
reich von 750 bis 2.000. Bei Personenkraftwagen stellt die
ser Drehzahlbereich mehr als 80% der Betriebsdauer dar. Da
der Betrieb überwiegend im Grenzschmierungsbereich stattfin
det, sind die sich berührenden Teile einem beträchtlichen
Verschleiß, wie zum Beispiel 30 bis 150 Mikron am Nocken wäh
rend der Lebensdauer des Motors, ausgesetzt.
Zusätzlich wird die Motordrehzahl durch das Auftreten eines
"Ventilflatterns" begrenzt. Dieses entsteht durch die sich
hin- und herbewegende Masse des Ventiltriebs. Ein Vermindern
der Masse des Ventiltriebs verringert die Trägheitskräfte
und ermöglicht als Ergebnis höhere Motorbetriebsdrehzahlen.
Diese führen ihrerseits zu einer größeren Motorleistung. Das
Herabsetzen der Reibung zwischen den sich bewegenden Teilen
verringert weiter den Verschleiß ganz wesentlich. Damit wird
ein schweres, komplexes und teures hydraulisches System über
flüssig, und der Motor kann bei normalen hydraulischen Drüc
ken ohne die bei üblichen hydraulischen Systemen auftreten
den Reibungsverluste und den entsprechenden Verschleiß arbei
ten. Das Herabsetzen der Reibung führt seinerseits zu einer
besseren Ausnutzung des Kraftstoffs, und das Herabsetzen des
Verschleißes verbessert die Lebensdauer der Bauteile und als
Folge hiervon die Motorlebensdauer.
Aus der US 48 71 266 ist es bekannt, auf eine Gleitfläche ei
nes Metallbauteils einen Festschmierstoff mittels eines Bin
ders aufzubringen.
In der GB 11 52 957 wird das Aufbringen des Antihaftmittels
PTFE auf Gleitflächen von Bauteilen eines Verbrennungsmotors
vorgeschlagen, um ein Anhaften von Verbrennungsrückständen an
diesen Gleitflächen zu verhindern.
Der DE 32 39 325 A1 ist ein Ventilstößel für einen Verbren
nungsmotor zu entnehmen, wobei der Schaft des Ventilstößels
aus Aluminium bestehen kann und an seinem der Nockenwelle zu
gewandten Ende zur Verringerung des Verschleißes am Stößel
ein Einsatzstück aufnimmt, das aus keramischen Sinterwerk
stoffen hergestellt ist. Zur Verminderung des Verschleißes am
Nocken wird für das Einsatzstück an seiner von Nocken beauf
schlagten Fläche ein maximaler Mittenrauhwert vorgegeben. Es
soll die Verschleißfestigkeit und dadurch der Wirkungsgrad
des Motors erhöht werden. Es hat sich jedoch herausgestellt,
daß weder die erzielte Motorleistung noch die Motorlebensdau
er zufriedenstellen.
Demgegenüber liegt die Aufgabe der Erfindung darin, einen
gattungsgemäßen Ventiltrieb dahingehend zu verbessern, daß er
bei hoher Dauerhaltbarkeit für hohe Motordrehzahlen geeignet
ist.
Die Aufgabe wird gelöst durch die Merkmale im Kennzeichen des
Patentanspruchs 1.
Die vorliegende Erfindung betrifft somit einen einzigarti
gen, niedriges Gewicht und niedrige Reibung aufweisenden Ven
tiltrieb für einen Motor, wie zum Beispiel einen Verbren
nungsmotor. Im allgemeinen enthält der Ventiltrieb eine Noc
kenwelle mit mindestens einem Nocken, dessen Außenfläche so
behandelt ist, daß sie eine offene Porosität aufweist. Ein
Festschmierstoff ist in die behandelte Fläche einimpräg
niert. Der Ventiltrieb enthält weiter einen ein niedriges Ge
wicht aufweisenden Stößel mit einer derart behandelten Um
fangsfläche, daß sie eine offene Porosität aufweist. Die be
handelte Fläche ist mit einem Festschmierstoff imprägniert.
Der Stößel enthält einen den Nocken berührenden Einsatz. Der
Einsatz des Stößels enthält eine verschleißfeste Kontaktflä
che. Zusätzlich kann eine Ventilführung in den Ventiltrieb
eingebaut werden, die zum Herabsetzen der Reibung an der Ven
til/Ventilführungsberührungsfläche eine unter Bildung einer
offenen Porosität behandelte und mit einem Festschmierstoff
imprägnierte Innenfläche aufweist. Der Festschmierstoff
weist eine Affinität für Öl auf und begünstigt eine schnelle
Bildung eines stabilen Ölfilms zum Herabsetzen der Reibung
zwischen den einzelnen Teilen.
Ein Vorteil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß ein
eine geringe Reibung aufweisender Ventiltrieb für einen Ver
brennungsmotor geschaffen wird. Ein anderer Vorteil der vor
liegenden Erfindung liegt darin, daß ein Festschmierstoff
auf die sich berührenden Flächen des Ventiltriebes aufgetra
gen wird und damit die Kontaktdrücke herabgesetzt werden.
Dies vermindert Reibung und Verschleiß. Ein noch anderer Vor
teil der vorliegenden Erfindung liegt darin, daß der Ventil
trieb einen Festschmierstoff aufweist, der die als Folge des
hydraulischen Drucks des Stößels am Nocken auftretenden Rei
bungsverluste vermeidet. Ein weiterer Vorteil der vorliegen
den Erfindung liegt darin, daß der auf die Teile des Ventil
triebes aufgebrachte Festschmierstoff zu einer beträchtli
chen Herabsetzung der Reibungsverluste und des entsprechen
den Verschleißes führt, so daß ein schweres, komplexes und
teures hydraulisches System überflüssig wird. Zusätzlich Ver
ringert oder verhindert ein einen geringen Verschleiß aufwei
sender Ventiltrieb Ölmangelsituationen, wie zum Beispiel
beim Kaltstart, und erhöht damit die Lebensdauer der Bauteile und
des Motors beträchtlich.
Weitere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Er
findung ergeben sich bei deren besserem Verständnis nach ei
nem Lesen der folgenden Beschreibung in Verbindung mit den
beiliegenden Zeichnungen ohne weiteres.
Am Beispiel der in der Zeichnung gezeigten Ausführungsform
wird die Erfindung nun weiter beschrieben. In der Zeichnung
ist:
Fig. 1 eine Teilansicht eines erfindungsgemäßen Ventil
triebs, gezeigt in seiner Betriebslage zu einem Mo
tor,
Fig. 2 eine vergrößerte Darstellung der bei dem Ventiltrieb
nach Fig. 1 verwendeten Stößelanordnung,
Fig. 3 eine auseinandergezogene Darstellung eines Teiles der
Stößelanordnung von Fig. 2,
Fig. 4 eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 3 gezeigten
Teiles der Stößelanordnung nach dem Zusammenbau,
Fig. 5 eine vergrößerte Darstellung des in Fig. 4 in den
Kreis 5 eingezeichneten Bereiches,
Fig. 6 eine vergrößerte Darstellung eines Nockens für den
Ventiltrieb nach Fig. 1,
Fig. 7 eine vergrößerte Darstellung eines Ventils und einer
Ventilführung für den Ventiltrieb nach Fig. 1,
Fig. 8 eine vergrößerte Darstellung eines Ventils und eines
Ventilsitzes für den Ventiltrieb nach Fig. 1,
Fig. 9 eine vergrößerte Darstellung eines Teiles des Ventil
triebs nach Fig. 1 vor dem Einlaufen und
Fig. 10 eine Ansicht ähnlich Fig. 9 nach dem Einlaufen.
In der Zeichnung und insbesondere in Fig. 1 wird ein erfin
dungsgemäßer Ventiltrieb 12 in seiner betrieblichen Lage zu
einem Motor 14, wie zum Beispiel einem Verbrennungsmotor, ge
zeigt. Der Motor 14 enthält einen Zylinder- oder Motorblock
15 mit mindestens einem, vorzugsweise mehreren Zylindern 16.
Der Motor 14 enthält auch einen Zylinder- oder Motorkopf 18,
der mit geeigneten Mitteln, wie zum Beispiel (nicht gezeig
ten) Befestigungsmitteln, am Motorblock 15 befestigt ist.
Der Zylinderkopf 18 weist auch einen Einlaßkanal 20 und auch
einen Auslaßkanal 22 auf. Diese stehen mit den Zylindern 16
in Verbindung.
Der Ventiltrieb 12 weist mindestens eine, vorzugsweise mehre
re Ventilanordnungen 24 zum Öffnen und Schließen des Einlaß-
und des Auslaßkanals 20 bzw. 22 auf. Vorzugsweise werden ge
trennte Ventilanordnungen 24 für den Einlaßkanal 20 und den
Auslaßkanal 22 verwendet. Der Ventiltrieb 12 enthält auch
mindestens eine, vorzugsweise mehrere Nockenwellen 26 zum
Öffnen und Schließen der Ventilanordnungen 24. Die Nockenwel
le 26 enthält ein im Zylinderkopf 18 drehbar gelagertes Wel
lenglied 27. Dies ist im Stand der Technik bekannt. Die Noc
kenwelle 26 weist einen, vorzugsweise mehrere Nocken 28 auf,
die die Ventilanordnungen 24 berühren und bewegen. Die Noc
ken 28 weisen einen Grundkreisabschnitt 30 und einen Spitzen
abschnitt 32 auf.
Jede Ventilanordnung 24 enthält ein Ventil 34 mit einem
Kopfabschnitt 35 und einem Schaftabschnitt 36. Dieser liegt
gleitbar in einer Ventilführung 37. Die Ventilführung 37
liegt in einer Öffnung des Zylinderkopfes 18. Dies ist im
Stand der Technik bekannt. Die Ventilanordnung 24 enthält
auch eine Stößelanordnung 39. Diese berührt ein Ende des
Schaftabschnittes 36 des Ventils 34 und liegt an einem Nocken
28 der Nockenwelle 26 an. Die Stößelanordnung 39 liegt gleit
bar in einer Stößelführungsöffnung 40 des Zylinderkopfes 18.
Dies ist im Stand der Technik bekannt. Die Ventilanordnung 24
enthält weiter eine um den Schaftabschnitt 36 des Ventils 34
liegende Ventilfeder 41. Mit einem Ende berührt diese den Zy
linderkopf 18 und mit dem anderen Ende einen am Schaftab
schnitt 36 angeordneten Ventilfederteller 42. Die Ventilfeder
41 drückt den Kopfabschnitt des Ventils 34 mit einem Ventil
sitz 43 in Anlage und schließt den Einlaßkanal 20 oder den
Auslaßkanal 22. Der Ventilsitz 43 ist in einer Ausnehmung 44
des Zylinderkopfes 18 am Ende des Einlaß- oder Auslaßkanals
20 oder 22 am Zylinder 16 angeordnet.
In Fig. 2 wird eine erfindungsgemäße Stößelanordnung 39 ge
zeigt. Die Stößelanordnung 39 enthält einen Stößelkörper 46.
Dieser ist im allgemeinen zylindrisch und weist zur Aufnahme
des Schaftabschnittes 36 des Ventils 34 einen hohlen Innen
raum 47 auf. Vorzugsweise besteht der Stößelkörper 46 aus ei
nem Metall, wie zum Beispiel aus Spritzgußaluminium hoher Fe
stigkeit oder aus einer Magnesiumlegierung. Der Außenumfang
oder die Außenfläche des Stößelkörpers 46 ist hart anodi
siert. Das Anodisierungsverfahren führt zu einem submikrosko
pisch porösen Überzug, zum Beispiel einer Porengröße von an
nähernd 3 bis 10 Mikron, damit vor dem Fertigschleifen noch
ein Festschmierstoff 50 in den Stößelkörper 46 einimprägniert
werden kann. Es ist wichtig, daß die Tiefe der anodisierten
Schicht zur Aufnahme der Lagerbelastungen angemessen stark
ist, annähernd 30 bis 40 Mikron. Beim Anodisierungsverfahren
sollte auch eine geeignete anodisierte Schicht ausreichender
Tiefe und Integrität entstehen, damit sie unter ei
ner Dauerbeanspruchung nicht zerbröckelt. Der Festschmier
stoff 50 muß bis auf eine Tiefe von mindestens wenigen Mi
kron mehr als der erwartete Verschleiß einimprägniert wer
den. Falls der erwartete Verschleiß zum Beispiel etwa 30 Mi
kron beträgt, ist eine Imprägnierung mit einem Festschmier
stoff bis in eine Tiefe von etwa 35 bis 40 Mikron zufrieden
stellend.
Der Festschmierstoff 50, wie er hier verwendet wird, ist ein
fester Schmierstoff mit einem Reibungskoeffizienten von 0,02
bis 0,1 bei 316°C (600°F). Der Festschmierstoff 50 ist vor
zugsweise eine Zusammensetzung aus 40 Volumenprozent Gra
phit, 20 Volumenprozent MoS2 und Rest, ein thermisch stabiles
Polymer (das sich bei einer Temperatur bis zu 375°C oder
700°F nicht zersetzt), wie zum Beispiel ein Polyarylsufon
oder ein Hochtemperaturepoxid, wie Bisphenol A und Vinylbu
toryl in Kombination mit Dicyandianid. Der Festschmierstoff
50 der hier beschriebenen Art begünstigt aufgrund seiner Af
finität zu herkömmlichen Schmierölen die schnelle Bildung ei
nes stabilen Ölfilms. Dar Festschmierstoff 50 kann auch ein
Metallmatrixverbundstoff aus etwa 40% Graphit und Rest Alu
minium oder Gußeisen sein. Ein solcher Metallmatrixverbund
stoff kann über eine Pulvermetallurgie oder ein anderes ge
eignetes Mittel zur Ausbildung eines porösen Materials, das
Graphit zur intermittierenden oder ergänzenden Schmierung
freisetzt, hergestellt werden. Bis zu 13% des Graphit kann
durch Bornitrid ersetzt werden. Der Festschmierstoff kann
auch bis zu 10% Kupfer und LiF, NaF oder CaF im Austausch
für MoS2 enthalten. Es sei darauf hingewiesen, daß auch ande
re als Festschmierstoff brauchbare Verbundstoffe verwendet
werden können.
Gemäß der Darstellung in den Fig. 2 bis 5 weist die Stö
ßelanordnung 39 an ihrem oberen Ende auch eine Ausnehmung 51
auf. Diese ist allgemein zylinderförmig. Die Stößelanordnung
39 weist auch einen verschleißfesten Einsatz 52 mit einer
Kontaktierungsfläche 54 auf. Diese kontaktiert einen Nocken
28 oder eine Nockenwelle 26. Vorzugsweise besteht der Ein
satz 52 aus einem keramischen Material. Er kann jedoch auch
aus hochfestem Stahl, zähem Aluminiumoxid oder gesintertem
Siliciumnitrid bestehen. Der Einsatz 52 wird so bearbeitet,
daß er in die Ausnehmung 51 des Stößelkörpers 46 paßt. Der
Einsatz 52 und die Ausnehmung 51 sitzen mit einer glatten
Passung ineinander. Vorzugsweise weisen die Seiten des Ein
satzes 52 und der Ausnehmung 51 komplementäre, entgegenge
setzte Schrägen 57 bzw. 58 auf, so daß der Einsatz 52 in der
Ausnehmung 51 fixiert ist. Mit einem Verfahren zum Ausbilden
eines Schrumpfsitzes wird der Einsatz 52 im Hohlraum 51 befe
stigt. Das Ausbilden des Schrumpfsitzes schließt das Aufhei
zen des Stößelkörpers 46 auf eine Temperatur von annähernd
38°C (100°F) über der Betriebstemperatur des Motors von annä
hernd 155°C (310°F) und Abkühlen des Einsatzes 52 auf eine
Temperatur unter eine niedrige Endumgebungstemperatur von an
nähernd -45°C (-50°F) ein. Darauf wird der Einsatz 52 in die
Ausnehmung 51 eingesetzt. Sobald die Stößelanordnung 39 Raum
temperatur erreicht, schrumpft der Stößelkörper 46 wegen sei
ner gegenüber der des Einsatzes 52 beträchtlich höheren ther
mischen Dehnung auf diesen auf. Dieses Verfahren stellt si
cher, daß der Einsatz 52 im gesamten Betriebstemperaturbe
reich des Motors unter Druck verbleibt. Es leuchtet ein, daß
der Einsatz 52 auch mit einem Sicherungsring 59 am Stößelkör
per 46 befestigt werden kann. Dieser liegt in sowohl im Ein
satz 52 als auch im Stößelkörper 46 ausgebildeten Ringnuten
59a und 59b.
In Fig. 6 wird ein Nocken 28 der Nockenwelle 26 gezeigt. Der
Grundkreisabschnitt 30 des Nockens 28 weist einen Innenab
schnitt 60 auf, der aus einem Metall, wie einem weichen, nie
driggekohlten Stahl, besteht, um die während der Drehung der
Nockenwelle 26 auftretenden Beanspruchungen auf ein Minimum
herabzusetzen. Der Innenabschnitt 60 wird mechanisch an ei
nem genuteten oder aufgerauhten Abschnitt 62 der Welle 27 be
festigt. Die Spitze 32 und der verbleibende Teil des Grund
kreisabschnittes 30 des Nockens 28 bestehen aus einem Me
tall, wie einer porösen, mittel/hochgekohlten Ni-Cr-Stahl
legierung. Der Außenumfang oder die Außenflächen des Grund
kreisabschnittes 30 und die Spitze 32 werden auf eine normal
spezifizierte Härte einer Nockenoberfläche (im allgemeinen
etwa H Rc 55) unter Verwendung eines der gut bekannten Ver
fahren, zum Beispiel Karbonitrieren, gehärtet. Im allgemei
nen erstreckt sich die Porosität nur bis auf eine Tiefe von
weniger als 1,0 mm. Die Porosität ermöglicht eine Imprägnie
rung der Außenflächen des Nockens 28 mit dem Festschmier
stoff 50. Die Tiefe der Imprägnierung mit dem Festschmier
stoff 50 sollte mindestens wenige Mikron größer als der er
wartete Verschleiß sein, wie dies zuvor beschrieben wurde.
Fig. 7 zeigt die Ventilführung 37. Die Ventilführung 37
weist eine mit dem Festschmierstoff 50 imprägnierte Innenflä
che 66 auf. Die Imprägnierung setzt die Reibung zwischen dem
Schaftabschnitt 35 des Ventils 34 und der Ventilführung 37
herab. Vorzugsweise weist die Innenfläche 66 der Ventilfüh
rung 37 eine verschleißfeste poröse Schicht auf, die zum Er
leichtern der Imprägnierung mit dem Festschmierstoff 50, wie
dies vorstehend beschrieben wurde, mit einem geeigneten Mit
tel geformt wurde.
In Fig. 8 wird der Ventilsitz 43 gezeigt. Der Ventilsitz 43
weist auch eine mit dem Festschmierstoff 50 imprägnierte Au
ßenfläche 68 auf. Die Imprägnierung vermindert die zwischen
dem Kopfabschnitt 35 und dem Ventilsitz 43 auftretende Rei
bung und den entsprechendes Verschleiß. Alternativ kann die
Außenseite des Kopfabschnittes 35 des Ventiles 34 mit dem
Festschmierstoff 50 imprägniert werden, und der Kopfab
schnitt 35 kann hohl und an seinem unteren Ende mit einem
verschleißfesten Einsatz ausgerüstet sein. Es leuchtet ein,
daß der Ventilsitz 43 zum Ausbilden einer verschleißfesten
porösen Schicht, wie dies zuvor beschrieben wurde, behandelt
wird.
In Fig. 9 wird ein Abschnitt des Festschmierstoffes 50 auf
einem entsprechenden Ventiltriebteil, wie zum Beispiel dem
Stößelkörper 46, vor dem Einlaufen gezeigt. Der Festschmier
stoff 50 wird bis auf eine wirksame Verschleißtiefe einim
prägniert und enthält eine Oberflächenschicht. Nach dem Ein
laufen bildet die Schicht aus dem Festschmierstoff 50 einen
stabilen, verschleißfesten Film mit niedriger Reibung. Dies
wird in Fig. 10 gezeigt.
Im Betrieb begünstigt der Festschmierstoff 50 die Bildung ei
nes stabilen Schmierfilms. Der stabile Schmierfilm setzt die
bei höheren Betriebsdrehzahlen, bei denen eine hydrodynami
sche Schmierung vorherrscht, auftretende Reibung herab. Die
schnelle Bildung eines Schmierfilms verringert den Nockenver
schleiß durch Herabsetzen der Reibung bei niedrigen Motor
drehzahlen ganz beträchtlich.
Folglich setzt der Festschmierstoff 50 auf dem Ventiltrieb 12
die Reibungsverluste und die Kontaktkräfte infolge des Aus
schaltens der hydraulischen Belastung herab und vermindert
auch die Trägheitkräfte aufgrund einer beträchtlichen Herab
setzung der sich hin- und herbewegenden Massen. Als Ergebnis
ermöglicht der Ventiltrieb 12 beträchtlich höhere Motordreh
zahlen und eine Herabsetzung der Reibung und des Verschlei
ßes. Dies verlängert die Motorbetriebsdauer entsprechend.
Aufgrund des beträchtlich herabgesetzten Verschleißes benö
tigt der Ventiltrieb 12 während der Betriebsdauer des Motors
keine Einstellung. Ebensowenig bedarf es eines hydraulischen
Spielausgleichs, und auch die begleitenden genauen Bearbei
tungen und hydraulischen Schmierungen entfallen. Ein hydrau
lisches Hochdrucksystem wird nicht benötigt, da die normale
Schmierung einen zufriedenstellenden Betrieb sicherstellt,
und Reibungsverluste, die bei hydraulischen Systemen aufgrund
der hydraulischen Anlage des Stößels am Nocken auftreten,
werden vermieden.
Claims (7)
1. Ventiltrieb zum Betätigen mindestens eines Ventils eines
Verbrennungsmotors, welches in einer Ventilführung geführt
und mit einem Kopfabschnitt an einem Ventilsitz anlegbar
ist, mit einer Nockenwelle mit mindestens einem Nocken und
einem den Nocken und das Ventil berührenden Stößel, der
aus mindestens einem Werkstoff hergestellt ist, der aus
der aus Magnesium und Aluminium bestehenden Gruppe ausge
wählt ist, und mit Mitteln zum Ausbilden einer Ausnehmung
und eines in dieser angeordneten verschleißfesten Einsat
zes zum Kontaktieren des Nockens, wobei der verschleißfe
ste Einsatz aus mindestens einem Werkstoff besteht, der
aus der Gruppe ausgewählt ist, die aus Siliciumnitrit, zä
hem Aluminiumoxid oder einer gehärteten porösen Ni-Cr-
Stahllegierung besteht, dadurch gekennzeichnet, daß der
Stößel (39) außerhalb des Einsatzes (52) Außenflächen auf
weist, die ohne Vorsehen einer Zwischenbeschichtung zur
Bildung einer offenen Porosität behandelt sind, daß auch
die Außenflächen des Nockens (28) eine offene Porosität
aufweisen und daß in die offene Porosität der Außenflächen
des Stößels (39) und des Nockens (28) ein Festschmierstoff
(50) einimprägniert ist, der gegenüber Öl eine Affinität
aufweist und die schnelle Bildung eines die Reibung zwi
schen den Teilen herabsetzenden stabilen Ölfilms begün
stigt.
2. Ventiltrieb nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Außenflächen des Nockens (28) aus einer porösen mit
tel/hochgekohlten Ni-Cr-Stahllegierung bestehen.
3. Ventiltrieb nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeich
net, daß die Ausnehmung (51) eine nach innen abgeschrägte
Seitenwand (58) und der verschleißfeste Einsatz (52) nach
innen abgeschrägte Seiten (57) aufweist, die mit der nach
innen abgeschrägten Seitenwand (58) zum Befestigen des
Einsatzes (52) am Stößel (39) zusammenwirken.
4. Ventiltrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, ge
kennzeichnet durch einen zwischen dem Einsatz (52) und dem
Stößel (39) angeordneten Sicherungsring (59) zum Befesti
gen des Einsatzes (52) am Stößel (39).
5. Ventiltrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß die Ventilführung (37) eine mit
einem Festschmierstoff (50) imprägnierte Innenfläche auf
weist.
6. Ventiltrieb nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch ge
kennzeichnet, daß die Ventilführung (37) eine Innenfläche
aufweist, die mit einem Festschmierstoff (50) imprägniert
ist, und der Ventilsitz mit einem Festschmierstoff (50)
imprägniert ist.
7. Ventiltrieb nach einem der vorangehenden Ansprüche, da
durch gekennzeichnet, daß der Festschmierstoff (50) aus
Graphit, Bornitrid, Molybdänisulfid in einer Hochtempera
turpolymerbasis besteht.
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