DE4333351C2

DE4333351C2 - Seegangabhängige Drehzahlregulierung für eine Brennkraftmaschine

Info

Publication number: DE4333351C2
Application number: DE19934333351
Authority: DE
Inventors: Reiner Kerkeling
Original assignee: Motoren Werke Mannheim AG
Current assignee: Deutz AG
Priority date: 1993-09-30
Filing date: 1993-09-30
Publication date: 2003-10-09
Anticipated expiration: 2013-10-01
Also published as: DE4333351A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Antriebseinrichtung eines ein- oder mehr rumpfigen Schiffes, wobei jeder Rumpf eine Antriebseinheit mit einer Brennkraftmaschine und einer an die Brennkraftmaschine angekop pelten Schraubeneinrichtung aufweist, wobei die Fahrleistung des Schiffes über einen alle Antriebseinheiten beherrschenden Fahrhebel einstellbar ist, der auf den Drehzahlhebel der Einspritzpumpen regeleinrichtung jeder Brennkraftmaschine einwirkt, und wobei eine Einrichtung vorhanden ist, mit der in Abhängigkeit von dem Seegang die Drehzahl der Brennkraftmaschine eingestellt wird.

Eine derartige Antriebseinrichtung ist aus der DE 27 33 078 C2 be kannt. Bei diesem Schiff handelt es sich um ein Tragflügelboot, das mit einem Wasserstrahlantrieb ausgerüstet ist. Bei rauem und hohem Seegang kann der Wassereinlass gelegentlich die Wasseroberfläche durchstoßen, so dass dann Luft in die Pumpeneinrichtung eingeso gen wird. Demzufolge fällt die Last an der Antriebsmaschine abrupt ab oder schwankt stark. Dadurch wird die Antriebsmaschine so weit entlastet, dass sie hochdreht. Dies soll dadurch verhindert werden, dass eine aufwendige Schutzsteuerung für die Antriebsmaschine vor gesehen ist, die ein dem Wasserdruck in dem Wassereinlass propor tionales Drucksignal und ein der Änderungsgeschwindigkeit des Wasserdruckes proportionales Druckänderungssignal verarbeitet. Die Antriebsmaschine wird dann bei Überschreiten von Grenzwerten in den Leerlauf geschaltet.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Ein richtung bereitzustellen, die gegenüber dem Stand der Technik ver einfacht ist und eine kontinuierliche Weiterfahrt des Schiffes er möglicht.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass mit der Einrichtung die Ma ximaldrehzahl jeder Brennkraftmaschine übergeordnet zu der Stel lung des Fahrhebels derart einstellbar ist, dass die von dem Fahrhe bel jeweils einstellbare Maximaldrehzahl stufenweise, ausgehend von der Höchstdrehzahl der Brennkraftmaschine, reduzierbar ist, wobei
die Stufe 1: ruhiger See ohne Drehzahlreduzierung,
die Stufe 2: Seegang 1 bis 2 mit einer ersten Drehzahlreduzierung,
die Stufe 3: Seegang 3 bis 5 mit einer zweiten Drehzahlreduzierung und
die Stufe 4: Seegang < 5 mit einer dritten Drehzahlreduzierung entspricht.

Dieser Lösung liegt zunächst die weitgehend bekannte Erkenntnis zu grunde, dass die erheblich geringeren erreichbaren Betriebsstunden zahlen der Brennkraftmaschine bei den gattungsgemäßen Schiffen dadurch verursacht werden, dass auch bei unruhiger See die gattungsgemäß ausgerüsteten Schiffe solange mit voller Fahrt betrie ben werden, wie dies insbesondere aus Komfortgründen gegenüber den Passagieren vertretbar ist, um die vorgesehene Fahrzeit mög lichst einzuhalten. Dabei ist es unvermeidbar, dass die Schrauben einrichtung des Schiffes, insbesondere wenn diese als Waterjet aus gebildet ist, bedingt durch den Seegang und die hohe Geschwindig keit des Schiffes immer wieder für kurze Zeit aus dem Wasser aus tritt, und so der Waterjet Luft ansaugt und somit die Schraube ohne Belastung dreht. Genauso kommt es bei Katamaranen mit Waterjet- Antrieb vor, dass dieser bei Seegang und dadurch bedingtem "Springen" der Katamaranrümpfe Luft von dem Luftpolster, auf dem der Katamaran geleitet, ansaugt und somit der gleiche Effekt auftritt. Dadurch dreht auch für kurze Zeit die Brennkraftmaschine hoch, da schlagartig die Last weggenommen wird. Der Regler der Einspritzpumpe jeder Brennkraftmaschine regelt zwar innerhalb kürzester Zeit diese Überdrehzahl aus und reduziert die Drehzahl auf die maximal zulässige Drehzahl, es ist aber so, dass die Brennkraft maschinen bei unruhiger See andauernd - wenn auch nur für jeweils kurze Zeit - mit einer über der zulässigen Maximaldrehzahl liegenden Drehzahl betrieben werden. Hinzu kommen die Lastwechsel, die durch das Austauchen und/oder Luftansaugen verursacht werden. Diese wirken sich auch auf die Lebensdauer der einzelnen Brenn kraftmaschinenteile, bei beispielsweise Lager, Zahnräder, Kurbeltrieb usw., nachteilig aus. Diese Drehzahlüberhöhung und Lastwechsel, die bei konventionellen Schiffen nicht auftreten, verursachen nach den der Erfindung zugrunde liegenden Erkenntnissen die drastische Verringerung der erreichbaren Betriebsstundenzahlen. Diese liegen beispielsweise bei einer Brennkraftmaschine, die in einem Rhein schiff eingesetzt ist, bei ca. 40.000 Betriebsstunden, während die Betriebsstundenzahl bei der gleichen Brennkraftmaschine, die in einem Katamaran eingesetzt ist, bei 3.000 Betriebsstunden liegt, bis eine Grundüberholung fällig wird. Dabei ist es im Übrigen so, dass der auf der Brücke des Schiffes stehende Schiffsführer die bei un ruhiger See auftretenden Überdrehzahlen und Lastwechsel der Brennkraftmaschinen akustisch durch die heute aus Komfortgründen geforderten und vorhandenen akustischen Isolierungen der Brenn kraftmaschinen nicht wahrnehmen kann. Dadurch, dass im Rahmen der vorliegenden Erfindung erkannt worden ist, wodurch die erreich baren Betriebsstundenzahlen der Brennkraftmaschinen reduziert sind, können diese durch die gezielte Reduzierung der Maximaldreh zahl in Abhängigkeit von dem Seegang erheblich gesteigert werden. Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass die Maximaldrehzahl jeder Brennkraftmaschine übergeordnet zu der Stellung des Fahr hebels einstellbar beziehungsweise reduzierbar ist. Unabhängig von der entsprechend dem Seegang eingestellten Maximaldrehzahl bleibt damit der volle Regelungsbereich des Fahrhebels erhalten.

In Weiterbildung der Erfindung ist die Maximaldrehzahl jeder Brenn kraftmaschine entweder manuell oder alternativ automatisch einstell bar. Dabei hängt es bei der manuellen Einstellung der Maximaldreh zahl davon ab, inwieweit der Schiffsführer den Seegang richtig ein schätzt und/oder durch Anzeigen mitgeteilt bekommt, dass bei den Brennkraftmaschinen Überdrehzahlen auftreten. Bei der automati schen Drehzahleinstellung ist eine Information des Schiffsführer grundsätzlich nicht nötig, da die Entscheidung über das Maß der notwendigen Drehzahlreduzierung von der erfindungsgemäß später beschrieben Automatik bestimmt wird.

In Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, die von dem Fahrhe bel jeweils einstellbare Maximaldrehzahl stufenweise, ausgehend von der Höchstdrehzahl der Brennkraftmaschine, zu reduzieren. Damit kann in Abhängigkeit von verschiedenen Seegängen die Drehzahl der Brennkraftmaschinen soweit reduziert werden, dass die Anzahl der durch Austauchen der Schiffsschraube beziehungsweise durch Luft ansaugen des Waterjets bedingten Hochlaufvorgänge der Brenn kraftmaschine oder Lastwechsel zumindest drastisch reduziert sind.

Dazu ist in Weiterbildung der Erfindung eine Stufenschalter vorgese hen, der mechanisch und/oder elektrisch die Maximaldrehzahl be stimmt. Dieser Stufenschalter kann vorteilhaft neben dem Fahrhebel angeordnet sein und in den einzelnen schaltbaren Stufen Angaben über den Seegang und/oder beispielsweise der Wellenhöhe oder sonstige geeignete Parameter aufweisen. Der Schiffsführer reduziert somit in Abhängigkeit von beispielsweise dem beobachteten Seegang in der ersten Reduzierstufe die maximal erreichbare Drehzahl der Brennkraftmaschinen auf eine Drehzahl, die unterhalb der Höchst drehzahl liegt. Dadurch wird das Schiff zwar geringfügig langsamer, andererseits tauchen durch die verringerte Fahrt die Schiffsschrau ben weniger häufig beziehungsweise nicht mehr aus dem Wasser auf und dadurch wird die Zahl der Hochdrehvorgänge der Brennkraftma schinen zumindest drastisch reduziert, wodurch die erreichbare Be triebsstundenzahl erhöht wird. Da das Maß der auftretenden Überdrehzahl der Brenn kraftmaschine neben der Schnelligkeit des Reglers der Einspritzpumpe auch von der Zeitdauer des Austauchens der Schiffsschraube aus dem Wasser abhängt, wird durch die stufenweise Reduzierung der zulässigen Maximaldrehzahl ab der ersten Reduzier stufe auch bei einem noch teilweise Auftreten von Austauchvorgängen der Schiffs schrauben aus dem Wasser erreicht, daß dann in den meisten Fällen ein Hochdrehen der Brennkraftmaschine nur bis zu der maximal zulässigen Drehzahl hingenommen wer den muß, da, selbst wenn der Regler die aufgetretende Drehzahlerhöhung noch nicht abgeregelt hat, durch das Eintauchen der Schiffsschraube und somit durch das Auf kommen von Last eine weitere Drehzahlerhöhung verhindert wird. Dabei ist in bevorzug ter Ausführungsform der Erfindung eine elektrische Übertragung der den verschiedenen Schaltstellungen des Stufenschalters entsprechenden Drehzahlreduzierung auf den Regler der Einspritzpumpe der Brennkraftmaschine vorgesehen. Dies ist insbesondere bei elektrisch ansteuerbaren Reglern ohne weiteres möglich.

In Weiterbildung der Erfindung ist die Drehzahlreduzierung jeder Stufe einstellbar. Damit kann eine Angleichung der stufenweise Drehzahlreduzierung auf jeweilige Erfordernisse, die beispielsweise vom Schiff beziehungsweise von der See ausgehen, eingegangen werden. So können durch diese Feinregulierung Einflüße, die durch eine beispielsweise unterschiedliche Rumpfform gegebenenfalls in Verbindung mit unterschiedlichen Ein satzbereichen in verschiedenen Gewässern auf die Austauchvorgänge oder das Luftan saugen der Schiffsschraube haben, korrigiert werden.

In Weiterbildung der Erfindung werden verschiedenen Seegängen zuzuordnende Ent scheidungsparameter dem Schiffsführer akustisch und/oder optisch angezeigt. Dadurch ist der Schiffsführer nicht allein auf die optische Wahrnehmung des Seegangs und der daraus zu ziehenden Rückschlüsse angewiesen, sondern er erhält darüber hinaus noch Informationen über vorzugsweise Austauchvorgängen der Schiffsschraube zuzuordnen den Lasteinbrüche der einzelnen Brennkraftmaschinen. Diese Lasteinbrüche äußern sich beispielsweise in Änderungen des Ladeluftdruckes und/oder des Regelstangenwe ges, die beide über geeignete Meßwertaufnehmer erfaßt und akustisch und/oder optisch angezeigt werden können. Dabei kann eine Auswerteinheit angeschlossen sein, die die den Lasteinbrüchen entsprechenden Meßwerte auf eine Zeiteinheit bezieht, so daß eine genaue Aussage über die Anzahl der auftretenden Lasteinbrüche beispielsweise pro Mi nute darstellbar ist. Anhand dieser Aussage ist der Schiffsführer ohne weiteres in der Lage, eine notwendige Reduzierung der Drehzahl vorzunehmen.

In Weiterbildung der Erfindung ist bei der automatischen Einstellung der Maximaldreh zahl eine Elektronikschaltung vorhanden, die in Abhängigkeit von Lasteinbrüchen die Maximaldrehzahl reduziert. Bei dieser Ausbildung werden im Prinzip die in vorherigen Ausbildungen dem Schiffsführer optisch und/oder akustisch angezeigten Meßsignale derart auswertet, daß diese einer elektronischen Auswerteinheit zugeführt werden, die entsprechend der Anzahl der Lasteinbrüche je Zeiteinheit automatisch verschiedene Ausgänge der Elektronikschaltung aktivert, so daß eine Begrenzung der Maximaldreh zahl der Brennkraftmaschine vornommen wird, indem unterschiedliche Ausgänge mit verschiedenen Spannungswerten eingeschaltet werden. Diese unterschiedlichen Spannungswerte werden der elektrischen Regeleinrichtung der Einspritzvorrichtung zu geführt, die entsprechend die Drehzahlreduzierung festlegt. Dabei weist die Elektronik schaltung vorteilhaft auch eine Einstelleinrichtung auf, mit der der Spannungswert jeder geschalteten Stufe separat einregelbar ist, um eine möglichst weitgehende Anpassung an unterschiedliche Vorgaben, die durch das Schiff oder die See hervorgerufen werden, zu ermöglichen. Im Rahmen der Erfindung ist auch vorgesehen, daß die Elektronik nur einen Ausgang hat, dessen anliegende Spannungswerte stufenlos änderbar sind.

Insbesondere bei der automatischen Auswertung der Meßsignale können als Meßsignal der Regelstangenweg und/oder das Schraubendrehmoment und/oder eine Rückführ spannung des elektronischen Regelers eingesetzt werden. Diese entsprechenden Meß werte eignen sich gut für eine automatische Auswertung, da die Änderung der entspre chenden Meßwerte bei Lasteinbrüchen der Brennkraftmaschine sehr schnell und deut lich erfolgt.

In Weiterbildung der Erfindung bestimmt bei mehreren Antriebseinheiten je Schiff die Antriebseinheit mit den häufigsten Lasteinbrüchen die einzustellende Drehzahlreduzie rung. Durch diese Ausgestaltung ist sichergestellt, daß beispielsweise bei Katamaren, bei denen durchaus unterschiedliche Anzahlen von Lasteinbrüchen je Rumpf auftreten, die Brennkraftmaschinen nicht unterschiedlich in der Maximaldrehzahl reduziert werden, sondern immer eine gleichmäßige Reduzierung aller Brennkraftmaschinen erfolgt, so daß diese gleichmäßig gesteuert werden können. Dies wird in Weiterbildung durch eine galvanische Trennung der Antriebseinheiten erreicht.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind der Zeichnungsbeschreibung zu entnehmen, in der in den Figuren dargestellte Ausführungsbeispiele der Erfindung näher beschrieben sind.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Steuergerät mit einem Stufenschalter, der von Hand bedient wird,

Fig. 2 ein Steuergerät, daß eine automatische Drehzahlreduzierung bewirkt und

Fig. 3 ein Diagramm mit verschiedenen Drehzahlreduzierungsstufen.

Das Steuergerät 1a nach Fig. 1 weist einen Stufenschalter 2 auf, der von Hand betätigt wird und der die Maximaldrehzahl der Brennkraftmaschinen sämtlicher Antriebseinheiten eines Schiffes parallel begrenzt. Dabei ist der Stufenschalter 2 gemäß der dargestellten Ausführung in vier Stufen beziehungsweise Positionen schaltbar. Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung auch möglich, mehr oder weniger Stufen vorzusehen. Die vier Stufen gemäß Fig. 1 sind:
Stufe 1: Ruhige See - keine Drehzahlreduzierung,
Stufe 2: Seegang 1 bis 2 - maximale Drehzahl 95%,
Stufe 3: Seegang 3 bis 5 - maximale Drehzahl 90%,
Stufe 4: Seegang < 5 - maximale Drehzahl 85%.

Dabei stellen die in der vorherigen Tabelle angegebenen Prozentzahlen Beispiels angaben dar, die bei dem Ausführungsbeispiel so eingestellt worden sind. Diese Werte können aber in Abhängigkeit von Schiff und befahrener See unterschiedlich sein und durch eine in dem Steuergerät 1a vorhandene Einstellvorrichtung in jeder Stufe separat eingestellt werden können.

Das erfindungsgemäße Steuergerät 1a ist im übrigen vorteilhaft neben dem Fahrhebel auf der Brücke des Schiffes angebracht.

In einer bevorzugten Ausführungsform werden durch den Stufenschalter 2 in den einzelnen Schaltstufen 1 bis 4 einzelne Ausgänge a) bis d) geschaltet, an denen beispielsweise von a) bis d) in der Höhe abnehmende Spannungswerte anliegen.

Weist der Stufenschalter 2 noch weitere Schaltstellungen auf, sind dementsprechend weitere Ausgänge e) vorhanden.

Die Ausgänge a) bis d) sind letztendlich mit einem elektronischen oder elektrischen bzw. elektronisch angesteuerten Regler für die Einspritzvorrichtung der einzelnen Brennkraftmaschinen verbunden und legen die maximal einstellbare Drehzahl des Reglers fest.

Gemäß der vorherigen Tabelle bedeutet dies, daß beispielsweise in der Schaltstufe 1 keine Drehzahlreduzierung vorgenommen wird und beispielsweise gemäß Fig. 3 die Brennkraftmaschinen mit ihrer Höchstdrehzahl von 1800 U/min drehen können.

Alternativ ist zu den Ausgängen a) bis d) ein Ausgang f) und Eingang g) vorgesehen, die direkt in eine Schaltleitung, die von dem Fahrhebel zu dem Regler der Brennkraftmaschine führt, eingreift. Bei dieser Ausführungsform wird durch den Eingang g) der Ausgang des Fahrhebels in das Steuergerät 1a eingeleitet, wobei in dem Steuergerät durch die entsprechende Stellung des Stufenschalters 2 unabhängig von der Position des Fahrhebels die maximale Ausgangsspannung auf einen einstellbaren Wert einstellbar ist. Diese Maximalspannung wird durch den Ausgang f) wieder in die unterbrochene Leitung des Fahrhebels zu dem Regler eingespeist.

In Sichtweite neben dem Steuergerät ist eine Anzeigevorrichtung 3 angebracht, die dem Schiffsführer verschiedenen Seegängen zugeordnete Entscheidungsparameter akustisch und/oder optisch anzeigt. Dies können beispielsweise ein ausgewertetes Meßsignal betreffend den Regelstangenweg, und/oder dem Schraubendrehmoment und/oder der Rückführspannung des elektronischen Reglers sein. Mit diesen Entscheidungskritierien sind dem Schiffsführer unabhängig von dem beobachteten Seegang weitere Entscheidungshilfen gegeben.

Bei dem Steuergerät 1b nach Fig. 2 ist eine automatische Auswertung der in Fig. 1 in der Anzeigevorrichtung 3 angezeigten Meßwerte realisiert. Dem Steuergerät 1b nach Fig. 2 werden die verschiedensten Meßwerte 4a, 4b, die Drehzahleinbrüche, Lasteinbrüche, Drehmomentschwankungen usw. beeinhalten, und gegebenenfalls noch weitere Meßwerte entweder einzeln oder gegebenenfalls schon aufbereitet über eine Sammelleitung 5 zugeführt. Das Steuergerät 1b wertet diese Meßsignale aus und aktiviert entsprechend den gemessenen Werten, die einer Anzahl von Lasteinbrüchen pro Minute gemäß der nachfolgenden Tabelle entsprechen, verschiedene Ausgänge 6a bis 6d analog zu dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1, wobei auch hier weitere Ausgänge 6e und mehr vorhanden sein können. Diese Ausgänge 6a bis 6e weisen wiederrum unterschiedliche Spannungswerte auf, die letztendlich die Maximaldrehzahl des elektronischen Reglers begrenzen. In einer alternativen Ausführungsform ist auch vorgesehen, die Ausgangsspannung kontinuierlich einzustellen und in einem Ausgang 7 gegebenenfalls über eine Aufbereitungsvorrichtung 8 dem elektronischen Regler der Brennkraftmaschine zuzuführen. Damit der Schiffsführer informiert ist, welche Drehzahlreduzierungsstufe eingestellt ist, ist auch hier eine Anzeigevorrichtung 3b vorgesehen, die dem Schiffsführer das Maß der eingestellten Drehzahlreduzierung mitteilt. Bei dieser Ausführungsform gemäß Fig. 2 gilt in Ergänzung zu der Tabelle zu Fig. 1 die folgende Zuordnung:
Stufe 1: Ruhige See; keine Drehzahlreduzierung; 0 Lasteinbrüche pro Minute;
Stufe 2: Seegang 1 bis 2; maximale Drehzahl 95%; 1 bis 3 Lasteinbrüche pro Minute;
Stufe 3: Seegang 3 bis 5; maximale Drehzahl 90%; 4 bis 7 Lasteinbrüche pro Minute;
Stufe 4: Seegang < 5; maximale Drehzahl 85%; < 7 Lasteinbrüche pro Minute.

Fig. 3 zeigt in einem Diagramm die in den vorherigen Ausführungen dargestellten Schaltstufen entsprechend den Bezeichnungen position 1 bis position 4 mit ihren Auswirkungen auf die Drehzahl der Brennkraftmaschine. So ist bei position 1 die maximale Drehzahl von 1800 U/min erreichbar, während in position 2 eine maximale Drehzahl 1725 U/min einstellbar ist, während in position 3 eine Maximaldrehzahl von 1660 U/min einstellbar ist und in position 4 eine Maximaldrehzahl von 1600 U/min einstellbar ist.

Der in Fig. 2 dargestellte Bus 9 ermöglicht eine galvanisch getrennte Verbindung von mehreren Steuergeräten, wobei jeweils einer Antriebseinheit ein Steuergerät zugeordnet ist und jede Antriebseinheit eine eigene vollkommen separate Netzversorgung aufweist. Druch den Bus ist die galvanische Trennung ischergestellt, wobei gleichzeitig die Dreh zahlreduzierung der Brennkraftmaschine mit den meisten Lasteinbrüchen die einzu stellende Reduzierung bestimmt.

Claims

1. Antriebseinrichtung eines ein- oder mehrrumpfigen Schiffes, wobei jeder Rumpf eine Antriebseinheit mit einer Brennkraftmaschine und einer an die Brennkraftmaschine angekoppelten Schraubenein richtung aufweist, wobei die Fahrleistung des Schiffes über einen alle Antriebseinheiten beherrschenden Fahrhebel einstellbar ist, der auf den Drehzahlhebel der Einspritzpumpenregeleinrichtung jeder Brenn kraftmaschine einwirkt, und wobei eine Einrichtung vorhanden ist, mit der in Abhängigkeit von dem Seegang die Drehzahl der Brennkraft maschine eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, dass mit der Einrichtung die Maximaldreh zahl jeder Brennkraftmaschine übergeordnet zu der Stellung des Fahrhebels derart einstellbar ist, dass die von dem Fahrhebel jeweils einstellbare Maximaldrehzahl stufenweise, ausgehend von der Höchstdrehzahl der Brennkraftmaschine, reduzierbar ist, wobei
die Stufe 1: ruhiger See ohne Drehzahlreduzierung,
die Stufe 2: Seegang 1 bis 2 mit einer ersten Drehzahlreduzierung,
die Stufe 3: Seegang 3 bis 5 mit einer zweiten Drehzahlreduzierung und
die Stufe 4: Seegang < 5 mit einer dritten Drehzahlreduzierung entspricht.

2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximaldrehzahl manuell einstell bar ist.

3. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Stufenschalter (2) vorgesehen ist, der mechanisch und/oder elektrisch die Maximaldrehzahl bestimmt.

4. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlreduzierung jeder Stufe einstellbar ist.

5. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass verschiedenen Seegängen zuzuord nende Entscheidungsparameter dem Schiffsführer akustisch und/oder optisch angezeigt werden.

6. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass Entscheidungsparameter der Lade luftdruck und/oder der Regelstangenweg und/oder das Schrauben drehmoment sind.

7. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Maximaldrehzahl automatisch ein stellbar ist.

8. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Seegangs bei einer Brennkraftmaschine die Anzahl der auftretenden Lasteinbrüche je Zeiteinheit gemessen wird.

9. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Elektronikschaltung vorhanden ist, die in Abhängigkeit von Lasteinbrüchen je Zeiteinheit die Maxi maldrehzahl reduziert.

10. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Elektronikschaltung in Abhängig keit von der in elektrische Messsignale umgesetzten Anzahl von Lasteinbrüchen je Zeiteinheit verschiedene Ausgänge aktiviert, an denen unterschiedliche Spannungswerte anliegen, die einer elektro nischen Einspritzpumpenregeleinrichtung zugeführt werden und ver schiedene Maximaldrehzahlstufen festlegen.

11. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Messsignal der Regelstangenweg und/oder das Schraubendrehmoment und/oder eine Rückführspan nung des elektronischen Reglers und/oder des Ladeluftdruck ist.

12. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei mehreren Antriebseinheiten je Schiff die Antriebseinheit mit den häufigsten Lasteinbrüchen die ein zustellende Drehzahlreduzierung bestimmt.

13. Antriebseinrichtung nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Netzversorgungen der Antriebs einheiten voneinander getrennt sind und eine Busschaltung die An triebseinheiten galvanisch getrennt koppelt.