DE4233944A1 - Sitzteil für einen Fahrzeugsitz - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Sitzteil für einen Fahrzeug­ sitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Aus der DE-PS 38 41 534 ist bereits ein Sitzunterteil für Fahrzeugsitze bekannt, bei dem ein Sitzrahmen aus zwei im wesentlichen spiegelbildlich gestalteten Längsträgern be­ steht, die aus Glasfaser gefülltem Polyamid hergestellt sind. Die Längsträger sind durch Stahltraversen aus Stahlrohr fest miteinander verbunden. Die Längsträger stützen sich auf Längsschienen ab, die am Fahrzeugboden verschieb- und fixierbar angeordnet sind. Durch die Ver­ wendung einer Vielzahl von Metallteilen baut das bekannte Sitzunterteil relativ schwer.

Ferner sind bereits gurtintegrierte Sitze bekannt, bei denen die lastabtragende Struktur ein hohes Gewicht auf­ weist. Diese Sitze bestehen aus einer großen Anzahl von Bauteilkomponenten, Anbau- und Beschlagteilen. Dadurch ergibt sich ein hoher Fertigungs-, Füge- und Mon­ tageaufwand. Bei diesen bekannten Sitzen kann es durch eine einseitige Lastabtragung zu einer ungleichen Bela­ stung der Verstellaggregate kommen. Durch die Berücksich­ tigung vieler mechanischer Funktionen in der Tragstruktur der bekannten Sitze wird der ungestörte Kraftfluß im Crashfall beeinträchtigt. Denn selbst geringes Spiel in den Verstellvorrichtungen erhöht die Vorverlagerung der Krafteinleitungsstelle beim Crash und wirkt sich so nach­ teilig auf die Sicherheit aus. Viele bekannte Sitze haben eine aufwendige Kinematik zum Einstellen der optimalen Sitzposition. Dies trifft insbesondere auf die Anpassung der Körpergröße in bezug auf die Sitzfläche und den Gurtaustrittspunkt zu. Sind die bekannten Sitze aus einem hochfesten Stahl oder aus Magnesiumguß hergestellt, dann ergibt sich eine relativ kostenintensive Fertigungstech­ nik.

Bekannte Sitze aus Faserverbundwerkstoffen weisen keine Gurtintegration auf. Aufgrund der verwendeten Produkti­ onsverfahren, wie Spritzguß und Glasfasermattentechnik, lassen sich keine den hohen Belastungen genügende Werk­ stoffeigenschaften erzielen. Insbesondere ist die Stei­ figkeit und Festigkeit dieser Sitze relativ gering.

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Sitzteil für einen Fahrzeugsitz zu schaffen, der bei einer hohen Festigkeit und Steifigkeit ein geringes Gewicht aufweist.

Diese Aufgabe wird bei einem gattungsgemäßen Sitzteil durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs l ge­ löst.

Durch den erfindungsgemäßen Aufbau des Sitzteils wird die Sitzschale im Crashfall im Vergleich zur übrigen Struktur gering belastet und kann deshalb in der Glasfasermatten­ technik (GMT) hergestellt werden. Ferner weist das Sitz­ teil einen Sitzschlitten auf, der in vorteilhafter Weise neben der Realisierung der Verstellfunktionen die Über­ nahme von Crashlasten aus der Rückenlehne, insbesondere einer gurtintegrierten Rückenlehne, und aus den unteren Gurtanbindungen übernehmen kann und diese Lasten in die Bodengruppe in einfacher Weise weiterleitet. Der Sitz­ schlitten besteht im wesentlichen aus zwei spiegelbild­ lich gestalteten Längsträgern, mindestens einem Querträ­ ger, der die beiden Längsträger miteinander verbindet und aus zwei sich nach oben erstreckenden Trägern oder Hoch­ trägern, die jeweils einstückig mit einem Längsträger verbunden sind und die zur Aufnahme der Rückenlehne die­ nen. Aufgrund dieser Konstruktionsbauweise ergibt sich eine starre, leicht handhabbare Montageeinheit. Von Vor­ teil ist ferner, daß die Höhenverstellung der Sitzschale von der Längsverstellung des Sitzes und der Neigungsver­ stellung der Rückenlehne entkoppelt ist. Dadurch läßt sich eine geometrisch und mechanisch einfache Struktur realisieren, die die Crashlasten auf kürzestem Wege und gleichmäßig über die Rückenlehne, die Beschläge, den Sitzschlitten und die damit verbundenen Sitzschienen in die Bodengruppe leitet. Durch die kurzen, direkten Kräf­ tepfade in Verbindung mit einer einfachen Geometrie er­ gibt sich eine Tragstruktur, die extrem leicht baut.

Das Sitzteil besteht aus Faserverbundwerkstoff, wobei die Sitzschienen und der darauf angeordnete Sitzschlitten in der Regel aus geschlossenen, dünnwandigen Hohlprofilen gebildet sind. Die Sitzschale kann einteilig oder zweiteilig aufgebaut sein. In einer besonders vorteilhaf­ ten Ausführungsform weist die Sitzschale eine Oberschale zur Polsteraufnahme und eine Unterschale auf, wobei die Unterschale mit der Oberschale ein umlaufendes, geschlos­ senes Hohlprofil bildet und so eine ausreichende Steifig­ keit und Festigkeit der Sitzschale sicherstellt. Die Her­ stellung aller Kunststoff-Elemente des Sitzteils erfolgt durch Laminieren faserverstärkter Duroplaste auf Lami­ nierformen oder durch Thermoumformen vorkonfektionierter Halbzeuge aus faserverstärkten Thermoplasten, wobei die Laminate belastungsgerecht aufgebaut sind. Ein bela­ stungsgerechter Aufbau der Laminate ergibt sich durch eine Endlosfaserverstärkung und/oder einer Faserorientie­ rung unter geeigneten Winkeln zur jeweiligen Trägerlängs­ richtung entsprechend dem in den einzelnen Strukturele­ menten vorherrschenden Kraftfluß und/oder durch aniso­ trope Materialeigenschaften. Als besonders geeignete Win­ kel der Faserorientierung haben sich die Winkel 0°, +/-45° und/oder 90° herausgestellt. Die Laminatdicke er­ gibt sich aus der Wahl der jeweiligen Einzelschichtdicke und der Anzahl der Einzelschichten. Es hat sich als vor­ teilhaft erwiesen, wenn der Faservolumenanteil 50 bis 60% beträgt. Das geschlossene Hohlprofil für die Sitz­ schienen kann im Pultrusionsverfahren hergestellt werden. Zur Erhöhung der Lebensdauer hat es sich als vorteilhaft gezeigt, an den Krafteinleitungsstellen Wandstärkenerhö­ hungen vorzusehen. Diese Wandstärkenerhöhungen können durch das Aufbringen von Aufleimern oder durch einen Wandstärkensprung im eingesetzten Halbzeug realisiert werden.

Der Sitzschlitten weist eine erheblich höhere Steifigkeit und Festigkeit auf als bekannte Sitzgestelle, die die ge­ samte Sitzhöhenverstellung mitbeinhalten.

Durch die Ausführung des Sitzteils aus Faserverbundwerk­ stoffen, in Verbindung mit den konstruktiven Merkmalen von kurzen Kräftepfaden, einfachen Querschnitten, einer gleichmäßigen Lastaufteilung, einer Abkopplung der Sitz­ schalenkonstruktion von der Sitztragstruktur, verringert sich das Strukturgewicht gegenüber einer vergleichbaren, konventionellen Konstruktion um etwa 20 bis 30%, so daß sich eine extreme Leichtbauweise ergibt. Die Gewichtsein­ sparung begründet sich auch aus den gegenüber konventio­ nellen Werkstoffen erweiterten Formgestaltungsmöglichkei­ ten, die Faserverbundwerkstoffe bieten. So werden hohe Umformgrade genutzt und Mehrfach-Funktionen durch Bau­ teilintegration realisiert. In einer besonders vorteil­ haften Ausführungsform besteht die Tragstruktur aus nur sechs Halbschalen. Dadurch kommt es zu Einsparungseffek­ ten nicht nur beim Gewicht, sondern auch zu einer Verrin­ gerung des Montage- und Werkstoffaufwands, der Lagerhal­ tung, der Kosten für Werkzeugmaschinen und zur Anwendung einfacherer Fügetechniken.

Die Verringerung der Zahl der mechanischen Elemente er­ möglicht einen kurzen, direkten Kraftfluß von der Kraft­ einleitungsstelle bis in die Bodengruppe des Fahrzeuges. Dadurch wird die Sicherheit der Insassen im Crashfall er­ höht, da ungewollte Vorverlagerungen aufgrund von Spiel in den Verstellelementen vermieden werden.

Von Vorteil ist ferner, daß sich das gebrauchte, aus glasfaserverstärkten Thermoplasten hergestellte Sitzteil nach Entnahme aller metallischen Elemente zerkleinern und granulieren und im Spritzgußverfahren wieder einsetzen läßt. Dadurch können Teile hergestellt werden, die aus Thermoplasten mit einer Kurzfaserverstärkung bestehen.

Eine Ausführungsform der Erfindung wird nachstehend an­ hand der Zeichnungen beispielshalber beschrieben. Dabei zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugsit­ zes vor der Montage einer Rückenlehne auf ein Sitzteil,

Fig. 2 eine Explosionsansicht des in der Fig. 1 ge­ zeigten Sitzteils,

Fig. 3 eine Schnittansicht durch eine Sitzschale längs der Linie A-A in der Fig. 2,

Fig. 4 eine Schnittansicht durch eine Sitzschiene längs der Linie B-B in der Fig. 2,

Fig. 5 eine Schnittansicht durch einen Längsträger eines Sitzschlittens längs der Linie C-C in der Fig. 2,

Fig. 6 eine Schnittansicht durch einen Hochträger des Sitzschlittens längs der Linie D-D in der Fig. 2,

Fig. 7 eine Schnittansicht durch einen, die beiden Längsträger verbindenden Querträger des Sitz­ schlittens längs der Linie E-E in der Fig. 2,

Fig. 8 bis 10 Schnittansichten durch den Schichtaufbau der Hohlprofile des Sitzteils, die die Faserorien­ tierungen zur jeweiligen Trägerlängsrichtung zeigen und

Fig. 11 eine perspektivische Ansicht eines Sitzschlit­ tens, der an Krafteinleitungsstellen mit Wand­ stärkenerhöhungen versehen ist.

Fig. 1 zeigt einen Fahrzeugsitz 1, der im wesentlichen aus einem Sitzteil 2 und einer Rückenlehne 3 besteht. Die Rückenlehne 3 entspricht in ihrem Aufbau der in der nicht vorveröffentlichten Patentanmeldung P 42 08 150 beschrie­ benen Rückenlehne und es wird vollinhaltlich auf diese Patentanmeldung Bezug genommen. Im wesentlichen besteht die Tragstruktur der Rückenlehne 3 aus mindestens zwei Biegeträgern 4 und 5, die mindestens über einen Querträ­ ger 6 miteinander verbunden sind. In einer anderen Aus­ führungsform sind die beiden Biegeträger durch mindestens einen Querträger 6 und/oder mindestens einen Diagonalträ­ ger verbunden. Die Verbindung der beiden Biegeträger 4 und 5 erfolgt so, daß auch bei einer einseitigen Bela­ stung eines Biegeträgers der andere Biegeträger die Bela­ stung mitträgt. Die Tragstruktur der Rückenlehne 3 be­ steht aus einem faserverstärkten Kunststoff. Ferner ist in mindestens einem Biegeträger 4 ein Gurt 7 integriert, wobei in der Fig. 1 mit dem Bezugszeichen 7 die Gurtaus­ trittsstelle bzw. die Krafteinleitungsstelle gekennzeich­ net ist. In einer weiteren Ausführungsform kann an minde­ stens einem oberen Ende eines Biegeträgers ein Querträger 8 für eine Kopfstütze ausgebildet sein. Die Träger sind als geschlossene dünnwandige Hohlquerschnitte ausgebil­ det. Die Herstellung der Hohlprofile erfolgt durch das Fügen von profilierten Halbschalen, wobei die Halbschalen aus faserverstärkten Duroplasten und/oder aus faserver­ stärkten Thermoplasten bestehen können. Die Träger weisen einen belastungsgerechten Aufbau auf, der wie bei dem Sitzteil durch die weiter unten beschriebenen Maßnahmen erreicht wird. An den besonders belasteten Bereichen der Träger, insbesondere an den als Knoten ausgebildeten Ver­ bindungsstellen, erfolgt eine Verstärkung durch eine be­ anspruchungsgerechte Integration von Vollrippen oder Halbrippen, die als Quer- oder Diagonalschotte eingefügt sind und/oder durch eine partielle Erhöhung der Wanddicke und/oder durch ein stützendes Schaumteil und/oder durch eine lastabmindernde Ausführung der Eckradien.

Das Sitzteil 2 besteht aus einem Sitzschlitten 9, einer darauf angeordneten Sitzschale 10, einer Höhenverstell­ einrichtung 11 für die Sitzschale 10 und zwei Sitzschie­ nen 12 und 13 zur Längsverstellung des Fahrzeugsitzes 1, wobei der Fahrzeugsitz 1 durch eine nicht abgebildete Verstelleinrichtung aus einer verriegelten Position in eine neue, verriegelbare Position verfahrbar ist. Ferner sind in zwei Hochträgern 14 und 15 nicht abgebildete Ver­ stelleinrichtungen für die Neigung der Rückenlehne 3 an­ geordnet.

Die Sitzschienen 12 und 13 sind in der vorliegenden Aus­ führungsform über Füße 16 bis 19 an einer nicht abgebil­ deten Bodengruppe eines Fahrzeuges befestigt. Die Füße 16 bis 19 dienen als Abstandshalter, damit der Sitzschlitten 9 oberhalb der Bodengruppe des Fahrzeuges frei verschieb­ bar ist. Zu diesem Zweck weist der Sitzschlitten 9 zwei Längsträger 20 und 21 auf, die auf der jeweiligen Sitz­ schiene 12, 13 verschiebbar angeordnet sind. Je nach Wandstärke der Längsträger 20, 21 beträgt die Höhe der Füße 16 bis 19 5 bis 10, vorzugsweise 8 mm.

Die Längsträger sind in der vorliegenden Ausführungsform durch einen Querträger 22 miteinander verbunden. In einer anderen Ausführungsform können zwei oder mehr Querträger die beiden Längsträger 20, 21 miteinander verbinden.

An den Hochträgern 14, 15 sind jeweils die Drehpunkte 23, 24 für die Neigungsverstellung der Rückenlehne 3 einge­ zeichnet. Die jeweils darüberliegenden Punkte 25a, b und 26a, b geben die Lage einer nicht abgebildeten Verriege­ lungseinrichtung an, durch die bei einem Lösen der Ver­ riegelung die Rückenlehne 3 in eine neue Lage verschwenk­ bar ist. Den Drehpunkten 23, 24 im Sitzteil 2 entsprechen Drehpunkte 27, 28 am jeweiligen unteren Ende 29, 30 der Biegeträger 4, 5. Die Höhe der Lage der Verriegelungsvor­ richtung zur Neigungsverstellung der Rückenlehne 3 ist an den Biegeträgern 4, 5 durch die Punkte 31 und 32 ange­ geben, die in der montierten Stellung der Rückenlehne 3 auf den Hochträgern 14, 15 in gleicher Höhe wie die Punkte 25 und 26 liegen.

Am Längsträger 21 ist durch einen Punkt 33 eine Anbin­ dungsstelle für einen nicht dargestellten Beckengurt ab­ gebildet. In gleicher Höhe ist auf der gegenüberliegenden Seite am Längsträger 20 die andere Anbindungsstelle für den Beckengurt ausgebildet.

In der Explosionszeichnung der Fig. 2 ist insbesondere die Höhenverstelleinrichtung 11 für die Sitzschale 10 gut erkennbar. Die Höhenverstelleinrichtung 11 funktioniert im Prinzip wie ein Wagenheber, indem eine Spindel 34 über eine Kurbel 35 gedreht wird. Die Spindel 34 ist in zwei Querträgern 36 und 37 gelagert. Die Querträger 36, 39, 37 sind über die unteren Gelenkarme 41a, 42a, 48, 50 an den Längsträgern 20, 21 befestigt. Eine Befe­ stigungsstelle 38 eines Gelenkarmes 41a am Längsträger 20 ist durch einen Punkt an der Innenseite des Längsträ­ gers 20 angedeutet. Gegenüber dem Querträger 36 ist ein weiterer Querträger 39 angeordnet, der sich bei einer Drehung der Spindel 34 nach vorne oder nach hinten be­ wegt. Zu diesem Zweck ist in einer Durchgangsöffnung 40 des Querträgers 39 ein Gewinde ausgebildet, das in das auf der Spindel 34 angeformte Gewinde eingreift.

An den jeweiligen stirnseitigen Enden der Querträger 36, 39 ist jeweils ein Gelenkviereck 41, 42 beweglich so an­ geordnet, daß bei einer Streckung der Gelenkvierecke 41, 42 zu einer fast waagrecht liegenden Gerade die Sitz­ schale 10 abgesenkt wird und bei einer Verstellung der Gelenkvierecke 41, 42 zu einer fast vertikalen Gerade die Sitzschale 10 angehoben wird. An der jeweiligen oberen Gelenkverbindung 43, 44 ist die Sitzschale 10 über je­ weils einen Lagerbock 45, 46 angelenkt. In der Fig. 2 ist dabei nur der Lagerbock 46 dargestellt. Am hinteren Quer­ träger 37 sind an dessen stirnseitigen Ende jeweils zwei Gelenkarme 47, 48 und 49, 50 angelenkt. Die Gelenkarme 47 und 49 sind an der Sitzschale 10 über Lagerstellen 51 und 52 angelenkt, wobei in der Fig. 2 nur die Lagerstelle 52 gezeigt ist. Die Gelenkarme 47 und 49 bewegen sich in gleicher Weise wie die Gelenkarme 41a und 42a der vor­ deren Gelenkvierecke bei einer durch die Spindeldrehung bewirkten Vor- oder Rückverlagerung des Querträgers 37.

Die Sitzschale 10 kann einteilig als ein Glasmattenbau­ teil hergestellt sein. In der in der Fig. 3 gezeigten Schnittansicht weist die Sitzschale 10 eine Oberschale 53, die als Polsteraufnahme dient, und eine Unterschale 54 auf. Die Unterschale 54 ist als ein schmaler, profi­ lierter Rahmen ausgebildet, der mit der Oberschale 53 ein umlaufendes, geschlossenes Hohlprofil 55 bildet. Durch das geschlossene Hohlprofil wird eine ausreichende Stei­ figkeit und Festigkeit der Sitzschale 10 sichergestellt. Für die Oberschale 53 und die Unterschale 54 genügt ein ca. 1,5 mm dickes Laminat mit quasi-isotropem Aufbau.

Der Sitzschlitten 9 nimmt über die beiden Längsträger 20 und 21 die Sitzschienen 12 und 13 für die Sitzlängsver­ stellung und über die Hochträger 14, 15 die Beschläge für die Rückenlehnenanbindung auf. Zudem sind am Sitzschlit­ ten 9 die mechanischen Verstell- und Verriegelungsele­ mente für die Sitzlängs- und die Rückenlehnenneigungsver­ stellung sowie über die Längsträger 20 und 21 die Anbin­ dung der Sitzschalen-Höhenverstellung angebracht.

Die wesentliche Aufgabe des Sitzschlittens 9 ist neben der Realisierung der Verstellfunktionen die Übernahme von Crashlasten aus der gurtintegrierten Rückenlehne 3 über die beiden, in den Hochträgern 14, 15 angeordneten Be­ schlägen, die in Höhe der Punkte 23, 24 und 25, 26 ange­ ordnet sind, und den Crashlasten aus den unteren Gurtan­ bindungen 33 sowie die Einleitung dieser Lasten in die Bodengruppe des Fahrzeuges.

Der Sitzschlitten 9 ist aus einfachen, dünnwandigen, ge­ schlossenen Hohlprofilen 56, 59, 62 gebildet, die sich jeweils aus zwei profilierten Halbschalen 57, 58; 60, 61 und 63, 64 zusammensetzen. Die typische Wandstärke be­ trägt ca. 5,9 mm im Stegbereich der Hohlprofile, siehe Fig. 8, und 7,6 mm in den Fügebereichen, siehe Fig. 9. Die Dicke der Wandstärke in den Fügebereichen ergibt sich aus der Überlappung zweier Schalen mit einer Dicke von 3,8 mm im Randbereich.

Der Querträger 22, der aus den profilierten Halbschalen 63, 64, siehe Fig. 7, besteht, bildet ein einfaches Ka­ stenprofil in dessen Obergurt 63 und Untergurt 64 ver­ steifende Sicken zur Stabilitätsverbesserung der Wände gegen Schub- und/oder Druckbeulen eingebracht werden. Die Laminatdicke des Querträgers beträgt ca. 3,4 mm, wie dies in der Fig. 10 angegeben ist. Der Querträger 22, der die beiden Längsträger 20, 21 verbindet, trägt zum Ausgleich der Lasten in den beiden Sitzschlittenhälften bei und er­ möglicht darüber hinaus eine starre, handhabbare Montage­ einheit.

Die Höhenverstellung der Sitzschale 10 wurde vom Sitz­ schlitten 9 bzw. von den beiden Längsträgern 20, 21 und der Rückenlehne 3 entkoppelt. Auf diese Weise läßt sich eine geometrisch und mechanisch einfache Struktur reali­ sieren, die die Crashlasten auf kürzestem Wege und mög­ lichst gleichmäßig über Rückenlehne, Beschläge, Sitz­ schlitten 9 und Sitzschienen 12, 13 in die Bodengruppe leitet. Durch die Merkmale kurzer, direkter Kräftepfade in Verbindung mit einer einfachen Geometrie kann eine ex­ trem leichtbauende Tragstruktur erreicht werden. Die Hö­ henpositionierung der Sitzschale 10 läßt sich unabhängig von der übrigen Tragstruktur einstellen, so daß sich stets der richtige, der Körpergröße angepaßte Abstand zwischen der Sitzfläche und dem oberen Gurtanbindungs­ punkt 7 ergibt.

In der Fig. 4 ist die Querschnittsansicht einer Sitz­ schiene 12, 13 dargestellt. Die Sitzschiene 12, 13 be­ steht aus einem einteiligen, dünnwandigen, geschlossenen Hohlprofil 65, das eine gleichmäßige geometrische Form aufweist. Dadurch sind enge Passungen und Toleranzen zwi­ schen den sich berührenden äußeren Flächen 90 der Sitz­ schienen 12, 13 und den inneren Flächen 91 der Längsträ­ ger 20, 21 verwirklichbar. Das geschlossene Hohlprofil 65 der Sitzschienen 12, 13 kann im Pultrusionsverfahren her­ gestellt werden.

In den Fig. 5, 6 und 7 sind die Hohlprofile 56, 59, 62 der Längsträger 20, 21, Hochträger 14, 15 und des Quer­ trägers 22 abgebildet. Die einfachwandigen Bereiche 66, 67; 68, 69 und 70, 71 werden als Stege bezeichnet und weisen vorzugsweise eine Dicke von 5,9 mm auf, wie dies in der Fig. 8 gezeigt ist. In den Fügebereichen 72, 73; 74, 75 und 76, 77 sind die als "Gurte" 78, 79, 80, 81; 82, 83, 84, 85 und 86, 87, 88, 89 bezeichneten Abschnitte der Halbschalen vorzugsweise 3,8 mm dick. Damit ergibt sich, daß bei den Längsträgern 20, 21 und bei den Hoch­ trägern 14, 15 die Stege in der Regel wesentlich dicker als die Gurte sind. Beim Querträger 22 entspricht die Wandstärke des Gurtes in der Regel der Wandstärke des Steges, so daß entsprechend der Fig. 10 die Stege 70, 71 3,4 mm und der Fügebereich 76, 77 6,8 mm dick ist.

Die Herstellung aller Halbschalen 57, 58; 60, 61; 63, 64 für die Längsträger 20, 21, die Hochträger 14, 15 und den Querträger 22 erfolgt entweder durch Laminieren faserver­ stärkter Duroplaste auf Laminierformen oder durch Thermo­ umformen vorkonfektionierter Halbzeuge aus faserverstärk­ ten Thermoplasten, wobei ein belastungsgerechter Aufbau der Laminate vorgesehen ist. Dieser belastungsgerechte Aufbau der Laminate ist in bezug auf die Orientierung der Fasern in den Fig. 8, 9 und 10 dargestellt. Die Fasern der einzelnen Schichten liegen jeweils unter einem Winkel von vorzugsweise entweder 0°, +/-45° und 90° zur jeweili­ gen Trägerlängsrichtung entsprechend dem in den einzelnen Strukturelementen vorherrschenden Kraftfluß. Aus dieser Anordnung ergeben sich anisotrope Materialeigenschaften. Die hohe Belastbarkeit der Laminate wird durch eine End­ losfaserverstärkung erreicht. Die Laminatdicke ergibt sich aus der Wahl der Einzelschichtdicke und der Anzahl der Einzelschichten. Der Faservolumenanteil soll vorzugs­ weise 50 bis 60% betragen. Aus diesem Grund können die angegebenen Werte 5,9 mm, 3,8 mm und 3,4 mm für die Wand­ stärken der Laminate nach oben oder unten entsprechend der möglichen Belastung abweichen. Als Verstärkungsmate­ rial können geschlossene oder offene Gewirke oder Gewebe eingesetzt werden. Dies können beispielsweise Schläuche und/oder Bänder sein.

Die Fig. 11 zeigt den Sitzschlitten 9 und die in den Längsträgern 20, 21 jeweils eingeschobenen Sitzschienen 12, 13. Zur Befestigung der unteren Gelenkarme 41a, 42; 48, 50 der Höhenverstelleinrichtung 11 sind an den einan­ der gegenüberliegenden Innenflächen 92, 93 jeweils Wand­ stärkenerhöhungen 94 vorgesehen. An den Außenflächen 95, 96 der Längsträger 20, 21 sind zur Einleitung der Kräfte aus dem Beckengurt ebenfalls Wandstärkenerhöhungen 97, 98 an den betreffenden Stellen 33 vorgesehen. In Höhe der Drehpunkte 23, 24 und der Anbringung der Beschläge für die Verstellvorrichtung 25, 26 sind beidseitig des jewei­ ligen Hochträgers 14, 15 jeweils Wandstärkenerhöhungen 99, 100; 101, 102; 103, 104 und 105, 106 ausgebildet, wo­ bei die nicht gezeigten Erhöhungen 100, 101, 103, 105, die jeweils auf der gegenüberliegenden Seite des Hochträ­ gers 14, 15 liegen, in der Fig. 11 in Klammern einge­ zeichnet sind.

Die Wandstärkenerhöhungen können durch das Aufbringen von Aufleimern oder durch einen Wandstärkensprung im einge­ setzten Halbzeug realisiert werden. Das Aufbringen der Aufleimer erfolgt in der Regel nachträglich, nach dem Um­ formvorgang. Von Vorteil für eine kostengünstige Ferti­ gung und für eine hohe Belastbarkeit ist es, wenn in dem Halbzeug an den Krafteinleitungsstellen geeignete zu­ sätzliche Verstärkungsgewebe bereits vor dem Umformvor­ gang enthalten sind. Diese Verstärkungsgewebe können durch eine entsprechende textiltechnische Fertigung beim Aufbau der Verstärkungsgewebe bereits integriert sein oder es können auf die Verstärkungsmatten an den vorgese­ henen Stellen partielle Verstärkungen aufgenäht, ge­ schweißt oder verklebt oder sonst in einer geeigneten Art und Weise befestigt werden.

Claims (18)

1. Sitzteil für einen Fahrzeugsitz mit einer Sitz­ schale, die auf einem Sitzschlitten angeordnet ist, wobei der Sitzschlitten zwei Längsträger aufweist, die über mindestens einen Querträger miteinander verbunden sind, mit Längsschienen, auf denen jeweils ein Längsträger verschiebbar gehaltert ist, wobei die Längsschienen mit dem Fahrzeugboden verbunden sind und wobei die Längsträger aus einem Kunststoff bestehen, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest der Sitzschlitten (9) aus einem Faserverbundwerkstoff besteht, daß der Sitzschlitten (9) aus Hohlprofilen (56, 59, 62) gebildet ist, die eine dünne Wandstärke zwischen 3 und 10 mm bei einem großen Querschnitt aufweisen und daß die Hohlprofile (56, 59, 62) zu einem einteiligen Bauteil miteinander verbunden sind.

2. Sitzteil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sitzschlitten (9) auf als Hohlprofile (65) ausgebildete Sitzschienen (12, 13) verschiebbar an­ geordnet ist, wobei die am Sitzschlitten (9) als Längsträger (20, 21) ausgebildeten Hohlprofile mit ihrer jeweiligen Innenfläche (91) auf den jeweiligen Außenflächen (90) der Sitzschienen (12, 13) auflie­ gen.

3. Sitzteil nach den Ansprüchen 1 oder 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Hohlprofile (59) des Sitz­ schlittens (9) als Hochträger (14, 15) geformt sind, in denen jeweils ein unteres Ende (29, 30) einer Rückenlehne (3) verschwenkbar gehaltert ist.

4. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den sich gegenüberliegenden Innenflächen (92, 93) der Längs­ träger (20, 21) eine Höhenverstelleinrichtung (11) für die Sitzschale (10) befestigt ist.

5. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an der Höhen­ verstelleinrichtung (11) die Sitzschale (10) so be­ festigt ist, daß die Höhenpositionierung der Sitz­ schale (10) unabhängig von der übrigen Tragstruktur erfolgt.

6. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitz­ schienen (12, 13) und die Sitzschale (10) aus einem Faserverbundwerkstoff bestehen.

7. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Faserver­ bundwerkstoff aus faserverstärkten Duroplasten oder aus thermoverformbaren faserverstärkten Thermopla­ sten besteht.

8. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sitz­ schale je nach Belastung einteilig oder zweiteilig in der Glasmattentechnik hergestellt ist, wobei in der zweiteiligen Bauweise der Sitzschale (10) eine Oberschale (53) zur Polsteraufnahme dient und eine Unterschale (54), die in Form eines schmalen, profi­ lierten Rahmens ausgebildet ist, mit der Oberschale (53) ein umlaufendes, geschlossenes Hohlprofil (55) bildet.

9. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Hohlpro­ file (56, 59, 62) aus zwei profilierten Halbschalen (57, 58; 60, 61; 63, 64) zusammengesetzt sind.

10. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlpro­ fil (65) für die Sitzschienen (12, 13) ein einteili­ ges Bauteil ist, das vorzugsweise in einem einzigen Arbeitsvorgang herstellbar ist.

11. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die einteili­ gen Hohlprofile (65) und die zweiteiligen Hohlpro­ file (56, 59, 62) einen belastungsgerechten Aufbau der Laminate aufweisen, bei dem die Fasern vorzugs­ weise in einem Winkel von 0°, +/-45° und 90° zur je­ weiligen Trägerlängsrichtung entsprechend dem in den einzelnen Strukturelementen vorherrschenden Kraft­ fluß orientiert sind.

12. Sitzteil nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlprofil (65) und die Stegbereiche (66, 67; 68, 69) einen Schichtaufbau aufweisen, bei dem ausgehend von der Mitte die einzelnen Schichten nach oben bzw. nach unten die nachstehende Reihenfolge von Faserorientierungen aufweisen: -45°, +45°, -45°, +45°, 90°, -45°, +45°, 0°, 0°, -45°, +45°, -45°, +45° und 0° an den beiden äußeren Schichten.

13. Sitzteil nach den Ansprüchen 11 oder 12, dadurch ge­ kennzeichnet, daß in den Fügebereichen (72, 73; 74, 75; 76, 77) die entsprechenden Gurte (78, 79; 80, 81; 82, 83; 84, 85) ausgehend von der Mitte des Schichtaufbaus die nachstehenden Winkel der Faser­ orientierungen nach außen hin aufweisen: -45°, +45°, -45°, +45°, 90°, -45°, +45°, 0°, 0°.

14. Sitzteil nach den Ansprüchen 11 bis 13, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Schichtaufbau des Querträgers (22) einheitlich ist und von der Mitte nach außen die folgenden Winkel für die Faserorientierung auf­ weist: -45°, +45°, -45°, +45°, -45°, +45°, -45°, +45°.

15. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß an den Kraft­ einleitungsstellen (33, 38, 23, 24, 25, 26) Wand­ stärkenerhöhungen (97, 98; 94; 99, 100, 101, 102; 103, 104 und 105, 106) vorgesehen sind.

16. Sitzteil nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß die Wandstärkenerhöhungen (97, 98; 94; 99, 100, 101, 102; 103, 104 und 105, 106) nachträglich durch Aufleimen aufgebracht sind oder bereits in den Lami­ naten zur Bildung der Hohlprofile (56, 59) enthalten sind.

17. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Laminate zur Herstellung des Sitzschlittens (9), der Sitz­ schale (10) und der Sitzschienen (12, 13) eine End­ losverstärkung und anisotrope Materialeigenschaften aufweisen.

18. Sitzteil nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Faservo­ lumenanteil in den Laminaten 50 bis 60% beträgt.