DE4214066A1

DE4214066A1 - Bogie for rail vehicle - consists of independent struts, connected by coupling member, with individual wheels suspended from strut ends via primary springs

Info

Publication number: DE4214066A1
Application number: DE19924214066
Authority: DE
Inventors: Heinrich Dipl Ing Scheucken; Hansjochen Girod; Gerhard Korn
Original assignee: Siemens AG
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1992-04-29
Filing date: 1992-04-29
Publication date: 1993-11-04
Anticipated expiration: 2012-04-30
Also published as: DE4235522C2; DE4235522A1; DE4214066C2

Abstract

The bogie has independent bogie struts (1), which are connected in pairs by a coupling member (30). One or more individual wheels (6,7) are fastened articulated to the ends of the struts, via joints (10,11) and a primary load spring (12,13). Each strut is horizontally fastened to the body (3) of the rail vehicle via a pivot journal (2), which accommodates transverse- and tilting forces. In the journal area, the body is supported via a secondary load spring (4,5). The struts are horizontally steered by the coupling member. USE/ADVANTAGE - Simple, low profile, lightweight railway bogie with improved travelling comfort, esp. in bends and during acceleration and braking.

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Fahrwerk für ein Schienen fahrzeug.The invention relates to a chassis for a rail vehicle.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein einfaches, niedrigbauendes und geringgewichtiges Fahrwerk zu schaffen, das die Konstruktion eines fahrgastfreundlichen Schienen fahrzeugs mit einem, insbesondere in Kurven sowie bei Beschleunigungs- und Bremsvorgängen, verbesserten Fahrkomfort ermöglicht.The invention has for its object a simple, to create low-weight and lightweight chassis which is the construction of a passenger friendly rail vehicle with one, especially in curves and at Acceleration and braking processes, improved driving comfort enables.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Ansprüchen 2 bis 23 beschrieben.This object is achieved by the features of Claim 1 solved. Advantageous embodiments of the invention are described in claims 2 to 23.

Das erfindungsgemäße Fahrwerk besteht aus zwei Fahrwerks holmen, die durch ein Kupplungsglied in trapezförmig ausge legter Anlenkungsgeometrie zur kurvenangepaßten Tangential stellung der Fahrwerksholme miteinander verbunden sind. An den Enden der Fahrwerksholme ist jeweils ein Einzelrad über primäre Lastfedern angelenkt. Jeder Fahrwerksholm wird wenigstens über eine sekundäre Lastfeder mit dem Wagenkasten verbunden. Sie werden in Drehzapfen, die am Wagenkasten befestigt sind, horizontal beweglich und vertikal gleitend elastisch gelagert. Die Fahrzeugabstützung sowie die längs- und querelastische Stabilisierung des Wagens erfolgt bei auftretenden Vortriebs-, Brems- und Seitenkräften also getrennt. Damit ist eine selektive Aufnahme der langen vertikalen Wagenschwingungen durch die sekundäre Lastfederung möglich. The undercarriage according to the invention consists of two undercarriages spars that are trapezoidal shaped by a coupling link The articulation geometry for the curve-adapted tangential position of the chassis spars are interconnected. At The ends of the chassis spars are each a single wheel primary load springs articulated. Every chassis beam is at least via a secondary load spring with the car body connected. They are in pivots on the body are attached, horizontally movable and vertically sliding elastically stored. The vehicle support as well as the longitudinal and cross-elastic stabilization of the car takes place at occurring propulsion, braking and lateral forces Cut. This is a selective recording of the long vertical carriage vibrations through the secondary load suspension possible.

Die in den höheren Frequenzbereichen während eines Beschleuni gungs- und Bremsvorganges auftretenden Längskräfte werden von der primären Lastfederung und der elastischen Drehzapfenlage rung besser vom Fahrwerksholm auf den Wagenkasten übergeleitet.Those in the higher frequency ranges during an acceleration longitudinal forces occurring and braking are from the primary load suspension and the elastic pivot position better transferred from the chassis beam to the car body.

Dadurch, daß die Einzelräder an den Enden der Fahrwerksholme angelenkt sind, ist eine konstruktive Anpassung der höher bauenden Antriebselemente an die Anordnung der mit den Rad schutzkästen verbundenen Sitzteilung möglich. Hiermit erhält man ein besonders niedrigbauendes Fahrwerk, das insbesondere bei Schienenfahrzeugen in Niedrigbauweise vorteilhaft einge setzt werden kann.The fact that the individual wheels at the ends of the chassis beams are articulated, a constructive adjustment is the higher building drive elements to the arrangement of the with the wheel Protective boxes connected seat division possible. Hereby receives you have a particularly low-profile chassis, in particular advantageously used in low-profile rail vehicles can be set.

Darüber hinaus benötigt das erfindungsgemäße Fahrwerk keine besondere Fremdsteuerung der Einzelräder. Durch die Sehnen führung der Fahrwerksholme und ihre paarweise Lenkung mittels eines Kupplungsgliedes wird ein eindeutig definierter Gerade auslauf sowie ein tangential angepaßter Kurvendurchlauf gewährleistet. Darüber hinaus entfallen Achsen und hochbauende Drehgestellquerträger. Gegenüber herkömmlichen Drehgestell fahrwerken weist dieses Fahrwerk gemäß Anspruch 1 neben der niedrigeren Bauhöhe auch ein geringeres Gewicht auf. Damit bietet das erfindungsgemäße Fahrwerk, trotz der zum Einsatz kommenden Spurführungstechnik in Selbstführung, gegenüber herkömmlichen Drehgestellen ein deutlich verbessertes Fahr verhalten.In addition, the undercarriage according to the invention does not require any special external control of the individual wheels. Through the tendons guidance of the chassis beams and their steering in pairs by means of a coupling link becomes a clearly defined straight line outlet and a tangentially adapted curve run guaranteed. In addition, there are no axles or high-rise buildings Bogie cross member. Compared to conventional bogies chassis has this chassis according to claim 1 in addition to lower height also less weight. In order to offers the chassis according to the invention, despite the use coming guidance technology in self-guidance, opposite conventional bogies a significantly improved driving behavior.

Durch die Anordnung von zwei Fahrwerksholmen, die in den Rad laufebenen über zwei Drehzapfen mit dem Wagenkasten verbunden sind, entsteht eine Lenkgeometrie in Gleiskurven, die eine Verkleinerung der führungswirksamen Spurmaßes herbeiführt. Dieser Wert ist von dem zu durchfahrenden Gleisradius wie auch von den Fahrwerksabständen abhängig. Bei einer entsprechenden Auslegung der Fahrzeuge kann somit auf eine bautechnische Gleisspurerweiterung in Kurven verzichtet werden.The arrangement of two undercarriage spars in the wheel running levels connected to the car body via two pivots there is a steering geometry in track curves, the one Reduction in the effective track dimension. This value is of the track radius to be traversed as well depending on the chassis spacing. With a corresponding The design of the vehicles can thus be based on a structural Track track expansion in curves can be dispensed with.

In Gleisnetzen, wo diese Maßnahmen nicht vorgesehen sind, z. B. im Mischbetrieb mit Fahrzeugen, die Radsatzfahrwerke benützen, können gemäß Anspruch 23 die Radaufstandspunkte in ihrer Gleisstellung so korrigiert werden, daß sich die Aufstands spur dem tangentialen Kurvenverlauf weitgehend anpaßt. Dabei werden die Drehzapfenabstände gegenüber der Radlaufebene nach außen verlegt. Die in den Radlaufebenen angeordneten Fahr werksholme sind über Hebelarme mit den Drehzapfen verbunden. Bei dieser Lenkgeometrie werden in Kurven die Radaufstands punkte nach außen und innen sowie nach vorn und hinten verlagert. Auf diese Weise kann bei entsprechender Auslegung der Hebelarme die führungswirksame Aufstandsspur angepaßt werden.In railway networks where these measures are not planned, e.g. B. in mixed operation with vehicles that use wheelset chassis, can according to claim 23 the wheel contact points in their Track position to be corrected so that the uprising largely adapts to the tangential curve shape. Here the pivot spacings are compared to the wheel arch level relocated outside. The driving arranged in the wheel arch levels factory spars are connected to the trunnions by lever arms. With this steering geometry, the wheel contact area is in curves points to the outside and inside as well as to the front and back shifted. In this way, with appropriate design the lever arms adapted the leadership uprising track will.

Ein nochmals verbesserter Lauf kann nach Anspruch 17 für die Geradeausfahrt dadurch erzielt werden, wenn das Kupplungs glied durch eine Stellvorrichtung in seiner Länge, abhängig von der Fahrtrichtung, verändert wird. Hierdurch entsteht eine Vorspurstellung der Fahrwerksholme, die eine verstärkte Stabilisierung des Fahrwerklaufs bewirkt.A further improved run can for the Straight ahead driving can be achieved when the clutch link by an adjusting device in its length, depending from the direction of travel. This creates one Toe-in of the undercarriage spars, which is a reinforced Stabilization of the running gear causes.

Weitere Vorteile und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung und in Verbindung mit den Ansprüchen 2 bis 23. Es zeigen:Further advantages and details of the invention emerge from the following description of an embodiment based on the drawing and in connection with claims 2 to 23. They show:

Fig. 1 eine Seitenansicht einer Ausführungsform des erfindungsgemäßen Fahrwerks, Fig. 1 is a side view of an embodiment of the chassis according to the invention,

Fig. 2 einen Schnitt durch das erfindungsgemäße Fahrwerk entlang der Linie II-II in Fig. 1, Fig. 2 shows a section through the inventive chassis along the line II-II in Fig. 1,

Fig. 3 eine schematische Darstellung der Trapezlenkung zweier Fahrwerksholme bei Drehzapfenlage in der Radlaufebene für Geradeaus- und Kurvenfahrt, Fig. 3 is a schematic representation of the trapezoidal steering of two chassis beams at pivot location in the Radlaufebene for straight and cornering,

Fig. 4 eine schematische Darstellung der Trapezlenkung zweier Fahrwerksholme bei Drehzapfenlage außerhalb der Rad laufebene bei Geradeaus- und Kurvenfahrt. Fig. 4 is a schematic representation of the trapezoidal steering of two chassis spars in the pivot position outside the wheel running level when driving straight ahead and cornering.

In den Fig. 1 und 2 ist mit 1 einer der beiden Fahrwerksholme bezeichnet. Von den beiden Fahrwerksholmen des erfindungs gemäßen Fahrwerks ist in den Fig. 1 und 2 nur ein Fahrwerksholm dargestellt. Jeder Fahrwerksholm ist als verwindungs- und biegesteifer Träger ausgebildet und kann z. B. aus Stahl, Leichtmetall, kohlefaserverstärktem Kunststoff oder deren Kombinationen hergestellt sein. In der Mitte des Fahrwerks holms 1 ist ein Drehzapfen 2 vertikal beweglich und horizontal fest mit dem Wagenkasten 3 eines Schienenfahrzeugs verbunden. Zu beiden Seiten des Drehzapfen 2 ist je eine sekundäre Lastfeder 4, 5 angeordnet, die den Wagenkasten 3 abstützt. Die Sekundärfederung kann jedoch auch von einer einzigen Lastfeder übernommen werden. In diesem Fall ist die sekundäre Lastfeder als eine den Drehzapfen 2 ringförmig umschließende Druckluft feder ausgebildet.In Figs. 1 and 2, 1 denotes one of the two chassis beams. Of the two chassis spars of the chassis according to the Invention, only one chassis spar is shown in FIGS. 1 and 2. Each chassis beam is designed as a torsion and rigid support and can, for. B. made of steel, light metal, carbon fiber reinforced plastic or combinations thereof. In the middle of the chassis spar 1 , a pivot 2 is vertically movable and horizontally fixed to the body 3 of a rail vehicle. On both sides of the pivot 2 , a secondary load spring 4, 5 is arranged, which supports the car body 3 . However, the secondary suspension can also be taken over by a single load spring. In this case, the secondary load spring is formed as a compressed air spring encircling the pivot 2 .

An beiden Enden des Fahrwerksholms 1 ist jeweils ein Einzel rad 6 bzw. 7 federnd angelenkt. Die Einzelräder 6 und 7 sind hierzu im vorliegenden Ausführungsbeispiel in einer Rad führungsschwinge 8 bzw. 9 drehbar gelagert. Die Radführungs schwingen 8 und 9 sind über jeweils ein Gelenk 10 bzw. 11, das nur eine vertikale Auslenkung erlaubt, mit dem Fahrwerksholm 1 verbunden. Die Gelenke 10 und 11 sind hierzu vorzugsweise als horizontalgeführte Bolzen ausgeführt.At both ends of the chassis spar 1 , a single wheel 6 and 7 is resiliently articulated. The individual wheels 6 and 7 are in the present embodiment in a wheel guide arm 8 and 9 rotatably mounted. The wheel guides swing 8 and 9 are each connected to the chassis beam 1 via a joint 10 and 11 , respectively, which only allows vertical deflection. For this purpose, the joints 10 and 11 are preferably designed as horizontally guided bolts.

Die Radführungsschwingen 8 und 9 stützen sich über jeweils eine primäre Lastfeder 12 bzw. 13 an den gekröpften Enden des Fahrwerksholms 1 ab.The wheel guide arms 8 and 9 are each supported by a primary load spring 12 or 13 at the cranked ends of the chassis beam 1 .

Der Drehzapfen 2 ist in dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Ausführungsbeispiel als Führungszapfen 14 ausgebildet, der in der Fluchtlinie der Radlaufebenen mit dem Fahrwerksholm 1 fest verbunden ist und in eine elastisch im Fahrwerksholm 1 gefaßte, vorzugsweise kohlefaserverstärkte und schmierungs freie Buchse 15 eintaucht. Auf diese Weise wird eine elasti sche, wartungsarme und geräuschdämmende Führung des Fahr werksholms 1 erreicht und die Einhaltung der Radaufstands punkte im Spurabstand bei paarweiser Anordnung der Fahrwerks holme innerhalb des zulässigen Spurspiels sichergestellt. Die Antriebs-, Brems-und Seitenkräfte werden elastisch übertragen und die horizontale Schwenkebene des Hauptträgers bei Kuppenfahrt gewährleistet.The pivot 2 is formed as a guide pin 14 in the example shown in Fig. 1 and 2 embodiment, which is fixedly connected in alignment with the Radlaufebenen with the chassis side-piece 1 and immersed in an elastically in the chassis bar 1 combined, preferably carbon fiber reinforced and lubrication-free bushing 15. In this way, an elastic, low-maintenance and noise-reducing guidance of the chassis spar 1 is achieved and compliance with the wheel contact points in the track spacing with paired arrangement of the chassis spars is ensured within the permissible track play. The drive, braking and side forces are transmitted elastically and the horizontal swivel plane of the main beam is guaranteed when driving on a hill.

Parallel zu den sekundären Lastfedern 4, 5 verbinden Dämpfungs elemente 16 und 17 den Fahrwerksholm 1 mit im seitlichen Rad kasten des Wagenkastens 3 angeordneten Schwingungsabsorber elementen 18 und 19. Die Schwingungsabsorberelemente 18 und 19 können als Kreuz- oder Glockenträger ausgebildet sein. Zwischen den mit dem Radkasten verbundenen Teil des Schwin gungsabsorberelements 18 bzw. 19 und dem mit dem Dämpfungs element 16 bzw. 17 verbundenen Teil sind Federelemente 20 angeordnet (nur beim Schwingungsabsorberelement 18 dargestellt). Die Federelemente 20 können in Längsrichtung eine andere Federcharakteristik aufweisen als in Querrichtung.In parallel to the secondary load springs 4, 5 , damping elements 16 and 17 connect the chassis beam 1 to the side wheel box of the car body 3 arranged vibration absorber elements 18 and 19 . The vibration absorber elements 18 and 19 can be designed as cross or bell carriers. Spring elements 20 are arranged between the part of the vibration absorber element 18 or 19 connected to the wheel housing and the part connected to the damping element 16 or 17 (only shown in the case of the vibration absorber element 18 ). The spring elements 20 can have a different spring characteristic in the longitudinal direction than in the transverse direction.

Zur Vermeidung von Rückstellkräften, die bei Auslenkung des Fahrwerksholms 1 in den sekundären Lastfedern 4, 5 auftreten, ist zwischen den Lastfedern 4, 5 und dem Wagenkasten 3 eine schmierungsfreie, z. B. mit Teflon beschichtete Gleitfläche 41, 51 vorgesehen. To avoid restoring forces which occur during displacement of the suspension frame 1 in the secondary load springs 4, 5 is connected between the load springs 4, 5 and the car body 3 is a lubrication-free, z. B. with Teflon coated sliding surface 41 , 51 is provided.

Die Fahrwerksholme 1 sind paarweise durch ein Kupplungsglied 30, z. B. eine Gelenkspurstange, gemäß einer Ausgestaltung der Erfindung in der Weise miteinander verbunden, daß zwischen den Drehpunkten der Fahrwerksholme 1 und den Anlenkpunkten des Kupplungsgliedes 30 Führungswinkel nach dem Prinzip der Trapezlenkung entstehen. Dadurch wird im Kurvendurchlauf der innenseitig geführte Fahrwerksholm auf die tangentiale Einstellung des kleineren Radius im Innenbogen korrigiert, so daß ein weitestgehend quergleitfreier Kurvenlauf erfolgt. Die strichpunktierte Linie 35 in Fig. 2 soll die trapezförmige Anlenkung der Spurstange 30 an den Fahrwerksholm 1 verdeut lichen.The chassis beams 1 are in pairs by a coupling member 30 , for. B. a tie rod, according to one embodiment of the invention connected in such a way that between the pivot points of the chassis spars 1 and the articulation points of the coupling member 30 lead angle arise on the principle of trapezoidal steering. As a result, the inside of the undercarriage spar is corrected for the tangential setting of the smaller radius in the inner curve in the course of the curve, so that cornering is largely free of slip. The dash-dotted line 35 in Fig. 2 is to illustrate the trapezoidal articulation of the tie rod 30 to the chassis beam 1 .

Die Trapezlenkung wird anhand der Fig. 3 und 4 noch näher erläutert.The trapezoidal steering is explained in more detail with reference to FIGS. 3 and 4.

In den Fig. 3 und 4 ist die Stellung des Fahrwerks bei Gerade ausfahrt als gestrichelte Linie und bei Kurvenfahrt als aus gezogene Linie dargestellt. Bei Kurvenfahrt wird die Kurven stellung des kurvenäußeren Fahrwerksholms 1 (in der mit einem Pfeil bezeichneten Fahrrichtung ist dies der linke Fahrwerks holm) durch den Kurvenradius der äußeren Schiene (Außenbogen) bestimmt. Durch das Kupplungsglied 30 wird der kurveninnere (das ist in Fig. 3 und 4 der rechte) Fahrwerksholm 1 tangential zu dem gegenüber dem Außenbogen kleineren Radius des Innen bogens eingestellt.In FIGS. 3 and 4 is the position of the landing gear when driving straight ahead as a dashed line shown in solid line when cornering as well. When cornering, the curve position of the outer chassis spar 1 (in the direction of travel indicated by an arrow, this is the left chassis spar) is determined by the radius of the curve of the outer rail (outer curve). By the coupling member 30 of the inside of the curve (which is the right in FIGS. 3 and 4) the chassis spar 1 is set tangentially to the radius of the inner arc which is smaller than that of the outer arc.

Aufgrund der unterschiedlichen Radien von Außenbogen und Innenbogen sind auch die tangentialen Auslenkwinkel α und β der beiden Fahrwerksholme 1 unterschiedlich. In der in Fig. 3 und 4 dargestellten Rechtskurve ist der Auslenkwinkel α kleiner als der Auslenkwinkel β. Due to the different radii of the outer bow and inner bow, the tangential deflection angles α and β of the two chassis beams 1 are also different. In the in Fig. 3 and 4, right turn of the deflection angle α is smaller than the deflection angle β.

Gegenüber der rechnerisch ermittelten, in Fig. 3 und 4 strich punktiert dargestellten Tangentialstellung des rechten Fahr werksholms 1 zum Innenbogen ergeben sich die mit Δ₁ und Δ₂ bezeichneten, sehr kleinen Abweichungen.Compared to the arithmetically determined tangential position of the right chassis spar 1 with respect to the inner curve shown in dash-dotted lines in FIGS . 3 and 4, the very small deviations indicated by Δ ₁ and Δ _{2 result} .

In Fig. 3 sind die Abweichungen Δ₁ und Δ₂ betragsmäßig gleich groß. In Fig. 4 sind die Abweichungen Δ₁ und Δ₂ gegenüber den Abweichungen nach Fig. 3 nochmals verringert, wobei die Abweichung Δ₂ betragsmäßig kleiner ist als die Abweichung Δ₁.In Fig. 3, the differences Δ ₁ and Δ ₂ are equal in magnitude. In FIG. 4, the differences Δ ₁ and Δ ₂ with respect to the deviations of Fig are reduced. 3 again, the deviation Δ ₂ of magnitude is smaller than the deviation Δ _1.

Durch die Trapezlenkung nach Fig. 3 wird also die Spurführung in Kurven verbessert. Die Radaufstandspunkte zwischen den beiden Fahrwerksholmen erzeugen eine geringe Vor- oder Nachspurstellung und eine Angleichung an die tangentiale Lage.By the trapezoidal steering system according to Fig. 3 so that the tracking is improved in curves. The wheel contact points between the two chassis spars produce a slight toe-in or toe-out position and an adjustment to the tangential position.

Durch die Trapezlenkung nach Fig. 4 wird in Abhängigkeit von der Länge eines zwischen dem Drehzapfen 2 und der Mitte des Fahrwerksholms 1 angeordneten Hebelarms 34 eine nach außen und innen sowie nach vorn und hinten eintretende Verlagerung der Radaufstandspunkte erreicht. Dadurch werden die Radaufstands punkte der Räder an die tangentiale Einstellung weitestgehend angeglichen.By the trapezoidal steering system according to Fig. 4 of the suspension strut 34 is a lever arm reaches one arranged outwardly and inwardly as well as forward and backward displacement of the wheel contact occurring in dependence on the length of between the pivot 2 and the center. As a result, the wheel contact points of the wheels are largely adapted to the tangential setting.

Zur Stabilisierung des Geradeauslaufes kann mittels eines vorzugsweise pneumatisch betätigbaren Stellgliedes 31 (Luft leitungen 33 in Fig. 2 gestrichelt eingezeichnet) eine von der Fahrtrichtung abhängige Vorspurstellung der Einzelräder der beiden Fahrwerksholme durch Längenveränderung des Kupplungs gliedes 30 erfolgen. Um seitliche Drehschwingungen der beiden Fahrwerksholme zu unterdrücken, wird das Kupplungsglied über einen Schwingungsdämpfer 32 mit dem Wagenkasten 3 gelenkig verbunden. To stabilize the straight running can be done by means of a preferably pneumatically actuated actuator 31 (air lines 33 shown in dashed lines in Fig. 2) a toe-dependent position of the individual wheels of the two struts by changing the length of the coupling member 30 . In order to suppress lateral torsional vibrations of the two chassis spars, the coupling member is articulated to the car body 3 via a vibration damper 32 .

Die niedrige Bauweise des erfindungsgemäßen Fahrwerks und die einfache Anbringung des Kupplungsgliedes 30 führen zu einem extremen führungselastischen Leichtbau. Durch die leicht gängige Anpassung der Spurführung an die wechselnden Bedin gungen der Gleislage wird ein stark gedämpfter und ruhiger selbst führender Wagenlauf erreicht.The low design of the undercarriage according to the invention and the simple attachment of the coupling member 30 lead to an extremely flexible, lightweight construction. Thanks to the easy adjustment of the track guidance to the changing conditions of the track position, a strongly damped and quiet self-guiding carriage run is achieved.

Das erfindungsgemäße Fahrwerk ist sowohl für angetriebene als auch für mitlaufende Räder geeignet. Ein bevorzugter Antrieb der Einzelräder 6 und 7 ist der aus der DE-C-35 38 513 bekannte Radnabenmotor. Anstelle eines Radnabenantriebs können die im Fahrwerksholm 1 gelagerten Einzelräder 6 und 7 auch von mindestens einem Fahrmotor angetrieben werden. Dieser Fahr motor ist außerhalb der Radwelle der Einzelräder 6 bzw. 7 parallel zum Fahrwerksholm angeordnet und steht über Kegelrad- oder Schneckengetriebe in Mitnahmeverbindung zur Radwelle.The chassis according to the invention is suitable for both driven and idler wheels. A preferred drive of the individual wheels 6 and 7 is the wheel hub motor known from DE-C-35 38 513. Instead of a wheel hub drive, the individual wheels 6 and 7 mounted in the chassis beam 1 can also be driven by at least one drive motor. This driving motor is arranged outside the wheel shaft of the individual wheels 6 and 7 parallel to the chassis spar and is connected to the wheel shaft via bevel gear or worm gear.

Die sekundären Lastfedern 4, 5 sowie die in den Schwingungs absorberelementen 18 und 19 integrierten Dämpfungselemente 16 und 17 können über eine Druckluftleitung 21 (aus Gründen der Übersichtlichkeit in Fig. 1 gestrichelt dargestellt) mit Druck luft beaufschlagt werden. Hierdurch wird eine stufenlose Regelung der Dämpfungskräfte als Funktion des Luftdruckes in den sekundären Lastfedern 4 und 5 und damit der Wagenbelastung erreicht.The secondary load springs 4 , 5 and the damping elements 16 and 17 integrated in the vibration absorber elements 18 and 19 can be pressurized with compressed air via a compressed air line 21 (shown in dashed lines in FIG. 1 for reasons of clarity). This achieves a continuous control of the damping forces as a function of the air pressure in the secondary load springs 4 and 5 and thus the vehicle load.

Durch die lastabhängige Beaufschlagung der Lastfedern 4 und 5 mit Druckluft sowie durch die lastabhängige Steuerung des Dämpfungsgrades der Dämpfungselemente 16 und 17 ist auf einfache Weise eine Niveauregulierung möglich, die gewähr leistet, daß die untere Grenze der Bodenfreiheit bei kleinst möglicher Einstiegshöhe nicht unterschritten wird. By the load-dependent loading of the load springs 4 and 5 with compressed air and by the load-dependent control of the degree of damping of the damping elements 16 and 17 , level control is possible in a simple manner, which ensures that the lower limit of the ground clearance is not undershot at the lowest possible entry height.

An der Unterseite eines jeden Fahrwerksholms 1, also an der der Schiene zugewandten Seite, ist eine Schienenbremsvorrich tung 22 angeordnet. Die Schienenbremsvorrichtung 22 umfaßt einen Bremskörper 23, der höhenverstellbar am Fahrwerksholm 1 befestigt ist. Der Bremskörper 23 ist in einer mit dem Fahrwerksholm 1 fest verbundenen Mitnehmereinrichtung 25 gelagert. Der Bremskörper 23 ist mit Langlöchern versehen und mit Federn 26 und 27 an höhenverstellbaren Bolzen 28 und 29, die im Fahrwerksholm 1 einschraubbar sind, aufgehängt. Durch die im Fahrwerksholm 1 einschraubbaren Bolzen 28, 29 kann auf einfache Weise der am Bremskörper 23 auftretende Bandagen verschleiß berücksichtigt werden. Die Bremskraft wird vom Bremskörper 23 über die Mitnehmereinrichtung 25 direkt auf den Fahrwerksholm 1 und damit in der Fluchtlinie der Radlaufebenen übertragen.On the underside of each landing gear spar 1 , that is to say on the side facing the rail, a rail brake device 22 is arranged. The rail brake device 22 comprises a brake body 23 which is attached to the chassis beam 1 in a height-adjustable manner. The brake body 23 is mounted in a driver device 25 which is firmly connected to the chassis beam 1 . The brake body 23 is provided with elongated holes and suspended with springs 26 and 27 on height-adjustable bolts 28 and 29 which can be screwed into the chassis beam 1 . Due to the screw-in chassis side-piece 1 bolts 28, 29 of the body 23 occurring at the brake drum wear can be taken into account in a simple manner. The braking force is transmitted from the brake body 23 via the driver device 25 directly to the chassis beam 1 and thus in the line of alignment of the wheel arch levels.

Claims

1. chassis for a rail vehicle, in which two mutually independent, horizontally and vertically movable chassis spars ( 1 ) are connected in pairs by means of a coupling member ( 30 ) and at both ends of the chassis spars ( 1 ) at least one single wheel ( 6 , 7 ) via at least one joint ( 10 , 11 ) and a primary load spring ( 12 , 13 ) is resiliently articulated, each chassis spar ( 1 ) by a pivot pin ( 2 ), the transverse and Absorbs tipping forces, is horizontally firmly connected to a car body ( 3 ) of the rail vehicle and the car body ( 3 ) in the region of the pivot ( 2 ) is supported by at least one secondary load spring ( 4 , 5 ), the two chassis spars ( 1 ) can be steered horizontally by means of the coupling member ( 30 ) in the sense of a roll-free straight running and a largely slip-free curve run.

2. Suspension according to claim 1, wherein at both ends of the driving spars ( 1 ) a wheel guide rocker ( 8 , 9 ) is articulated, in which the single wheel ( 6 , 7 ) is mounted.

3. Suspension according to claim 2, wherein the ends of the chassis spars ( 1 ) are cranked twice and the primary load springs ( 12 , 13 ) are each arranged between the cranked end and the wheel guide rocker ( 8 , 9 ).

4. Suspension according to claim 1, wherein a secondary load spring ( 4 , 5 ) is provided on both sides of the pivot ( 2 ).

5. Suspension according to claim 1, wherein the secondary load springs ( 4 , 5 ) are constructed as compressed air springs which can be acted upon with compressed air.

6. Chassis according to claim 3, wherein the primary load springs ( 12 , 13 ) are designed as metal rubber springs.

7. Running gear according to one of claims 1 to 5, wherein a lubrication-free sliding surface ( 41 , 51 ) is provided between the secondary load springs ( 4 , 5 ) and the car body ( 3 ).

8. Suspension according to one of claims 1 to 7, wherein in the region of at least one single wheel ( 6 , 7 ) in the longitudinal and / or in the transverse direction acting vibration absorber element ( 18 , 19 ) is seen before, which is connected to the chassis beam ( 1 ) and is arranged in the side wheel arch of the car body ( 3 ).

9. Suspension according to claim 8, wherein the vibration absorber element ( 18 , 19 ) is four-armed and show two arms parallel to the longitudinal axis of the vehicle and two arms to the transverse axis of the vehicle.

10. Suspension according to claim 9, wherein spring elements ( 20 ) for receiving the high-frequency shock excitations are arranged between the longitudinally pointing arms of the vibration absorber elements and the wheel housing.

11. Running gear according to one of claims 1 to 10, wherein between the supporting the body of the secondary load springs ( 4 , 5 ) and the hub of the individual wheel ( 6 , 7 ) a with the wheel housing of the car body ( 3 ) connected damping element ( 16 , 17 ) is arranged to absorb the long vibrations.

12. Running gear according to claim 10 and 11, wherein the pivot pin ( 2 ) with its guide pin ( 14 ) in a damping bush ( 15 ) is guided without lubrication.

13. Suspension according to claim 12, wherein the degree of damping of the damping elements ( 16 , 17 ) is controllable depending on the load.

14. Chassis according to claim 1, wherein the coupling member ( 30 ) is connected to the two chassis spars ( 1 ) that between the pivot points of the chassis spars ( 1 ) and the articulation points of the coupling member ( 30 ) lead angle according to the principle of trapezoidal steering.

15. Suspension according to claim 1, wherein the coupling member ( 30 ) is designed as an articulated tie rod.

16. Chassis according to claim 1, wherein the coupling member ( 30 ) is movably held on the body ( 3 ) by a vibration damper ( 32 ).

17. Running gear according to claim 1, wherein the coupling member ( 30 ) is adjustable in length by a mechanical, electrical, hydraulic or pneumatic device.

18. Running gear according to one of claims 1 to 17, wherein a rail braking device ( 22 ) is arranged on each chassis spar ( 1 ) on its side facing the rail, which comprises a height-adjustable brake body ( 23 ).

19. Chassis according to claim 18, wherein the brake body ( 24 ) on the chassis beam ( 1 ) is fastened in a height-adjustable manner.

20. Chassis according to claim 19, wherein the Schienenbremsvor direction ( 22 ) with the chassis spar ( 1 ) firmly connected driver device ( 25 ) in which the brake body ( 23 ) is mounted.

21. Chassis according to claim 20, wherein the brake body ( 23 ) relative to the chassis beam ( 1 ) in the longitudinal direction to the limit by the driver device ( 25 ) is displaceable.

22. Chassis according to claim 21, wherein the brake body ( 23 ) is provided with elongated holes in which a screwable bolt ( 28 , 29 ) are guided in the chassis beam ( 1 ).

23. Running gear according to claim 1, wherein the pivot pins ( 2 ) deviate from the wheel arch plane outwards around a lever arm ( 34 ) and have a trapezoidal steering.