DE4207466A1 - Aufzugsteuerung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Aufzugsteuerung gemäß dem Oberbe­ griff des Anspruchs 1.

Aufzugsteuerungen weisen an den Haltestellen und in den Auf­ zugkabinen Einheiten zur Erfassung der Signale von Bedien- und Überwachungselementen auf, die über Leitungen an eine zentrale Steuerung übermittelt und dort verarbeitet werden, z. B. in Steuersignale für einen Aufzugmotor. Auch empfangen die Ein­ heiten Signale von der Zentralen, z. B. zum Öffnen der Tür, zur Anzeige des Kabinenortes oder der Fahrtrichtung. Es ist daher vor allem bei vielen Haltestellen und mehreren Aufzug­ kabinen eine Vielzahl von Leitungen erforderlich, die einen hohen Verkabelungsaufwand erfordern.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Aufzugsteuerung zu schaffen, die bei hoher Flexibilität hin­ sichtlich der Anzahl der Haltestellen und Kabinen einen gerin­ gen Verkabelungsaufwand erfordert.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.

Der Einsatz eines Busleitungssystems erbringt nicht nur den Vorteil eines geringen Verkabelungsaufwandes, es vereinfacht auch den Projektierungsaufwand, da die Einheiten zumindest in dem die Datenübertragung steuernden Teil weitgehend einheit­ lich sind und Steuerungen für eine unterschiedliche Anzahl von Haltestellen und Kabinen sich im wesentlichen nur durch die Anzahl der Einheiten und die Kabellänge unterscheiden. Im Gegensatz zu zentralen Steuerungen, bei denen die einzel­ nen Baugruppen funktionsbezogen sind, übernehmen die Einheiten alle Funktionen vor Ort, also an der zugehörigen Haltestelle oder Kabine. Die Einheiten sind daher ortsbezogen. Betriebs­ daten und Zustandsmeldungen sind leicht abrufbar und stehen jederzeit zur Verfügung, und zwar nicht nur in der Zentralen, sondern praktisch an jeder an das Bussystem angeschlossenen Einheit. Zweckmäßig sind die Busleitungen in mehrere Leitungs­ stränge unterteilt, und zwar liegen die Haltestelleneinheiten an einem ersten Busleitungsstrang, der entlang eines Aufzug­ schachtes verlegt ist und die Kabineneinheiten an je einem weiteren Strang.

Anhand der Zeichnung werden im folgenden die Erfindung sowie Weiterbildungen und Ausgestaltungen näher beschrieben und erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 das Prinzipschaltbild einer Aufzugsteuerung,

Fig. 2 ein in der Aufzugsteuerung nach Fig. 1 eingesetzter Repeater und

Fig. 3 das Prinzipschaltbild einer Busanschaltung von im Aus­ führungsbeispiel eingesetzten Einheiten.

In Fig. 1 sind mit SCH1, SCH2, SCH3, SCH4 Aufzugschächte für vier Kabinen K1, K2, K3, K4 bezeichnet. Die Fig. 1 ist auf die Darstellung der für die Erfindung und deren Ausgestaltung wesentlichen Teile einer Aufzuganlage beschränkt; nicht dar­ gestellt sind daher z. B. die Aufzugmotoren, Motoren zum Öffnen und Schließen der Türen usf. Die Steuerung der Aufzüge weist eine Zentrale ZE auf, deren wesentlichen Teile eine zentrale Steuerung ZS, eine Diagnoseeinheit DG und ein Repeater RP sind. Die zentrale Steuerung ZS, die u. a. die Aufzugmotoren steuert, ist im wesentlichen an sich bekannt. Je Haltestelle, das ist im allgemeinen je Stockwert, ist eine Haltestellen­ einheit HE1, HE2 . . . HEn vorhanden, die über einen nicht be­ zeichneten Buskoppler an einen Strang BSH einer Busleitung angeschlossen ist. Dieser Strang wird von einem Widerstand RH mit dem Wellenwiderstand abgeschlossen. In jeder Kabine K1, K2, K3, K4 befindet sich eine Kabineneinheit KE1, KE2, KE3, KE4 mit einem Buskoppler und einem Abschlußwiderstand. Die Zuleitungen zu den Kabinen, die z. T. als Hängeleitungen in den Aufzugschächten ausgeführt sind, bilden ebenfalls Stränge BS1, BS2, BS3, BS4 von Busleitungen. Die Busleitungsstränge führen in die Zentrale ZE, wo sie paarweise miteinander ver­ bunden sind. So ist der Strang BSH für die Haltestellen mit dem Strang BS1 für die Kabineneinheit KE1 und der Strang BS2 mit dem Strang BS3 verbunden. Der Strang BS4 ist in der Zen­ trale mit einem Abschlußwiderstand RAZ abgeschlossen. Statt dessen könnte ein weiterer Strang für eine fünfte Kabinen­ einheit angeschlossen sein. Die paarweise zusammengeschlosse­ nen Leitungsstränge bilden je ein Bussegment, das beidseitig mit dem Wellenwiderstand abgeschlossen ist.

Die Busleitungen sind im Ausführungsbeispiel zwei Drahtleitun­ gen, auf denen die Daten seriell übertragen werden. Dadurch ist die Verdrahtung besonders einfach, die Kabel sind leicht zu verlegen und sind sehr leicht, was besonders für die Hänge­ kabel von großem Vorteil ist. Für die Datenübertragung kommen im Prinzip alle für Zweidrahtleitungen geeigneten Verfahren in Betracht. Im Ausführungsbeispiel ist das sogenannte token­ passing-Verfahren eingesetzt, bei dem die Steuerung der Daten­ übertragung von Einheit zu Einheit weitergegeben wird.

An das erste Bussegment BSH, BS1 ist über einen Buskoppler BKZ die zentrale Steuerung ZS und über einen Buskoppler BKD die Diagnoseeinheit DG angeschlossen. Ein weiterer Buskoppler BK1 verbindet das erste Bussegment mit einem ersten Eingang des Repeaters RP. Das zweite Bussegment BS2, BS3 ist über einen Buskoppler BK2 mit einem zweiten Eingang des Repeaters und das Bussegment BS4 über einen Buskoppler BK3 mit einem dritten Eingang verbunden. Der Repeater hat die Aufgabe, die auf einem Bussegment auftretenden Signale in die beiden anderen Busseg­ mente zu koppeln, so daß die drei Bussegmente ein einziges Bussystem bilden. Ein Signal, das von einer Einheit abgegeben wird, wird von allen anderen Einheiten sowie der zentralen Steuerung ZS und der Diagnoseeinheit DG empfangen. Enthält der Repeater einen Fehlerdetektor, der Fehler auf den einzelnen Bussegmenten erkennt, so kann das fehlerhafte Segment abge­ schaltet werden, ohne daß die Funktion der anderen Segmente beeinträchtigt wird. Kritisch ist allerdings das erste Bus­ segment, da an dieses die zentrale Steuerung und die Diagnose­ einheit angeschlossen sind. Im Bedarfsfalle kann aber dieses Segment redundant ausgeführt werden. Die Zuverlässigkeit kann auch dadurch erhöht werden, daß nicht zwei oder mehr Bus­ leitungsstränge zu je einem Bussegment zusammengefaßt werden, sondern daß jeder Strang ein gesondertes Bussegment bildet. Durch Redundanz der kritischen Teile, z. B. des Bussegments mit den Haltestelleneinheiten HE1, HE2 . . . HEn kann auch in einer solchen Ausführungsform die Zuverlässigkeit erhöht werden. Die zentrale Steuerung braucht auch nicht an ein Bussegment angeschlossen zu sein, das zu den Haltestellen­ einheiten oder einer oder mehr Kabineneinheiten führt, sondern sie kann mit einem gesonderten zentralen Bussegment verbunden sein, das nur innerhalb der Zentralen geführt ist und daher gegen Störeinflüsse weitgehend sicher ist.

Anhand der Fig. 2 werden im folgenden Aufbau und Funktion eines Repeaters, der für den Einsatz in der Anordnung nach Fig. 1 besonders geeignet ist, näher erläutert. Mit Anschlüs­ sen A1, A2, A3 sind die drei Bussegmente verbunden. Die Bus­ koppler BK1, BK2, BK3 bestehen jeweils aus einem Eingangsver­ stärker EV1, EV2, EV3 und einem schaltbaren Ausgangsverstär­ ker AV1, AV2, AV3. Die Ausgänge der Eingangsverstärker sind über Filter, zweckmäßig digitale Filter FI1, FI2, FI3 den Eingängen eines Selektors SL zugeführt. Dieser überprüft in der Grundstellung seine drei Eingänge auf das Auftreten von Signalen. Tritt an einem Eingang ein Signal auf, schaltet er dieses Signal über einen Ausgang S auf eine Signalgenerie­ rungsschaltung GN, eine Logikschaltung LG und einen Fehler­ detektor FD. Gleichzeitig gibt er über einen Ausgang A die Nummer des Eingangs, an dem das Signal auftritt, das ist gleichzeitig die Nummer des zugehörigen Bussegments, auf die Signalgenerierungsschaltung GN und über einen Ausgang B auf den Fehlerdetektor FD. Die Signalgenerierungsschaltung GN sperrt darauf den Ausgangsverstärker zu dem Bussegment, von dem das vom Ausgang S des Selektors SL abgegebene Signal kommt und schaltet es auf die Eingänge der Ausgangsverstärker AV1, AV2, AV3. Von den beiden freigegebenen Ausgangsverstärkern wird es in die zugehörigen Bussegmente eingespeist. Die Logik­ schaltung LG steuert die Betriebszustände des Selektors sowie die Signalgenerierungsschaltung GN und den Fehlerdetektor FD in Abhängigkeit der eingehenden Daten, insbesondere der Tele­ gramme. So wird z. B. nach jeweils einer vorgegebenen Anzahl von Bit überprüft, ob das Telegramm zu Ende ist. Ist dies der Fall, wird der Selektor in den Grundzustand zurückgeschaltet, in dem er das Auftreten eines Signals an den drei Eingängen überwacht und bereit ist, das eingehende Signal auf die Signal­ generierungsschaltung GN durchzuschalten. Die Logik teilt das Telegrammende ferner dem Fehlerdetektor FD mit, der über­ prüft, ob das das Telegrammende kennzeichnende Stop-Bit das Signal log. "1" hat, wie es beim ungestörten Betrieb der Fall ist. Liegt z. B. ein Kurzschluß auf einem Bussegment vor, tritt kein log. "1"-Signal mehr auf, auch nicht am Telegramm­ ende, und der Fehlerdetektor FD gibt ein Fehlermeldesignal ab. Gleichzeitig meldet er diesen Fehler der Signalgenerierungs­ schaltung GN, die daraufhin die Ausgabe von Signalen auf das gestörte Bussegment sperrt und Signale von diesem Bussegment nicht weitergibt.

Da die Diagnoseeinheit DG über ihren Buskoppler BKD wie jede andere an das Bussystem angeschlossene Einheit alle auf dem Bussystem übertragenen Signale empfängt, kann in ihr die ge­ samte Aufzugsteuerung überwacht werden. Auch können mit ihr per Programm oder per Bedienung von Hand Service-Funktionen wie Eingabe von Kommandos, Abschalten von Türsteuerungen, Aus­ lesen von Fehlerspeichern und dergleichen durchgeführt werden. Ein tragbares Diagnosegerät kann auch zur Fehlersuche oder für Service-Funktionen an jeder anderen Einheit angeschlossen werden.

In umfangreichen Aufzuganlagen mit einer großen Anzahl von Aufzügen, die u. U. räumlich weit auseinanderliegen, ist es für die Betriebsüberwachung zweckmäßig, jeden Aufzug und seine Steuerung von einer zentralen Leitwarte aus zu überwachen. Eine solche Leitwarte kann ohne weiteres an die Steuerung angeschlossen werden, z. B. an das Diagnosegerät DG, von dem dann in diesem gespeicherte Daten abgerufen werden können. Auch kann die zentrale Leitwarte auch bei größeren Entfer­ nungen über einen Buskoppler an eines der Bussysteme ange­ schlossen sein. Die Steuerung für eine Aufzuganlage mit mehreren, auch räumlich weit verteilten Aufzügen sieht dann so aus, daß die Aufzüge in Gruppen unterteilt sind, die jeweils von einer Steuerung von der in Fig. 1 dargestellten Art gesteuert sind. Die Steuerungen können dann sternförmig oder über eine Busleitung an die Leitstation angeschlossen sein.

Fig. 3 zeigt Einzelheiten eines Buskopplers, wie er in den Haltestelleneinheiten HE1, HE2 . . . , den Kabineneinheiten KE1, KE2 . . . oder den Buskopplern BKZ, BKD für die zentrale Steue­ rung ZS und das Diagnosegerät DG verwendet ist. Die Buslei­ tungen BS sind über einen Steckverbinder durch die Einheiten geschleift. An die Schleife ist eine Ein-Ausgabeeinheit EA mit einem Eingangs- und einem schaltbaren Ausgangsverstärker ange­ schlossen, die mit einer Signalaufbereitung SF verbunden ist. Beim Eintreffen eines Telegramms wird dort zunächst die in dem Telegramm enthaltene Adresse mit der in einem Adreßregister ADR gespeicherten Adresse verglichen. Bei Übereinstimmung werden die folgenden Daten über einen Optokoppler OK1 zur Weiterverarbeitung in die Einheit eingegeben. Zur Ausgabe von Telegrammen werden die zu übertragenden Daten über einen Opto­ koppler OK2 in die Signalaufbereitungsschaltung SF gegeben und, nachdem der Ausgangsverstärker freigegeben ist, gegebenen­ falls zusammen mit dem Inhalt des Registers ADR als Absender­ adresse, auf die Busleitung BS geschaltet. Die Signalaufbe­ reitungseinheit SF überprüft nicht nur die zu sendenden Tele­ gramme, sondern, da die gesendeten Signale unmittelbar über den Eingangsverstärker rückgeführt sind, auch die gesendeten Signale. Wird ein Fehler erkannt, wird die Einheit durch Sperren des Ausgangsverstärkers von der Busleitung BS ge­ trennt.

Parallel zur Busleitung BS ist eine Stromversorgungsleitung VSL verlegt, die ebenfalls durch die Einheiten geschleift ist und an die eine Stromversorgung SV angeschlossen ist, aus der die Einheiten EA, SF und die bushaltigen Teile der Optokoppler OK1, OK2 sowie über eine Potentialtrennung der übrige, in Fig. 3 nicht dargestellte Teil der Einheit gespeist ist.

Claims (16)

1. Aufzugsteuerung mit einer eine zentrale Steuereinheit enthaltenden Zentralen mit Haltestelleneinheiten (HE1, HE2 . . . HEn), die an den Haltestellen des Aufzuges angeordnet sind, und mit in den Aufzugkabinen enthaltenen Kabinenein­ heiten (KE1, KE2, KE3, KE4), dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Haltestelleneinheiten (HE1, HE2 . . . HEn) und die Kabineneinheiten (KE1, KE2, KE3, KE4) über Busleitungen (BS1, BS2, BS3, BS4) mit der Zentralen (ZE) verbunden sind.

2. Aufzugsteuerung nach Anspruch 1, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Haltestelleneinheiten (HE1, HE2 . . . ) an einem ersten Busleitungsstrang (BSH) und die Kabineneinheiten (KE1, KE2 . . . ) an je einem weiteren Buslei­ tungsstrang (BS1, BS2 . . . ) liegen.

3. Aufzugsteuerung nach Anspruch 2, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Busleitungsstränge (BS1, BS2 . . . ) Bussegmente (BSH, BS1 . . . ) bilden.

4. Aufzugsteuerung nach Anspruch 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Busleitungsstränge (BS1, BS2 . . . ) paarweise je ein Bussegment bilden.

5. Aufzugsteuerung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Bussegmente (BSH, BS1 . . . ) gegenseitig derart entkoppelt sind, daß bei Ausfall eines Bus­ segmentes die anderen ungestört funktionsfähig sind.

6. Aufzugsteuerung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Bussegmente (BSH, BS1; BS21, BS3; . . . ) über mindestens einen Repeater (RP) mitein­ ander verbunden sind.

7. Aufzugsteuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 6, da­ durch gekennzeichnet, daß die zentrale Steuerung (ZS) an ein Bussegment angeschlossen ist.

8. Aufzugsteuerung nach einem der Ansprüche 3 bis 7, da­ durch gekennzeichnet, daß an ein Bus­ segment eine Diagnoseeinheit (DG) angeschlossen ist.

9. Aufzugsteuerung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Haltestelleneinheiten (HE1, HE2 . . . ), die zentrale Steuerung (ZS) und die Diagnose­ einheit (DG) an dasselbe Bussegment (BSH, BS1) angeschlossen sind.

10. Aufzugsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, da­ durch gekennzeichnet, daß auf den Bus­ leitungen die Daten seriell übertragen werden.

11. Aufzugsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß jede Einheit (HE1, HE2 . . . , KE1, KE2 . . . ) einen Diagnoseanschluß aufweist, an den ein Diagnosegerät für die gesamte Aufzugsteuerung anschließbar ist.

12. Aufzugsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, da­ durch gekennzeichnet, daß die Einheiten (HE1, HE2 . . . , KE1, KE2 . . . ) Steuer- und Anzeigesignale für ihr räumlich zugeordnete Elemente erzeugen.

13. Aufzugsteuerung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, da­ durch gekennzeichnet, daß jede Einheit (HE1, HE2 . . . , KE1, KE2 . . . ) eine Fehlerüberwachungsschaltung enthält, die bei Feststellen eines Fehlers die Ausgänge der Einheit abschalten.

14. Aufzugsteuerung nach einem der Ansprüche 6 bis 13, da­ durch gekennzeichnet, daß der Repeater (RP) Anschlüsse für mehrere, vorzugsweise drei Bussegmente aufweist und einen Selektor (SL) enthält, der in einem Grund­ zustand die Anschlüsse auf das Auftreten von Signalen über­ wacht, der bei Auftreten eines Signals an einem Anschluß dieses Signal sowie Freigabesignale für die Ausgabe des empfangenen Signals an die anderen Anschlüsse zu einer Signalgenerierungs­ schaltung (GN) durchschaltet und der, wenn die Übertragung eines Telegrammes beendet ist, in den Grundzustand zurück­ geschaltet wird.

15. Aufzugsteuerung nach Anspruch 14, dadurch ge­ kennzeichnet, daß an den Selektor (SL) ein Fehlerdetektor (FD) angeschlossen ist, dem die vom Selektor (SL) durchgeschalteten Signale und die Nummer des Anschlusses, auf dem das jeweilige Signal auftritt, zugeführt sind und der bei Erkennen eines Fehlers ein Fehlersignal abgibt.

16. Aufzugsteuerung nach Anspruch 8, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Haltestelleneinheiten (HE1, HE2 . . . ), die zentrale Steuerung (ZS) und die Diagnose­ einheit (DG) an dasselbe Bussegment (SCH, BS1) angeschlossen sind.