DE4200031A1 - Kraftstoffpumpe und kraftstoffilter fuer schiffe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft allgemein Kraftstoffversorgungs­ systeme für Schiffsantriebsvorrichtungen und insbeson­ dere Kraftstoffversorgungssysteme für Heckantriebsein­ heiten. Die Erfindung betrifft außerdem Kraftstoffilter für Verbrennungsmotoren und insbesondere solche Kraft­ stoffilter, die mit elektrischen Kraftstoffpumpen für die Kraftstoffversorgung von Verbrennungsmotoren in Schiffen verwendet werden.

Es ist bekannt, an einem Heckantriebsmotorblock eine mechanische Kraftstoffpumpe anzubringen. Eine solche mechanische Kraftstoffpumpe kann Kraftstoff von einem entfernten Kraftstofftank zu dem Motor "anheben". Die Verwendung einer elektrischen Rollenflügel-Kraftstoff­ pumpe in Verbindung mit einem Heckantrieb ist eben­ falls bekannt. Eine solche Kraftstoffpumpe wurde an einem Stringer im Boden des Boots zusammen mit einem stromaufwärts gelegenen Filter angeordnet. Diese Pumpe kann keinen Kraftstoff zu dem Motor hin anheben. Die­ ser Pumpentyp "drückt" Kraftstoff zu dem Motor. Das Anheben von Kraftstoff ist für Heckantriebseinheiten wichtig, weil hier eine Anlaßballonpumpe nicht verfüg­ bar ist. Eine Anlaßballonpumpe kann bei Heckantrieben deswegen nicht verwendet werden, weil sie einen "Feuer­ test" (nachstehend beschrieben) nicht bestehen würde.

Aus dem US-Patent 50 36 822 ist eine an dem Motor eines Außenborders angebrachte, nicht tauchfähige Elektropum­ pe bekannt. Elektrische Kraftstoffpumpen wurden unter anderem deswegen nicht am Heckantriebsmotor selbst ange­ bracht, weil - unter anderem - unerwünschte Wirkungen von Vibrationen und Wärmeübertragung auftraten.

Mit elektrischen Kraftstoffpumpen verwendete Kraft­ stoffilter werden gewöhnlich stromabwärts der Kraft­ stoffpumpe angeordnet. Siehe hierzu beispielsweise das White-US-Patent Nr. 32 39 064, eingereicht am 8. März 1966. Mit elektrischen Kraftstoffpumpen verwendete Filterelemente von Kraftstoffiltern sind zum Ersatz nicht immer leicht entfernbar.

Herkömmliche Schiffe umfassen einen Verbrennungsmotor, einen Starter zum Andrehen und Anlassen des Motors und ein Kraftstoffsystem zur Versorgung des Motors mit Kraftstoff. Das Kraftstoffsystem umfaßt eine mechani­ sche Kraftstoffpumpe, die einen Einlaß und einen Aus­ laß aufweist und von dem Verbrennungsmotor angetrieben ist, einen Kraftstoffilter, der einen Einlaß und einen Auslaß aufweist, eine Kraftstoffleitung, die den Kraft­ stoffpumpeneinlaß mit einer Kraftstoffversorgung ver­ bindet, eine Kraftstoffleitung, die den Kraftstoffpum­ penauslaß mit dem Kraftstoffiltereinlaß verbindet, und eine Kraftstoffleitung, die den Kraftstoffilterauslaß mit dem Verbrennungsmotor verbindet. Die Flußrate des Kraftstoffs, die durch die mechanische Kraftstoffpumpe dem Verbrennungsmotor zugeführt wird, hängt von der Drehzahl des Verbrennungsmotors ab. Die Flußrate des durch die Kraftstoffpumpe gepumpten Kraftstoffs ist relativ gering, wenn der Motor angedreht wird. Bei einem trockenen Kraftstoffsystem verzögert sich das Anlassen des Motors, bis die mechanische Kraftstoffpum­ pe, die während des Andrehens des Motors Kraftstoff mit relativer Flußrate pumpt, Kraftstoff aus der Kraft­ stoffversorgung durch eine der Kraftstoffleitungen saugen kann und über den Kraftstoffilter und die ande­ ren Kraftstoffleitungen dem Verbrennungsmotor genügend Kraftstoff zuführen kann, so daß der Motor anspringt.

Ein herkömmlicher Schaltkreis, der bei nicht laufendem Verbrennungsmotor den Betrieb einer elektrischen Kraft­ stoffpumpe verhindert, enthält normalerweise einen Öldruckerfassungsschalter. Bei einem solchen Schalt­ kreis wird der Kraftstoffpumpe Energie nur zugeführt, solange der Öldruckerfassungsschalter einen Öldruck in dem Motor oberhalb eines vorbestimmten Schwellenwerts erfaßt. Wenn der Motor abgewürgt wird, fällt der Öl­ druck in dem Motor unter den vorbestimmten Schwellen­ wert, und der Öldruckerfassungsschalter trennt die Kraftstoffpumpe von ihrer elektrischen Energiequelle. Wenn der Motor gestartet wird, muß Öldruck über den vorbestimmten Schwellenwert ansteigen, bevor der Öl­ druckerfassungsschalter die Kraftstoffpumpe mit der elektrischen Energiequelle verbindet. Somit wird das Anlassen des Motors verzögert, bis der Öldruck über den vorbestimmten Schwellenwert gestiegen ist.

Die Erfindung betrifft ein verbessertes Kraftstoffzu­ führsystem für eine Heckantriebseinheit. Insbesondere zeigt die Erfindung ein Kraftstoffversorgungsystem mit einer an dem Motor einer Heckantriebseinheit ange­ brachten, nicht tauchfähigen elektrischen Kraftstoff­ pumpe. Das Kraftstoffversorgungssystem umfaßt weiter eine direkt unterhalb und stromaufwärts der Pumpe angebrachte Kraftstoffilterpatrone. Die Patrone ist an die Pumpe angeschraubt und kann daher leicht entfernt und ersetzt werden. Dies vereinfacht die Wartung. Durch diesen Anbringungsort schirmt die Patrone die Pumpe vor Feuer unterhalb der Pumpe ab.

Herkömmliche Kraftstoffversorgungssysteme für Heckan­ triebe umfassen entweder eine an dem Motor angebrachte mechanische Kraftstoffpumpe oder eine von dem Motor entfernt angeordnete elektrische Kraftstoffpumpe. Bei herkömmlichen Anordnungen kann die elektrische Kraft­ stoffpumpe an dem Heckantriebsmotor deswegen nicht angebracht werden, weil die Pumpe im trockenen Zustand dem Motor keinen Kraftstoff zum Anlassen zuführen kann. Anders gesagt kann die Pumpe durch eine trockene Kraft­ stoffleitung von dem entfernten Kraftstofftank zu dem Motor keinen Kraftstoff saugen oder "anheben". Aus diesem Grund wurde bei herkömmlichen Anordnungen bei Verwendung einer elektrischen Kraftstoffpumpe diese am Boden des Boots von dem Motor entfernt angebracht, so daß die Pumpe Kraftstoff zu dem Motor "drücken" kann.

Das Anheben von Kraftstoff zum Motor ist bei Außen­ bordmotoren kein Problem, weil Außenbordmotoren eine Anlaßballonpumpe haben, die das trockengefallene Kraft­ stoffsystem des Motors füllt. Somit ist die elektrische Kraftstoffpumpe nach der US-PS 50 36 822 nicht notwen­ dig und auch nicht dazu fähig, das trockengefallene Kraftstoffsystem des Motors zu füllen.

Insbesondere zeigt die Erfindung eine Schiffsantriebs­ vorrichtung auf, umfassend eine an dem Spiegel eines Boots anbringbare Antriebseinheit mit einer Propeller­ welle, einem mit der Propellerwelle zu deren Antrieb verbundenen Verbrennungsmotor, einer elektrischen Kraft­ stoffpumpe zur Kraftstoffzufuhr zu dem Motor und einer an der Kraftstoffpumpe angebrachten Einrichtung zur Minderung der Übertragung von Radiostörfrequenzen.

Die Erfindung zeigt weiter eine Schiffsantriebsvor­ richtung auf, umfassend eine an dem Spiegel eines Boots anbringbare Antriebseinheit mit einer Propellerwelle, einem mit der Propellerwelle zu deren Antrieb verbunde­ nen Verbrennungsmotor und einer an dem Motor angebrach­ ten elektrischen Kraftstoffpumpe, die dem Motor Kraft­ stoff zuführt und die Kraftstoff von einem entfernten Kraftstofftank um ungefähr einen Meter (ca. 40 Inch) anheben kann.

Die Erfindung zeigt weiter eine Schiffsantriebsvor­ richtung auf, umfassend eine an dem Spiegel eines Boots anbringbare Antriebseinheit mit einer Propellerwelle, einem mit der Propellerwelle zu deren Antrieb verbunde­ nen Verbrennungsmotor, einer elektrischen Kraftstoff­ pumpe zur Kraftstoffzufuhr zu dem Motor. Die Pumpe umfaßt ein oberes Ende mit einem darin vorgesehenen, mit dem Motor in Verbindung stehenden Auslaß und ein unteres Ende mit einem darin vorgesehenen, mit einer Kraftstoffquelle verbindbaren Einlaß. Eine direkt un­ terhalb der Pumpe angeordnete Kraftstoffilterpatrone hat ein Gehäuse mit einem Auslaß, das mit dem Pumpen­ einlaß in Verbindung steht, einem mit der Kraftstoff­ quelle verbindbaren Einlaß und einem in dem Gehäuse angeordneten Kraftstoffilter.

Die Erfindung zeigt weiterhin eine Schiffsantriebs­ vorrichtung auf, umfassend eine an dem Spiegel eines Boots anbringbare Antriebseinheit mit einer Propeller­ welle und einem mit der Propellerwelle zu deren Antrieb verbundenen Verbrennungsmotor. Eine an dem Motor ange­ brachte elektrische Kraftstoffpumpe umfaßt einen Aus­ laß, der mit dem Motor in Verbindung steht, und einen Einlaß. Eine an dem Motor angebrachte Kraftstoffilter­ patrone hat ein Gehäuse mit einem mit dem Pumpeneinlaß verbundenen Pumpenauslaß und einem mit der Kraftstoff­ quelle verbindbaren Einlaß. In dem Gehäuse ist ein Kraftstoffilter angeordnet. Die Filterpatrone und die Kraftstoffpumpe sind betriebsmäßig als eine Einheit miteinander verbunden, bevor diese Einheit an dem Motor angebracht wird.

Die Erfindung zeigt weiter eine Heckantriebseinheit auf, umfassend eine an dem Spiegel eines Boots anbring­ bare Antriebseinheit mit einer Propellerwelle, einem mit der Propellerwelle zu deren Antrieb verbundenen Verbrennungsmotor, der zur Anbringung innerhalb des Boots ausgebildet ist und einen Motorblock aufweist. Eine nicht tauchfähige elektrische Kraftstoffpumpe ist an dem Motor angebracht und führt dem Motor Kraftstoff zu. Die Pumpe umfaßt ein oberes Ende mit einem mit dem Motor in Verbindung stehenden Auslaß darin, ein unteres Ende mit einem mit einer Kraftstoffquelle verbindbaren Einlaß darin, positive und negative Anschlüsse, einen mit den Anschlüssen in Kontakt stehenden, an der Pumpe entfernbar angebrachten Radiofrequenzstörunterdrücker und eine Einrichtung, die unterhalb der Pumpe zu ihrer Abschirmung vor Flammen unter der Pumpe angeordnet ist.

Das Mittel umfaßt eine direkt unterhalb der Pumpe ange­ ordnete Kraftstoffilterpatrone und ein Gehäuse, das einen mit dem Pumpeneinlaß in Verbindung stehenden Auslaß und einen zum Anschluß an die Kraftstoffquelle geeigneten Einlaß aufweist. In dem Gehäuse ist ein Kraftstoffilter angeordnet.

Die Erfindung zeigt weiter eine Schiffsantriebsvor­ richtung auf, umfassend eine an dem Spiegel eines Boots anbringbare Antriebseinheit mit einer Propellerwelle, einem mit der Propellerwelle zu deren Antrieb verbunde­ nen Verbrennungsmotor, einer nicht tauchfähigen elek­ trischen Kraftstoffpumpe außerhalb eines Kraftstoff­ tanks, die Kraftstoff von dem Tank dem Motor zuführt, und einem Kraftstoffiltermittel stromaufwärts der Kraft­ stoffpumpe.

Gemäß einem Aspekt der Erfindung ist stromaufwärts einer Kraftstoffpumpe ein Kraftstoffilter vorgesehen. Dies verringert die Wahrscheinlichkeit, daß in die Kraftstoffpumpe Fremdkörper eindringen und die Kraft­ stoffpumpe beschädigen.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Schiff mit einer elektrischen Kraftstoffpumpe versehen. Weil eine elektrische Kraftstoffpumpe Kraftstoff mit einer von der Motordrehzahl unabhängigen Flußrate pumpt, füllt die elektrische Kraftstoffpumpe das Schiffskraft­ stoffsystem schneller, so daß der Motor schneller springt.

Nach einem weiteren Aspekt der Erfindung ist ein Kraft­ stoffilter direkt an einer elektrischen Kraftstoff­ pumpe angebracht, wodurch das Volumen des Kraftstoff­ systems minimiert ist, um den Motor schneller anzulas­ sen.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungs­ beispielen unter Hinweis auf die beigefügten Zeich­ nungen beschrieben.

Fig. 1 zeigt eine Seitenansicht eines Schiffsantriebs mit einer Kraftstoffpumpe, einem Kraftstoffilter und einem Verbrennungsmotor.

Fig. 2 zeigt in einer teilweise aufgeschnitten Per­ spektivansicht die Kraftstoffpumpe, den Kraftstoffil­ ter und den Verbrennungsmotor nach Fig. 1.

Fig. 3 zeigt in einer teilweise aufgeschnittenen Sei­ tenansicht die Kraftstoffpumpe, den Kraftstoffilter und den Verbrennungsmotor nach Fig. 2.

Fig. 4 zeigt eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 in Fig. 3.

Fig. 5 zeigt schematisch einen Schaltkreis zur Betäti­ gung der Kraftstoffpumpe nach Fig. 1.

Fig. 6 zeigt in einer teilweise aufgeschnittenen Sei­ tenansicht eine Variante der Vorrichtung nach Fig. 1.

Fig. 7 zeigt eine Seitenansicht eines Schiffsantriebs gemäß einer alternativen Ausführung.

In den Figuren ist eine Schiffsausrüstung allgemein mit 10 bezeichnet. Wie am besten in Fig. 1 gezeigt, umfaßt die Schiffsausrüstung 10 eine an einer Spiegelplatte 12 eines Boots fest angebrachte Befestigungseinrichtung. Obwohl unterschiedliche Befestigungseinrichtungen ver­ wendet werden können, umfaßt die Befestigungseinrich­ tung der bevorzugten Ausführung eine Aufhängungsklammer 14 zur festen Anbringung an der Spiegelplatte 12 und eine an der Aufhängungsklammer 14 angebrachte Schwenk­ stütze 16, die relativ zu der Aufhängungsklammer 14 um eine im wesentlichen horizontale Schwenkachse 18 ver­ schwenkbar ist.

Die Schiffsausrüstung 10 enthält weiter eine an der Schwenkstütze 16 angebrachte Antriebseinheit 20. Die Antriebseinheit ist relativ zu der Schwenkstütze 16 um eine im wesentlichen vertikale Lenkachse 22 verschwenk­ bar. Die Antriebseinheit 20 umfaßt eine untere Einheit 24 mit einer drehbar gelagerten Propellerwelle 26, die einen Propeller 28 trägt. Aus der unteren Einheit 24 ist ein Verbrennungsmotor 30 angebracht. Der Verbren­ nungsmotor 30 wird durch Öl geschmiert und hat bei Betrieb einen positiven Öldruck. Der Verbrennungsmotor 30 umfaßt einen Motorblock 32, der eine Kurbelwelle 34 drehbar hält. Von dem Verbrennungsmotor 30 abgegebene Kraft wird auf die Propellerwelle 26 mittels einer Antriebswellenanordnung 36 übertragen, die die Kurbel­ welle 34 des Verbrennungsmotors 30 mit der Propeller­ welle 26 zu deren Antrieb verbindet.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter eine Kraftstoff­ pumpe 38 mit einem oberen und einem unteren Ende. Das untere Ende der Pumpe 38 ist mit einem Ringteil, das einen mit einem Innengewinde 41 versehenen Einlaß 40 aufweist. Das obere Ende der Kraftstoffpumpe 38 umfaßt weiter ein Ringteil, das einen mit Innengewinde verse­ henen Auslaß 42 aufweist. Der Auslaß 42 steht über einen Banjo-Kraftstoffanschluß 43 mit dem Verbrennungs­ motor 30 in Verbindung (siehe Fig. 2 und 3).

In der dargestellten Ausführung ist die Kraftstoffpum­ pe 38 eine elektrische Kraftstoffpumpe, umfassend eine Verdränger-Rotorpumpe (nicht gezeigt) und einen Hoch­ geschwindigkeits-Gleichstrom-Elektromotor (nicht ge­ zeigt), welcher mit der Rotorpumpe mechanisch und strö­ mungsmäßig verbunden ist und erste und zweite elektri­ sche Anschlüsse (nicht gezeigt) aufweist. Der Elektro­ motor und die Rotorpumpe sind in einem abgedichteten Gehäuse 44 untergebracht. Ein durch die Rotorpumpe erzeugter Unterdruck bewirkt, daß Kraftstoff in den Einlaß 40 der Kraftstoffpumpe 38 eintritt. Der Kraft­ stoff tritt vom Auslaß der Rotorpumpe unter Druck in den Elektromotor ein und läuft durch den Motor zur Kühlung des Motors durch. Der Kraftstoff tritt am Kraftstoffpumpenauslaß 42 aus der Kraftstoffpumpe aus. Der Elektromotor der Kraftstoffpumpe arbeitet mit annä­ hernd konstanter Drehzahl, solange an ihm eine im we­ sentlichen konstante Spannung anliegt, wodurch mittels der Kraftstoffpumpe 38 eine nahezu konstante Kraftstoff­ flußrate erzeugt wird. Um die Kraftstoffflußrate zu steuern, umfaßt die Kraftstoffpumpe 38 einen Innen­ druckregulator (nicht gezeigt), der Kraftstoff von dem Verdrängerpumpenauslaß zu dem Verdrängerpumpeneinlaß leitet, wenn die Flußrate aus dem Verdrängerpumpenaus­ laß über der vom Verbrennungsmotor 30 benötigten liegt.

Bevorzugt ist die Pumpe 38 ein von Carter hergestell­ tes Modell 6 09 655. Die Pumpe unterscheidet sich von herkömmlichen Rotorpumpen darin, daß sie sehr enge Toleranzen hat und daher in der Lage ist, Kraftstoff um einen Meter (ca. 40 Inch) oder mehr anzuheben. Infolge­ dessen kann diese Pumpe an einem weiter unten näher beschriebenen Heckantriebsmotor angebracht werden und kann dem trockengefallenen Kraftstoffsystem des Motors Kraftstoff zuzuführen.

Wie am besten in Fig. 3 zu sehen, umfaßt die Schiffs­ antriebsvorrichtung 10 weiter einen Kraftstoffilter 45 mit einem Gehäuse 46, das einen topfförmigen Abschnitt 47 mit einem geschlossenen Unterende und einem offenen Oberende umfaßt. Das Gehäuse 46 umfaßt weiter ein Ring­ teil 48, das das Oberende des topfförmigen Teils 47 verschließt, in seinem zentralen Abschnitt einen Auslaß 49 mit einem Innengewinde 50 umgrenzt und eine Reihe von Öffnungen aufweist, die den Auslaß 49 kreisförmig umgeben und einen Einlaß 51 bilden. Das Ringteil 48 umfaßt weiter eine den Einlaß 51 des Kraftstoffilters 45 umgebende Ringfläche 52. Obwohl auch andere Volumina möglich sind, hat das Volumen des dargestellten Kraft­ stoffiltergehäuses 46 angenähert 250 cm³. Der Kraft­ stoffilter 45 umfaßt weiter ein Filterelement 53, das stromaufwärts des Kraftstoffilterauslasses 49 und stromabwärts des Kraftstoffiltereinlasses 51 von dem Gehäuse 46 gehalten wird. In der dargestellten Ausfüh­ rung hat das Filterelement 53 im wesentlichen die Form eines Hohlzylinders mit einem geschlossenen, porenlo­ sen, ringförmigen Boden 54, einem mit einer Mittelöff­ nung 56 versehenen porenlosen, ringförmigen Oberteil 55 (siehe Fig. 4) und zwischen dem Oberteil 55 und dem Boden 54 des Filterelements 53 angeordnetem Filtermate­ rial angenähert in Form einer Zylinderwand. Das Kraft­ stoffilterelement 53 umgrenzt eine Zentralkammer 67 (siehe Fig. 3) zur Aufnahme von gefiltertem Kraftstoff und Kraftstoffdampf über dem Kraftstoff. Die durch das Kraftstoffilterelement 53 begrenzte Kammer 67 ist eine Teilkammer der durch das Kraftstoffiltergehäuse 46 begrenzten Kammer.

Der Kraftstoffilter 45 umfaßt weiter eine Feder 58, die den Boden 54 des Filterelements 53 von dem Boden des topfförmigen Teils 47 des Gehäuses 46 weg vor­ spannt. Der Kraftstoffilter 45 umfaßt weiter eine - zu einem weiter unten beschriebenen Zweck - an dem Kraft­ stoffiltergehäuse 46 angebrachte Zwischendichtung 59. Die Zwischendichtung 59 ist ringförmig und zwischen dem Ringteil 48 und dem Filterelement 43 angeordnet. Das Oberteil 55 des Filterelements 53 wird durch die Feder 58 gegen die Zwischendichtung 59 vorgespannt, so daß die Oberseite 55 des Filterelements 53 über die Zwi­ schendichtung 59 an dem Ringteil 48 des Gehäuses 46 dichtend anliegt, wobei die Öffnung 56 mit dem Auslaß 49 fluchtet, so daß Kraftstoff nur von dem Einlaß 51 zu dem Auslaß 49 durch das Filterelement 53 fließen kann.

Der Kraftstoffilter 45 ist an die Kraftstoffpumpe 38 entfernbar angeschraubt, so daß der Auslaß 49 des Kraftstoffilters 45 mit dem Einlaß 40 der Kraftstoff­ pumpe 38 strömungsmäßig verbunden ist.

Als Kraftstoffilter 45 ist das Champion-Teil Nr. CE-16- 14 270 oder das Ford-Teil Nr. E0AY-9365-A geeignet.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter ein Rohr 60 mit einem ersten oder oberen Ende 61 und einem zweiten oder unteren Ende 62. Das Oberende 61 des Rohrs 60 ist mit dem Einlaß 40 der Kraftstoffpumpe 38 verbunden. Bevor­ zugt ist das Oberende 61 des Rohrs 60 an den Einlaß 40 der Kraftstoffpumpe 38 angeschraubt. In der gezeigten Ausführung ist das Rohr 60 mit einem Außengewinde 63 versehen, das mit dem Gewinde 50 des Kraftstoffilter­ auslasses 49 in Gewindeeingriff steht.

Bevorzugt steht das Rohr 60 mit seinem Unterende 62, das mit dem Auslaß 49 des Kraftstoffilters 45 strömungstechnisch verbunden ist, mit dem Kraftstoffil­ ter 45 in Gewindeeingriff. In der bevorzugten Ausfüh­ rung verläuft das Rohr 60 durch den Auslaß 49 via die Öffnung durch das Oberteil des Filterelements 53 in die durch das Filterelement 53 begrenzte zentrale Kammer 67 und umfaßt ein Außengewinde 64, das zwischen dem Ober­ ende 61 und dem Unterende 62 des Rohrs 60 angeordnet ist und mit dem Gewinde 50 des Kraftstoffilters 45 in Gewindeeingriff steht. Somit ist der Kraftstoffilter 45 über das Rohr 60 an die Kraftstoffpumpe 38 angeschraubt. Darüber hinaus stellt das Rohr 60 zwischen dem Auslaß 49 des Kraftstoffilters 45 und dem Einlaß 40 der Kraft­ stoffpumpe 38 eine Strömungsverbindung her. Wie aus den Figuren hervorgeht, sind die Pumpe 38, das Rohr 60 und der Filter 45 auf einer gemeinsamen vertikalen Achse zentriert.

Das Rohr 60 ist von der zuvor beschriebenen Zwischen­ dichtung 59 des Kraftstoffilters 45 umgeben. Die Dich­ tung 59 dichtet das Kraftstoffiltergehäuse 46 zu dem Rohr 60 hin ab und trennt den Einlaß 51 des Kraft­ stoffilters 45 von dem Auslaß 49 des Kraftstoffilters 45.

Das Rohr 60 umfaßt weiter - zu einem weiter unten aus­ geführten Zweck - zwischen dem Gewinde 63 und dem Gewinde 64 einen Flansch oder Abschnitt 65 vergrößerten Durchmessers.

Bei Betrieb kann durch den Verbrennungsmotor 30 er­ zeugte Wärme in der durch das Filtergehäuse 46 umgrenz­ ten Kammer etwas Kraftstoff teilweise verdampfen. Dies kann durch Dampfblaseneinschluß zu Problemen führen. Um dieses potentielle Problem zu überwinden, ist in dem Rohr 60 eine Dampfablaßöffnung 66 vorgesehen. Bevorzugt ist die Dampfablaßöffnung 66 im obersten Teil der durch das Filterelement 53 begrenzten Kammer angeordnet. Wenn die Kraftstoffpumpe 38 in Betrieb ist, saugt sie flüs­ sigen Kraftstoff durch das zweite Ende 62 des Rohrs 60. Gleichzeitig saugt die Kraftstoffpumpe 38 einen relativ kleinen Anteil von Kraftstoffdampf durch die Dampfab­ laßöffnung 66 (siehe Pfeil in Fig. 3). Somit enthält die Schiffsausrüstung 10 ein Mittel, um ein Gemisch von flüssigem Kraftstoff und Kraftstoffdampf aus dem Kraft­ stoffilter 45 dem Kraftstoffpumpeneinlaß 40 zuzuführen.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter ein Zwischen­ stück oder Zwischenglied 68 mit einer Ausnehmung oder einem Hohlraum 70, der mit einer Kraftstoffzufuhr 72 (siehe Fig. 3) in Verbindung steht. Bei der dargestell­ ten Ausführung enthält das Zwischenstück 68 an diesem Ende eine mit einem Innengewinde versehene Öffnung 74 (siehe Fig. 3), die mit dem Hohlraum 70 in Verbindung steht und in die ein mit der Kraftstoffzufuhr 72 ver­ bundenes Kraftstoffanschlußstück 76 eingeschraubt ist. Das Zwischenstück 68 umfaßt weiter eine Ringfläche 78, die den Hohlraum 70 und einen Teil des Rohrs 60 umgibt. Wie nachfolgend erläutert, wird das Zwischenstück 68 durch den Motorblock gehalten.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter Mittel zum Si­ chern der Kraftstoffpumpe 38 an dem Zwischenstück 68. Obwohl verschiedene andere Mittel verwendet werden könnten, umfaßt das Mittel zum Sichern des Zwischen­ stücks 68 an der Kraftstoffpumpe 38 in der bevorzugten Ausführung das Rohr 60. Insbesondere umfaßt das Zwi­ schenstück 68 in der bevorzugten Ausführung einen ring­ förmigen Buchsenabschnitt 80, der das Rohr 60 umgibt und zwischen dem Einlaßabschnitt der Kraftstoffpumpe 38 und dem Flansch 65 des Rohrs 60 angeordnet ist. Zwi­ schen dem Oberende des Buchsenabschnitts 80 und dem Einlaßabschnitt der Kraftstoffpumpe 38 ist eine Dich­ tung 79 angeordnet. Der Flansch 65 des Rohrs 60 stützt sich an dem Buchsenabschnitt 80 ab und überträgt auf den Buchsenabschnitt 80 in einer Richtung zur Kraft­ stoffpumpe 38 hin eine Kraft, um das Zwischenstück 68 zwischen dem Flansch 65 und der Kraftstoffpumpe 38 zu sichern.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter wahlweise in Eingriff bringbare Dichtmittel, die, wenn sie in Ein­ griff stehen, das Kraftstoffiltergehäuse 46 gegenüber dem Zwischenstück 68 abdichten, so daß der Einlaß 51 des Kraftstoffilters mit dem Hohlraum 70 in Verbindung steht, und die, wenn sie außer Eingriff stehen, den Kraftstofffluß von der Kraftstoffzufuhr 72 zu dem Zwi­ schenstückhohlraum 70 unterbrechen, jedoch einen Kraft­ stofffluß von dem Kraftstoffilter 45 zu der Kraftstoff­ pumpe 38 weiterhin zulassen, so daß der Kraftstoffilter 45 von Kraftstoff im wesentlichen geleert werden kann.

Obwohl auch andere Mittel verwendet werden könnten, umfaßt das Dichtmittel bei der bevorzugten Ausführung einen Dichtring 82, der die Ringfläche 78 des Zwischen­ stücks gegenüber der Ringfläche 52 des Gehäuses 46 abdichtet. Der Dichtring 82 ist bevorzugt an dem Kraft­ stoffiltergehäuse 46 angebracht und zusammen mit ihm bewegbar. Weiter umfaßt das Dichtmittel das Gewinde 64 an dem Rohr 60 und das Gewinde 50 an dem Kraftstoffil­ ter 45. Der Eingriff des Gewindes 64 mit dem Gewinde 50 bewirkt, daß der Dichtring 82 zwischen dem Kraftstoff­ filter 45 und dem Zwischenstück 68 zusammengedrückt wird, so daß der Kraftstoffilter 45 gegenüber dem Zwi­ schenstück 68 abgedichtet ist.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter eine Befesti­ gungslasche 83 mit einer elastomeren Hülse 84, die den den Auslaß 42 umgebenden Ringteil der Kraftstoffpumpe 38 umgibt und hält. Die Befestigungslasche 83 ist an dem Motorblock 32 des Verbrennungsmotors 30 befestigt. Insbesondere ist die Lasche 83 direkt an dem Motor­ block 32 angebracht. Bei der dargestellten Ausführung ist die Lasche 83 an dem Motorblock 32 mittels Bolzen oder Schrauben (nicht gezeigt) angebracht, die sich durch die Lasche 83 in den Block 32 erstrecken. Die Lasche 83 ist relativ zu dem Zwischenstück 68 fest. Das Zwischenstück 68 ist an der Lasche 83 mittels Bolzen 84a angebracht. Die Befestigungslasche 83 trägt daher das Zwischenstück 68 und somit die Pumpe 38 und den Filter 45 relativ zu dem Motor 30. Gegebenenfalls kann die Haltelasche 83 mit dem Zwischenstück 68 einstückig sein, so daß die Kraftstoffpumpe 38, die Anordnung Zwischenstück/Haltelasche und der Kraftstoffilter 45 von dem Motorblock 32 des Verbrennungsmotors 30 als eine Einheit gehalten werden.

Die Küstenwache fordert, daß jede Kraftstoffpumpe eines Innenbordmotors einen sogenannten "Feuertest" (gemäß dem Titel Code 33 of Federal Regulations, Subchapter S, Part 183, USA) besteht, bei dem unterhalb der Pumpe für eine bestimmte Zeitdauer ein Feuer brennt. Dieser Test ist gedacht, um Bedingungen während eines Feuers in dem Boot zu simulieren. Die Anordnung des Filters 45 un­ terhalb der Pumpe 38 erwies sich als geeignet, daß die Pumpe 38 den Feuertest besteht. (Die Pumpe 38 wird den Feuertest regelmäßig nicht bestehen, wenn die Pumpe 38 horizontal orientiert und nicht über dem Filter 45 angebracht ist.) Somit stellt die Anordnung des Fil­ ters 45 unterhalb der Pumpe 38 eine Abschirmung für den unwahrscheinlichen Fall dar, daß in dem Boot Feuer ausbricht. Anders gesagt dient der Filter 45 als eine Abschirmung zwischen der Pumpe 38 und irgendwelchen Flammen unterhalb der Pumpe 38.

Die Anbringung des Filters 45 an der Pumpe 38 mini­ miert die Anzahl von Verbindungen zwischen dem Filter 45 und der Pumpe 38 und mindert dadurch die Wahrschein­ lichkeit von Lecks. Die Anbringung der Kraftstoffpumpe 38 an dem Zwischenstück 68 und des Zwischenstücks 68 an der Lasche 83 mindert die Wärmeübertragung von dem Motorblock zur Pumpe 38, weil die Wärme von dem Motor­ block durch das Zwischenstück 38 passieren muß, um die Pumpe 38 zu erreichen. Die Verbindung der Pumpe 38, des Zwischenstücks 68 und des Kraftstoffilters 45 als eine an dem Motor angebrachte Einheit ermöglicht, daß die Anordnung von Pumpe 38, Zwischenstück 68 und Filter 45 vor ihrer Anbringung an dem Motor sowohl elektrisch als auch auf Lecks geprüft werden können. Die Anbringung der Pumpe 38 an dem Motor ermöglicht dem Hersteller des Motors, die Verbindung der Pumpe 38 mit dem Motor zu prüfen.

Wie am besten in Fig. 5 zu erkennen, umfaßt die Schiffs­ ausrüstung 10 weiter eine Batterie 85 mit einem positi­ ven Anschluß 86 und einem negativen Anschluß 87. Der negative Anschluß 87 ist mit Masse elektrisch verbun­ den.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter ein Mittel zur Ausgabe eines ersten elektrischen Signals, während der Motor 30 läuft. Obgleich verschiedene andere Mittel verwandt werden könnten, umfaßt in der bevorzugten Ausführung das Mittel zur Ausgabe des ersten elektri­ schen Signals einen Generator 88, der mit der Kurbel­ welle 34 des Verbrennungsmotors 30 mechanisch verbun­ den ist. Der Generator 88 hat einen mit Masse elek­ trisch verbundenen Statoranschluß 90, einen mit dem positiven Anschluß 86 der Batterie 85 elektrisch ver­ bundenen B+Anschluß 92 und einen Signal- oder Aus­ gangsanschluß 94. Der Signalanschluß 94 gibt in Ant­ wort auf eine Drehung der Kurbelwelle 34 ein Signal aus, das zum Löschen eines Warnlichts (nicht gezeigt) verwendet wird. Das Warnlicht leuchtet, wenn die Bat­ terie 85 durch den Generator 88 nicht ausreichend gela­ den wird. Somit gibt der Signalanschluß 94 des Genera­ tors 88 das erste elektrische Signal aus.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter (siehe Fig. 5) einen Anlasser 96, der wahlweise zum Drehen der Kurbel­ welle 34 betätigbar ist, um den Verbrennungsmotor 30 anzulassen. Der Anlasser 96 hat einen Anschluß 98 und einen mit Masse elektrisch verbundenen Anschluß 100. Der Anlasser dreht die Kurbelwelle in Antwort auf eine elektrische Verbindung des Anschlusses 98 mit dem posi­ tiven Anschluß 86 der Batterie 85.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter ein Mittel zur Ausgabe eines zweiten elektrischen Signals, das ausge­ geben wird, während der Anlasser 96 die Kurbelwelle 34 dreht. Obgleich verschiedene andere Mittel angewandt werden könnten, umfaßt in der bevorzugten Ausführung das Mittel zur Ausgabe des zweiten elektrischen Signals einen mit der Batterie 85 elektrisch verbundenen An­ schluß 102, einen mit dem Anschluß 98 des Anlassers 96 elektrisch verbundenen Anschluß 104 und ein Mittel zum selektiven Verbinden des Anschlusses 102 mit dem An­ schluß 104, wodurch der Anlasser 96 mit der Batterie 85 verbunden und das zweite elektrische Signal an dem Anschluß 104 ausgegeben wird.

Obgleich verschiedene andere Mittel verwandt werden könnten, umfaßt in der bevorzugten Ausführung das Mit­ tel zum selektiven Verbinden des Anschlusses 102 mit dem Anschluß 104 ein vom Benutzer betätigbares Betäti­ gungsglied 106 und einen Anlasserelektromagnet 108 mit einem mit dem Anlasser 96 elektrisch verbundenen Anlaß­ anschluß. Der Anlaßanschluß des Elektromagnets defi­ niert den Anschluß 104. Der Anlaßelektromagnet 108 ist zur Verbindung der Anschlüsse 102 und 104 betätigbar, um zu bewirken, daß der Anlasser 96 in Antwort auf Betätigung des Betätigungsglieds 106 durch den Benutzer in Betrieb geht.

Die Schiffsausrüstung 10 umfaßt weiter ein Mittel 110, das bewirkt, daß die Kraftstoffpumpe 38 dem Verbren­ nungsmotor 30 Kraftstoff nur dann zuführt, wenn wenig­ stens eines der ersten und zweiten Signale anliegt, ohne den Öldruck des Verbrennungsmotors 30 zu berück­ sichtigen.

Das Mittel 110 umfaßt ein Relais 112 mit Anschlüssen 114, 116, 118 und 120. Das Relais 112 umfaßt eine Spule 122 mit einem ersten Ende 124, das mit dem Anschluß 118 elektrisch verbunden ist und einem zweiten Ende 126, das mit dem Anschluß 120 elektrisch verbunden ist. Das Relais 112 umfaßt weiter einen mit dem Anschluß 116 elektrisch verbundenen festen Kontakt 128. Das Relais 112 umfaßt weiter einen beweglichen Kontakt 130, der mit dem An­ schluß 114 verbunden und in Eingriff mit dem festen Kontakt 128 bewegbar ist, um den Anschluß 116 mit dem Anschluß 114 elektrisch zu verbinden, und außer Eingriff mit dem festen Kontakt 128 bewegbar ist, um den Anschluß 116 von dem Anschluß 114 elektrisch zu trennen. Der bewegliche Kontakt 130 bewegt sich nur dann in Eingriff mit dem festen Kontakt 128, wenn die Spule 122 erregt ist. In der dargestellten Ausführung ist der Anschluß 118 elektrisch mit Masse verbunden und die Spule 122 wird erregt, wenn an den Anschluß 120 eine positive Spannung angelegt wird. Ein geeignetes Relais wird durch den Anmelder der vorliegenden Erfindung als Outboard Marine Corporation Teil Nr. 582-472 verkauft.

Das Mittel 110 umfaßt weiter einen Sicherungsschalter 132 mit einem Anschluß 134, der mit Anschluß 116 des Relais 112 elektrisch verbunden ist, und einem Anschluß 136, der mit dem positiven Anschluß 86 der Batterie elektrisch verbunden ist. In der dargestellten Ausfüh­ rung ist der Sicherungsschalter 132 ein 12,5-Amp-Siche­ rungsschalter.

Das Mittel 110 umfaßt weiter eine In-Line-Sicherung 138 mit einem Anschluß 140, der mit dem Anschluß 120 des Relais 112 elektrisch verbunden ist, und mit einem Anschluß 142.

Das Mittel 110 umfaßt weiter eine Diode D1 mit einer Kathode 144, die mit dem Anschluß 142 des Sicherungs­ glieds 138 elektrisch verbunden ist, und mit einer Anode 146, die mit dem Anlaßanschluß 104 des Elektro­ magnets 108 elektrisch verbunden ist.

Das Mittel 110 umfaßt weiter eine Diode D2 mit einer Kathode 150, die mit dem Anschluß 142 des Sicherungs­ glieds 138 elektrisch verbunden ist, und mit einer Anode 152, die mit dem Signalanschluß 94 des Generators 88 elektrisch verbunden ist.

Einer der elektrischen Anschlüsse des Motors der Kraft­ stoffpumpe 38 ist mit dem Anschluß 114 elektrisch ver­ bunden und der andere der elektrischen Anschlüsse der Kraftstoffpumpe 38 ist mit Masse elektrisch verbunden. Wenn Strom von dem Anschluß 114 durch den Motor der Kraftstoffpumpe 38 zu Masse fließt, pumpt die Kraft­ stoffpumpe 38 Kraftstoff.

Wenn der Verbrennungsmotor 30 angelassen wird, fließt Strom vom Anschluß 104 des Anlasser-Elektromagnets 108 durch die Diode D1, durch die In-Line-Sicherung 138 und durch die Spule 122 über den Anschluß 118 zu Masse. Dies erregt die Spule 122, wodurch der bewegliche Kon­ takt 130 in Kontakt mit dem Anschluß 128 bewegt wird und hierdurch die Kraftstoffpumpe 38 über den Siche­ rungsschalter 132 mit dem positiven Anschluß 86 der Batterie 85 verbunden wird, so daß die Kraftstoffpumpe 38 Kraftstoff pumpt.

Wenn der Verbrennungsmotor 30 weder läuft noch ange­ lassen wird, wird die Spule 122 nicht erregt, der Kon­ takt 130 wird nicht in Kontakt mit dem Kontakt 128 gebracht, die Kraftstoffpumpe 38 wird nicht mit dem positiven Anschluß 86 der Batterie 85 verbunden und die Kraftstoffpumpe 38 pumpt keinen Kraftstoff.

Bevorzugt umfaßt die Schiffsausrüstung 10 weiter einen Radiofrequenzentstörfilter oder Entstörer 154 zur Min­ derung der Übertragung von Radiofrequenzstörungen, die durch den Elektromotor der Kraftstoffpumpe 38 erzeugt und auf andere mit dem Elektromotor der Kraftstoffpumpe 38 verbundene elektrische Komponenten übertragen wer­ den. Der Radiofrequenzentstörfilter 154 ist mit der Kraftstoffpumpe 38 körperlich fest verbunden und von der Kraftstoffpumpe 38 gehalten. Er ist bevorzugt zu­ sammen mit der Kraftstoffpumpe 38 in dem Gehäuse 44 untergebracht, so daß weniger Platz als für herkömmli­ che In-Line-Radiofrequenzentstörfilter benötigt wird. Der Filter 154 ist an der Pumpe 38 in Kontakt mit den Pumpenanschlüssen entfernbar angebracht. Durch diese Anordnung kann der Filter 154 leicht ersetzt werden und ist die Wirksamkeit des Filters 154 maximiert, weil ein solcher Entstörfilter am wirksamsten ist, wenn er nahe der Störquelle angeordnet ist. Wenn der bewegliche Kontakt 130 des Relais 112 in Kontakt mit dem festen Kontakt 128 des Relais 112 bewegt wird, fließt Strom von dem Anschluß 114 des Relais 112 über den Radiofre­ quenzentstörfilter 154 durch die Kraftstoffpumpe 38 zu Masse.

Fig. 6 ist im wesentlichen identisch mit Fig. 3, wobei gleiche Bezugszeichen gleiche Komponenten bezeichnen, außer daß die in Fig. 6 dargestellte Vorrichtung wei­ ter ein elektrisch betätigtes Warnmittel 156 und einen elektromechanischen Vakuumschalter 158 umfaßt, der mit dem Rohr 60 strömungsmäßig und mit dem Warnmittel 156 elektrisch verbunden ist. Das Warnmittel 156 und der elektromechanische Vakuumschalter 158 sind mit einer elektrischen Energiequelle, nämlich der Batterie 85, elektrisch verbunden. Der elektromechanische Vakuum­ schalter 158 ist so betätigbar, daß der Vakuumschalter 158 das Warnmittel 156 mit der Batterie 85 verbindet, wenn der Druck in dem Rohr 60 unter einen vorbestimmten Druck fällt, so daß das Warnmittel 156 eine Warnung erzeugt. Das Warnmittel kann ein akustisches Mittel enthalten, wie etwa eine Hupe H, oder ein visuelles Mittel, wie etwa eine elektrische Lampe L. In der be­ vorzugten Ausführung umfaßt das Warnmittel sowohl eine elektrische Lampe L als auch eine Hupe H. Hierzu wird auf die Balz et al US-PS 48 70 392 vom 26. September 1989 verwiesen, auf die hiermit Bezug genommen wird.

Fig. 7 zeigt eine Schiffsausrüstung 200 als eine al­ ternative Ausführung der Erfindung. Außer dem folgend Beschriebenen, ist die Schiffsausrüstung 200 mit der Schiffsausrüstung 10 identisch, wobei gleiche Bauteile mit gleichen Bezugszeichen versehen sind. Die Schiffs­ ausrüstung 200 umfaßt eine Schiffsantriebsvorrichtung, die in der dargestellten Ausführung eine Heckantriebs­ einheit 212 ist. Die Heckantriebseinheit 212 umfaßt eine an der Spiegelplatte 216 eines Boots angebrachte Antriebseinheit 214. Die Antriebseinheit 214 umfaßt eine Propellerwelle 218 mit einem daran befestigten Propeller 220. Die Heckantriebseinheit 212 umfaßt wei­ ter einen innerhalb des Boots angebrachten Verbren­ nungsmotor 230. Der Motor 230 wird durch Öl geschmiert und hat bei Betrieb einen positiven Öldruck. Der Ver­ brennungsmotor 230 umfaßt einen Motorblock 232, der eine Kurbelwelle 234 drehbar hält. Von dem Verbren­ nungsmotor 230 erzeugte Kraft wird auf die Propeller­ welle 216 durch eine Antriebswellenanordnung 236 über­ tragen, die die Kurbelwelle 234 mit der Propellerwelle 226 zu deren Antrieb verbindet.

Claims (44)

1. Vorrichtung, umfassend eine Kraftstoffpumpe (38), die einen Pumpeneinlaß (40) und einen an einen Verbren­ nungsmotor (30) strömungsmäßig anschließbaren Pumpen­ auslaß (42) aufweist, und einen Kraftstoffilter (45), dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffilter (45) ein mit einem Gewinde (50) versehenes Filtergehäuse (46) mit einem Filtereinlaß (51) und einem Filterauslaß (49) aufweist und daß das Filtergehäuse (46) mit seinem mit dem Pumpeneinlaß (40) in Strömungsverbindung stehenden Filterauslaß (49) an die Kraftstoffpumpe (38) angeschraubt ist.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe eine elektrische Kraftstoff­ pumpe (38) ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch ein Rohr (60) mit einem ersten Ende (61) und einem zweiten Ende (62), wobei das erste Ende (61) des Rohrs (60) mit dem Pumpeneinlaß (40) verbunden ist und wobei das Rohr (60) mit seinem mit dem Filterauslaß (49) in Strömungsverbindung stehenden zweiten Ende (62) an das Filtergehäuse (46) angeschraubt ist der­ art, daß das Rohr (60) eine Strömungsverbindung zwi­ schen dem Filterauslaß (49) und dem Pumpeneinlaß (40) bildet.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Ende (61) des Rohrs (60) an den Pumpen­ einlaß (40) angeschraubt ist.

5. Vorrichtung nach Anspruch 3 oder 4, gekennzeichnet durch ein an eine elektrische Energiequelle (85) anschließ­ bares elektrisch betätigtes Warnmittel (156) und einen an die Energiequelle (85) anschließbaren elektromecha­ nischen Vakuumschalter (158) wobei der Vakuumschalter (158) mit dem Rohr (60) in Strömungsverbindung steht und mit dem Warnmittel (156) elektrisch verbunden und derart betätigbar ist, daß der Vakuumschalter (158) das Warnmittel (156) mit der elektrischen Energiequel­ le (85) verbindet, wenn der Druck in dem Rohr (60) unter einen vorbestimmten Druck fällt, wodurch das Warnmittel (156) eine Warnung erzeugt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Filtergehäuse (46) eine Kam­ mer zur Aufnahme von flüssigem Kraftstoff und von Kraftstoffdampf umgibt und daß die Vorrichtung weiter ein Mittel (60, 66) zur Zufuhr eines Gemischs aus flüssigem Kraftstoff und Kraftstoffdampf von dem Kraft­ stoffilter (45) zu dem Pumpeneinlaß (40) aufweist.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftstoffilter (45) weiter eine Kammer (67) zur Aufnahme von flüssigem Kraft­ stoff und Kraftstoffdampf aufweist, wobei die Vorrich­ tung ein Rohr (60) mit einem ersten Ende (61) und einem zweiten Ende (62) aufweist, das erste Ende (61) des Rohrs (60) mit dem Pumpeneinlaß (40) verbunden ist, das Rohr (60) derart an das Filtergehäuse (46) angeschraubt ist, daß das zweite Ende (62) des Rohrs (60) in den zur Aufnahme von flüssigem Kraftstoff vorgesehenen Abschnitt der Kammer reicht, und das Rohr (60) zwischen dem Filterauslaß (49) und dem Pumpen­ einlaß (40) eine Strömungsverbindung bildet, und wobei das Rohr (60) eine Dampfablaßöffnung (66) aufweist.

8. Vorrichtung, umfassend eine Kraftstoffpumpe (38) mit einem Pumpeneinlaß (40) und einem Pumpenauslaß (42) und einen Kraftstoffilter (45) mit einem Filtergehäu­ se (46), einem Filtereinlaß (51), einem Filterauslaß (49) und einem durch das Filtergehäuse (46) stromauf­ wärts des Filterauslasses (49) und stromabwärts des Filtereinlasses (51) gehaltenen Filterelement (53), gekennzeichnet durch ein Zwischenstück (68) mit einem mit einer Kraftstoff­ zufuhr (72) verbindbaren Hohlraum (70) und ein Rohr (60) mit einem an den Pumpeneinlaß (40) geschraubten ersten Ende (61) und einem mit dem Filterauslaß (49) in Strömungsverbindung stehenden zweiten Ende (62), wobei das Rohr (60) das Zwischenstück (68) an der Kraftstoffpumpe (38) hält.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch ein wahlweise in Eingriff bringbares Dichtmittel (82) das, wenn es in Eingriff steht, das Filtergehäuse (46) zu dem Zwischenstück (68) so abdichtet, daß der Fil­ tereinlaß (51) mit dem Hohlraum (70) in Verbindung steht, und das, wenn es außer Eingriff steht, den Kraftstofffluß von der Kraftstoffzufuhr (72) zu dem Hohlraum (70) des Zwischenstücks (68) unterbricht, jedoch eine Fortführung des Kraftstoffflusses von dem Kraftstoffilter (45) zu der Kraftstoffpumpe (38) zuläßt, so daß der Kraftstoffilter (45) von Kraftstoff im wesentlichen geleert werden kann.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, weiter gekenn­ zeichnet durch ein an eine elektrische Energiequelle (85) anschließbares elektrisch betätigtes Warnmittel (156) und einen an die Energiequelle (85) anschließ­ baren elektromechanischen Vakuumschalter (158), wobei der Vakuumschalter (158) mit dem Rohr (60) in Strö­ mungsverbindung steht und mit dem Warnmittel (158) elektrisch verbunden ist und derart betätigbar ist, daß der Vakuumschalter (158) das Warnmittel (156) mit der elektrischen Energiequelle (85) verbindet, wenn der Druck in dem Rohr 60) unter einen vorbestimmten Druck fällt, wodurch das Warnmittel (156) eine War­ nung erzeugt.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 10, da­ durch gekennzeichnet, daß das Zwischenstück (68) eine den Hohlraum (70) und einen Teil des Rohrs (60) umge­ bende Ringfläche (78) aufweist, daß das Filterge­ häuse (46) eine den Filtereinlaß (51) umgebende, der Ringfläche (78) entsprechende Ringfläche (52) auf­ weist und daß das Dichtmittel einen Dichtring (82) aufweist, der die Ringfläche (78) des Zwischenstücks (68) zu der Ringfläche (52) des Gehäuses (46) abdich­ tet.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 11, weiter gekennzeichnet durch einen einen Motorblock (32, 232) aufweisenden Verbrennungsmotor (30, 230) zur Aufnahme von Kraftstoff aus dem Pumpenauslaß (42), wobei das Zwischenstück (68) durch den Motorblock (32, 232) gehalten wird.

13. Schiffsantriebsvorrichtung, gekennzeichnet durch eine zum Anbringen an dem Spiegel (12, 216) eines Boots ausgebildete Antriebseinheit (20, 212) mit einer Propellerwelle (26, 218), einem mit der Propellerwel­ le (26, 218) zu deren Antrieb verbundenen Verbren­ nungsmotor (30, 230), einer elektrischen Kraftstoff­ pumpe (38) zur Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (30, 230) und einer an der Kraftstoffpumpe (38) angebrach­ ten Einrichtung (154) zur Minderung der Übertragung von Radiofrequenzstörungen.

14. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Heckantriebseinheit (212) ist und daß der Motor (230) zur Anbringung innerhalb des Boots ausgebildet ist.

15. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung einen an der Kraftstoffpumpe (38) angebrachten Radiofrequenz­ entstörfilter (154) umfaßt.

16. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Entstörfilter (154) an der Kraftstoffpumpe (38) entfernbar angebracht ist.

17. Schiffsantriebsvorrichtung, gekennzeichnet durch eine zum Anbringen an dem Spiegel (12, 216) eines Boots ausgebildete Antriebseinheit (20, 212) mit einer Propellerwelle (26, 218) einem mit der Propeller­ welle (26, 218) zu deren Antrieb verbundenen Verbren­ nungsmotor (30, 230) und einer an dem Motor (30, 230) angebrachten elektrischen Kraftstoffpumpe (38), die dem Motor (30, 230) Kraftstoff zuführt und die Kraft­ stoff von einem entfernten Kraftstofftank (72) um etwa einen Meter (ca. 40 Inch) anheben kann.

18. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (30, 230) einen Motor­ block (83, 232) umfaßt und daß die Kraftstoffpumpe (38) an dem Motorblock (32, 232) angebracht ist.

19. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine direkt an dem Motorblock (32, 232) angebrachte Lasche (83) umfaßt und daß die Kraftstoffpumpe (38) an der Lasche (83) angebracht ist.

20. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter einen Kraftstoffilter (45) umfaßt, der mit der Kraftstoffpumpe (38) in Verbindung steht und durch die Lasche (83) gehalten wird.

21. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter ein Zwischenstück (68) umfaßt, das durch die Lasche (83) gehalten wird und das den Kraftstoffilter (45) und die Kraftstoffpumpe (38) relativ zu der Lasche (83) hält.

22. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe (38) ein oberes Ende mit einem mit dem Motor (30, 230) in Verbindung stehenden Pumpenauslaß (42) darin und ein unteres Ende mit einem an eine Kraftstoffquelle (72) anschließbaren Pumpeneinlaß (40) darin aufweist und daß der Kraftstoffilter (45) einen Filterauslaß (49), der mit dem Pumpeneinlaß (40) in Verbindung steht, und einen an die Kraftstoffquelle (72) anschließbaren Filtereinlaß (51) aufweist.

23. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 22, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Heck­ antriebseinheit (212) ist und daß der Motor (230) zum Anbringen innerhalb des Boots ausgebildet ist.

24. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter eine an der Kraftstoffpumpe (38) angebrachte Einrich­ tung (154) zur Minderung der Übertragung von Radio­ frequenzstörungen umfaßt.

25. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter ein Mittel (46, 68) umfaßt, das unterhalb der Kraftstoff­ pumpe (38) zu deren Abschirmung vor unter der Pumpe (38) entstehenden Flammen angeordnet ist.

26. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 17 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die elektri­ sche Kraftstoffpumpe (38) nicht tauchfähig ist.

27. Schiffsantriebsvorrichtung, gekennzeichnet durch eine zum Anbringen an dem Spiegel (12, 216) eines Boots ausgebildete Antriebseinheit (20, 212) mit einer Propellerwelle (26, 218), einem mit der Propellerwel­ le (26, 218) zu deren Antrieb verbundenen Verbren­ nungsmotor (30, 230) und einer elektrischen Kraft­ stoffpumpe (38) zur Kraftstoffzufuhr zu dem Motor (30, 230), wobei die Kraftstoffpumpe (38) ein oberes Ende mit einem mit dem Motor (30, 230) in Verbindung stehenden Pumpenauslaß (42) darin und ein unteres Ende mit einem an eine Kraftstoffquelle (72) an­ schließbaren Pumpeneinlaß (40) darin aufweist, und eine direkt unterhalb der Kraftstoffpumpe (38) ange­ ordnete Kraftstoffilterpatrone (45), die ein Gehäuse (46) mit einem Filterauslaß (49), der mit dem Pumpen­ einlaß (40) in Verbindung steht, einen Filtereinlaß 51), der zum Anschluß an die Kraftstoffquelle (72) ausgebildet ist, und einen in dem Gehäuse (46) ange­ ordneten Kraftstoffilter (45) umfaßt.

28. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 27, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter ein Rohr (60) umfaßt, das sich vertikal erstreckt und ein mit dem Pumpen­ einlaß (40) in Verbindung stehendes oberes Ende (61) und ein mit dem Filterauslaß (49) in Verbindung ste­ hendes unteres Ende (62) aufweist.

29. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 27 oder 28, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe (38) und der Kraftstoffilter (45) beide auf einer gemein­ samen im wesentlichen vertikalen Achse zentriert sind.

30. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Heck­ antriebseinheit (212) ist und daß der Motor (230) zur Anbringung innerhalb des Boots ausgebildet ist.

31. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (230) einen Motorblock (232) umfaßt, daß die Schiffs­ antriebsvorrichtung eine direkt an dem Motorblock (232) befestigte Lasche (83) umfaßt und daß die Kraftstoffpumpe (38) und der Kraftstoffilter (45) an der Lasche (83) angebracht sind.

32. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraft­ stoffilterpatrone (45) an die Kraftstoffpumpe (38) angeschraubt ist.

33. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 27 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die elektri­ sche Kraftstoffpumpe (38) nicht tauchfähig ist.

34. Schiffsantriebsvorrichtung, gekennzeichnet durch eine zum Anbringen an dem Spiegel (12, 216) eines Boots ausgebildete Antriebseinheit (20, 212) mit einer Propellerwelle (26, 218), einem mit der Propellerwel­ le (26, 218) zu deren Antrieb verbundenen Verbren­ nungsmotor (30, 230), einer elektrischen Kraftstoff­ pumpe (38), die an dem Motor (30, 230) angebracht ist und einen mit dem Motor (30, 230) verbundenen Pumpen­ auslaß (42) und einen Pumpeneinlaß (40) umfaßt, und einer Kraftstoffilterpatrone (45), die an dem Motor (30, 230) angebracht ist und ein Gehäuse (44) mit einem mit dem Pumpeneinlaß (40) in Verbindung stehen­ den Filterauslaß (49), einen zum Anschluß an die Kraftstoffquelle (72) ausgebildeten Filtereinlaß (51) und einen in dem Gehäuse (46) angeordneten Kraft­ stoffilter (53) umfaßt, wobei die Kraftstoffpumpe (38) und die Filterpatrone (45) betriebsmäßig mitein­ ander als eine Einheit verbunden sind, bevor diese Einheit an dem Motor (30, 230) angebracht wird.

35. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 34, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter ein Rohr (60) umfaßt, das sich vertikal erstreckt und ein mit dem Pumpen­ einlaß (40) in Verbindung stehendes oberes Ende (61) und ein mit dem Filterauslaß (49) in Verbindung ste­ hendes unteres Ende (62) aufweist, und daß das Rohr (60) mit der Kraftstoffpumpe (38) und der Filterpat­ rone (45) betriebsmäßig verbunden ist, bevor die Einheit (38, 45) an dem Motor (30, 230) angebracht wird.

36. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 34 oder 35, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Heckantriebsein­ heit (212) ist und daß der Motor (230) zur Anbringung innerhalb des Boots ausgebildet ist.

37. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß der Motor (30, 230) einen Motorblock (32, 232) umfaßt und daß die Schiffsantriebsvorrichtung weiter eine direkt an dem Motorblock (32, 232) angebrachte Lasche (83) umfaßt und daß die Einheit (38, 45) an der Lasche (83) ange­ bracht ist.

38. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß die Filterpat­ rone (45) an die Kraftstoffpumpe (38) angeschraubt ist.

39. Schiffsantriebsvorrichtung nach einem der Ansprüche 34 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß die elektri­ sche Kraftstoffpumpe (38) nicht tauchfähig ist.

40. Heckantriebseinheit, gekennzeichnet durch eine zum Anbringen an dem Spiegel (216) eines Boots ausgebil­ dete Antriebseinheit (212) mit einer Propellerwelle (218) und einem mit der Propellerwelle (218) zu deren Antrieb verbundenen Verbrennungsmotor (230), der zum Anbringen innerhalb des Boots ausgebildet ist und einen Motorblock (232) aufweist, wobei die Antriebs­ einheit (212) eine nicht tauchfähige, an dem Motor­ block (232) angebrachte und den Motor (230) mit Kraftstoff versorgende elektrische Kraftstoffpumpe (38) umfaßt und wobei die Pumpe (38) ein oberes Ende mit einem mit dem Motor (230) in Verbindung stehenden Pumpenauslaß (42) darin, ein unteres Ende mit einem an eine Kraftstoffquelle (72) anschließbaren Pumpen­ einlaß (40) darin, positive (114) und negative (87) Anschlüsse, einen mit den Anschlüssen (114, 87) in Kontakt stehenden, an der Pumpe (38) entfernbar ange­ brachten Radiofrequenzentstörfilter (154) und eine unterhalb der Pumpe (38) zu ihrer Abschirmung vor Flammen unterhalb der Pumpe (38) angeordnete Einrich­ tung (68, 45) umfaßt, welche Einrichtung (68, 45) eine direkt unterhalb der Pumpe angeordnete Kraft­ stoffilterpatrone (45) mit einem Gehäuse (46) umfaßt, das einen mit dem Pumpeneinlaß (40) in Verbindung stehenden Filterauslaß (49) und einen zum Anschluß an die Kraftstoffquelle (72) ausgebildeten Filtereinlaß (51) aufweist, und daß in dem Gehäuse 46) ein Kraft­ stoffilterelement (53) aufgenommen ist.

41. Schiffsantriebsvorrichtung, gekennzeichnet durch eine zum Anbringen an dem Spiegel (12, 216) eines Boots ausgebildete Antriebseinheit (20, 212) mit einer Propellerwelle (26, 218) einem mit der Propellerwel­ le (26, 218) zu deren Antrieb verbundenen Verbren­ nungsmotor (30, 230), einer außerhalb eines Kraft­ stofftanks (72) angeordneten, zur Zufuhr von Kraft­ stoff von dem Tank (72) zu dem Motor (30, 230) ausge­ bildeten, nicht tauchfähigen elektrischen Kraftstoff­ pumpe (38) und einem stromaufwärts der Kraftstoffpum­ pe (38) angeordneten Kraftstoffiltermittel (45) .

42. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine Heckantriebseinrichtung (212) ist und daß der Motor (230) zur Anbringung innerhalb des Boots ausgebildet ist.

43. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 41 oder 42, dadurch gekennzeichnet, daß die Kraftstoffpumpe (38) einen Pumpeneinlaß (40) aufweist und daß das Filter­ mittel (45) einen zum Anschluß an den Tank (72) aus­ gebildeten Filtereinlaß (51) und einen mit dem Pum­ peneinlaß (40) in Verbindung stehenden Filterauslaß (49) aufweist.

44. Schiffsantriebsvorrichtung nach Anspruch 43, dadurch gekennzeichnet, daß sie weiter einen Kraftstofftank (72) umfaßt, der einen mit dem Filtereinlaß (51) in Verbindung stehenden Auslaß aufweist.