Es ist ein Ziel der vorliegenden
Erfindung, eine Kraftstoffzufuhreinheit zum Zuführen eines Kraftstoffs (in
einem Tank) z. B. zu einem Verbrennungsmotor oder dergleichen eines
Kraftfahrzeugs vorzusehen.
Dieses Ziel wird erreicht durch die
Merkmale des Anspruchs 1. Die Unteransprüche betreffen bevorzugte Weiterbildungen
der Erfindung.
Genauer gesagt ist die obige Kraftstoffzufuhreinheit
eine der Art mit einem Motorabschnitt oder zumindest einem Teil
eines Motorabschnitts, der vom Kraftstoff getrennt ist. Mit dem
obigen Aufbau kann der Motorabschnitt frei von jeder Beeinflussung (Schwefelung
oder dergleichen) sein, welche durch den Kraftstoff verursacht werden
kann und kann ein Vermischen von Abrieb oder dergleichen (welche aufgrund
des Betriebs eines Motorabschnitts verursacht werden können) mit
dem Kraftstoff verhindern, was zu einer verbesserten Zuverlässigkeit
und verringerten Produktionskosten durch Verwendung eines kostengünstigen
Materials für
den Motorabschnitt führt.
Gemäß einem Aspekt der vorliegenden
Erfindung ist eine Kraftstoffzufuhreinheit vorgesehen, umfassend
- 1) eine Kraftstoffpumpe, umfassend:
i)
einen (Elektro-)Motorabschnitt, und
ii) einen von dem Motorabschnitt
angetriebenen Pumpenabschnitt, wobei der Pumpenabschnitt Kraftstoff
pumpt; und
- 2) einen Kraftstofftank, um den Kraftstoff, der von dem Pumpenabschnitt
gepumpt werden soll und der durch den Pumpenabschnitt aus dem Kraftstofftank
ausgegeben werden soll, in diesen zu tanken, wobei der Kraftstofftank
ausgestattet ist mit:
i) einer Motorgehäusetrennwand, die in den Kraftstofftank
eingesetzt ist, wobei die Motorgehäusetrennwand umfasst:
a)
einen Innenabschnitt, um einen der Folgenden aufzunehmen:
α) den Motorabschnitt,
oder
β)
einen ersten Teil des Motorabschnitts,
b) einen Außenabschnitt,
der mit einem der Folgenden ausgestattet ist:
α) dem Pumpenabschnitt,
wobei der Motorabschnitt in dem Innenabschnitt untergebracht ist, oder
β) dem Pumpenabschnitt
und einem zweiten Teil des Motorabschnitts, wobei der erste Teil
des Motorabschnitts in dem Innenabschnitt untergebracht ist.
Der Innenabschnitt der Motorgehäusetrennwand
ist im Wesentlich abdichtbar von dem Außenabschnitt der Motorgehäusetrennwand
getrennt, in einer solchen Weise, um eine Öldichtheit herzustellen.
Die weiteren Ziele und Merkmale der
vorliegenden Erfindung werden aus der folgenden Beschreibung unter
Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen
verständlich.
1 zeigt
ein systematisches Diagramm eines Kraftstoffzufuhrsystems, das eine
Kraftstoffzufuhreinheit gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung verwendet.
2 zeigt
eine vergrößerte Ansicht
eines Querschnitts in Längsrichtung
der Kraftstoffzufuhreinheit in 1 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel.
3 zeigt
einen teilweise vergrößerten Querschnitt
einer Ansaugpumpe 11 und dergleichen entlang der Linie
III-III in 2 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
4 zeigt
ein schematisches Diagramm des Kraftstoffzufuhrflusses mittels eines
Kraftstoffzufuhreinheit gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel.
5 zeigt
einen vergrößerten Querschnitt in
Längsrichtung
eines Abdeckkörpers 21 aus 2 alleine, gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel.
6 zeigt
einen vergrößerten Querschnitt in
Längsrichtung
eines wesentlichen Teils einer Motorgehäusetrennwand 22 und
einer Kraftstoffpumpe 24 aus 2 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel.
7 zeigt
eine vergrößerte perspektivische Ansicht
einer Magnetverbindung 29 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel.
8 zeigt
eine vergrößerte Ansicht
eines Querschnitts in Längsrichtung
der Kraftstoffzufuhreinheit gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel.
9 zeigt
einen vergrößerten Querschnitt in
Längsrichtung
eines Abdeckkörpers 61 aus 8 allein, gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel.
10 zeigt
einen vergrößerten Querschnitt in
Längsrichtung
eines wesentlichen Teils einer Motorgehäusetrennwand 62 und
einer Kraftstoffpumpe 65 aus 8 gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel.
11 zeigt
eine vergrößerten Querschnitt in
Längsrichtung
eines wesentlichen Teils einer Motorgehäusetrennwand 82 (eines
Abdeckkörpers 81), eines
Motorabschnitts 85 (einer Kraftstoffpumpe 84) und
dergleichen gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel.
12 zeigt
einen vergrößerten Querschnitt in
Längsrichtung
eines wesentlichen Teils einer Motorgehäusetrennwand 92 (eines
Abdeckkörpers 91), eines
Motorabschnitts 95 (einer Kraftstoffpumpe 84) und
dergleichen gemäß einem
vierten Ausführungsbeispiel.
Nachfolgend werden verschiedene Ausführungsbeispiele
der vorliegenden Erfindung im Detail unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen beschrieben.
Zur Erleichterung des Verständnisses
enthält die
folgende Beschreibung verschiedene Richtungsangaben, wie links,
rechts, oben, unten, vorwärts, rückwärts und
dergleichen. Jedoch sind die Ausdrücke nur in Bezug auf eine Zeichnung
oder Zeichnungen zu verstehen, in welchen der entsprechende Teil des
Bauteils erläutert
wird.
Aufbau des
ersten Ausführungsbeispiels
1 bis 7 zeigen eine Kraftstoffzufuhreinheit,
angewandt in einem Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, gemäß einem
ersten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
Es ist ein Kraftstofftank 1 vorgesehen,
der am Kraftfahrzeug oder dergleichen installiert ist. In den Kraftstofftank 1,
der im Wesentlichen wie ein Kasten geformt ist, kann Kraftstoff
getankt werden. Der Kraftstofftank 1 umfasst einen Abdeckkörper 21 (wird
später
beschrieben). Der Kraftstofftank 1 weist eine untere Platte 1A und
eine obere Platte 1B auf. Die obere Platte 1A ist
mit einer Befestigungsöffnung 2 ausgebildet,
die eine Wand zum Befestigen des Abdeckkörpers 21 aufweist.
Eine Kammer 3 ist im Kraftstofftank 1 vorgesehen.
Die Kammer 3 ist, wie in 2 zu
sehen, im Wesentlichen zu einem Zylinder mit Boden geformt . Eine
untere Seite der Kammer 3 ist mit einem Basisabschnitt 3A,
der verschlossen ist, ausgebildet, während eine obere Seite der
Kammer 3 mit einem offenen Abschnitt 3B ausgebildet
ist. Die Kammer 3 ist im Kraftstofftank 1 angeordnet,
wobei der Basisabschnitt 3A auf der unteren Platte 1A des
Kraftstofftanks 1 aufliegt. Ein Teil des Kraftstoffs im
Kraftstofftank 1 kann in die Kammer 3 durch einen
Kraftstofffilter 4 (wird später beschrieben) fließen.
Die Kammer 3 kann ständig den
Teil des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 aufnehmen. Um
ein Ende (unten in 2)
einer Ansaugleitung 6 (wird später beschrieben), nämlich ein
inneres Einlassfilter 7 (wird später beschrieben), kann die
Kammer 3 eine bestimmte Menge an Kraftstoff aufbewahren.
Dadurch kann die Kammer 3, auch in den folgenden beispielhaften
Zuständen,
um das innere Einlassfilter 7 ausreichend Kraftstoff sicherstellen,
der durch einen Einlassanschluss 28G (wird später be schrieben)
einer Kraftstoffpumpe 24 (wird später beschrieben) aufgenommen
wird:
Zustand 1: Reste des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 werden
knapp, wodurch der Kraftstoffpegel sinkt.
Zustand 2: Der Kraftstoffpegel
im Kraftstofftank 1 neigt sich aufgrund einer schwenkenden
Fahrt oder dergleichen des Fahrzeugs.
Ein Kraftstofffilter 4 ist
vorgesehen, der mit einer Wand auf der Seite des offenen Abschnitts 38 der
Kammer 3 zusammenpasst. Der Kraftstofffilter 4 ist
ein aus Fasern hergestelltes Gitter, ein Schwamm aus einem porösen Material
oder dergleichen. Der Kraftstofffilter 4 ist ein Filterelement,
das im Wesentlichen zu einer Platte geformt ist, mit einer oberen Fläche 4A und
einer unteren Fläche 4B.
Im Kraftstofftank 1 bedeckt der Kraftstofffilter 4 den
offenen Abschnitt 3B in einer solchen Weise, dass ein Bereich außerhalb
der Kammer 3 von einem Bereich innerhalb der Kammer 3 getrennt
wird, wodurch ein Kraftstoffvorratsbehälter 5 (ein geteilter
Bereich) in der Kammer 3 gebildet wird.
Die Seite der oberen Fläche 4A des
Kraftstofffilters 4 wirkt als ein Einlassanschluss (dem Raum
im Kraftstofftank 1 zugewandt), damit der Kraftstoff hineinfließen kann,
während
die Seite der unteren Fläche 4B des
Kraftstofffilters 4 als ein Auslassanschluss (dem Kraftstoffvorratsbehälter 5 zugewandt)
wirkt, damit der Kraftstoff in den Kraftstoffvorratsbehälter 5 herausfließen kann.
Mit dem obigen Aufbau des Kraftstofffilters 4 kann der
Kraftstoff im Kraftstofftank 1, der in den Kraftstoffvorratsbehälter 5 fließt, durch
das Kraftstofffilter 4 gefiltert werden.
In diesem Fall, wie in 4 zu sehen, kann die Kraftstoffpumpe 24 den
Kraftstoff, der durch das Kraftstofffilter 4 gefiltert
wurde, aufnehmen und ausgeben. Hier wird in Bezug auf den Kraftstofffluss
zu einer Seite eines Verbrennungsmotorkörpers 32 (wird später beschrieben),
nämlich
der Seite eines Einspritzventils 35 (wird später beschrieben),
der Kraftstofffilter 4 stromaufwärts (unten in 2, nämlich
auf der Seite eines Einlassanschlusses 28G) der Kraftstoffpumpe 24 angeordnet.
Eine Ansaugleitung 6 zum
Ansaugen des Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 zu einem Pumpenabschnitt 28 (wird
später
beschrieben) der Kraftstoffpumpe 24 ist vorgesehen. Die
Ansaugleitung 6 weist eine Basisendenseite (oben in 2) auf, die mit dem Einlassanschluss 28G des
Pumpenabschnitts 28 verbunden ist. Die Ansaugleitung 6 weist
eine Kopfendenseite (unten in 2)
auf, die sich nach unten durch den Kraftstofffilter 4 erstreckt.
Ein Kopfende (der Ansaugleitung 6), das auf einer Basis
des Kraftstoffvorratsbehälters 5 angeordnet
ist, ist am inneren Einlassfilter 7 eingepasst.
Eine Kraftstoffzufuhrleitung 8 zum
Zuführen des
Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 nach außen ist vorgesehen, wie in 2 zu sehen. Die Kraftstoffzufuhrleitung 8 umfasst
eine Basisendenseite (unten in 2),
die mit einem Auslassanschluss 28H (wird später beschrieben)
des Pumpenabschnitts 28 verbunden ist. Die Kraftstoffzufuhrleitung 8 umfasst
eine Kopfendenseite (oben in 2),
die aus dem Kraftstofftank mittels eines Flanschabschnitts 23 (wird später beschrieben)
des Abdeckkörpers 21 vorsteht und
mit einem Einspritzventil 35 durch eine erste Leitung 33 (wird
später
beschrieben), eine zweite Leitung 34 (wird später beschrieben)
und dergleichen in 1 verbunden
ist.
Eine Leitung 9 für eine Ansaugpumpe 11 (wird
später
beschrieben) ist vorgesehen. Die Leitung 9 liefert den
Teil des Kraftstoffs, der von der Kraftstoffpumpe 24 gepumpt
wurde, zur Ansaugpumpe 11. Die Leitung 9 hat eine
Basisendenseite (oben in 2),
die mit einem Teil der Zufuhrleitung 8 verbunden ist. Die
Leitung hat eine Kopfendenseite (unten in 2), die sich nach unten durch den Kraftstofffilter 4 erstreckt
und mit einem Düsenabschnitt 11A (wird
später
beschrieben) der Ansaugpumpe 11 verbunden ist. Weiterhin
ist ein Teil der Leitung 9 mit einem Öffnungsabschnitt 10 (wird
später
beschrieben) ausgebildet, um den Kraftstoff von der Kraftstoffpumpe 24 in
einen Teil, der zur Seite der Ansaugpumpe 11 zugeführt wird,
und einen anderen Teil, der zur Seite des Einspritzventils 35 zugeführt wird,
zu teilen.
Es ist eine Ansaugpumpe 11 vorgesehen,
die eine Strahlpumpe oder dergleichen ist, die in der Kammer 3 angeordnet
ist. Die Ansaugpumpe 11 verwendet den Teil des Kraftstoffs,
der von der Kraftstoffpumpe 24 gepumpt wird, um so den
Transport des Kraftstoffs von der äußeren Kammer 3 zur
Seite der oberen Fläche 4A des
Kraftstofffilters 4 zu unterstützen.
Hierbei hat die Ansaugpumpe 11,
wie in 3 zu sehen, eine
Basisendenseite (rechts in 3),
die mit der Leitung 9 verbunden ist, und eine Kopfendenseite
(links in 3). Die Kopfendenseite (links
in 3) der Ansaugpumpe 11 ist
mit einem Düsenabschnitt 11A mit
einem verringerten Durchmesser und einem Ansaugabschnitt 11B,
der den Düsenabschnitt 11A umgibt,
ausgebildet. Der Ansaugabschnitt 11B hat einen Basisendenabschnitt (rechts
in 3), der mit einer
Ansaugleitung 12 (wird später beschrieben) verbunden
ist, und eine Kopfendenseite (links in 3), die mit einer Auslassleitung 14 (wird
später
beschrieben) verbunden ist.
Da der Teil des Kraftstoffs, der
von der Kraftstoffpumpe 24 gepumpt wird, in den Düsenabschnitt 11A durch
die Leitung 9 fließt,
kann es die Ansaugpumpe 11 dem Kraftstoff ermöglichen,
mit einer hohen Fließgeschwindigkeit
aus der Kopfendenseite des Düsenabschnitts 11A zu
fließen,
wodurch ein Unterdruck im Ansaugabschnitt 11B erzeugt wird.
Mit der obigen Funktionsweise kann die Ansaugpumpe 11 den
Kraftstoff von der äußeren Kammer 3 durch die
Ansaugleitung 12 ansaugen. Dann kann die Ansaugpumpe 11 die
Ausgabe des so angesaugten Kraftstoffes zur Auslassleitung 14 fördern, zusammen
mit dem Kraftstoff von dem Düsenabschnitt 11A.
Es ist eine Ansaugleitung 12 vorgesehen,
um mit Hilfe der Ansaugpumpe 11 den Kraftstoff von der äußeren Kammer 3 anzusaugen.
Die Ansaugleitung 12 hat eine Basisendenseite (links in 2), die mit dem Ansaugabschnitt 11B der
Ansaugpumpe 11 verbunden ist, und eine Kopfendenseite (rechts
in 2), die nach außen auf
einer Seite des Basisabschnitts 3A der Kammer 3 vorsteht.
Ein äußeres Einlassfilter 13 ist
am Vorsprung auf der Seite des Basisabschnitts 3A der Kammer 3 eingepasst,
um den Eintritt von Fremdkörpern
in die Ansaugpumpe 11 zu verhindern.
Eine Auslassleitung 14 ist
vorgesehen zum Ausgeben des Kraftstoffes (der von der Ansaugpumpe 11 angesaugt
wurde) zur Seite der oberen Fläche 4A des
Kraftstofffilters 4. In der Kammer 3 hat die Auslassleitung 14 eine
Basisendenseite (unten in 2),
die mit dem Ansaugabschnitt 11B der Ansaugpumpe 11 verbunden
ist. Weiterhin hat die Auslassleitung 14 eine Kopfendenseite
(oben in 2), die durch
das Kraftstofffilter 4 nach oben von der Kammer 3 vorsteht.
Die Kopfendenseite (oben in 2)
der Auslassleitung 14 biegt sich seitwärts (nach links in 2) in die Nähe der oberen
Fläche 4A des
Kraftstofffilters 4. Auf der Kopfendenseite (oben in 2) der Auslassleitung 14 ist
ein Auslassanschluss 14A ausgebildet, um den Kraftstoff
auszugeben. Der Kraftstoff aus dem Auslassanschluss 14A kann
durch sein Eigengewicht nach unten in die Kammer 3 durch
das Kraftstofffilter 4 fließen.
Ein Abdeckkörper 21 ist vorgesehen,
der an der Wand der Befestigungsöffnung 2 des
Kraftstofftanks 1 befestigt ist und einen Teil des Kraftstofftanks bildet.
Der Abdeckkörper 21 kann
die Befestigungsöffnung 2 abdecken
und einen Motorabschnitt 25 (wird später beschrieben) der Kraftstoffpumpe 24 in einer
solchen Weise aufnehmen, dass der Motorabschnitt 25 seitlich
angeordnet ist. Der Abdeckkörper 21 ist
im Wesentlichen wie ein abgestufter Zylinder geformt. Der Abdeckkörper 21 wird
durch Ziehen gebildet und besteht aus Metall, z. B. einem nichtmagnetischem
rostfreiem Aluminium, Kupfer oder dergleichen. Ansonsten wird der
Abdeckkörper 21 durch Einspritzgießen oder
dergleichen eines Harzmaterials gebildet.
Wie in 5 zu
sehen, besteht der Abdeckkörper 21 insgesamt
aus einer Motorgehäusetrennwand 22 und
einem Flanschabschnitt 23, der einen erweiterten Durchmesser
an einer Öffnungsseite
der Motorgehäusetrennwand 22 aufweist.
Die Motorgehäusetrennwand 22 des
Abdeckkörpers 21 wird
in die Befestigungsöffnung 2 eingesetzt,
wobei der Flanschabschnitt 23 an der oberen Platte 1B des Kraftstofftanks 1 mit
einem Schraubenelement oder dergleichen (nicht gezeigt) befestigt
ist.
Hierbei kann der Motorabschnitt 25 der
Kraftstoffpumpe 24 seitlich der Motorgehäusetrennwand 22 untergebracht
sein. Die Motorgehäusetrennwand 22 stellt
eine Dichtvorrichtung für
eine abdichtbare Trennung des Motorabschnitts 25 vom Kraftstoff
im Kraftstofftank 1 dar, wodurch eine Öldichtheit zustande kommt.
Mit anderen Worten ist die Motorgehäusetrennwand 22, wie
in 5 zu sehen, ein Zylinder
mit Boden, umfassend: 1) einen Zylinderabschnitt 22A (im
Wesentlichen rechteckig) mit einem Querschnitt, der im Wesentlichen
wie ein liegendes D geformt ist, und 2) einen Basisabschnitt 22B,
der eine untere Seite des Zylinderabschnitts 22A bedeckt.
Weiterhin ist der Zylinderabschnitt 22A mit einem konkaven
Zylinderabschnitt 22C ausgebildet, der seitlich nach innen gewölbt ist
und eine Basis aufweist.
In der Motorgehäusetrennwand 22 können der
Motorabschnitt 25 der Kraftstoffpumpe 24 und eine
aufnehmende Verbindung 30 (wird später beschrieben) einer Magnetverbindung 29 (wird
später beschrieben)
seitlich angeordnet sein, in einer Position entlang einer axialen
Linie des konkaven Zylinderabschnitts 22C. Um den Motorabschnitt 25 in
der Motorgehäusetrennwand 22 ist
ein elektrisches Teil (nicht gezeigt) vorgesehen, einschließlich einer
Steuer- und Regeleinheit (nicht gezeigt, zum Steuern der Kraftstoffpumpe 24),
einem Erfassungsabschnitt (nicht gezeigt) einer Benzinuhr (nicht
gezeigt) und dergleichen. Andererseits ist innerhalb des konkaven Zylinderabschnitts 22C (nämlich außerhalb
der Motorgehäusetrennwand 22)
eine drehbare Außenverbindung 31 (wird
später
beschrieben) der Magnetverbindung 29 vorgesehen.
Wie in 6 zu
sehen, weist der konkave Zylinderabschnitt 22C der Motorgehäusetrennwand 22 einen
Außenumfang
mit einem Außenmagneten 30B (wird
später
beschrieben) der aufnehmenden Verbindung 30, welche die
Magnetverbindung 29 bildet, auf, und einen Innenumfang
mit einem Innenmagneten 31B (wird später beschrieben) der Außenverbindung 31.
Mit dem obigen Aufbau kann der konkave Zylinderabschnitt 22C im
Wesentlichen den Außenmagneten 30B der
aufnehmenden Verbindung 30 mit dem Innenmagneten 31B der
Außenverbindung 31 radial überlappen,
wodurch die abgedichtete Trennung des Motorabschnitts 25 vom
Kraftstoff beibehalten und eine magnetische Kopplung gefördert wird,
was zu einer effizienten Übertragung
der Drehgeschwindigkeit des Motorabschnitts 25 zum Pumpenabschnitt 28 führt.
Eine Kraftstoffpumpe 24 ist
vorgesehen, die eine Drehquelle der Kraftstoffzufuhreinheit ist.
Die Kraftstoffpumpe 24 ist z. B. vom Innenrotortyp oder Außenrotortyp.
Die Kraftstoffpumpe 24 kann
den Kraftstoff im Kraftstofftank 1 (Kammer 3)
ansaugen und dann den so angesaugten Kraftstoff zur Seite des Verbrennungsmotorkörpers 32 zuführen. Weiterhin
besteht die Kraftstoffpumpe 24 insgesamt aus dem Motorabschnitt 25 und
dem Pumpenabschnitt 28 (wird später beschrieben).
Ein Motorabschnitt 25 ist
vorgesehen, der seitlich der Motorgehäusetrennwand 22 (des
Abdeckkörpers 21),
welche den Motorabschnitt 25 abdichtbar vom Kraftstoff
im Kraftstofftank 1 trennt, untergebracht ist. Wie in 2 und 6 zu sehen, besteht der Motorabschnitt 25 insgesamt
aus einem Motorgehäuse 25A,
einem Stator (nicht gezeigt), der an einem Innenumfang des Motorgehäuses 25A befestigt
ist, einem Rotor (nicht gezeigt), der drehbar innerhalb des Stators
(nicht gezeigt) angeordnet ist, einem Paar von Bürsten (nicht gezeigt), um den
Rotor (nicht gezeigt) unter Strom zu setzen, und einer Ausgangswelle 25B,
die auf einem Rotationszentrum des Rotors (nicht gezeigt) in einer
solchen Weise angeordnet ist, um im Wesentlichen einstückig mit
dem Rotor (nicht gezeigt) zu drehen. Die Ausgangswelle 25B hat
ein erstes Ende (rechts in 2),
das nach außen
vom Motorgehäuse 25A vorsteht.
Hierbei kommt der Motor 5 nicht
mit dem Kraftstoff in Berührung,
da er abdichtbar vom Kraftstoff im Kraftstofftank 1 durch
die Motorgehäusetrennwand 22 getrennt
ist. Dadurch können
das Motorgehäuse 25A,
der Stator (nicht gezeigt), der Rotor (nicht gezeigt), die Bürsten (nicht
gezeigt), die Ausgangswelle 25B und dergleichen aus einem
kostengünstigen
Material, das nicht öldicht
sein muss, hergestellt werden.
Ein Kühler 26 mit einer
Vielzahl von Kühlrippen,
die am Motorgehäuse 25A des
Motorabschnitts 25 befestigt sind, ist vorgesehen. Auf
einer oberen Seite des Motorgehäuses 25A erstrecken
sich die Kühlrippen
des Kühlers 26 im
Wesentlichen axial mit regelmäßigen Abständen in
Umfangsrichtung. Jede der Kühlrippen
des Kühlers 26 kann
in hohem Ausmaß die
Wärme (die
verursacht werden kann, wenn der Motorabschnitt 25 betrieben
wird) in die Atmosphäre
abführen,
wodurch die Temperatur des Motorabschnitts 25 gesenkt wird,
was zu einer verbesserten Haltbarkeit des Motorabschnitts 25 führt.
Ein Wärmeisolationsraum 27 ist
als eine Wärmeisolationsvorrichtung
zwischen dem Zylinderabschnitt 22A der Motorgehäusetrennwand 22 und dem
Motorgehäuse 25A des
Motorabschnitts 25 definiert. Der Wärmeisolationsraum 27 kann
die Wärme (die
durch den Betrieb des Motorabschnitts 25 entstehen kann)
isolieren, so dass sie nicht zum Kraftstoff im Kraftstofftank 1 übertragen
wird.
Im Wesentlichen koaxial zum Motorabschnitt 25 ist
der Pumpenabschnitt 28 vorgesehen, der außerhalb
der Motorgehäusetrennwand 22 angeordnet ist.
Der Pumpenabschnitt 28 ist z. B. eine Turbine mit Leitschaufeln.
Wie in 6 zu sehen, besteht
der Pumpenabschnitt 28 insgesamt aus einem Pumpengehäuse 28A,
einem Innengehäuse 28B,
das im Pumpengehäuse 28A untergebracht
ist, einem Außengehäuse 28C und
einem ringförmigen
Gehäuse 28D,
das zwischen dem Innengehäuse 28B und
dem Außengehäuse 28C eingeklemmt
ist, einem Wellenabschnitt 28E und einer Turbinenleitschaufel 28F. Das
Pumpengehäuse 28A,
das ist im Wesentlichen wie ein Zylinder geformt ist, ist am Außenumfang
des Zylinderabschnitts 22A mittels Schweißen, Kleben und
dergleichen befestigt. Der Wellenabschnitt 28E umfasst:
eine erste Seite (rechts in 6),
die im Wesentlichen an einem Mittelabschnitt sowohl des Innengehäuses 28B als
auch des Außengehäuses 28C befestigt
ist, und eine zweite Seite (links in
6),
die sich in den konkaven Zylinderabschnitt 22C der Motorgehäusetrennwand 22 erstreckt.
Die Turbinenleitschaufel 28F ist zwischen dem Innengehäuse 28B und
dem Außengehäuse 28C eingeklemmt
und ist drehbar um einen Außenumfang
des Wellenbereichs 28E angeordnet.
Weiterhin umfasst das Außengehäuse 28C: einen
Einlassanschluss 28G, um damit den Kraftstoff (in der Kammer 3)
durch den inneren Einlassfilter 7 und die Ansaugleitung 6 aufzunehmen,
und einen Auslassanschluss 28H, um den so aufgenommenen Kraftstoff
zur Kraftstoffzufuhrleitung 8 auszugeben.
Zwischen dem Motorabschnitt 25 und
dem Pumpenabschnitt 28 ist eine Magnetverbindung 29 vom
Nichtkontakttyp vorgesehen. Die Magnetverbindung 29 kann
die Drehzahl des Motorabschnitts 25 zum Pumpenabschnitt 28 übertragen,
wobei der konkave Zylinderabschnitt 22C der Motorgehäusetrennwand 22 keinen
Kontakt zu der aufnehmenden Verbindung 30 und der Außenverbindung 31 aufweist, wobei
diese beiden Elemente die gesamte Magnetverbindung 29 bilden.
Die aufnehmende Verbindung 30 der
Magnetverbindung 29 ist in der Motorgehäusetrennwand 22 angeordnet
und ist mittels des Motorabschnitts 25 drehbar. Die Außenverbindung 31 der
Magnetverbindung 29 ist außerhalb der Motorgehäusetrennwand 22 angeordnet.
Wenn die Außenverbindung 31 mit der
aufnehmenden Verbindung 30 in Eingriff gelangt, kann sie
den Pumpenabschnitt 28 antreiben.
Wie in 6 und 7 zu sehen, umfasst die
aufnehmende Verbindung 30 der Magnetverbindung 29 einen
Magnetbefestigungszylinder 30A und eine Vielzahl von Außenmagneten 30B.
Der Magnetbefestigungszylinder 30A, der im Wesentlichen
wie ein bedeckter Zylinder geformt ist, kann den konkaven Zylinderabschnitt 22C der
Motorgehäusetrennwand 22 umgeben.
Auf einem Innenumfang des Magnetbefestigungszylinder 30A sind
ein Außenmagnet 30B (S-Pol)
und ein Außenmagnet 30B (N-Pol)
abwechselnd in Umfangsrichtung angeordnet. Der Magnetbefestigungszylinder 30A ist
auf der Ausgangswelle 25B des Motorabschnitts 25 montiert.
Wie in 6 und 7 zu sehen, umfasst die
Außenverbindung 31 der
Magnetverbindung 29 eine hohle Magnetbefestigungswelle 31A und
eine Vielzahl von Innenmagneten 31B. Die Magnetbefestigungswelle 31A ist
innerhalb des Zylinderabschnitts 22C der Motorgehäusetrennwand 22 angeordnet
und ist durch den Wellenabschnitt 28E des Pumpenabschnitts 28 drehbar
gelagert. Auf einem Außenumfang
der Magnetbefestigungswelle 31A sind ein Innenmagnet 31B (S-Pol)
und ein Innenmagnet 31B (N-Pol) abwechselnd in Umfangsrichtung
angeordnet. Die Magnetbefestigungswelle 31A ist mit der Turbinenleitschaufel 28F durch
einen Eingriffsvorsprung 31C, der sich zum Pumpengehäuse 28 erstreckt,
verbunden.
Der Außenmagnet 30B der
aufnehmenden Verbindung 30 und der Innenmagnet 31B der
Außenverbindung 31,
die zwischen sich den konkaven Zylinderabschnitt 22C der
Motorgehäusetrennwand 22 einklemmen,
können
sich magnetisch anziehen, wodurch die aufnehmende Verbindung 30 zusammen mit
der Außenverbindung 31 gedreht
wird. Mit dem obigen Aufbau, kann, wenn der Motorabschnitt 25 (abdichtbar
vom Kraftstoff getrennt) in der Motorgehäusetrennwand 22 angetrieben
wird, die Magnetverbindung 29 den Pumpenabschnitt 28 (angeordnet auf
der Kraftstoffseite) drehen, wobei der konkave Zylinderabschnitt 22C zwischen
dem Außenmagneten 30B und
dem Innenmagneten 31B eingeklemmt ist (kein Kontakt).
Auf der anderen Seite, wie in 1 zu sehen, sind ein Verbrennungsmotorkörper 32 und
eine erste Leitung 33 zum Zuführen von Kraftstoff zum Verbrennungsmotorkörper 32 vorgese hen.
Die erste Leitung 33 weist eine erste Seite (links in 1) auf, die mit der Kraftstoffzufuhrleitung 8 der
Kraftstoffzufuhreinheit verbunden ist. Weiterhin weist die erste Leitung 33 eine
zweite Seite (rechts in 1)
auf, die mit der zweiten Leitung 34, die am Verbrennungsmotorkörper 32 befestigt
ist, verbunden ist. Jedes der Einspritzventile 35 ist entsprechend
an einem der Zylinder des Verbrennungsmotorkörpers 32 befestigt.
Funktionsweise
des ersten Ausführungsbeispiels
Nachfolgend wird die Funktionsweise
der Kraftstoffzufuhreinheit, angewandt bei einem Verbrennungsmotor
eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung beschrieben.
Durch unter Strom setzen des Motorabschnitts 25 der
Kraftstoffpumpe 24 kann die Ausgangswelle 25B des
Motorabschnitts 25 gedreht werden, wodurch die aufnehmende
Verbindung 30 der Magnetverbindung 29 gedreht
wird. Hierbei sind der Motorabschnitt 25 und die aufnehmende
Verbindung 30 innerhalb der Motorgehäusetrennwand 22, die den
Kraftstoff abtrennt, angeordnet, während der Pumpenabschnitt 28 (der
angetrieben werden soll) außerhalb
der Motorgehäusetrennwand 22 angeordnet
ist. Die aufnehmende Verbindung 30 der Magnetverbindung 29 ist
jedoch magnetisch mit der Außenverbindung 31,
die außerhalb
der Motorgehäusetrennwand 22 liegt,
verbunden, wodurch die Drehzahl der aufnehmenden Verbindung 30 auf
die Außenverbindung 31 übertragen
wird, wodurch die Turbinenleitschaufel 28F des Pumpenabschnitts 28 durch
die Außenverbindung 31 gedreht
wird.
Durch die obige Funktionsweise kann
der Pumpenabschnitt 28 den Kraftstoff (in der Kammer 3) vom
Einlassanschluss 28G durch den inneren Einlassfilter 7 und
die Ansaugleitung 6 ansaugen und dann den so angesaugten
Kraftstoff vom Auslassanschluss
28H zur Kraftstoffzufuhrleitung 8 ausgeben. In
diesem Fall kann ein Teil des Kraftstoffes (angezeigt durch einen
Pfeil A in 2) von der
Kraftstoffzufuhrleitung 8 zu jedem der Einspritzventile 35 durch
die erste Leitung 33, die zweite Leitung 34 und dergleichen
geliefert werden, wodurch der Kraftstoff von einem der Einspritzventile 35 in
jeden der Zylinder des Verbrennungsmotorkörpers 32 eingespritzt wird.
Ein Teil des durch den Öffnungsabschnitt 10 ausgegebenen
Kraftstoffs (angezeigt durch einen Pfeil B in 2) kann in den Düsenabschnitt 11A der Ansaugpumpe 11 durch
die Leitung 9 eintreten, wodurch die Ansaugpumpe 11 betrieben
wird. Durch den obigen Betrieb der Ansaugpumpe 11 kann
der Kraftstoff (angezeigt durch einen Pfeil C) im Kraftstofftank 1 von
der äußeren Kammer 3 zur
inneren Kammer 3 durch das äußere Einlassfilter 13 und
die Ansaugleitung 12 angesaugt werden. Der Kraftstoff wird
dann zusammen mit dem Kraftstoff in der Leitung 9 (angezeigt
durch einen Pfeil D in 2)
von der Auslassleitung 14 zur oberen Fläche 4A des Kraftstofffilters 4 ausgegeben.
Hierbei kann der von der Auslassleitung 14 ausgegebene
Kraftstoff durch sein Eigengewicht nach unten in den Kraftstofffilter 4 fließen, um
gereinigt zu werden, wenn der Kraftstoffpegel des Kraftstofftanks 1 niedriger
ist als das offene Ende der Kammer 3. Der so gereinigte
Kraftstoff kann dann in den Kraftstoffvorratsbehälter 5 eintreten.
Andererseits, wenn der Kraftstoffpegel des Kraftstofftanks 1 höher ist
als das offene Ende der Kammer 3, dann kann die Kraftstoffpumpe 24 den
ausgegebenen Kraftstoff in die Kammer 3 durch das Filter 4 ansaugen,
zusammen mit einem umgebenden Kraftstoff.
Durch die obige Funktionsweise kann
die Seite des Einlassanschlusses 28G der Kraftstoffpumpe 24 eine
gewisse Menge an Kraftstoff speichern, einschließlich des Kraftstoffes, der
in den Kraftstoffvorratsbehälter 5 eintritt,
und des Kraftstoffes, der durch das Kraftstofffilter 4 fließt. Dadurch
kann die Kraftstoffpumpe 24 gleichbleibend den Kraftstoff
(in der Kammer 3) ansaugen und abgeben, auch wenn der Kraftstoffpegel
im Kraftstofftank 1 verringert oder geneigt ist.
Der Motorabschnitt 25 ist
in der Motorgehäusetrennwand 22 untergebracht,
wobei der Kraftstoff (im Kraftstofftank 1) abdichtbar abgetrennt
ist. Dadurch kein ein Temperaturanstieg, der durch den Betrieb des
Motorabschnitts 25 verursacht werden kann, verhindert werden.
Weiterhin kann durch die Definition eines Wärmeisolationsraum 27 in
den folgenden Bereichen die Wärme,
die durch den Betrieb des Motorabschnitts 25 erzeugt wird,
sicher isoliert werden:
Bereich 1: zwischen dem Motorabschnitt 25 und
dem Zylinderabschnitt 22A der Motorgehäusetrennwand 22, und
Bereich
2: zwischen dem Motorabschnitt 25 und dem Basisabschnitt 22B der
Motorgehäusetrennwand 22.
Gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
ist die Motorgehäusetrennwand 22 zum
abdichtbaren Trennen des Kraftstoffs (einschließlich Dampf) im Kraftstofftank
am Abdeckkörper 21 befestigt,
was den Kraftstofftank 1 darstellt. Zusätzlich ist gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der Motorabschnitt 25 der Kraftstoffpumpe 24 in
der Motorgehäusetrennwand 22 untergebracht.
Mit dem obigen Aufbau kann sicher verhindert werden, dass der Motorabschnitt 25 mit
dem Kraftstofftank 1 in Berührung kommt.
Der obengenannte, vom Motorabschnitt 25 getrennte
Kraftstoff kann frei von Mischungen mit Abrieb oder dergleichen
sein, die durch den Betrieb des Motorabschnitts 25 entstehen
können.
Dadurch braucht der Kraftstofffilter 4 nur ein geringes
Fassungsvermögen
und eine geringe Leistungsfähigkeit aufweisen, was
die Abmessungen, Kosten und dergleichen für den Kraftstofffilter 4 verringern.
Der Motorabschnitt kann ein kostengünstiges Teil ohne Öldichtigkeit
sein. Weiterhin kann der Motorabschnitt 25 frei von Kraftstoffwiderstand
sein, wodurch ein Rotationsverlust verhindert wird, was zu verringerten Herstellkosten
führt.
Die Anordnung einer Magnetverbindung 29 vom
Nichtkontakttyp zwischen dem Motorabschnitt 25 und dem
Pumpenabschnitt 28, welche die Drehzahl überträgt, kann
die Notwendigkeit eines weiteren Dichtelements oder dergleichen
zum Verhindern des Eintretens von Kraftstoff in die Motorgehäusetrennwand 22 beseitigen.
Mit anderen Worten kann die Motorgehäusetrennwand 22 auch
ohne ein weiteres Dichtelement abdichtbar den Motorabschnitt 25 vom
Tank im Kraftstofftank 1 trennen, wodurch die Zuverlässigkeit
verbessert und der Aufbau vereinfacht wird.
Der konkave Zylinderabschnitt 22C der
Motorgehäusetrennwand 22 kann
zwischen die aufnehmende Verbindung 30 und die Außenverbindung 31 eingeklemmt
werden, mit anderen Worten kann der konkave Zylinderabschnitt 22C im
Wesentlichen radial mit dem Außenmagneten 30B der
aufnehmenden Verbindung 30 und dem Innenmagneten 31B der
Außenverbindung 31 überlappt
werden. Mit dem obigen Aufbau kann der konkave Zylinderabschnitt 22C die magnetische
Kopplung durch die Magnetverbindung 29 verbessern, während die
Abdichtung gegen den Kraftstoff erhalten bleibt, wodurch die Drehzahl
vom Motorabschnitt 25 zum Pumpenabschnitt 28 effizient übertragen
wird.
Auf der anderen Seite definiert der
Motorabschnitt 25, der abdichtbar vom Kraftstoff im Kraftstofftank 1 getrennt
ist, den Wärmeisolationsraum 27 zwischen
dem Motorabschnitt 25 und der Motorgehäusetrennwand 22. Mit
dem obigen Aufbau kann verhindert werden, dass Wärme (die durch den Betrieb
des Motorabschnitts 25 erzeugt werden kann) zum Kraftstoff übertragen wird,
wodurch ein Temperaturanstieg des Kraftstoffes verhindert wird und
ferner im voraus das Auftreten von Dampf oder dergleichen des Kraftstoffes
verhindert wird.
Weiterhin kann das Motorgehäuse 25A (des Motorabschnitts 25),
das mit einem Kühler 26 mit
der Vielzahl von Kühlrippen
ausgestattet ist, die Wärme (die
durch den Betrieb des Motorabschnitts 25 verursacht werden
kann) abführen,
wodurch der Motorabschnitt 25 gekühlt wird.
Aufbau des
zweiten Ausführungsbeispiels
8 bis 10 zeigen die Kraftstoffzufuhreinheit,
angewandt für
einen Verbrennungsmotor eines Kraftfahrzeugs, gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel
ist der Motorabschnitt 66 (wird später beschrieben) einer Kraftstoffpumpe 65 (wird
später
beschrieben) der Länge
nach in einer Motorgehäusetrennwand 62 (wird
später
beschrieben) eines Abdeckkörpers 61 (wird
später
beschrieben) untergebracht.
Gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel werden
Teile und Abschnitte, die im Wesentlichen die gleichen sind wie
im ersten Ausführungsbeispiel,
mit den gleichen Bezugszeichen gekennzeichnet und wiederholende
Beschreibungen werden ausgelassen.
Ein Kraftstofftank 41 ist
vorgesehen. Im Wesentlichen gleich dem Kraftstofftank 1 des
ersten Ausführungsbeispiel
umfasst der Kraftstofftank 41 eine untere Platte 41A und
eine obere Platte 41B. Die obere Platte 41B ist
mit einer Befestigungsöffnung 42 ausgebildet,
die eine Wand zum Befestigen des Abdeckkörpers 61 aufweist.
Es ist eine Kammer 43 vorgesehen,
die im Kraftstofftank 41 angeordnet ist. Im Wesentlichen gleich
der Kammer 3 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
ist die Kammer 43 im Wesentlichen wie in Zylinder mit Boden
geformt, ausgebildet mit einem Basisabschnitt 43A und einem
offenen Abschnitt 43B.
Es ist ein Kraftstofffilter 44 vorgesehen,
der mit einer Wand auf der Seite des offenen Abschnitts 43B der
Kammer 43 zusammenpasst. Im Wesentlichen wie der Kraftstofffilter 4 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
ist der Kraftstofffilter 44 ein Filterelement, das im Wesentlichen
zu einer Platte geformt ist, mit einer oberen Fläche 44A und einer
unteren Fläche 44B.
Im Wesentlichen wie der Kraftstoffvorratsbehälter 5 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
ist ein Kraftstoffvorratsbehälter 45 (ein
geteilter Bereich) in der Kammer 43 ausgebildet.
Eine Kraftstoffzufuhrleitung 46 zum
Zuführen des
Kraftstoffs im Kraftstofftank 1 nach außen ist vorgesehen. Die Kraftstoffzufuhrleitung 46 umfasst
eine Basisendenseite (unten und links in der 8), die mit einem Auslassanschluss 68H (wird
später
beschrieben) eines Pumpenabschnitts 68 (wird später beschrieben)
verbunden ist. Die Kraftstoffzufuhrleitung 46 umfasst eine
Kopfendenseite (oben und rechts in 8),
die so gebogen ist, dass die im Wesentlichen den Buchstaben L seitenverkehrt
bildet (oder ein japanisches katakana-Zeichen ⊐), um so aus dem Kraftstofftank 41 durch
das Kraftstofffilter 44 vorzustehen. Weiterhin ist die
Kopfendenseite (oben und rechts in 8)
der Kraftstoffzufuhrleitung 46 mit einem Einspritzventil 35 durch
die erste Leitung 33, die zweite Leitung 34 und
dergleichen in 1 verbunden.
Es ist eine Leitung 47 für eine Ansaugpumpe 49 (wird
später
beschrieben) vorgesehen. Die Leitung 47 liefert der Ansaugpumpe 49 einen
Teil des von der Kraftstoffpumpe 65 gepumpten Kraftstoffes. Die
Leitung 47 verbindet einen Teil einer Zu fuhrleitung 46 mit
der Ansaugpumpe 49. Weiterhin ist ein Teil der Leitung 47 mit
einem Öffnungsabschnitt 48 (wird
später
beschrieben) zum Aufteilen des Kraftstoffes von der Kraftstoffpumpe
in einen Teil, der zur Seite der Ansaugpumpe 49 zugeführt wird,
und einen anderen Teil, der zur Seite der Einspritzdüse 35 zugeführt wird.
Es ist eine Ansaugpumpe 49 vorgesehen, die
in der Kammer 43 angeordnet ist. Im Wesentlichen gleich
der Ansaugpumpe 11 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
verwendet die Ansaugpumpe 49 den Teil des von der Kraftstoffpumpe 65 gepumpten
Kraftstoffs, um den Transport des Kraftstoffes von der äußeren Kammer 3 zur
oberen Fläche 44A des Kraftstofffilters 44 zu
unterstützen.
Die Ansaugpumpe 49 weist
eine Ansaugseite auf, die mit einer Ansaugleitung 50 verbunden
ist. Die Ansaugleitung 50 hat ein vorstehendes Ende, das
in einen äußeren Einlassfilter 51 eingepasst
ist. Die Ansaugpumpe 49 hat eine Auslassseite, die mit einer
Auslassleitung 52, die aufwärts durch den Kraftstofffilter 44 vorsteht,
verbunden ist.
Ein Abdeckkörper 61 ist vorgesehen,
der an der Wand der Befestigungsöffnung 42 des
Kraftstofftanks 41 befestigt ist und einen Teil des Kraftstofftanks 41 darstellt.
Der Abdeckkörper 61 kann
den Motorabschnitt 66 der Kraftstoffpumpe 65 (wird
später
beschrieben) in einer solchen Weise aufnehmen, dass der Motorabschnitt 66 der
Länge nach
angeordnet ist. Der Abdeckkörper 61 ist
im Wesentlichen wie ein gestufter Zylinder geformt. Der Abdeckkörper 61 wird
durch Tiefziehen geformt und besteht aus einem Metall, z. B. einem
nicht magnetischen, rostfreiem Aluminium, Kupfer und dergleichen.
Ansonsten ist der Abdeckkörper 61 durch
Einspritzgießen
oder dergleichen des Harzmaterials gebildet.
Wie in 9 zu
sehen, besteht der Abdeckkörper 61 insgesamt
aus der Motorgehäusetrennwand 62,
einem Elektroteilgehäuse 63 und
einem Flanschabschnitt 64. Die Motorgehäusetrennwand 62, die
sich im Wesentlichen axial (nach oben und nach unten) erstreckt,
hat eine tiefe Basis und ist im Wesentlichen wie ein Zylinder mit
Boden geformt. Das Elektroteilgehäuse 63, das durch
Vergrößern des
Durchmessers einer offenen Seite (oben) der Motorgehäusetrennwand 62 gebildet
wird, hat eine flachere Basis als die Motorgehäusetrennwand 62. Der
Flanschabschnitt 64 wird durch Vergrößern des Durchmessers einer
offenen Seite (oben) des Elektroteilgehäuses 63 gebildet.
Hierin stellt die Motorgehäusetrennwand 62 eine
Abdichtvorrichtung zum abdichtbaren Trennen des Motorabschnitts 66 von
dem Kraftstoff im Kraftstofftank 41 dar, wodurch eine Öldichtigkeit
herbeigeführt
wird.
Die Motorgehäusetrennwand 62, die
im Wesentlichen wie ein Zylinder mit Boden geformt ist, umfasst
einen Zylinderabschnitt 62A, einen Basisabschnitt 62B und
einen konkaven Zylinderabschnitt 62C. Der Zylinderabschnitt 62A erstreckt
sich nach oben und nach unten. Der Basisabschnitt 62B,
der unterhalb des Zylinderabschnitts 62A angeordnet ist, ist
im Wesentlichen wie ein Kreisring geformt. Der konkave Zylinderabschnitt 62C ist
ein Zylinder mit Boden, der von einem Innenumfang des Basisabschnitts 62B in
den Zylinderabschnitt 62A gebogen ist. Der konkave Zylinderabschnitt 62C ist
im Wesentlichen koaxial zum Zylinderabschnitt 62A.
Der Motorabschnitt 66 des
Kraftstoffpumpe 65 kann so in den Zylinderabschnitt 62A der
Motorgehäusetrennwand 62 eingesetzt
sein, dass er an einer offenen Seite (oben in 8) des Zylinderabschnitts 62A angeordnet
ist. Auf einer Basisseite (unten in 8)
des Zylinderabschnitts 62A ist eine aufnehmende Verbindung 71 (wird
später
beschrieben) einer Magnetverbindung
70 (wird später beschrieben)
drehbar angeordnet. Weiterhin ist auf einem Innenumfang des konkaven
Zylinderabschnitts 62C, nämlich außerhalb der Motorgehäusetrennwand 62, eine
Außenverbindung 72 (wird
später
beschrieben) der Magnetverbindung 70 drehbar angeordnet.
Das Elektroteilgehäuse 63 umfasst
einen Zylinderabschnitt 63A (mit kurzer Abmessung) und
einen Basisabschnitt 63B. Der Basisabschnitt 63B wird durch
Verringern des Durchmessers eines unteren Endabschnitts des Zylinderabschnitts 63A gebildet und
ist im Wesentlichen flach. Der Basisabschnitt 63B ist mit
der Motorgehäusetrennwand 62 ausgebildet.
Im Elektroteilgehäuse 63 ist
eine Steuer- und Regeleinheit 73 (wird später beschrieben)
und ein Erfassungsabschnitt 74C einer Benzinuhr 74 (wird
später beschrieben)
vorgesehen.
Der Aufbau und die Bildung des Abdeckkörpers 61 kann
wie folgt zusammengefasst werden: Der Abdeckkörper 61 kann im Wesentlichen
als ein gestufter Zylinder durch Tiefziehen der Metallplatte oder
durch Einspritzgießen
des Harzmaterials gebildet werden. In die Motorgehäusetrennwand 62 können der
Motorabschnitt 66 und dergleichen der Kraftstoffpumpe 65 eingesetzt
werden, wobei die Installation einfach ist, insbesondere durch Beseitigen
der Notwendigkeit für
eine zusätzliche
Befestigung oder dergleichen. Im Elektroteilgehäuse 63 können die Steuer- und Regeleinheit 73 und
der Erfassungsabschnitt 74C der Benzinuhr 74 untergebracht
werden.
Es ist eine Kraftstoffpumpe 65 vorgesehen, die,
im Wesentlichen wie die Kraftstoffpumpe gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel,
die Drehquelle der Kraftstoffzufuhreinheit ist. Die Kraftstoffpumpe 65 besteht
insgesamt aus dem Motorabschnitt 66 und dem Pumpenabschnitt 68.
Es ist ein Motorabschnitt 66 vorgesehen,
der in der Motorgehäusetrennwand 62 (des
Abdeckkörpers 61),
die den Motorabschnitt 66 abdichtbar vom Kraftstoff im
Kraftstofftank 41 trennt, untergebracht ist. Wie in 10 zu sehen, weist der Motorabschnitt 66 ein
Motorgehäuse 66A mit
einem Stator (nicht gezeigt) und einem Rotor (nicht gezeigt) auf.
Weiterhin umfasst der Motorabschnitt 66 eine Ausgangswelle 66B.
Die Ausgangswelle 66B ist im Wesentlichen einstückig mit
dem Rotor (nicht gezeigt) drehbar und hat ein erstes Ende, das von
einer unteren Seite des Motorgehäuses 66A vorsteht.
Hierbei kommt der Motorabschnitt 66 nicht mit
dem Kraftstoff in Berührung,
da er abdichtbar vom Kraftstoff im Kraftstofftank 41 durch
die Motorgehäusetrennwand 62 getrennt
ist. Dadurch können
das Motorgehäuse 66A,
der Stator (nicht gezeigt), der Rotor (nicht gezeigt), die Bürsten (nicht
gezeigt), die Ausgangswelle 66B und dergleichen aus einem
kostengünstigen
Material, das nicht öldicht
sein muss, hergestellt werden.
Ein Wärmeisolationsraum 67 ist
als eine Wärmeisolationsvorrichtung
zwischen dem Zylinderabschnitt 62A der Motorgehäusetrennwand 62 und dem
Motorgehäuse 66A des
Motorabschnitts 66 definiert. Der Wärmeisolationsraum 67 kann
die Wärme (die
durch den Betrieb des Motorabschnitts 66 entstehen kann)
isolieren, so dass sie nicht zum Kraftstoff im Kraftstofftank 41 übertragen
wird.
Im Wesentlichen koaxial zum Motorabschnitt 66 ist
der Pumpenabschnitt 68 vorgesehen, der außerhalb
der Motorgehäusetrennwand 62 angeordnet ist.
Der Pumpenabschnitt 68 ist z. B. eine Turbine mit Leitschaufeln.
Wie in 10 zu sehen,
besteht der Pumpenabschnitt 68 insgesamt aus einem Pumpengehäuse 68A,
einem Innengehäuse 68B,
einem Außengehäuse 68C,
einem ringförmigen
Gehäuse 68D, einem
Wellenabschnitt 68E und einer Turbinenleitschaufel 68F.
Das Außengehäuse 68C ist
mit einem Ein lassanschluss 68G und einem Auslassanschluss 68H ausgebildet.
Der Einlassanschluss 68G ist mit einem inneren Einlassfilter 69 verbunden,
wie in 8 zu sehen.
Zwischen dem Motorabschnitt 66 und
dem Pumpenabschnitt 68 ist eine Magnetverbindung 70 vorgesehen,
die vom Nicht-Kontakttyp ist. Die Magnetverbindung 70 kann
die Drehzahl des Motorabschnitts 66 zum Pumpenabschnitt 68 übertragen,
wobei der konkave Zylinderabschnitt 62C der Motorgehäusetrennwand 62 keinen
Kontakt mit der aufnehmenden Verbindung 71 und der Außenerbindung 72, welche
beide die gesamte Magnetverbindung 70 bilden, aufweist.
Im Wesentlichen wie die aufnehmende
Verbindung 30 und die Außenverbindung 31 der
Magnetverbindung 29 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
ist die aufnehmende Verbindung 71 der Magnetverbindung 70 in
der Motorgehäusetrennwand 62 angeordnet
und ist mittels des Motorabschnitts 66 drehbar, während die
Außenverbindung 72 der
Magnetverbindung 70 außerhalb
der Motorgehäusetrennwand 62 angeordnet
ist. Wenn die Außenverbindung 72 mit
der aufnehmenden Verbindung 71 in Eingriff ist, kann sie
den Pumpenabschnitt 68 antreiben.
Hierbei ist die aufnehmende Verbindung 71 mit
einem Magnetbefestigungszylinder 71A, einem Außenmagneten 71B und
dergleichen ausgebildet, während
die Außenverbindung 72 mit
einer Magnetbefestigungswelle 72A, einem Innenmagneten 72B, einem
Eingriffsvorsprung 72C und dergleichen ausgebildet ist.
Mit dem obigen Aufbau kann die Magnetverbindung 70 den
Pumpenabschnitt 68 (angeordnet auf der Kraftstoffseite)
drehen, wobei der konkave Zylinderabschnitt 62C (ohne Kontakt)
zwischen dem Außenmagneten 71B und
dem Innenmagneten 72B eingeklemmt ist, wenn der Motorabschnitt 66 in
der Motorgehäusetrennwand 62 angetrieben
wird.
Wie in 8 zu
sehen, ist eine Steuer- und Regeleinheit 73 im Elektroteilgehäuse 63 untergebracht.
Die Steuer- und Regeleinheit 73 kann die Drehzahl des Motorabschnitts 66 steuern,
um so die Fließrate
des Kraftstoffs (Druck des zugeführten Kraftstoffs),
der vom Pumpenabschnitt 68 ausgegeben wird, zu steuern.
Es ist eine Benzinuhr 74 vorgesehen,
um den Kraftstoffpegel (verbleibende Menge) im Kraftstofftank 41 zu
erfassen. Die Benzinuhr 74 besteht insgesamt aus einem
Arm 74A, einem Schwimmer 74B und einem Erfassungsabschnitt 74C.
Der Arm 74A auf der Basisendenseite (unten in 8) der Benzinuhr 74 ist
auf der Seite des Zylinderabschnitts 63A des Elektroteilgehäuses 63,
welches den Abdeckkörper 61 bildet,
schwenkbar. Der Schwimmer 74B ist an einem Kopfende (unten
in 8) des Arms 74A befestigt.
Der Erfassungsabschnitt 74C im Elektroteilgehäuse 63 kann
einen Winkel des schwingenden Arms 74A erfassen, welcher
z. B. einer Verschiebung des elektrischen Widerstandes des schwingenden
Arms 74A entspricht. Um ein Ausfließen des Kraftstoffs zur Seite
des Erfassungsabschnitts 74C zu verhindern, ist ein Dichtelement
(in 8 nicht gezeigt)
zwischen dem Arm 74A und dem Erfassungsabschnitt 74C vorgesehen.
Außerdem
können
der Arm 74C und der Erfassungsabschnitt 74C eine
Nicht-Kontaktverbindung miteinander mittels einer Magnetverbindung
(in 8 nicht gezeigt)
eingehen.
Funktionsweise
des zweiten Ausführungsbeispiels
Die für den Verbrennungsmotor des
Kraftfahrzeugs angewandte Kraftstoffzufuhreinheit gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
erreicht im Wesentlichen die gleiche Wirkung und Funktionsweise
wie die Kraftstoffzufuhreinheit des ersten Ausführungsbeispiels.
Insbesondere weist die Kraftstoffzufuhreinheit
des zweiten Ausführungsbeispiels
eine Motorgehäusetrennwand 62 (zur
Aufnahme des Motorabschnitts 66 der Kraftstoffpumpe 65 darin)
auf, die leicht geformt werden kann durch Tiefziehen oder dergleichen.
Der Motorabschnitt 66 kann leicht in der Motorgehäusetrennwand 62 befestigt
werden, ohne die Notwendigkeit, eines der folgenden herzustellen oder
auszubilden:
- 1. eine Abdeckung,
- 2. eine Befestigung, einschließlich eines Schraubenelements
oder dergleichen,
- 3. einen Eingriffsabschnitt zum Eingreifen der Befestigung,
oder
- 4. eine Schraubenöffnung
oder dergleichen.
Aufbau des
dritten Ausführungsbeispiels
11 zeigt
die bei dem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs angewandte Kraftstoffzufuhreinheit
gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
verwendet ein Motorabschnitt einer Kraftstoffpumpe einen Innenrotor.
In einer Motorgehäusetrennwand
ist ein Stator untergebracht, der einen ersten Teil des Motorabschnitts
der Kraftstoffpumpe bildet. Außerhalb
des Motorgehäuses
sind ein Pumpenabschnitt und der Innenrotor angeordnet, wobei der
Innenrotor einen zweiten Teil des Motorabschnitts darstellt.
Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel werden
Teile und Abschnitte, die im Wesentlichen die gleichen sind wie
im zweiten Ausführungsbeispiel, mit
den gleichen Bezugszeichen benannt und wiederholte Beschreibungen
werden ausgelassen.
Ein Abdeckkörper 81 ist vorgesehen.
Im Wesentlichen wie der Abdeckkörper 61 des
zweiten Ausführungsbeispiels
ist der Ab deckkörper 81 im
Wesentlichen als ein gestufter Zylinder geformt. Weiterhin wird
der Abdeckkörper 81 durch
Tiefziehen gebildet und besteht aus Metall, z. B. nicht-magnetischem,
rostfreiem Aluminium, Kupfer und dergleichen. Außerdem wird der Abdeckkörper 81 mittels Einspritzgießen oder
dergleichen des Harzmaterials bebildet.
Der Abdeckkörper 81 gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich jedoch von dem Abdeckkörper 61 des zweiten
Ausführungsbeispiels
bezüglich
der Form der Motorgehäusetrennwand,
nämlich
der Motorgehäusetrennwand 62 (zweites
Ausführungsbeispiel)
im Vergleich zu einer Motorgehäusetrennwand 82 (drittes
Ausführungsbeispiel).
Es ist eine Motorgehäusetrennwand 82 vorgehen,
die eine Dichtvorrichtung darstellt. Im Wesentlichen wie die Motorgehäusetrennwand 62 gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
umfasst die Motorgehäusetrennwand 82 gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
einen Zylinderabschnitt 82A, einen Basisabschnitt 82B (ringförmig) und
einen konkaven Zylinderabschnitt 82C, wodurch ein Zylinder
mit Boden gebildet wird, der sich im Wesentliche axial erstreckt.
Die Motorgehäusetrennwand 82 gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
unterscheidet sich jedoch von der Motorgehäusetrennwand 62 in
folgenden Punkten:
- 1. Der konkave Zylinderabschnitt 82C stößt weit
in den Zylinderabschnitt 82A vor (weiter als der konkave
Zylinderabschnitt 62C gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel).
- 2. Eine im Wesentlichen innerste Basis (oben in 11) des konkaven Zylinderabschnitts 82C ist mit
einem Lagerzylinderabschnitt 82D ausgebildet.
Es ist ein Elektroteilgehäuse 83 vorgesehen, das
auf einer offenen Seite (oben in 11)
der Motorgehäusetrennwand 82 ausgebildet
ist. Ein Flanschabschnitt (in 11 nicht
ge zeigt) ist durch Vergrößern eines
Durchmessers einer offenen Seite des Elektroteilgehäuses 83 ausgebildet.
Im Wesentlichen wie bei der Steuer- und Regeleinheit 73 des
zweiten Ausführungsbeispiels
kann das Elektroteilgehäuse 83 die
Steuer- und Regeleinheit 73 und dergleichen aufnehmen.
Eine Kraftstoffpumpe 84 ist
vorgesehen, welche einen Motorabschnitt 85 vom Innenrotortyp verwendet.
Dadurch besteht die Kraftstoffpumpe 84 aus einem Motorabschnitt 85 und
einem Pumpenabschnitt 68, der im Wesentlichen der Gleiche
ist wie der Pumpenabschnitt 68 des zweiten Ausführungsbeispiels.
Es ist ein Motorabschnitt 85 vorgesehen, welcher
die Kraftstoffpumpe 84 bildet und vom Innenrotortyp ist.
Der Motorabschnitt 85 besteht insgesamt aus einem Stator 85A und
einem Innenrotor 85B. Der Stator 85A, der in der
Motorgehäusetrennwand 82 untergebracht
und zwischen dem Zylinderabschnitt 82A und dem konkaven
Zylinderabschnitt 82C eingeklemmt ist, bildet einen ersten
Teil des Motorabschnitts 85, während der Innenrotor 85B,
der außerhalb
der Motorgehäusetrennwand 82 (nämlich innerhalb
des konkaven Zylinderabschnitts 82C) angeordnet ist, einen
zweiten Teil des Motorabschnitts 85 bildet.
Hierbei wird der Innenrotor 85B drehbar
von einer Lagerwelle 86 getragen, die ein erstes Ende (oben
in 11), das an dem Lagerzylinderabschnitt 82D der
Motorgehäusetrennwand 82 befestigt
ist, und ein zweites Ende (unten in 11),
das am Außengehäuse 68C des
Pumpenabschnitts 68 befestigt ist, aufweist.
Ein Eingriffsvorsprung 85B1 steht
mit einer Turbinenleitschaufel 68F des Pumpenabschnitts 68 in
einer solchen Weise in Eingriff, dass er im Wesentlichen einstückig mit
der Turbinenleitschaufel 68F dreht.
Hierbei halten der Stator 85A und
der Innenrotor 85B, die den Motorabschnitt 85 bilden,
zwischen sich den konkaven Zylinderabschnitt 82C der Motorgehäusetrennwand 82.
Mit dem obigen Aufbau kann der unter Strom gesetzte Stator 85A den
Innenrotor 85B ohne Kontakt drehen. Mit dem obigen Aufbau
kann der Stator 85A, der in der Motorgehäusetrennwand 82 untergebracht
ist, abdichtbar von dem Kraftstoff im Kraftstofftank 41 durch
die Motorgehäusetrennwand 82 abgetrennt
werden.
Funktionsweise
des dritten Ausführungsbeispiels
Die für den Verbrennungsmotor des
Kraftfahrzeugs angewandte Kraftstoffzufuhreinheit gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
erreicht im Wesentlichen die gleiche Wirkung und Funktionsweise wie
die Kraftstoffzufuhreinheit des ersten Ausführungsbeispiels und die Kraftstoffzufuhreinheit
des zweiten Ausführungsbeispiels.
Insbesondere kann bei der Kraftstoffzufuhreinheit
gemäß dem dritten
Ausführungsbeispiel
auf eine Magnetverbindung (nämlich
die Magnetverbindung 29 gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel
und die Magnetverbindung 70 des zweiten Ausführungsbeispiels)
verzichtet werden, wodurch sich der Aufbau der Kraftstoffzufuhreinheit
vereinfacht und ihre Größe verringert.
Aufbau des
vierten Ausführungsbeispiels
12 zeigt
die im Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs angewandte Kraftstoffzufuhreinheit nach
einem vierten Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung.
Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel verwendet
ein Motorabschnitt der Kraftstoffpumpe einen Außenrotor. In einer Motorgehäusetrennwand
ist ein Stator untergebracht, der einen ersten Teil des Motorabschnitts
der Kraftstoffpumpe darstellt.
Außerhalb des Motorgehäuses sind
ein Pumpenabschnitt und der Außenrotor
angeordnet, wobei der Außenrotor
einen zweiten Teil des Motorabschnitts bildet.
Gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel werden
Teile und Abschnitte, die im Wesentlichen die gleichen sind wie
im zweiten Ausführungsbeispiel, mit
den gleichen Bezugszeichen benannt und wiederholte Beschreibungen
werden ausgelassen.
Ein Abdeckkörper 91 ist vorgesehen.
Im Wesentlichen wie der Abdeckkörper 61 des
zweiten Ausführungsbeispiels
ist der Abdeckkörper
91 im Wesentlichen als ein gestufter Zylinder geformt. Weiterhin
wird der Abdeckkörper 91 durch
Tiefziehen gebildet und besteht aus Metall, z. B. nicht-magnetischem,
rostfreiem Aluminium, Kupfer und dergleichen. Außerdem wird der Abdeckkörper 91 mittels Einspritzgießen oder
dergleichen des Harzmaterials bebildet.
Es ist eine Motorgehäusetrennwand 92 vorgehen,
die eine Dichtvorrichtung darstellt. Die Motorgehäusetrennwand 92,
die einen Zylinderabschnitt 92A und einen Basisabschnitt 92B umfasst,
ist als ein Zylinder mit Boden geformt. Verglichen mit dem Zylinderabschnitt 62A der
Motorgehäusetrennwand 62 gemäß dem zweiten
Ausführungsbeispiel
weist der Zylinderabschnitt 92A gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel
einen kleineren Durchmesser auf. Der Basisabschnitt 92B kann
eine untere Seite des Zylinderabschnitts 92A blockieren.
Im Wesentlichen in einer Mitte des Basisabschnitts 92B ist
ein konkaver Zylinderabschnitt 92C ausgebildet.
Es ist ein Elektroteilgehäuse 93 vorgesehen, das
auf einer offenen Seite (oben in 12)
der Motorgehäusetrennwand 92 ausgebildet
ist. Ein Flanschabschnitt (in 12 nicht
gezeigt) ist durch Vergrößern des
Durchmessers einer offenen Seite des Elektroteilgehäuses 93 ausgebildet.
Im Wesentlichen wie bei der Steuer- und Regeleinheit 73 des
zweiten Ausführungsbeispiels
kann das Elektroteilgehäuse 93 die
Steuer- und Regeleinheit 73 und dergleichen aufnehmen.
Eine Kraftstoffpumpe 94 ist
vorgesehen, welche einen Motorabschnitt 95 vom Außenrotortyp
verwendet. Dadurch besteht die Kraftstoffpumpe 94 aus einem
Motorabschnitt 95 und einem Pumpenabschnitt 68,
der im Wesentlichen der Gleiche ist wie der Pumpenabschnitt 68 des
zweiten Ausführungsbeispiels.
Es ist ein Motorabschnitt 95 vorgesehen, welcher
die Kraftstoffpumpe 94 bildet und vom Außenrotortyp
ist. Der Motorabschnitt 95 besteht insgesamt aus einem
Stator 95A und einem Außenrotor 95B. Der
Stator 95A, der in dem Zylinderabschnitt 92A der
Motorgehäusetrennwand 92 untergebracht ist,
bildet einen ersten Teil des Motorabschnitts 95, während der
Außenrotor 95B,
der außerhalb
des Zylinderabschnitts 92A der Motorgehäusetrennwand 92 angeordnet
ist, einen zweiten Teil des Motorabschnitts 95 bildet.
Hierbei ist der Außenrotor 95B,
der den Zylinderabschnitt 92A bedeckt, im Wesentlichen
wie ein Zylinder mit Boden geformt. Der Außenrotor 95B weist
einen Basisabschnitt (unten in 12)
auf, der drehbar von einer Lagerwelle 96 getragen wird
und der mit der Turbinenleitschaufel 68F des Pumpenabschnitts 68 über einen
Eingriffsvorsprung 95B1 in Einriff gelangt.
Hierbei halten der Stator 95A und
der Außenrotor 95B,
die den Motorabschnitt 95 bilden, zwischen sich den Zylinderabschnitt 92A der
Motorgehäusetrennwand 92.
Mit dem obigen Aufbau kann der unter Strom gesetzte Stator 95A den
Außenrotor 95B ohne
Kontakt drehen. Mit dem obigen Aufbau kann der Stator 95A,
der in der Motorgehäusetrennwand 92 untergebracht
ist, abdichtbar von dem Kraftstoff im Kraftstofftank 41 durch
die Motorgehäusetrennwand 92 abgetrennt
werden.
Eine Zylinderabdeckung 97 ist
zum Abdecken eines Außenumfangs
des Außenrotors 95B vorgesehen.
Die Zylinderabdeckung 97 weist eine Kopfendenseite auf
(unten in 12), die mit
einem Pumpengehäuse 68A' ausgebildet
ist.
Funktionsweise
des vierten Ausführungsbeispiels
Die für den Verbrennungsmotor des
Kraftfahrzeugs angewandte Kraftstoffzufuhreinheit gemäß dem vierten
Ausführungsbeispiel
erreicht im Wesentlichen die gleiche Wirkung und Funktionsweise
wie die Kraftstoffzufuhreinheit des ersten Ausführungsbeispiels, die Kraftstoffzufuhreinheit
des zweiten Ausführungsbeispiels
und die Kraftstoffzufuhreinheit des dritten Ausführungsbeispiels.
Obwohl die vorliegende Erfindung
oben unter Bezugnahme auf die vier Ausführungsbeispiele beschrieben
wurde, ist sie nicht auf die oben beschriebenen vier Ausführungsbeispiele
beschränkt. Änderungen
und Abwandlungen der oben beschriebenen Ausführungsbeispiele werden dem
Fachmann im Lichte der obigen Lehre in den Sinn kommen.
Genauer gesagt, umfasst der Kraftstofftank gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung eine untere Platte 1A, die vom
Basisabschnitt 3A der Kammer 3 getrennt ist. Die
vorliegende Erfindung ist jedoch nicht auf den obigen Aufbau beschränkt. Der
Basisabschnitt 3A der Kammer 3 kann ein Teil einer
Basisplatte des Kraftstofftanks 1 sein. Dieser Aufbau kann
in gleicher Weise im zweiten Ausführungsbeispiel, im dritten
und im vierten Ausführungsbeispiel
angewandt werden.
Weiterhin ist die Motorgehäusetrennwand 22 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung am Abdeckkörper 21 befestigt,
der am Kraftstofftank 1 eingepasst ist. Die vor liegende Erfindung
ist jedoch nicht auf den obigen Aufbau beschränkt. Ein Teil der oberen Platte 1B des
Kraftstofftanks 1 kann z. B. so bearbeitet sein, dass er
nach unten eingebeult ist, um einen Raum für die Motorgehäusetrennwand 22 zur
Verfügung
zu stellen. Dieser Aufbau kann in gleicher Weise im zweiten, im
dritten und im vierten Ausführungsbeispiel
angewandt werden.
Weiterhin ist der Wärmeisolationsraum 27 gemäß dem ersten
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung definiert zwischen:
- 1.
dem Zylinderabschnitt 22A der Motorgehäusetrennwand 22 und
dem Motorgehäuse 25A des Motorabschnitts 25,
und zwischen
- 2. dem Basisabschnitt 22B der Motorgehäusetrennwand 22 und
dem Motorgehäuse 25A des Motorabschnitts 25.
Mit dem obigen Aufbau kann der Wärmeisolationsraum 27 verhindern,
dass Wärme
(die durch den Betrieb des Motorabschnitts 25 entstehen
kann) in der Motorgehäusetrennwand 22 auf
den Kraftstoff im Kraftstofftank 1 übertragen wird. Die vorliegende Erfindung
ist jedoch nicht auf Obiges beschränkt. Der Wärmeisolationsraum 27 kann
durch ein Isolationsmaterial oder dergleichen ersetzt werden. Außerdem kann
die Motorgehäusetrennwand 22 selbst
aus einem Isolationsmaterial oder dergleichen hergestellt werden.
Diese ersetzbaren Zusammenstellungen können in gleicher Weise beim
zweiten, dritten und vierten Ausführungsbeispiel verwendet werden.
Gemäß dem ersten, zweiten, dritten
als auch dem vierten Ausführungsbeispiel
ist der Pumpenabschnitt 28, 68, 68, 68 vom
Typ mit Turbinenleitschaufel 28F, 68F, 68F, 68F.
Die vorliegende Erfindung ist jedoch nicht darauf beschränkt. Der
Turbinenleitschaufeltyp 28F, 68F, 68F, 68F kann
durch einen anderen Drehtypen ersetzt werden, einschließlich eines Trochoids,
Ge triebes oder dergleichen. Außerdem kann
der Turbinenleitschaufeltyp 28F, 68F, 68F, 68F durch
einen Hubkolbentyp ersetzt werden.
Diese Anmeldung basiert auf einer
früheren japanischen
Patentanmeldung No. P2002-355335 (eingereicht am 6. Dezember 2002
in Japan). Der gesamte Inhalt dieser japanischen Patentanmeldung P2002-355335,
deren Priorität
beansprucht wird, wird hiermit durch Verweis aufgenommen, um Schutz gegen
falsche Übersetzung
oder ausgelassene Abschnitte zu gewähren.
Der Umfang der vorliegenden Erfindung
wird durch die nachfolgenden Ansprüche definiert.