DE4112335A1 - Einrichtung zur regelung der fahrgeschwindigkeit eines fahrzeugs - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Regelung der Fahr­ geschwindigkeit eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des unabhängi­ gen Patentanspruchs.

Eine derartige Einrichtung ist aus der DE-OS 37 03 645 (US-PS 48 84 203) oder der DE-OS 35 10 174 (US-PS 47 47 051) be­ kannt. Diese Einrichtung umfaßt ein von einem Fahrzeugführer betä­ tigbares Bedienelement zur Vorgabe verschiedener Betriebsarten. Die­ se Betriebsarten werden im allgemeinen mit den Begriffen "Beschleu­ nigen (S+B)", "Verzögern (S-B)", "Wiederaufnahme (WA)", "Aus" und/oder "Halten" bezeichnet und können vom Fahrer durch Betätigung entsprechender Bedienelemente oder Schaltstellungen eines Bedienele­ ments (im folgenden S+B-Taste, S-B-Taste, WA-Taste, etc. genannt) angewählt werden. Ferner ist ein Rechnersystem vorgesehen, welches auf eine die Fahrgeschwindigkeit beeinflussende Stelleinrichtung im Sinne der vom Fahrer vorgegebenen Betriebsart einwirkt. In der Be­ triebsart "Beschleunigen" wird das Fahrzeug für die Dauer der Akti­ vierung dieser Betriebsart entsprechend einer vorgegebenen Beschleu­ nigung beschleunigt, bei Abwahl dieser Betriebsart wird der vorlie­ gende Geschwindigkeitswert durch eine eingreifende Geschwindigkeits­ regelung eingehalten. Entsprechende Maßnahmen sind für die Betriebs­ art "Verzögern", die durch die S-B-Taste angewählt wird, getroffen. In der Betriebsart "Aus", die vom Fahrer durch die Schaltstellung "Aus" bestimmt wird, ist die Einrichtung zur Fahrgeschwindigkeits­ regelung inaktiv, das heißt abgeschaltet, der Fahrer kontrolliert die Geschwindigkeit "manuell" über ein Fahrpedal. Ferner wird die Einrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung in bekannter Weise bei­ spielsweise durch Bremsbetätigung, Fahrpedal- und/oder Kupplungsbe­ tätigung in inaktivem Zustand überführt. In diesem Fall dient die Betriebsart "Wiederaufnahme", die durch Betätigung der entsprechende Taste eingeleitet wird, die gespeicherte, in einer vorigen Betriebs­ art gesetzte Geschwindigkeit wieder zu erreichen. Dieser Vorgang findet mit einer vorgegebenen Beschleunigung statt.

Ferner sind für die Schalterstellungen S+B bzw. S-B die sogenannten "tip-up"- bzw. "tip-down"-Funktionen vorgesehen. Ein kurzzeitiges Antippen der jeweiligen Taste führt zu einer Erhöhung bzw. Erniedri­ gung um einen vorgegebenen Geschwindigkeitswert, beispielsweise 1 km/h.

Eine derartige Fahrgeschwindigkeitsregelung ist in Einzelheiten in der DE-OS 37 03 645 (US-PS 48 84 203) oder der DE-OS 35 10 174 (US-PS 47 47 051) beschrieben, die bezüglich dieser Einzelheiten Be­ standteil der nachfolgenden Offenbarung ist.

Wünscht der Fahrer beispielsweise den Abstand zu einem vorausfahren­ den Fahrzeug definiert, das heißt um einen gewissen Betrag, zu ver­ ändern, während das Fahrzeug sich mit einer vom Fahrgeschwindig­ keitsregler eingestellten Geschwindigkeit bewegt, so sind die vom Fahrer durchzuführenden Bedienungsvorgänge kompliziert. Möchte der Fahrer beispielsweise den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug ver­ größern, so muß er entweder durch Bremsbetätigung oder durch Betäti­ gung der Aus-Taste den Fahrgeschwindigkeitsregler deaktivieren und bei Erreichen des gewünschten Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug durch Betätigung der Wiederaufnahme-Taste die alte Geschwindigkeit wieder anfahren. Eine Alternative ist die Betätigung der S-B-Taste zur Verringerung der Geschwindigkeit mit nachfolgender entsprechen­ den Betätigung der S+B-Taste, wenn der gewünschte Abstand erreicht ist. Dadurch wird in der Regel der eingespeicherte Geschwindigkeits­ sollwert gelöscht.

Neben der Ungenauigkeit dieser Vorgehensweise, schränkt diese kom­ plizierte Abfolge von Bedienvorgängen den Bedienkomfort des Fahr­ geschwindigkeitsreglers ein und führt unter Umständen zu ungewollten Verkehrssituationen, da die Aufmerksamkeit des Fahrers auf diese Be­ dienvorgänge gelenkt ist.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, Bedienkomfort und Betriebs­ sicherheit einer Einrichtung zur Fahrgeschwindigkeitsregelung zu verbessern.

Dies wird dadurch erreicht, daß die Einrichtung zur Fahrgeschwindig­ keitsregelung derart ausgestaltet ist, daß der zeitliche Abstand aufeinanderfolgender Betätigungen in Geschwindigkeitsänderungen im Sinne einer Abstandsänderung zu einem vorausfahrenden Objekt umge­ setzt wird. Dabei sind die Geschwindigkeitsänderungen in Form eines vorgegebenen Geschwindigkeitsverlaufs im Hinblick auf eine Abstands­ änderung einstellbar.

Vorteile der Erfindung

Die erfindungsgemäße Maßnahme erlaubt dem Fahrer eines Fahrzeugs, den Abstand zu einem vorausfahrenden Fahrzeug bei aktivem Fahrge­ schwindigkeitsregler wunschgemäß mit hohem Bedienkomfort zu verän­ dern.

Insbesondere wird dies durchgeführt, ohne daß der gespeicherte Ge­ schwindigkeitssollwert gelöscht oder verfälscht wird.

Durch die Bestimmung des zeitlichen Abstands zweier aufeinanderfol­ gender Betätigungsvorgänge des wenigstens einen Bedienelements und die aus dem zeitlichen Abstand abgeleitete Geschwindigkeitsänderun­ gen des Fahrzeugs wird eine genaue Einstellung des Abstandes ermög­ licht, ohne daß der Fahrer komplizierte Bedienungsabläufe durchfüh­ ren muß. Dieser kann seine Aufmerksamkeit weiterhin dem Verkehrs­ geschehen widmen.

Besonders vorteilhaft ist, zur Abstandsveränderung den zeitlichen Abstand und die Reihenfolge zweier Betätigungen heranzuziehen, bei­ spielsweise eine Abstandsvergrößerung bei Betätigung der S-B- und nachfolgend der S+B-Taste durchzuführen, bei Abstandsverringerungen umgekehrt zu verfahren. Durch diese Maßnahmen kann ein Fahrer mit ihm im Zusammenhang mit Geschwindigkeitsänderungen geläufigen Bedie­ nungsvorgängen den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug verändern. Dies kann auch dadurch geleistet werden, daß beispielsweise eine Ab­ standsvergrößerung durch aufeinanderfolgende Betätigungen der S-B-Taste, eine Abstandsverkleinerung durch aufeinanderfolgende Be­ tätigung der S+B-Taste eingeleitet wird. Kombinationen mit der WA-Taste sind ebenfalls vorteilhaft.

Durch die Vorgabe entsprechender Zeitgrenzen für die Betätigung wer­ den vorteilhaft die verschiedenen Funktionen voneinander getrennt und vorhandene Regelungsfunktionen zur Durchführung der Abstandsän­ derung ausgenützt.

Durch diese Vorgehensweise wird ein harmonisches Zusammenwirken der einzelnen Funktionen sowie eine sofortige Reaktion des Fahrzeugs auf Betätigungsvorgänge durch den Fahrer erreicht.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung ei­ nes Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den abhängigen Ansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung ist nachstehend anhand der in der Zeichnung darge­ stellten Ausführungsformen erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 eine be­ kannte, prinzipielle Darstellung einer Einrichtung zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs in Form eines Blockschaltbildes. Fig. 2 und 3 stellt ein Flußdiagramm eines Vorschlags zur Realisie­ rung der erfindungsgemäßen Maßnahmen dar, während in Fig. 4 die Auswirkungen dieser Maßnahmen auf das Fahrzeug anhand von Zeitdia­ grammen verdeutlicht sind.

Beschreibung von Ausführungsformen

Fig. 1 zeigt die Übersichtsdarstellung eines bekannten Fahrge­ schwindigkeitsreglers, welcher Bestandteil eines gesamten Motor­ steuerungssystems sein kann. Ein Steuergerät 10 umfaßt die schema­ tisch dargestellten Elemente Ein-/Ausgabeeinheit 12, Rechnersystem 14 und Speicherbereich 16. Die Ein-/Ausgabeeinheit 12, das Rechner­ system 14 sowie der Speicherbereich 16 sind untereinander über ein Leitungs- oder Bussystem 18 verbunden, welches die Kommunikation zwischen den Elementen sicherstellt.

Das Steuergerät besitzt im wesentlichen die folgenden Ausgänge: Eine Ausgangsleitung 20 verbindet die Ein-/Ausgabeeinheit 12 mit einer Stelleinrichtung 22 zur Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs; die strichpunktiert dargestellte Ausgangsleitung 24 ver­ bindet die Ein-/Ausgabeeinheit 12 mit weiteren Ausführungsorganen 26, beispielsweise für die Funktionen Kraftstoffzumessung, Zündzeit­ punktseinstellung eines Verbrennungsmotors und/oder Getriebesteue­ rung. Die Stelleinrichtung 22 umfaßt ein Stellorgan 28, welches im Falle eines Verbrennungsmotors aus einem elektrisch betätigbaren Stellglied und einem die Fahrgeschwindigkeit beeinflussenden Ele­ ment, beispielsweise einer Drosselklappe einer Brennkraftmaschine oder einer Einspritzpumpe einer Brennkraftmaschine, besteht. Ferner ist eine Stellungsgeber 30 Bestandteil der Stelleinrichtung 22, wel­ cher über eine Verbindung 32 drehfest mit dem Stellorgan 28 verbun­ den ist.

In einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel, bei einem elek­ trisch angetriebenen Fahrzeug, werden unter Stelleinrichtung die die Leistung dieser Antriebsart beeinflussenden Organe, Schaltungen oder Signale verstanden.

Das Steuergerät 10 verfügt über die im folgenden beschriebenen Ein­ gangsleitungen. Eine erste Eingangsleitung 34 verbindet die Ein-/Ausgabeeinheit 12 mit einem vom Fahrer betätigbaren Bedienele­ ment 36, welches mehrere Positionen einnehmen kann; eine Eingangs­ leitung 38 verbindet die Ein-/Ausgabeeinheit 12 mit einem Stellungs­ geber 40 für die Stellung eines mit diesem Geber über eine Verbin­ dung 42 drehfest verbundenen, vom Fahrer betätigbaren Fahrpedal 44; eine dritte Eingangsleitung 46 verbindet die Ein-/Ausgabeeinheit 12 mit einem, die Betätigung eines Bremspedals 48 anzeigenden Elements 50; eine Eingangsleitung 52 verbindet die Ein-/Ausgabeeinheit 12 mit einem Fahrgeschwindigkeitsgeber 54; eine fünfte Eingangsleitung 56 verbindet die Ein-/Ausgabeeinheit 12 mit der Stelleinrichtung 22, bzw. dem Stellungsgeber 30; Weitere Eingangsleitungen 58 bis 60 ver­ binden die Ein-/Ausgabeeinheit 12 mit zusätzlichen Meßgebern 62 bis 64, welche Betriebsgrößen des Motors und/oder des Fahrzeugs erfas­ sen. Darunter kann in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel auch von einer entsprechenden Meßeinrichtung erzeugtes Signal für die Kupplungsbetätigung und/oder die Motorbremse sein.

Das vom Fahrer betätigbare Bedienelement kann dabei verschiedene Stellungen einnehmen, wobei jede der Stellungen eine der vorgegebe­ nen Betriebsarten repräsentiert. Eine erste Stellung ist die Ruhe­ stellung des Bedienelements, während eine zweite die Betriebsart "Beschleunigen", eine andere die Betriebsart "Verzögern", eine vierte die Betriebsart "Wiederaufnahme" sowie eine fünfte die Be­ triebsart "Aus" repräsentiert. Ferner kann noch eine weitere Stel­ lung vorgesehen sein, welche unabhängig von der ersten und zweiten Stellung eine Betriebsart "Setzen" angibt, in der die momentan ge­ fahrene Geschwindigkeit vom Fahrgeschwindigkeitsregler eingestellt wird. Diese kann jedoch auch in die Stellung "Beschleunigen" und/oder "Verzögern" integriert sein. Ferner ist eine Ausführungs­ form denkbar, wo jeder Funktion ein Bedienelement zugeordnet ist.

Die Meßeinrichtungen 62 bis 64 erfassen Größen für Betriebsparameter wie Drehzahl, zugeführte Luft, Gangstellung, etc., die im Steuerge­ rät 10 zur Durchführung von Sonderfunktionen der Fahrgeschwindig­ keitsregelung, wie beispielsweise einer Drehzahlbegrenzung, oder zur Durchführung weiterer Funktionen wie Leerlaufregelung, elektroni­ sches Gaspedal, Kraftstoffzumessung, Zündzeitpunktseinstellung, etc. ausgewertet werden.

Zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit - die weiteren angesprochenen Funktionen des Steuergeräts 10 sind von zweitrangigem Interesse und werden daher im folgenden nicht näher beschrieben - bildet das Rech­ nersystem 14 abhängig von der durch das Bedienelement vorgegebenen Betriebsart einen Sollwert für die Fahrgeschwindigkeit, vergleicht diesen mit dem über die Eingangsleitung 52 vom Fahrgeschwindigkeits­ geber 54 zugeführten Istwert der Fahrgeschwindigkeit und ermittelt abhängig von der Differenz einen Sollwert für die Stelleinrichtung 22, in Abhängigkeit dieses Sollwerts ein über die Ausgangsleitung 20 abgegebenes Ansteuersignal gebildet, das die Stelleinrichtung im Sinne des Sollwerts einstellt. Dies wird in der Regel durch einen Regelkreis geleistet, der den Sollwert mit einem Istwert vergleicht und die Stelleinrichtung im Sinne einer Verringerung der Differenz zwischen Soll- und Istwert einstellt. Beispiele für dieser Regel­ kreise sind ein Stromregelkreis für den Ansteuerstrom oder bei Verbrennungsmotoren ein Lageregelkreis für die Position der Stell­ einrichtung. Durch eine Betätigung des Fahrpedals 44 bzw. des Brems­ pedals 48, das über den beispielsweise als Bremslichtschalter ausge­ führten Geber 50 erkannt wird, wird der Fahrgeschwindigkeitsregler ausgeschaltet und die Stelleinrichtung 22 abhängig von der Stellung des Fahrpedals 44 eingestellt.

Neben den oben dargestellten Funktionen, die in Einzelheiten im ge­ nannten Stand der Technik der DE-OS 37 03 645 (US-PS 48 84 203) oder der DE-OS 35 10 174 (US-PS 47 47 051) erläutert sind, umfaßt das Rechnersystem 14 Mittel, die die erfindungsgemäßen Maßnahmen durch­ führen. Eine kurzzeitige Betätigung beispielsweise der S-B-Taste und eine nachfolgend erfolgte kurzzeitige Betätigung der S+B-Taste führt zu einer Reduzierung und einer darauffolgenden Erhöhung der Ge­ schwindigkeit und damit zu einer Abstandsänderung zu einem voraus­ fahrenden Fahrzeug. Nach Abschluß dieses Vorgangs fährt das Fahrzeug wieder mit der alten Sollgeschwindigkeit. Der zeitliche Abstand der beiden kurzzeitigen Betätigungen ist ein Maß für den Betrag der Ab­ standsänderung, wobei die Reaktion des Fahrgeschwindigkeitsreglers auf die Bedienung durch den Fahrer so erfolgt, daß der Fahrer eine spürbare Auswirkung erkennen kann.

Fig. 2 zeigt anhand eines Flußdiagramms die Realisierung der oben­ beschriebenen Maßnahmen. Das Flußdiagramm gibt dabei eine Übersicht über ein im Rechensystem 14 ablaufendes Programm.

Nach Start des in Fig. 2 beschriebenen Programmteils bei aktivem Fahrgeschwindigkeitsregler wird im Schritt 100 überprüft, ob das Be­ dienelement sich in der Stellung S+B befindet, das heißt ob die S+B-Taste aktiv ist, und ob die S-B-Taste innerhalb einer vorgegebe­ nen Zeit vor dem jetzigen Zeitpunkt nicht betätigt wurde. Hat der Fahrer durch Aktivierung dieser Taste die Betriebsart "Beschleuni­ gen" angewählt und wurde die S-B-Taste in vorgegebenen Zeitintervall nicht betätigt, wird im dann nachfolgenden Funktionsblock 102 ein Beschleunigigungsvorgang, wie im eingangsgenannten Stand der Technik der DE-OS 37 03 645 (US-PS 48 84 203) oder der DE-OS 35 10 174 (US-PS 47 47 051) beschrieben, eingeleitet. Danach wird nach einer Warte- bzw. Synchronisationszeit (z. B. einige 10 msec), was durch Schritt 104 dargestellt ist, der Programmteil wiederholt.

Wird in einem späteren Programmdurchlauf im Schritt 100 erkannt, daß die S+B-Taste nicht bzw. nicht mehr aktiv ist oder die S-B-Taste aktiv war, so wird im Schritt 106 die Abfrage vorgenommen, ob die S-B-Taste innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer vor dem jetzigen Zeitpunkt aktiv war. Ist dies der Fall, wird in Schritt 108 über­ prüft, ob die Taste S-B aktiv ist.

Wird keine Betätigung der S-B-Taste erkannt, so erfolgt im Schritt 110 die Abfrage, ob die Betätigung der S+B-Taste länger als eine vorbestimmte Zeit, beispielsweise 0,5 Sekunden, angedauert hat. War die S+B-Taste länger als diese Zeit betätigt, so wird der Beschleu­ nigungsvorgang gemäß Schritt 102 abgeschlossen. Anderenfalls wird in Schritt 112 abgefragt, ob eine vorgegebene Zeitdauer seit Erkennung der Betätigung der S+B-Taste im Schritt 100 abgelaufen ist. Diese Zeitdauer liegt vorteilhaft im Bereich von einer Sekunde und kann in einem anderen vorteilhaften Ausführungsbeispiel von der Erkennung einer abgeschlossenen Betätigung der S+B-Taste abgeleitet werden.

Ist diese Zeitdauer noch nicht abgelaufen, so wird der Programmteil wiederholt. Ist die obengenannte Zeitdauer gemäß Schritt 112 abge­ laufen, so ist in der Gesamtschau des Progammteils erkannt worden, daß eine Betätigung der S+B-Taste kleiner als eine vorgegebene Zeit erfolgt ist und innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer keine Betäti­ gung der S-B-Taste erkannt wurde. Daraus wird gemäß Schritt 114 ge­ schlossen, daß der Fahrer die sogenannte "tip-up"-Funktion wünscht, die dann, wie im Stand der Technik der DE-OS 37 03 645 (US-PS 48 84 203) beschrieben, ausgeführt wird und die Geschwindig­ keit des Fahrzeugs ausgehend von der zu Beginn der Betätigung der S+B-Taste vorliegenden um einen gewissen Betrag erhöht.

Wird vor Ablauf der im Schritt 112 abgefragten Zeitdauer eine Betä­ tigung der S-B-Taste im Schritt 108 erkannt, so wird mit Schritt 116 fortgefahren, welcher eine weitere Zeitdauer überprüft, die mit erstmalig erkannter Betätigung der S-B-Taste anläuft, und mit deren Hilfe festgestellt werden soll, ob die Betätigung der S-B-Taste län­ ger als eine gewisse Zeit, beispielsweise 0,5 Sekunden, stattgefun­ den hat. Ist die Zeit nicht abgelaufen, wird der momentane Betriebs­ zustand abgebrochen und gemäß Schritt 122 eine Verzögerung des Fahr­ zeugs eingeleitet. Dagegen wird nach deren Ablauf mit Schritt 118 fortgefahren, wo die Schlußfolgerung gezogen wird, ob die S-B-Taste länger als die vorgegebene Zeit betätigt wurde. Aus einer kürzeren Betätigung wird abgeleitet, daß der Fahrer Geschwindigkeitsänderun­ gen im Sinne einer Verringerung des Abstandes zum vorausfahrenden Fahrzeug wünscht. Dies wird im Funktionsblock 120 durchgeführt, wo­ bei als Grundlage für das Maß der Änderung der Zeitabstand der Betä­ tigungen der S+B- und der S-B-Taste, die durch den im Schritt 112 abgefragten Zähler bestimmt wird, herangezogen wird. Ausführungsfor­ men zur Durchführung dieser Funktion sind weiter unten beschrieben.

Eine Änderung findet demnach dann statt, wenn der Fahrer die Tasten S+B und S-B in dieser Reihenfolge jeweils kürzer als eine vorgege­ bene Zeitdauer (z. B. 0,5 Sekunden) betätigt und beide Betätigungen innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer (beispielsweise 1 Sekunde) erfolgt sind.

Wird im Abfrageschritt 118 eine Betätigung der S-B-Taste größer als die vorgegebene Zeit erkannt, so wird entsprechend Funktionsblock 122 eine Verzögerung des Kraftfahrzeugs, wie im einleitend genannten Stand der Technik beschrieben, vorgenommen.

Wurde die S+B-Taste nicht betätigt oder wurde die S-B-Taste inner­ halb der vorgegebenen Zeit vor den jetzigen Zeitpunkt betätigt (Schritt 100), und liegt die Betätigung der S+B-Taste bereits die im Schritt 106 vorgegebene Zeitdauer zurück, so wird der Programmteil mit Schritt 124 weitergeführt. Die in Schritt 100 bzw. 106 über­ prüfte Zeitdauer beträgt dabei wenigstens die Summe der in den Schritten 112 und 116 (bzw. den nachfolgend beschriebenen 132 und 136) abgefragten Zeiten.

Im Abfrageschritt 124 wird überprüft, ob die S-B-Taste vom Fahrer betätigt wurde. Ist dies der Fall, wird mit Funktionsblock 122 fort­ gefahren und eine Verzögerung des Fahrzeugs auf bekannte Weise ein­ geleitet. Wird keine Betätigung der S-B-Taste erkannt, so wird ana­ log zum vorher Geschilderten im Schritt 126 überprüft, ob innerhalb einer vor dem jetzigen liegenden Zeitdauer eine Betätigung der S-B-Taste erfolgt ist. In einem derartigen Fall, wird dann in Schritt 128 abgefragt, ob die S+B-Taste betätigt ist. Wurde keine Betätigung der S+B-Taste festgestellt, so wird im nachfolgenden Schritt 130 überprüft, ob die Betätigung S-B-Taste größer als eine vorgegebene Zeit, beispielsweise 0,5 Sekunden, war. Ist dies der Fall, wird gemäß Schritt 122 die Verzögerung des Fahrzeugs weiterge­ führt bzw. abgeschlossen, während bei einer Betätigung S-B-Taste kleiner als diese Zeitdauer im Schritt 132 überprüft wird, ob eine mit Beendigung der S-B-Betätigung ablaufende Zeitdauer zu Ende ist. Ist dies nicht der Fall, wird der Programmteil wiederholt, andern­ falls wird gemäß Schritt 134 die "tip-down"-Funktion durchgeführt und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausgehend von der vor der Be­ tätigung der S-B-Taste vorliegenden um einen vorgegebenen Betrag verringert.

Diese Funktion wird demnach immer dann eingeleitet, wenn eine Betätigung der S-B-Taste kleiner als eine vorgegebene Zeit (z. B. 0,5 Sekunden) erkannt wurde, ohne daß innerhalb einer darauf folgenden Zeitdauer eine Betätigung einer weiteren Taste erfolgt ist.

Dabei wird auch ein mehrmaliges Betätigen der jeweiligen Taste in einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel berücksichtigt, was eine Geschwindigkeitsänderung um einen entsprechend vergrößerten Betrag zur Folge hat.

Wurde in Schritt 130 eine Betätigung der S+B-Taste erkannt, so wird in Schritt 136 die mit Beginn der Betätigung ablaufende Zeit über­ prüft. Ist diese abgelaufen, wird mit Schritt 138 weitergegangen, durch welchen überprüft wird, ob die Betätigung der S+B-Taste größer als eine vorbestimmte Zeit ist. Für diesen Fall wird mit Schritt 102 und einer Beschleunigung des Fahrzeugs fortgefahren, während im an­ deren Fall eine Änderung im Sinne einer Vergrößerung des Abstandes zu einem vorausfahrenden Fahrzeug gemäß Schritt 140 vorgenommen wird. Eine derartige Änderung wird demnach dann durchgeführt, wenn sowohl die S-B- als auch die S+B-Taste kleiner als eine vorgegebene Zeitdauer innerhalb einer vorgegebenen Zeitdauer betätigt wurden.

Wurde weder eine Betätigung der S+B noch der S-B-Taste erkannt bzw. lag eine derartige Betätigung über eine vorgegebene Zeitdauer zu­ rück, so wird mit Block 142 die Regelung der Fahrgeschwindigkeit oder andere bekannte Funktionen des Fahrgeschwindigkeitsreglers durchgeführt. Selbstverständlich sind während des Durchlaufes des Programmteils die bekannten Sicherheitsfunktionen aktiv.

Das oben geschilderte Rechnerprogramm kann durch den Betätigungen zugeordnete Marken, deren Abfrage und durch Mitschreiben der zeit­ lichen Abfolge durch entsprechenden Zählfunktionen realisiert werden.

Fig. 3 zeigt eine vorteilhafte Ausführungsform der Funktionsblöcke 120 bzw. 140 von Fig. 2, zur Durchführung der Geschwindigkeitsände­ rungen im Sinne einer Abstandsänderung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug. Nach Start dieses Programmteils wird in einem Schritt 200 die gemessene Zeit eingelesen, die zwischen den Betätigungen der S-B- und S+B- bzw. S+B- und der S-B-Taste lag. In Schritt 202 wird die aktuell gemessene Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeugs eingelesen. In Programmschritt 204 findet dann eine Zuordnung der beiden gemes­ senen Werte zu einem den Abstand zum vorausfahrenden Fahrzeug bzw. die Geschwindigkeit beeinflussenden Betriebsparameter oder einer vorgegebenen, diesen steuernden Funktion durch eine Kennfeld- oder Speichertabelle statt. In Schritt 206 wird dann die in Schritt 204 ausgewählte Maßnahme ausgeführt und der Programmteil beendet.

Bei einer Abstandsvergrößerung befindet sich das Fahrzeug beim Start des Programmteils nach Fig. 3 im Verzögerungsmodus. Aus der zwi­ schen den Betätigungen gemessenen Zeit und der momentanen Fahrge­ schwindigkeit wird dann in Schritt 204 in vorteilhafter Weise für die nach der Verzögerungsphase einzuleitende Beschleunigungsphase des Fahrzeugs ein Beschleunigungswert bestimmt, um die vorgegebenen, eingespeicherte Sollgeschwindigkeit zu erreichen. Dieser Wert ist so gewählt ist, daß bei den vorliegenden Bedingungen bei Erreichen der Sollgeschwindigkeit ein vom Fahrer gewünschter, dem zeitlichen Ab­ stand zwischen zwei Betätigungen entsprechenden Abstand zum voraus­ fahrenden Fahrzeug eingenommen worden ist.

Neben der Vorgabe einer Veränderungsgeschwindigkeit der Fahrzeug­ geschwindigkeit, um den gewünschten Abstand zu erreichen, bieten sich in vorteilhafter Weise noch weitere Realisierungsmöglichkeiten an. Beispielsweise kann in Schritt 204 entsprechend der vorliegenden Parameter nach einer Geschwindigkeitsänderung eine Zeitspanne vorge­ geben werden, während der das Fahrzeug mit konstanter Geschwindig­ keit fährt und die so bemessen ist, daß sie zusammen mit der darauf­ folgenden erneuten, fest vorgegebenen Geschwindigkeitsänderung bei Erreichen der ursprünglichen Sollgeschwindigkeit den gewünschten Abstand ergibt.

Vorteilhaft ist weiterhin in einem anderen Ausführungsbeispiel, wie anhand Fig. 4 verdeutlicht, daß entsprechend dem zeitlichen Abstand der Betätigungen und der momentanen Fahrgeschwindigkeit die jeweili­ ge Zeitdauer der Verzögerungs- und der Beschleunigungsphase (im Falle einer Abstandsvergrößerung) bzw. Beschleunigungs- und Ver­ zögerungsphase (im Falle einer Abstandsverringerung) entsprechend vorgegeben wird. Die Änderungsgeschwindigkeit in den einzelnen Phase kann dabei konstant oder veränderlich sein. Bei Wiederer­ reichen der Sollgeschwindigkeit wird die Beschleunigungs-(Ver­ zögerungs-)phase abgebrochen.

Fig. 4 zeigt in Fig. 4a die Betätigungszustände der S-B und der S+B-Taste. Fig. 4b zeigt ein Zeitdiagramm der Fahrgeschwindigkeits­ änderungen, Fig. 4c die Zeitfunktion des Abstandes zu einem fikti­ ven, mit gleicher Geschwindigkeit vorausfahrenden Objekt.

Fig. 4a zeigt Betätigungen der S-B und der S+B-Taste, die zeitlich gesehen kleiner als 0,5 Sekunden sind und deren Abstand kleiner als eine Sekunde sind. Diese Situation ist Voraussetzung zur Einleitung der Abstandsänderung.

Zu Beginn der Betätigung der S-B-Taste zum Zeitpunkt t1 geht der Fahrgeschwindigkeitsregler in die Betriebsart "Verzögern". Dadurch wird die Geschwindigkeit des Fahrzeugs verringert (Fig. 4b). Der Abstand S nimmt ab dem Zeitpunkt t1 in diesem Falle zu. Nach Ab­ schluß der Betätigung der S+B-Taste berechnet das Rechensystem 14 aus den vorliegenden Informationen Zeitabstand und Fahrgeschwindig­ keit die Dauer der Verzögerungsphase, so daß nach der nachfolgenden, gleichlangen Beschleunigungsphase zur Wiedergewinnung der vorgegebe­ nen Sollgeschwindigkeit der gewünschte Abstand hergestellt ist. Die­ se berechnete Zeitdauer sei bei t3 erreicht. Daher zeigt Fig. 4b eine lineare Abnahme der Geschwindigkeit ausgehend vom Zeitpunkt t1 zum Zeitpunkt t3. Dies wird durch die im Stand der Technik beschrie­ benen Maßnahmen bezüglich der Betriebsart "Verzögern" des Fahr­ geschwindigkeitsreglers erreicht. Ab dem Zeitpunkt t3 wird automa­ tisch eine Beschleunigungsphase eingeleitet, die ebenfalls mit dem im Stand der Technik beschriebenen Maßnahmen durchgeführt wird. Zum Zeitpunkt t4 ist die ursprüngliche Sollgeschwindigkeit wieder er­ reicht, das Fahrzeug fährt unter Wirkung des Fahrgeschwindigkeits­ reglers mit der vor Einleitung der beschriebenen Maßnahmen einge­ stellten, konstanten Geschwindigkeit. Die Abstandsveränderung wird in Fig. 4c dargestellt. Ausgehend vom Zeitpunkt t1 nimmt der Ab­ stand zu um zum Zeitpunkt t3 bei größter Steigung langsam auf seinen zum Zeitpunkt t4 erreichten Endwert zuzugehen.

Ein zeitlicher Abstand zwischen zwei Betätigungen von z. B. 100 msec soll auf diese Weise z. B. zu einer Abstandsänderung von 10 m führen. In diesem Zahlenbeispiel wäre die maximal mögliche Abstandsänderung 100 m bei einer maximalen zeitlichen Differenz von 1 sec. Davon ab­ weichende Dimensionierungen sind je nach Randbedingungen ebenfalls vorteilhaft.

Besonders vorteilhaft finden die angesprochenen Maßnahmen im Zusam­ menhang mit einer Abstandsregelung Anwendung, wobei in diesem Fall aus dem Zeitabstand der Betätigungen der S-B und S+B-Taste der Soll­ wert der Abstandsregelung vorgegeben wird.

In einer vorteilhaften Abwandlung des erfindungsgemäßen Gedanken können die Geschwindigkeitsänderungen abhängig vom zeitlichen Ab­ stand zwischen den Betätigungen zweier gleichartigen Tasten vorge­ nommen werden.

Claims (11)

1. Einrichtung zur Regelung der Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs,

• - mit wenigstens einem vom Fahrzeugführer betätigbaren Bedienele­ ment zur Vorgabe verschiedener Betriebsarten, wie "Beschleuni­ gen", "Verzögern", "Setzen", "Wiederaufnahme", etc.,
• - mit einem Rechnersystem< das ein die Fahrgeschwindigkeit beein­ flussendes Organ im Sinne der vorgegebenen Betriebsart oder im Sinne eines Konstanthaltens der Geschwindigkeit beeinflußt, dadurch gekennzeichnet, daß
• - das Rechnersystem Mittel umfaßt, die aus dem zeitlichen Abstand aufeinanderfolgender Betätigungen des wenigstens einen Bedienele­ ments Geschwindigkeitsänderungen des Fahrzeugs ableiten.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß diese Geschwindigkeitsänderungen im Sinne einer Abstandsänderung, d. h. ei­ ner räumlichen Änderung, zu einem voraus fahrenden Objekt vorgenommen werden und daß nach Abschluß der Geschwindigkeitsänderungen das Fahrzeug mit der vor Einleitung der Geschwindigkeitsänderungen vor­ handenen konstanten Geschwindigkeit sich bewegt.

3. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsänderungen durchgeführt wer­ den, wenn die aufeinanderfolgenden Betätigungen jeweils kürzer als eine vorgegebene Zeit sind.

4. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsänderungen durchgeführt wer­ den, wenn der zeitliche Abstand zweier aufeinanderfolgenden Betäti­ gungen kleiner als ein vorgegebener Maximalwert ist.

5. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Geschwindigkeitsänderungen abhängig von der Reihenfolge der jeweils durch die Betätigung angewählten Betriebsart vorgenommen werden.

6. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß eine Abstandsvergrößerung bei aufeinanderfolgender Betätigung des der Betriebsart "Verzögern" und der Betriebsart "Be­ schleunigen" zugeordneten Bedienelement bzw. dessen Stellung vorge­ nommen wird, eine Abstandsverringerung bei umgekehrter Reihenfolge.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß Geschwindigkeitsänderungen im Sinne einer Ab­ standsänderung durchgeführt werden, wenn innerhalb einer vorgegebe­ nen Zeit die Betriebsarten "Verzögern" und "Beschleunigen" kürzer als eine vorbestimmte Zeit angewählt werden, eine Geschwindigkeits­ änderung um einen gewissen Betrag durchgeführt wird, wenn einer die­ ser Betriebsarten kürzer als die vorbestimmte Zeit angewählt wurde, ohne daß innerhalb der vorgegebenen Zeit die andere Betriebsart an­ gewählt wurde.

8. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß mit Anwahl einer Betriebsart durch Betätigung die entsprechende Geschwindigkeitsänderung durch eine Verzögerungs- oder Beschleunigungsphase eingeleitet wird und die Geschwindigkeitsände­ rungen im Sinne einer Abstandsänderung bei Vorliegen der Zeitbedin­ gungen nachfolgend durch Verzögerungs- und Beschleunigungsphasen ausgeführt werden.

9. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Ausführung der Geschwindigkeitsänderungen durch Bestimmung der Änderungsgeschwindigkeiten in der Verzögerungs­ phase und/oder Beschleunigungsphase erfolgt, und/oder durch Bestim­ mung der zeitlichen Dauer einer Phase konstanter Geschwindigkeit zwischen Verzögerungs- und Beschleunigungsphase erfolgt, und/oder durch Bestimmung der zeitlichen Dauer der einzelnen Phasen erfolgt.

10. Einrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Be­ stimmung des oder der jeweiligen Parameter abhängig vom zeitlichen Abstand der Betätigungen und der momentanen Fahrgeschwindigkeit er­ folgt.

11. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ge­ schwindigkeitsänderungen in Form eines vorgegebenen Geschwindig­ keitsverlaufs im Hinblick auf eine Abstandsänderung einstellbar sind.