DE4110115A1

DE4110115A1 - Antriebsrad-steuersystem fuer kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE4110115A1
Application number: DE4110115A
Authority: DE
Inventors: Norio Suzuki; Tetsuya Oono
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 1990-03-27
Filing date: 1991-03-27
Publication date: 1991-10-02
Anticipated expiration: 2011-03-28
Also published as: DE4110115C2; US5170860A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Antriebsrad-Steuersystem, welches einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs unterdrückt, und insbesondere bezieht sich die Erfindung auf ein Antriebsrad-Steuersystem einer solchen Bauart, welche derart ausgelegt ist, daß die Abgabeleistung einer in das Fahrzeug eingebauten Brennkraftmaschine dadurch herabgesetzt wird, daß der Öffnungsgrad eines Drosselventils bzw. einer Drosselklappe der Brennkraftmaschine gesteuert wird, um hierdurch den übermäßigen Schlupf der Antriebsräder zu verhindern.

Ein Drosselventil einer Brennkraftmaschine, die in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist, wird üblicherweise mit Hilfe eines Gaspedals bzw. Fahrpedals betrieben. Ein Antriebsrad-Steuersystem ist bekannt, welches als "Traktionssteuersystem" (nachstehend mit "TCS" bezeichnet) bezeichnet wird. Dieses System arbeitet in Abhängigkeit von einem Schlupf eines Antriebsrads oder von Antriebsrädern unter Berücksichtigung von Fahrbahnverhältnissen, um das Drosselventil in Richtung eines kleineren Öffnungsgrads mit Hilfe eines Impulsmotors unabhängig von der Position des Fahrpedals bzw. Gaspedals anzutreiben, um hierdurch zwischenzeitlich die Brennkraftmaschinenabgabeleistung herabzusetzen und somit sofort den Schlupf des Antriebsrads bzw. der Antriebsräder zu eliminieren.

Andererseits wird ein Impulsmotor im allgemeinen in einer offenen Steuerungsbetriebsart derart gesteuert, daß seine Position durch die Anzahl der Schrittimpulse bestimmt wird, die nach Maßgabe der Differenz zwischen einer vorbestimmten Bezugsposition (Anfangsposition) und einer gewünschten Position erzeugt werden, wie dies in der japanischen Offenlegungsschrift (Kokai) No. 62-81995 angegeben ist. Bevor jedoch die Bezugsposition bestimmt wird oder die Initialisierung erfolgt, d. h. zum Zeitpunkt des Rücksetzens oder Initialisierens eines Rechners, der den Impulsmotor steuert, ist die tatsächliche Position des Impulsmotors unbekannt. Daher muß in einem solchen Fall der Impulsmotor in der Rückführungssteuerungsbetriebsart in Abhängigkeit von der Differenz zwischen der tatsächlichen Position des Impulsmotors, die mittels eines Motorpositionssensors festgestellt wird (Drosselventilöffnungssensor) und einer gewünschten Position gesteuert werden muß, so daß die erstgenannte gleich der letztgenannten wird, wie dies beispielsweise in der japanischen Offenlegungsschrift (Kokai) No. 61-94597 angegeben ist.

Wenn die TCS die Drosselventilsteuerung unter Einsatz eines Impulsmotors bei der Rückführungssteuerungsbetriebsart der vorstehend angegebenen Art mit einem tatsächlichen Öffnungsgrad (nachstehend abgekürzt mit "Öffnung" wiedergegeben) des Drosselventils durchgeführt wird, der mittels eines Drosselventil- Öffnungssensors erfaßt wird, welcher ein Bezugswert für die Motorposition ist, hat eine Rückführungssteuerung eine verminderte Steuergenauigkeit infolge der Ausgabecharakteristikfehler durch Hysterese, Totzone, usw., die zu einer Nichtlinearität des Sensorausgangs beitragen.

Wenn daher einmal die Bezugsposition des Impulsmotors bestimmt wurde, sollte die Drosselventilsteuerung gemäß TCS unter Einsatz eines Impulsmotors in einer Betriebsart mit offenem Regelkreis durchgeführt werden, um eine hohe Steuergenauigkeit zu erzielen.

Um die Steuerung mit offenem Regelkreis mit hoher Genauigkeit durchzuführen, ist es wesentlich, daß die Bezugsposition des Impulsmotors genau bestimmt wird. Wenn jedoch TCS sich im Ruhezustand befindet, ist der Impulsmotor in einer Wartestellung entsprechend einer vollständig offenen Position des Drosselventils im Stillstand, während bei Beginn von TCS ein Antrieb in Bewegungsrichtung des Drosselventils in Richtung seiner Schließstellung erfolgt. Dies bedeutet, daß die Motorposition und die Drosselventilöffnung nicht immer miteinander übereinstimmen. Wenn als Folge hiervon der detektierte Öffnungswert des Drosselventil-Öffnungssensors als eine Bezugsposition des Impulsmotors gespeichert wird, um eine Steuerung mit offenem Regelkreis durchzuführen, wenn die Positionszuordnung zwischen dem Motor und dem Drosselventil nach wie vor ungewiß ist, wie beispielsweise am oder unmittelbar nach dem Beginn von TCS, kann die gespeicherte Bezugsposition ungenau sein, so daß das Drosselventil auf eine ungeeignete Position gesteuert wird.

Daher sollte die Bezugsposition des Impulsmotors nach der Erfüllung einer vorbestimmten Initialisierungsbedingung bestimmt werden, wenn die Positionszuordnung zwischen dem Impulsmotor und dem Drosselventil stabil geworden ist, nachdem der Impulsmotor aus seiner Wartestellung zu Beginn des Arbeitens von TCS angetrieben war.

Wenn andererseits die Drosselventilsteuerung durch einen Impulsmotor in der Rückführungsbetriebsart durchgeführt wird, bevor die Bestimmung der Bezugsposition des Impulsmotors der vorstehend genannten Art erfolgt ist, dann ergeben sich die nachstehend angegebenen Schwierigkeiten:

Wenn das Drosselventil (Pulsmotor, Drosselventil und zugeordnete Elemente) normal arbeitet, sollte der Impulsmotor in eine Position angetrieben werden, die der gewünschte Position des Drosselventils entspricht, und zwar ausgehend von der Warteposition, die der vollständig offenen Position des Drosselventils entspricht, und zwar innerhalb einer vorbestimmten Zeitperiode (beispielsweise 1 Sekunde), ausgehend von der Zeit eines TCS-Betriebszustands (eines Zustands, unter dem der Impulsmotor in seine Schließstellung gesteuert werden muß) und dieser Zustand erfüllt ist.

Wenn jedoch irgendeine der folgenden Erscheinungen auftritt, kann der Impulsmotor nicht in geeigneter Weise angetrieben werden, so daß die vorstehend angegebene Initialisierungsbedingung selbst nach dem Verstreichen der vorstehend angegebenen, vorbestimmten Zeitperiode nach der Erfüllung der TCS- Betriebsbedingung unerfüllt ist. Hierbei gilt folgendes:

i) Springen des Impulsmotors infolge des Fehlens eines Motormoments, bewirkt durch einen Abfall einer Versorgungsspannung von der Batterie;
ii) Festsitzen des Drosselventils und Verbiegen der Verbindung;
iii) zeitweiliges Versagen des Drosselventils o. dgl.

Wenn in einem solchen Fall die Erfüllung der vorstehend angegebenen Initialisierungsbedingung erwartet wird, wird die Rückführungssteuerung, basierend auf der inkorrekt detektierten Öffnung des Drosselventils infolge des Ausfallens des Drosselsystems, fortgesetzt, so daß der Impulsmotor nicht zu der gewünschten Position bewegt werden kann. Hieraus resultiert, daß die Brennkraftmaschinenabgabeleistung nicht in geeigneter Weise herabgesetzt werden kann, und daher läßt sich der Schlupf des Antriebsrads oder der Antriebsräder nicht eliminieren.

Beim Starten von TCS wird der Impulsmotor aus einer Warteposition, die der vollständig offenen Position des Drosselventils entspricht, in Richtung des Schließens des Drosselventils angetrieben, während während des Arbeitens von TCS das Drosselventil zu einer gewünschten Öffnung R_TH0 in der Nähe der vollständig geschlossenen Position bewegt und dort gehalten wird. Wenn der Schlupf an dem Antriebsrad oder den Antriebsrädern nicht mehr vorhanden ist, wird TCS unwirksam, und dann wird der Impulsmotor wiederum zu der Wartestellung zurückbewegt, die der vollständig offenen Position des Drosselventils entspricht, und dann wird er abgeschaltet und in dieser Position gehalten.

Wenn jedoch die Betriebszeit von TCS so kurz ist, daß TCS unwirksam wird, bevor die Anfangs- oder Bezugsposition des Impulsmotors bestimmt ist, wenn der Impulsmotor zum Öffnen des Drosselventils mittels einer Rückführungssteuerung in diesem Fall angetrieben wird, gibt der Ausgang von dem Drosselventil- Öffnungssensor nicht einen größeren Öffnungswert als der Gaspedal- bzw. Fahrpedalwinkel selbst dann an, wenn der Impulsmotor mit einem Antriebssignal zum Öffnen des Drosselventils versorgt wird, so daß er in die Warteposition eingetrieben wird, die der vollständig offenen Position des Drosselventils entspricht. Da bei der Rückführungssteuerung der Ausgang von dem Drosselventil-Öffnungssensor als Impulsmotorposition betrachtet wird, kann nicht bestimmt werden, daß der Impulsmotor in die Wartestellung angetrieben wurde, die der vollständig offenen Position des Drosselventils entspricht. Als Folge hiervon tritt eine Unzulänglichkeit auf, die darin zu sehen ist, daß das vorstehend angegebene Treibersignal kontinuierlich an den Impulsmotor angelegt wird.

Die Erfindung zielt darauf ab, ein Antriebsrad-Steuersystem für Kraftfahrzeuge bereitzustellen, bei dem ein Impulsmotor zum Antreiben eines Drosselventils eingesetzt wird, und welches die Fähigkeit hat, die Anfangsposition des Impulsmotors genau zu bestimmen und somit die Position des Drosselventils mit hoher Genauigkeit zu steuern.

Ferner soll nach der Erfindung die Auslegung derart getroffen werden, daß man eine Störung bzw. ein Versagen des Drosselsystems genau feststellen kann, und wenn eine solche Störung auftritt, daß dann verhindert wird, daß die Antriebsräder durch eine inkorrekte Steuerung des Drosselventils gesteuert werden, um hierbei eine geeignete Ausfallsicherheitsfunktion zu haben.

Ferner soll nach der Erfindung ermöglicht werden, den Impulsmotor derart zu betreiben, daß dieser zwangsläufig in die Warteposition gebracht wird, die einer vollständig offenen Position des Drosselventils entspricht, und zwar selbst dann, wenn die TCS-Betriebszeit so kurz ist, daß TCS unwirksam ist, bevor die Anfangsposition des Impulsmotors bestimmt ist.

Nach der Erfindung wird ein Steuersystem zum Steuern der Antriebsräder eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Brennkraftmaschine versehen ist, die ein Drosselsystem hat, bereitgestellt, das ein Drosselventil und ein Gaspedal- bzw. Fahrpedal umfaßt, wobei das System eine Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Herabsetzungseinrichtung umfaßt, die einen Impulsmotor hat, welcher angeordnet ist, um das Drosselventil zu betreiben, und wobei eine Drosselventil-Steuereinrichtung auf einen Schlupfzustand wenigstens eines der Antriebsräder anspricht, um zu bewirken, daß der Impulsmotor das Drosselventil in Richtung eines Schließzustands desselben oder in eine Öffnungsrichtung desselben antreibt, wobei sich das System dadurch auszeichnet, daß die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Herabsetzungseinrichtung beim Feststellen eines übermäßigen Schlupfes wenigstens eines der Antriebsräder arbeitet, um das Drosselventil in Schließrichtung anzutreiben und die Abgabeleistung der Brennkraftmaschine herabzusetzen, so daß ein übermäßiger Schlupf verhindert wird.

Das System nach der Erfindung zeichnet sich ferner durch weitere folgende Einzelheiten aus:
eine erste Detektiereinrichtung zum Detektieren der Öffnung des Drosselventils,
eine zweite Detektiereinrichtung zum Detektieren eines Winkels des Gaspedals bzw. Fahrpedals, und
eine Anfangspositions-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Anfangsposition des Impulsmotors,
wobei die Anfangspositions-Bestimmungseinrichtung derart arbeitet, daß ein Wert der Öffnung des Drosselventils, der mittels der ersten Detektiereinrichtung erfaßt wurde, als ein Bezugswert einer Position des Impulsmotors gespeichert wird, wenn ein Zustand gegeben ist, bei dem der detektierte Wert der Öffnung des Drosselventils kleiner als ein Wert des Winkels des Fahrpedals bzw. Gaspedals ist, der mittels der zweiten Detektiereinrichtung erfaßt wird, und wenn zugleich der Impulsmotor fortgesetzt über eine vorbestimmte Zeitperiode hinweg im Stillstandszustand ist.

Vorzugsweise umfaßt das Steuersystem folgendes:
eine Rückführungssteuerungseinrichtung zum Steuern der Position des Impulsmotors unter Bezugnahme auf die Werte der Öffnung des Drosselventils, die mittels der ersten Detektiereinrichtung festgestellt werden, bevor der Bezugswert der Position des Impulsmotors mittels der Anfangspositions- Bestimmungseinrichtung gespeichert wird, und
eine Steuereinrichtung mit offenem Regelkreis zum Steuern der Position des Impulsmotors unter Bezugnahme auf den Bezugswert, der mittels der Anfangspositions-Bestimmungseinrichtung gespeichert ist, nachdem der Bezugswert durch die Anfangspositions-Bestimmungseinrichtung gespeichert wurde.

Ferner umfaßt die Steuereinrichtung vorzugsweise folgendes:
eine Einrichtung zum Ermitteln eines gewünschten Werts für die Öffnung des Drosselventils,
eine Einrichtung zum Vergleichen des gewünschten Werts bzw. Soll-Werts der Öffnung des Drosselventils mit dem Bezugswert der Position des Impulsmotors, und
eine Einrichtung, welche bewirkt, daß die Anfangspositions- Bestimmungseinrichtung wiederum einen Wert für die Öffnung des Drosselventils speichert, der mittels der ersten Detektiereinrichtung erfaßt wurde, und zwar als Bezugswert der Position des Impulsmotors, wenn der Soll-Wert der Öffnung des Drosselventils kleiner als der Bezugswert ist.

Um die zweite Zielsetzung nach der Erfindung zu verwirklichen, umfaßt das Steuersystem eine Abnormalitätsbestimmungseinrichtung zum Bestimmen, daß das Drosselsystem abnormal arbeitet, wenn die Anfangsposition des Impulsmotors noch nicht bestimmt ist und eine zweite vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem der Impulsmotor eingeschaltet wurde, um das Drosselventil in eine vollständig geschlossene Position anzutreiben und das Steuersystem umfaßt eine Zwangsantriebseinrichtung zum zwangsweisen Antreiben des Impulsmotors, so daß das Drosselventil in eine vollständig offene Position gebracht wird, wenn bestimmt wird, daß das Drosselventil abnormal arbeitet.

Ferner umfaßt vorzugsweise die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs- Herabsetzungseinrichtung wenigstens eine Kraftstoffeinspritz- Mengenherabsetzungseinrichtung und eine Zündzeitpunktverstelleinrichtung für eine Verstellung im Sinne einer Spätzündung, wobei die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs- Herabsetzungseinrichtung die Drosselventilsteuereinrichtung unwirksam macht und wenigstens die Kraftstoffeinspritz- Mengenherabsetzungseinrichtung oder die Zündzeitpunktverstelleinrichtung im Sinne einer Spätzündung aktiviert, wenn bestimmt wird, daß das Drosselventil abnormal arbeitet.

Gemäß einer dritten bevorzugten Ausführungsform umfaßt das Steuersystem eine Drosselventil-Antriebseinrichtung zum Abschalten der Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Herabsetzungseinrichtung und zum Antreiben des Impulsmotors, um das Drosselventil in eine vollständig offene Position zu bringen, und zwar mittels einer Steuerung mit offenem Regelkreis und unabhängig davon, ob die Anfangsposition des Impulsmotors bestimmt worden ist oder nicht, wenn der übermäßige Schlupf wenigstens eines der Antriebsräder unterdrückt worden ist.

Weitere Einzelheiten, Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachstehenden Beschreibung von bevorzugten Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung. Darin zeigt

Fig. 1 ein Blockdiagramm zur Verdeutlichung der Gesamtauslegung eines Antriebsrad-Steuersystems nach der Erfindung,

Fig. 2 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Programms zur Steuerung eines Drosselventils in Fig. 1 mittels des Steuersystems nach Fig. 1,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Programms zum Bestimmen der Anfangsposition eines Impulsmotors in Fig. 1 und zum Detektieren einer Abnormalität im Drosselsystem,

Fig. 3A ein Flußdiagramm zur Verdeutlichung eines Programms zur Durchführung eines Ausfallsicherheitsbetriebs für den Fall, daß eine Störung im Drosselsystem auftritt,

Fig. 4 ein Flußdiagramm zur Vorgabe von gewünschten Öffnungen des Drosselventils in der Betriebsart nach dem TCS-Betrieb (ATC-Betriebsart), und

Fig. 5 eine schematische Ansicht zur Verdeutlichung der positionsmäßigen Zuordnung zwischen dem Gaspedal bzw. Fahrpedal, dem Drosselventil und dem Impulsmotor.

Die Erfindung wird nachstehend detailliert unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung anhand von bevorzugten Ausführungsformen derselben beschrieben.

Unter Bezugnahme auf Fig. 1 ist eine Gesamtauslegung eines Traktionssteuersystems (TCS) gemäß einer bevorzugten Ausführungsform nach der Erfindung dargestellt. In dieser Figur ist mit dem Bezugszeichen 1 eine Brennkraftmaschine bezeichnet, welche in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist und die eine Einlaßleitung 2 hat, in der ein Drosselkörper 3 angeordnet ist, der ein Drosselventil bzw. eine Drosselklappe 4 aufnimmt. Mit dem Drosselventil 4 ist ein Drosselventilöffnungs(R_TH)-Sensor 5 verbunden, der ein elektrisches Signal erzeugt, welches die erfaßte Öffnung des Drosselventils 4 angibt, und dieses Signal wird an eine elektronische Steuereinheit (nachstehend bezeichnet mit "ECU") 6 zugeleitet.

Ferner ist mit dem Drosselventil 4 über eine Leitung (nicht gezeigt) ein Gaspedal bzw. Fahrpedal 14 des Fahrzeugs verbunden, mit dem ein Gaspedal- bzw. Fahrpedalwinkel(R_AP)-Sensor 15 verbunden ist, der ein den erfaßten Gaspedalwinkel wiedergebendes elektrisches Signal erzeugt, welches an die ECU 6 angelegt wird.

Ein Impulsmotor 7 ist mit dem Drosselventil 4 zum Betreiben desselben verbunden.

Wenn das TCS nicht arbeitet, d. h. während des Normalbetriebs, wenn kein übermäßiger Schlupf auftritt, wird das Drosselventil 4 durch das Gaspedal 14 über die Leitung bzw. den Zug betätigt, während dann, wenn das TCS wirksam ist, das Drosselventil 4 durch den Impulsmotor 7 auf die nachstehend noch näher beschriebene Weise betrieben wird.

Kraftstoffeinspritzventile 8, von denen nur eines gezeigt ist, sind für die jeweils zugeordneten Brennkraftmaschinenzylinder vorgesehen, und jedes Ventil ist in der Einlaßleitung 2 an einer Stelle zwischen dem Zylinderblock der Brennkraftmaschine 1 und dem Drosselventil 4 und geringfügig stromauf von einem Einlaßventil (nicht gezeigt) des zugeordneten Zylinders angeordnet. Die Ventile 8 sind mit einer Kraftstoffpumpe (nicht gezeigt) verbunden, und elektrisch mit ECU 6 verbunden, so daß die Ventilöffnungsperioden durch Signale hiervon gesteuert werden.

Ein Einlaßleitungsabsolutdruck(PBA)-Sensor 9′ ist mit dem Innern der Einlaßleitung 2 über eine Leitung 9 unmittelbar stromab des Drosselventils 4 verbunden, um den Absolutdruck in der Ansaugleitung 2 zu erfassen, und ein den erfaßten Absolutdruck wiedergebendes elektrisches Signal wird an die ECU 6 angelegt.

Ein Brennkraftmaschinendrehzahl(Ne)-Sensor 10 ist einer Nockenwelle der Brennkraftmaschine 1 oder einer Kurbelwelle derselben zugewandt angeordnet, wobei hiervon in der Zeichnung nichts dargestellt ist. Der Brennkraftmaschinendrehzahlsensor 10 erzeugt ein TDC-Signalimpuls jeweils bei vorbestimmten Winkeln der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 jedesmal dann, wenn die Kurbelwelle sich um 180° gedreht hat. Dieser TDC-Signalimpuls wird an die ECU 6 angelegt.

Ferner sind mit der ECU 6 Antriebsrad-Geschwindigkeitssensoren 11 und 12 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeiten W_FL, W_FR der entsprechenden linken und rechten Antriebsräder (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs verbunden, und es sind mit diesen Nachlaufrad- Geschwindigkeitssensoren 13 und 14 zum Erfassen der Drehgeschwindigkeiten W_RL, W_RR der zugeordneten linken und rechten nachlaufenden Räder (nicht gezeigt) des Kraftfahrzeugs verbunden. Ausgabesignale von diesen Sensoren werden der ECU 6 zugeleitet.

Die ECU 6 weist eine Eingangsschaltung 6a auf, welche die Funktionen hat, die Wellenformen der Eingangssignale von den verschiedenen Sensoren zu formen, die Abgabespannungspegel einiger Analogausgangssensoren in einen vorbestimmten Pegel umzuwandeln, usw. und ferner umfaßt ECU 6 eine zentrale Verarbeitungsschaltung (nachstehend bezeichnet als "CPU"), eine Speichereinrichtung 6c zum Speichern von verschiedenen Steuerprogrammen, die mit Hilfe von CPU 6b ausgeführt werden, und zum Speichern von Ermittlungsergebnissen, die mit Hilfe von CPU 6b erhalten werden, usw., und eine Ausgangsschaltung 6d zum Zuführen von entsprechenden Treibersignalen zu den Kraftstoffeinspritzventilen 8 und dem Impulsmotor 7.

Die CPU 6b arbeitet in Abhängigkeit von den Ausgangssignalen von den vorstehend genannten unterschiedlichen Brennkraftmaschinenbetriebsparameter- Sensoren, um Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine zu bestimmen, und basierend auf den bestimmten Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine, die Kraftstoffeinspritzperiode T_OUT der Kraftstoffeinspritzventile 8 unter Verwendung der folgenden Gleichung (1) zu ermitteln:

T_OUT = Ti × K₁ + K₂, (1)

wobei Ti einen Grundwert für die Kraftstoffeinspritzperiode darstellt, der als eine Funktion der Brennkraftmaschinendrehzahl Ne und des Ansaugleitungsabsolutdrucks PBA bestimmt wird, K₁ und K₂ sind weitere Korrekturkoeffizienten und Korrekturvariable, die in Abhängigkeit von Ausgangssignalen von den verschiedenen Brennkraftmaschinenbetriebsparameter- Sensoren für geeignete Werte zur Bestimmung der Betriebsbedingungen der Brennkraftmaschine derart ermittelt werden, daß die verschiedenen Betriebscharakteristika an der Brennkraftmaschine, wie der Kraftstoffverbrauch und die Beschleunigungsfähigkeit, optimiert werden.

Die CPU 6b liefert Treibersignale an die Kraftstoffeinspritzventile 8 über die Ausgangsschaltung 6c, um diese über die so ermittelte Kraftstoffeinspritzperiode T_OUT hinweg zu öffnen.

Ferner ermittelt die ECU 6, basierend auf den Ausgangssignalen von den Geschwindigkeitssensoren 11 bis 14 einen Mittelwert V_W [=(W_FL+W_FR)/2] der linken und rechten Antriebsradgeschwindigkeiten sowie einen Mittelwert V_V [=(W_RL+W_RR)/2] der linken und rechten nachlaufenden Radgeschwindigkeiten, und dann ermittelt sie, basierend auf den ermittelten Mittelwerten V_W, V_V eine Schlupfrate λ unter Verwendung der folgenden Gleichung (2):

λ = (V_W - V_V)/V_W. (2)

Wenn die Schlupfrate λ einen vorbestimmten Wert (beispielsweise 5%) überschreitet, liefert die ECU 6 ein Steuersignal an den Impulsmotor 7, um die Drosselventilöffnung R_TH hierdurch zu steuern.

Fig. 2 zeigt ein Flußdiagramm eines Programms bzw. eines programmatischen Ablaufs zur Steuerung der TCS in Fig. 1. Dieses Programm wird mit Hilfe von der ECU 6 in vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise 2 ms) mit Hilfe eines Taktgebers ausgeführt, der in der ECU 6 vorgesehen ist.

Zuerst erfolgt in einem Schritt S1 eine Analog-Digital-Wandlung eines Werts der Drosselventilöffnung R_TH, der mit Hilfe des Drosselventilöffnungssensors 5 erfaßt wurde. In einem Schritt S2 wird dann bestimmt, ob das TCS arbeitet oder nicht. Wie zuvor angegeben ist, arbeitet das TCS derart, daß erkann wird, daß ein übermäßiger Schlupf der Antriebsräder aufgetreten ist, wenn die Schlupfrate λ der Antriebsräder einen vorbestimmten Wert (beispielsweise 5%) überschreitet, und dann arbeitet dieses System derart, daß sofort der übermäßige Schlupf der Antriebsräder eliminiert wird. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S2 NEIN ist, d. h. wenn das TCS nicht arbeitet (d. h. während des normalen Arbeitsbetriebs), dann ist das Programm unmittelbar beendet, wobei das Drosselventil 4 durch die Betätigung des Fahrpedals bzw. Gaspedals 14 gesteuert wird. In diesem Fall ist auch der Impulsmotor 7 in einer Warteposition ausgeschaltet, um zu ermöglichen, daß das Drosselventil 4 in einer vollständig offenen Position bleibt [(a) nach Fig. 4].

Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt 2 JA ist, d. h. wenn das TCS arbeitet, wird bestimmt, ob ein Soll-Wert R_TH0 der Öffnung des Drosselventils 4 ermittelt wurde oder nicht (Schritt S3). Die Soll-Öffnung R_TH0 des Drosselventils 4 wird unter Verwendung einer vorbestimmten Gleichung, basierend auf einer Schlupfrate der Antriebsräder ermittelt, die unter Verwendung der Gleichung (2) zu Beginn des Arbeitens des TCS ermittelt wird, und zwar mit einem solchen Wert, daß man eine ausreichende Reduktionsgröße für die Brennkraftmaschinenabgabeleistung erhält, um sofort einen übermäßigen Schlupf der Antriebsräder zu eliminieren. Die Ermittlung der Soll-Ventilöffnung R_TH0 wird immer ausgeführt, wenn eine zweite vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 10 ms) verstrichen ist, wozu ein zweiter Zeitgeber verwendet wird.

Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S3 JA ist, d. h. wenn die Soll-Ventilöffnung R_TH0 ermittelt wurde, wird das Drosselventil 4 in Richtung einer Schließposition durch den Impulsmotor 7 [(b) nach Fig. 4] angetrieben. Zugleich führt die CPU 6b einen Schritt S4 usw. aus, die nachstehend noch näher angegeben werden, um die Drosselventilöffnung R_TH gleich der Soll-Ventilöffnung R_TH0 zu machen. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S3 NEIN ist, ist das Programm unmittelbar beendet, da dann die Soll-Ventilöffnung R_TH0 noch nicht ermittelt wurde.

Im Schritt S4 wird bestimmt, ob ein Merker F_INIT einen Wert von 1 annimmt oder nicht, d. h. ob ein Bezugswert für die Impulsmotorposition bestimmt worden ist oder nicht. Der Bezugswert der Impulsmotorposition, der eine Anfangsposition des Impulsmotors 7 darstellt, wird während der Steuerung der Impulsmotorposition in der Betriebsart mit offenem Regelkreis genutzt. Die Bestimmung im Schritt S4 erfolgt mit Hilfe eines Programms, das in Fig. 3 gezeigt ist. Der Merker F_INIT wird auf 1 gesetzt, wenn der Bezugswert der Motorposition bestimmt wurde.

Wenn die Antwort auf den Schritt S4 JA ist, d. h. wenn der Bezugswert bestimmt wurde (wenn der Merker F_INIT auf 1 in einem Schritt 39 in Fig. 3 gesetzt ist) erfolgt eine Bestimmung dahingehend, ob die Differenz (R_TH0-R_THP) zwischen der Soll- Drosselventilöffnung R_TH0 und einem Zählwert R_THP in einem Impulszähler, der nachstehend noch näher beschrieben wird, einen positiven Wert in einem Schritt S5 annimmt oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, d. h. wenn die Differenz (R_TH0-R_THP) positiv ist, wird ein Merker F_DIR auf einen Wert 0 in einem Schritt 6 gesetzt, und ein Absolutwert |R_TH0-R_THP| wird als ein Befehlswert R_CMD zum Öffnen des Drosselventils in einem Schritt S7 angenommen. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S5 NEIN ist, d. h. wenn (R_TH0-R_THP) einen negativen Wert annimmt, dann wird der Merker F_DIR auf 1 in einem Schritt S8 gesetzt, und der programmatische Verfahrensablauf wird mit dem Schritt S7 fortgesetzt.

Wenn andererseits die Antwort auf die Abfrage im Schritt S4 NEIN ist, d. h. wenn der Bezugswert der Impulsmotorposition nicht bestimmt wurde, d. h. wenn der Merker F_INIT 0 annimmt, dann wird in einem Schritt S9 bestimmt, ob der Drosselventilöffnungssensor 5 gestört ist oder nicht (beispielsweise seine Leitungen unterbrochen sind). Wenn die Antwort NEIN ist, d. h. wenn der Sensor normal arbeitet, wird in einem Schritt S23 bestimmt, ob eine ATC-Betriebsartbedingung unmittelbar nach der Beendigung des TCS-Betriebs erfüllt ist oder nicht. Die ATC- Betriebsartbedingung ist eine Bedingung für die Steuerung des Impulsmotors 7, um das Drosselventil 4 in eine vollständig offene Position zu bringen, unmittelbar nachdem der übermäßige Schlupf der Antriebsräder unterdrückt wurde. Diese Bestimmung erfolgt basierend darauf, ob ein Merker F_ATC auf 1 gesetzt ist oder nicht, wenn die ATC-Betriebsartbedingung in einem Schritt S133 in Fig. 4 erfüllt ist. Unter Bezugnahme auf diese Figur wird angenommen, daß dann ein Wert von 1 gegeben ist. Wenn die Antwort NEIN ist, d. h. wenn die ATC-Betriebsartbedingung nicht erfüllt ist, wird der programmatische Ablauf in einem Schritt S10 fortgesetzt, der nachstehend näher beschrieben wird, während dann, wenn die ATC-Betriebsartbedingung erfüllt ist, der programmatische Ablauf mit dem Schritt S5 fortgesetzt wird. In einem Schritt S10 wird bestimmt, ob die Differenz (R_TH0- R_TH) zwischen der Soll-Drosselventilöffnung R_TH0 und dem tatsächlichen Wert R_TH, der bei dem momentanen Durchgang ermittelt wurde, einen positiven Wert annimmt oder nicht. Wenn die Differenz einen positiven Wert annimmt, wird der Merker F_DIR auf 0 in einem Schritt S11 gesetzt, und der Absolutdifferenzwert |R_TH0-R_TH| wird als Drosselventilöffnungsbefehlswert R_CMD, ähnlich wie im Schritt S7 in einem Schritt S12 genommen. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S10 NEIN ist, d. h. wenn die Differenz (R_TH0-R_TH) negativ ist, wird der Merker F_DIR auf 1 in einem Schritt S13 gesetzt, und das Programm wird mit dem Schritt S12 fortgesetzt. Wenn hingegen die Antwort auf die Abfrage im Schritt S9 JA ist, d. h. wenn der Drosselventilöffnungssensor 5 gestört ist oder ausgefallen ist, wird der programmatische Ablauf mit dem Schritt S5 fortgesetzt.

Bei der vorstehend beschriebenen Ausführungsweise erfolgt das Setzen des Merkers F_DIR in Abhängigkeit von dem Vorzeichen der Differenz (R_TH0-R_THP) oder (R_TH0-R_TH) zwischen dem Soll- Drosselventilöffnungswert und dem Impulszählwert R_THP oder der Drosselventilöffnung R_TH, um die Drehrichtung des Impulsmotors 7 zu bestimmen (Schritte S6, S8, S11 und S13). Die Differenzen (R_TH0-R_THP), (R_TH0-R_TH) werden als Drosselventilöffnungsbefehlswerte (Anzahl der Abgabeimpulse) R_CMD genommen (Schritte S7, S12).

Die Steuerung mit offenem Regelkreis, basierend auf dem Impulszählwert R_THP, erfolgt in Abhängigkeit von der Differenz (R_TH0-R_THP), die man im Schritt S7 erhält, während eine Steuerung mit Führung, basierend auf der Drosselventilöffnung R_TH in Abhängigkeit von der Differenz (R_TH0-R_TH) durchgeführt wird, die man im Schritt S12 erhält.

Da ferner der Schritt S5 usw. selbst dann ausgeführt werden, wenn der Drosselventilöffnungssensor 5 gestört oder ausgefallen ist, und zwar als Folge der Bestimmung im Schritt S9, ist es möglich, zu verhindern, daß der Impulszählwert R_THP einen abnormalen Wert während der nächsten Bestimmung der Impulsmotorbezugsposition annehmen kann, die dann vorgenommen wird, wenn die Antwort auf die Abfrage in einem Schritt S40 in Fig. 3 JA ist. Der Impulsmotor 7 kann kontinuierlich mittels einer Steuerung mit offenem Regelkreis, basierend auf dem Zählerimpulswert R_THP angetrieben werden.

Dann wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S14 fortgesetzt, in dem bestimmt wird, ob der Drosselventilöffnungsbefehlswert R_CMD, der im Schritt S7 oder S12 bestimmt wurde, größer als ein Schwellwert R_HOLD ist oder nicht, um zu bestimmen, ob Ausgangsimpulse zur Erregung des Impulsmotors in einer "Zweiphasenerregungsbetriebsart" (Betriebsart, bei der zwei Erregerspulen gleichzeitig erregt werden) betrieben werden soll. Dies wird nachstehend noch näher erläutert. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S14 JA ist, d. h. R_CMD<R_HOLD, wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S15 fortgesetzt, in dem ein Merker F_EQU, der in einem Schritt S36 in Fig. 3 eingesetzt wird, auf 0 gesetzt wird. Der Merker F_EQU wird auf 1 gesetzt, wenn der Impulsmotor stillsteht, während er auf 0 gesetzt wird, wenn der Impulsmotor 7 sich dreht. Dann erfolgt eine Bestimmung dahingehend, ob der Merker F_DIR einen Wert 0 in einem Schritt S16 hat oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, wird der Impulszählwert R_THP um eine Einheitenweiterschaltgröße R_2PH erhöht, die bei der Zweiphasenerregungsbetriebsart für den Impulsmotor 7 in einem Schritt S17 verwendet wird, um einen neuen Impulszählwert R_THP zu erhalten, der im nächsten Durchgang zu verwenden ist, um hierdurch den Impulsmotor in Öffnungsrichtung des Drosselventils 4 anzutreiben. An den Schritt S17 schließt sich ein Schritt S18 an, in dem ein Grundsteuersignal, das ein Impulstastverhältnis von 50% hat, in einem Schritt S19 ausgegeben wird, und hieran schließt sich das Programmende an.

Wenn andererseits die Antwort auf die Abfrage im Schritt S16 NEIN ist, d.h., wenn der Merker F_DIR 1 annimmt, wird der Impulszählwert R_THP um einen Wert R_2PH herabgesetzt, um einen neuen Impulszählwert R_THP zu erhalten, der im nächsten Durchgang (Schritt S20) angelegt wird, und um hierdurch den Impulsmotor 8 in Schließrichtung des Drosselventils 4 anzutreiben. Dann wird der programmatische Ablauf mit den Schritten S18 und S19 fortgesetzt.

Wenn andererseits die Antwort auf die Abfrage im Schritt S14 NEIN ist, d. h. R_CMD≦R_HOLD, wird der Merker F_EQU auf 1 in einem Schritt S21 gesetzt, und der Impulsmotor wird in einem Schritt S22 angehalten. Hieran schließt sich das Programmende an. Insbesondere wird der Impulsmotor 7 im Ruhezustand mit einer vorbestimmten Größe eines Haltestroms gehalten, der an den Impulsmotor angelegt wird.

Fig. 3 zeigt einen programmatischen Ablauf zur Bestimmung der Anfangsposition des Impulsmotors und zur Detektion einer Abnormalität im Drosselsystem. Dieses Programm wird in vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise 10 ms) ausgeführt.

In Fig. 3 wird zuerst in einem Schritt S31 bestimmt, ob das TCS im Betrieb ist oder nicht. Wenn das TCS nicht im Betrieb ist (d. h. während des Grundbetriebs), wird der programmatische Ablauf mit einem Schritt S32 fortgesetzt, um einen Anfangszeitgeber INITTM zurückzusetzen, der auf eine vorbestimmte Zeitperiode eingestellt ist, die eine der Einflußgrößen zur Bestimmung der Anfangsposition des Impulsmotors 7 darstellt, und es wird auch ein Anfangsfehlerzeitgeber INTERRTM zurückgesetzt, der auf eine vorbestimmte Zeitperiode eingestellt ist, die zur Ermittlung einer Störung bzw. eines Fehlers im Drosselsystem genutzt wird (dieses umfaßt den Impulsmotor, das Drosselventil und die hier zugehörigen Teile). Hieran schließt sich das Programmende an.

Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S31 JA ist, d. h. wenn das TCS im Betrieb ist, wird in einem nächsten Schritt S33 bestimmt, ob der Merker F_INIT auf 1 gesetzt worden ist oder nicht. Der Merker F_INIT ist auf 1 in einem Schritt S39 gesetzt, wie dies nachstehend noch näher angegeben wird, wenn der Bezugswert der Motorposition (Anfangsmotorposition) bestimmt worden ist. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S33 NEIN ist, d. h. wenn der Merker F_INIT 0 annimmt, wird in einem Schritt S34 bestimmt, ob der Gaspedalwinkel R_AP größer als die Summe des Soll-Öffnungswerts R_TH0 und einer Korrekturgröße R_THR für einen Detektionsfehler des Drosselventilöffnungssensors 5 ist oder nicht. Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S34 NEIN ist, d. h. wenn das Gaspedal bzw. Fahrpedal nicht auf einen Winkel niedergedrückt ist, der größer als der Soll-Öffnungswert R_TH0 ist, wird das Programm mit dem Schritt S32 fortgesetzt, in dem der Anfangszeitgeber INITTM und der Anfangsfehlerzeitgeber INTERRTM beide zurückgesetzt werden. Hieran schließt sich das Programmende an. Wenn andererseits die Antwort auf die Abfrage im Schritt S34 JA ist, d. h. wenn das Gaspedal 4 auf einen Winkel niedergedrückt ist, der größer als der Soll-Öffnungswert R_TH0 ist, wird das Programm mit einem Schritt S35 fortgesetzt, in dem bestimmt wird, obe der Gaspedalwinkel R_AP größer als die Summe der detektierten Drosselventilöffnung R_TH in der Korrekturgröße R_THR für den Detektionsfehler ist oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, d. h. wenn das Drosselventil 4 in seine Schließstellung durch den Impulsmotor 7 angetrieben wurde, so daß der Gaspedalwinkel R_AP größer als die Summe der tatsächlichen Drosselventilöffnung R_TH und der Korrekturgröße R_THR [(b) nach Fig. 4] wird, wird in einem Schritt S36 bestimmt, ob der Merker F_EQU 1 animmt oder nicht. Wenn die Antwort JA ist, d. h. wenn der Impulsmotor 7 stoppt, so daß der Merker F_EQU auf 1 gesetzt ist oder in anderen Worten ausgedrückt, wenn das Gaspedal in einem solchen Ausmaß niedergedrückt ist, daß man einen größeren Wert als die Soll-Ventilöffnung R_TH0 erhält, und der Gaspedalwinkel R_AP größer als die tatsächliche Drosselventilöffnung R_TH ist, und zugleich der Impulsmotor 7 stoppt (d. h., wenn alle Antworten auf die Abfragen in den Schritten S34, S35 und S36 JA sind), wird der Anfangszeitgeber INITTM gestartet, um einen Zählvorgang vorzunehmen, oder er setzt das Zählen in einem Schritt S37 fort. Das Zählen wird tatsächlich in einem Durchgang unmittelbar nach der Aktivierung des TCS gestartet (wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S31 JA ist) und anschließend wird der Zählvorgang so lange fortgesetzt, bis das Programm anschließend diese Schleife durchlaufen hat. Im nächsten Schritt S38 wird bestimmt, ob der Anfangszeitgeber INITTM seinen Zählvorgang beendet hat oder nicht, d. h. ob ein Zustand von R_AP< R_TH+R_THR gegeben ist oder nicht, und der Merker F_EQU=1 während einer vorbestimmten Zeitperiode fortgesetzt beibehalten wurde (beispielsweise 20 ms) (Schritt S38). Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S38 JA ist, d. h. wenn die vorstehend angegebene Bedingung fortgesetzt während der vorstehend angegebenen Zeitperiode aufrechterhalten wurde, was bedeutet, daß die vorbestimmte Bedingung für die Bestimmung der Anfangsposition des Impulsmotors immer erfüllt war, wird angenommen, daß die positionsmäßige Zuordnung zwischen dem Impulsmotor 7 und dem Drosselventilöffnungssensor 5 stabil ist [(c) nach Fig. 4]. Dann wird der Drosselventilöffnungswert R_TH, der dann ermittelt wird, im Impulszähler in der ECU 6 als ein Impulszählwert R_THP gespeichert, und zugleich wird ein und der gleiche detektierte Drosselventilöffnungswert R_TH in der Speichereinrichtung 6c als ein Bezugswert R_THPINIT der Impulsmotorposition gespeichert, und dann wird in einem Schritt S39 der Merker F_INIT auf 1 gesetzt. Dann schließt sich das Programmende an. Wenn der Impulsmotor 7 und der Drosselventilöffnungssensor 5 in einer stabilen positionsmäßigen Zuordnung sind, wie dies in (c) in Fig. 4 gezeigt ist, ist die tatsächliche Drosselventilöffnung R_TH nahezu gleich dem Soll-Drosselventilöffnungswert R_TH0.

Wie vorstehend angegeben ist, wird dann, wenn die vorbestimmte Bedingung zum Bestimmen der Anfangsposition des Impulsmotors, d. h. ein Zustand, bei dem der Gaspedalwinkel R_AP größer als die Drosselventilöffnung R_TH ist und zugleich der Impulsmotor 7 im Stillstandszustand ist, sich während einer vorbestimmten Zeitperiode fortgesetzt hat, angenommen, daß die Impulsmotorposition und die Drosselventilöffnung R_TH eine stabile positionsmäßige Zuordnung haben, und dann wird die Drosselventilöffnung R_TH, die dann detektiert wird, als ein Bezugswert R_THINIT der Impulsmotorposition genommen und im Impulszähler als ein Zählwert R_THP gespeichert. Daher läßt sich die Impulsmotorposition mit hoher Genauigkeit durch eine Steuerung mit offenem Regelkreis bezüglich des so gespeicherten Impulszählwerts R_THP bestimmen.

Zurückkehrend zum Schritt S33 wird, wenn die Antwort JA ist, d. h. wenn der Merker F_INIT einen Wert von 1 annimmt, was bedeutet, daß der Bezugswert der Impulsmotorposition bestimmt wurde, in einem Schritt S40 bestimmt, ob die Bestimmung der Anfangsposition des Impulsmotors nochmals auszuführen ist oder nicht, oder in anderen Worten ausgedrückt, wird bestimmt, ob der Soll-Drosselventilöffnungswert R_TH0 kleiner als der Drosselventilöffnungswert R_THPINIT ist oder nicht, der als der Bezugswert für die Motorposition bestimmt wurde. Wenn die Antwort NEIN ist, d. h. wenn R_TH≧R_THPINIT ist, wird das Programm unmittelbar beendet. Wenn andererseits R_TH0<R_THPINIT ist, werden der Anfangszeitgeber INITTM und der Anfangsfehlerzeitgeber INTERRTM beide zurückgesetzt, und der Merker F_INIT wird in einem Schritt S41 auf 0 gesetzt. Anschließend werden die Schritte S34 bis S39 ausgeführt, um hierbei wiederum eine Bestimmung der Anfangsposition des Impulsmotors 7 vorzunehmen. Selbst wenn hierbei nach der Bestimmung des Bezugswerts der Impulsmotorposition (Antwort auf die Abfrage im Schritt S33 ist JA) und wenn der Soll-Drosselventilöffnungswert R_TH0 kleiner als der Drosselventilöffnungswert R_THPINIT geworden ist, der als der Bezugswert der Motorposition bestimmt wurde (Antwort auf die Abfrage im Schritt S40 ist JA) wird eine Bestimmung der Motoranfangsposition nochmals in den Schritten S34 bis S39 vorgenommen. Dies basiert auf der Tatsache, daß je kleiner der Öffnungsbereich, für die die Drosselventilöffnung R_TH bestimmt wird, ist, desto kleiner der Ermittlungsfehler ist, und je kleiner die Drosselventilöffnung R_TH ist, die als Bezugswert R_THPINIT der Impulsmotorposition bestimmt wird, ist, desto größer die Genauigkeit der Impulsmotorpositionssteuerung ist, was auf die vorstehend angegebenen Ausgabecharakteristika des Drosselventilöffnungssensors 5 zurückzuführen ist.

Wenn andererseits während des Arbeitens des TCS das Gaspedal 4 in einem Ausmaß niedergerückt wurde, das größer als der Soll- Drosselventilöffnungswert R_TH0 ist, wenn die Anfangsposition des Impulsmotors 7 noch nicht bestimmt wurde (die Antworten auf die Abfragen in den Schritten S31, S33 und S34 sind JA, NEIN und JA jeweils) und wenn zugleich die Antwort auf die Abfrage im Schritt S35 NEIN ist, d. h. daß der Gaspedalwinkel R_AP kleiner als die Summe der Drosselventilöffnung R_TH und der Detektionsfehlerkorrekturgröße R_THR ist, was bedeutet, daß das Drosselventil 4 in die Schließstellung durch den Impulsmotor infolge des Springens des Impulsmotors, eines mechanischen Festsitzens des Drosselventils usw. beigetreten wurde, wird in einem Schritt S42 der Anfangszeitgeber INITTM zurückgesetzt, und dann wird in einem Schritt S43 der Anfangszeitgeber INTERRTM gestartet, um einen Zählvorgang vorzunehmen und den Zählvorgang fortzusetzen (d. h. in der ersten Schleife nach der Aktivierung von TCS wird mit dem Zählen begonnen und anschließend wird der Zählvorgang fortgesetzt, so lange die vorliegende Schleife kontinuierlich ausgeführt wird).

Auch wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S35 JA ist, d. h. wenn der Impulsmotor 7 nicht gestoppt wurde, nachdem das Drosselventil 4 zu der Schließstellung mit dem Impulsmotor 7 angetrieben wurde, d. h. die Antwort auf die Abfrage im Schritt S36 ist NEIN, d. h. der Merker F_EQU = 0, wird der Schritt S42 ausgeführt, um den Anfangszeitgeber INITTM zurückzusetzen, und dann wird der Schritt S43 ausgeführt, um den Anfangszählerzeitgeber INTERRTM zu starten, so daß dieser einen Zählvorgang ausführt oder den Zählvorgang fortsetzt.

Auch wenn ferner der Impulsmotor 7 stoppt, nachdem das Drosselventil 4 in Richtung der Schließstellung durch den Impulsmotor 7 angetrieben wurde, so daß der Anfangszeitgeber INITTM begonnen hat zu zählen (die Antworten auf die Abfragen in den Schritten S35, S36 sind beide JA, und der Schritt S37 wurde ausgeführt), aber der Zeitgeber INITTM hat noch nicht das Zählen beendet (die Antwort auf die Abfrage im Schritt S38 ist NEIN), wird der Schritt S43 ausgeführt, um zu bewirken, daß der Anfangszählerzeitgeber INTERRTM den Zählvorgang fortsetzt.

In einem an den Schritt S43 anschließenden Schritt S44 wird bestimmt, ob der Anfangsfehlerzeitgeber INTERRTM den Zählvorgang beendet hat oder nicht. Der Anfangsfehlerzeitgeber INTERRTM setzt den Zählvorgang so lange fort, bis die Antwort auf eine der Abfragen in den Schritten S35, S36 und S38 zur Bestimmung der vorbestimmten Bedingung für die Bestimmung der Anfangsposition des Impulsmotors NEIN ist, d. h. bis die vorbestimmte Bedingung nicht erfüllt ist, nachdem bestimmt wurde, daß TCS in einem Schritt S31 aktiviert wurde (Schritt S43). Wenn die Antwort auf die Abfrage im Schritt S44 JA ist, d. h. wenn der Zeitgeber INTERRTM den Zählvorgang beendet hat, und wenn eine vorbestimmte Zeitperiode (beispielsweise 1 s) verstrichen ist, wird angenommen, daß es unmöglich ist, die Anfangsposition des Impulsmotors 7 zu bestimmen, d. h. daß ein Fehler im Drosselsystem aufgetreten ist, und dann wird ein Merker F_THAPFS auf 1 in einem Schritt S45 gesetzt. Hieran schließt sich das Programmende an. Wenn der Merker F_THAPFS auf 1 gesetzt wurde, wird der Impulsmotor 7 zwangsläufig in eine Position angetrieben (beispielsweise eine Warteposition), in der das Drosselventil in seine vollständig offene Position gebracht wird, und zwar in einem Schritt S46, und dann wird die TCS-Steuerung wenigstens auf eine der Steuerungen zum Herabsetzen der Kraftstoffeinspritzmenge oder zum Steuern des Zündzeitpunkts im Sinne einer Spätzündung mittels eines Programms umgeschaltet, das in Fig. 3A gezeigt ist. In Fig. 3A wird in einem Schritt S50 bestimmt, ob der Merker F_THAPFS einen Wert 1 annimmt oder nicht. Wenn die Antwort NEIN ist, wird das Programm unmittelbar beendet. Wenn die Antwort JA ist, wird die Ausführung der Drosselventilsteuerung durch den Impulsmotor in Fig. 2 in einem Schritt S51 unterdrückt, und es wird wenigstens eine der Steuerungsarten zur Kraftstoffeinspritzmengenherabsetzung oder zur Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung in einem Schritt S52 ausgeführt.

Wenn zurückkehrend zu Fig. 3 die Antwort auf die Abfrage im Schritt S44 NEIN ist,d. h. wenn die Anfangsfehlerzeitgeber den Zählvorgang nicht beendet hat, wird das Programm unmittelbar beendet.

Wie zuvor angegeben ist, setzt nach der Erfindung der Anfangsfehlerzeitgeber INTERRTM den Zählvorgang so lange fort, bis irgendeine der Antworten auf die Abfrage in den Schritten S35, S36 und S38 zur Bestimmung der vorbestimmten Bedingung zur Bestimmung der Anfangsimpulsmotorposition NEIN ist, so daß die Anfangsimpulsmotorposition nicht bestimmt wird. Wenn der Zeitgeber INTERRTM eine vorbestimmte Zeitperiode lang einen Zählvorgang ausgeführt hat, wird angenommen, daß das Drosselsystem gestört ist bzw. mit einem Fehler behaftet ist. Daher läßt sich eine genaue Bestimmung im Hinblick auf das Auftreten einer Abnormalität im Drosselsystem vornehmen. Wenn eine solche Abnormalität festgestellt wird, wird die Drosselventilsteuerung unterbrochen, wodurch verhindert wird, daß die Antriebsräder in unzutreffender Weise durch eine fehlerhafte Drosselventilsteuerung gesteuert werden. Wenn darüber hinaus bestimmt wird, daß das Drosselsystem gestört oder mit einem Fehle behaftet ist, wird der Impulsmotor zwangsläufig in eine Position zurückgeführt, die der vollständig offenen Position des Drosselventils entspricht, und anschließend wird die Drosselventilsteuerung durch den Impulsmotor unterdrückt, wodurch ermöglicht wird, daß irgendwelche unerwünschten Auswirkungen hinsichtlich einer instabilen Drosselventilsteuerung vermieden werden, und daß auch verhindert wird, daß das Drosselventil in einer Zwischenstellung stehen bleibt, so daß man ein ungünstiges Beschleunigungsvermögen der Brennkraftmaschinen hat, was dazu führen könnte, daß das Drosselventil nicht in einem gewünschten Ausmaß geöffnet werden kann. Wenn ferner das Drosselsystem gestört ist oder mit einem Fehler behaftet ist, kann die TCS-Steuerung auf wenigstens die Steuerung zur Brennstoffeinspritzmengenherabsetzung oder zur Steuerung der Zündzeitpunktverstellung im Sinne einer Spätzündung umgeschaltet werden, so daß erreicht wird, daß in zuverlässiger Weise die notwendigen Funktionen von TCS erfüllt werden können.

Anschließend wird auf das Flußdiagramm nach Fig. 2 Bezug genommen, das voranstehend beschrieben wurde, und auf das Flußdiagramm nach Fig. 4, um die Art und Weise der Steuerung des Drosselventils 4 in die vollständig offene Position durch den Impulsmotor 7 nach dem TCS-Betrieb (ATC) Betriebsart zu erläutern, welche im Schritt S23 in Fig. 2 bestimmt wird. Fig. 4 zeigt einen programmatischen Ablauf zum Setzen des Soll- Öffnungswertes R_TH0 des Drosselventils 4 für die Anwendung bei der ATC-Betriebsart. Dieses Programm wird in vorbestimmten Zeitintervallen (beispielsweise 10 ms) ausgeführt. Der Soll- Ventilöffnungswert R_TH0 zur Verwendung bei der ATC-Betriebsart wird zum Betreiben des Impulsmotors genutzt, um das Drosselventil in die vollständig offene Position R_THP0 zu bringen, und zwar mittels einer Steuerung mit offenem Regelkreis gemäß den Schritten S5 bis S7 in Fig. 2.

Zuerst wird in Fig. 4 in einem Schritt S131 bestimmt, ob eine Schlupfrate λ der Antriebsräder des Fahrzeugs kleiner als ein vorbestimmter Wert (beispielsweise 5%) ist oder nicht. Wenn die Antwort NEIN ist, d. h. wenn die Schlupfrate λ größer als der vorbestimmte Wert ist, was bedeutet, daß ein übermäßiger Schlupf der Antriebsräder noch nicht eliminiert wurde, muß die TCS-Steuerung nach wie vor fortgesetzt vorgenommen werden, und daher wird das vorliegende Programm unmittelbar beendet.

Wenn andererseits die Antwort auf die Abfrage im Schritt S131 JA ist, d. h. wenn die Schlupfrate λ kleiner als der vorbestimmte Wert ist, wird in einem Schritt S132 bestimmt, ob der vorstehend angegebene Merker F_INIT 0 annimmt oder nicht, oder in anderen Worten ausgedrückt, ob der Bezugswert der Impulsmotorposition (Anfangsposition) bestimmt wurde oder nicht. Wenn die Antwort NEIN ist, d. h. wenn der Bezugswert bestimmt wurde, wird ein Merker F_ATC auf 1 gesetzt, um anzugeben, daß die ATC- Betriebsart eingestellt wurde, und dies erfolgt in einem Schritt S133.

Dann wird in einem Schritt S134 der vorliegenden Soll-Öffnungswert R_TH0 des Drosselventils 4 um einen vorbestimmten Wert d_TH0 erhöht, um einen neuen Soll-Öffnungswert R_TH0 zu erhalten. Wenn die vorliegende Schleife die erste Schleife ist, nachdem die ATC-Betriebsart eingestellt wurde, wird der Soll-Ventilöffnungswert R_TH0, den man bei der TCS-Steuerung unmittelbar vor dem Eintritt in die ATC-Betriebsart erhalten hatte, direkt als der Anfangswert von R_TH0 genommen, da dieser Wert R_TH0 nazugleich der tatsächlichen Öffnung R_TH des Drosselventils 4 ist (= tatsächliche Position des Impulsmotors 7), die in einem stabilen Zustand eingenommen wird. Ausgehend von der nächsten Schleife wird ein Ventilöffnungswert R_TH0, den man in einer unmittelbaren vorangehenden Schleife erhalten hat, um den vorbestimmten Wert d_TH0 erhöht, d. h. er wird erneuert. Die aktualisierte Soll-Ventilöffnung R_TH, die man auf diese Weise erhält, wird bei der Bestimmung des Vorzeichens der Differenz zwischen dem gleichen Wert R_TH0 und dem Impulszählwert R_THP im Schritt S5 in Fig. 2 genommen, und er wird auch zur Bestimmung des Ventilöffnungsbefehlswertes R_CMD für das Drosselventil im Schritt S37 in Fig. 2 genommen. Nachdem genauer gesagt der übermäßige Schlupf der Antriebsräder nach der Bestimmung der Impulsmotoranfangsposition eliminiert wurde, wird die momentane Schleife der Schritte S131 bis S134 wiederholt durchlaufen, um allmählich die Soll-Ventilöffnung R_TH0 zu vergrößern, die man erhalten hat, so daß der Impulsmotor 7 angetrieben wird, um das Drosselventil 4 in die vollständig offene Position unter Ausführung der Schritte S5, S6 und S7 sowie S15, S16, S17 und S18 (Steuerung mit offenem Regelkreis) zu bringen, wobei diese Schritte in der angegebenen Reihenfolge ausgeführt werden. In einem Schritt S135, der sich an den Schritt S134 anschließt, wird bestimmt, ob der Soll-Ventilöffnungswert R_TH0, der hierbei erhöht wurde, größer als die maximale Winkelposition R_THP0 des Impulsmotors 7 (beispielsweise 86°) ist oder nicht, welche der vollständig offenen Position des Drosselventils entspricht. Wenn die Antwort NEIN ist, wird das Programm unmittelbar beendet. Wenn hingegen die Antwort JA ist, wird in einem Schritt S136 der Merker F_ATC auf 0 gesetzt, um die Beendigung der ATC-Betriebsartsteuerung anzuzeigen, und der Impulszählwert R_THP wird auf den Wert der maximalen Öffnungsposition R_THP0 gesetzt. Im Anschluß wird das Programm beendet.

Wenn andererseits die Antwort auf die Abfrage im Schritt S132 JA ist, d. h. wenn der Merker F_INIT einen Wert von 0 annimmt oder in anderen Worten ausgedrückt, wenn der übermäßige Schlupf der Antriebsräder eliminiert wurde, während die Anfangsposition des Impulsmotors 7 noch nicht bestimmt wurde, wird das Programm in einem Schritt S137 fortgesetzt, um zu bestimmen, ob der Merker F_ATC einen Wert von 1 annimmt oder nicht. Wenn die Antwort NEIN ist, d. h., wenn die momentane Scleife die erste Schleife nach der Einstellung der ATC- Betriebsart ist, wird der Merker F_ATC auf 1 in einem Schritt S138 gesetzt, und der momentane Impulszählerwert R_THP wird auf die Soll-Öffnung R_TH0 des Drosselventils in einem Schritt S139 gesetzt. Wie angegeben ist, wird der Impulszählerwert R_THP auf den maximalen Öffnungswert R_THP0 in einem Schritt S138 gesetzt, bis der Impulsmotor 7 wiederum aktiviert wird, nachdem die ATC-Betriebsart beendet wurde, um die TCS-Betriebsart zu beginnen, wobei angenommen wird, daß der Impulsmotor 7 sich in der vorstehend angegebenen maximal offenen Position 4 des R_THP0 befindet. Bis zur Bestimmung der Anfangsposition des Impulsmotors 7 nach dem Einleiten der Erregung des Impulsmotors (d. h. nach dem Beginn des TCS-Steuerung) wird andererseits der Impulszählerwert R_THP vorläufig unter Bezugnahme auf den maximalen Öffnungspositionswert R_THP0 ermittelt. Wenn die ATC-Betriebsartsteuerung begonnen wird, bevor die Anfangsposition des Impulsmotors bestimmt wurde, wird der Anfangswert des Soll-Drosselventilöffnungswertes R_TH0 auf den Impulszählerwert R_THP gesetzt, den man im Schritt S139 vorläufig ermittelt hat.

Wenn andererseits die Antwort auf die Abfrage im Schritt S137 JA ist, d. h. wenn die vorliegende Schleife nicht die erste Schleife nach der Einstellung der ATC-Betriebsart ist, überspringt das Programm die Schritte S138 und S139 bis zu einem Schritt S140.

Im Schritt S140 wird ähnlich wie im voranstehend angegebenen Schritt S134 der Soll-Ventilöffnungswert R_TH0 in einem Schritt S139 initialisiert oder der in der letzten Schleife erhaltene wird um den vorbestimmten Wert R_TH0 zu einem neuen Soll-Ventilöffnungswert R_th0 erhöht, um eine allmähliche Erhöhung des Soll-Öffnungswertes R_TH0 des Drosselventils 4 zu erreichen. Auch wird dieser Soll-Ventilöffnungswert R_TH0 bei der Bestimmung des Vorzeichens der Differenz (R_TH0-R_THP) zwischen demselben Wert und dem Impulszählwert R_THP im Schritt S5 in Fig. 2 sowie zur Bestimmung des Drosselventilöffnungsbefehlswertes R_CMD im Schritt S7 in Fig. 2 genommen.

Selbst wenn hierbei der übermäßige Schlupf der Antriebsräder eliminiert wurde, bevor die Anfangsposition des Impulsmotors bestimmt wurde, wird die vorliegende Schleife der Schritte S131, S132, S137 und S140 wiederholt durchlaufen, um den Soll- Ventilöffnungswert R_TH0 allmählich zu vergrößern. Folglich wird ähnlich wie bei dem Fall, bei dem der übermäßige Schlupf beseitigt wurde, nachdem die vorstehend angegebene Anfangsposition bestimmt wurde, der Impulsmotor 7 in Richtung der vollständig offenen Position des Drosselventils 4 unter Ausführung der Schritte S5, S6 und S7 und der Schritte S15, S16, S17 und S18 (Steuerung mit offenem Regelkreis) in Fig. 2 in der angegebenen Reihenfolge angetrieben. In einem Schritt S141, der sich an den Schritt S140 anschließt, wird ähnlich wie bei dem Schritt S135, der vorstehend beschrieben wurde, bestimmt, ob der so erhöhte Soll-Ventilöffnungswert R_TH0 größer als der maximale Öffnungspositionswert R_THP0 ist oder nicht. Wenn der erstgenannte nicht größer als der letztgenannte ist, wird das Programm unmittelbar beendet. Wenn der erstgenannte hingegen größer als der letztgenannte ist, wird der Merker F_ATC auf 0 gesetzt, und der maximale Öffnungspositionswert R_THP0 wird auf den Impulszählwert R_THP in einem Schritt S136 gesetzt. Im Anschluß daran wird das Programm beendet.

Wie zuvor angegeben ist, wird bei der Erfindung in dem Fall, bei dem die tatsächliche TCS-Betriebszeit so kurz ist, daß der übermäßige Schlupf der Antriebsräder eliminiert wird, um die TCS-Steuerung zu beenden, bevor die Impulsmotor-Anfangsposition bestimmt wird, der Soll-Öffnungswert R_TH0 des Drosselventils allmählich ähnlich wie bei dem Fall erhöht, bei dem der übermäßige Schlupf der Antriebsräder eliminiert wird, nachdem die Impulsmotoranfangsposition bestimmt wurde. Basierend auf den so erhöhten Soll-Werten R_TH0 wird der Impulsmotor gesteuert, um das Drosselventil in die vollständig offene Position zu bringen, und zwar mittels einer Steuerung mit offenem Regelkreis. Als Folge ist es daher möglich, den Impulsmotor anzutreiben, so daß dieser zwangsläufig das Drosselventil in die vollständig offene Position bringt. Daher lassen sich die Nachteile im Zusammenhang mit einer Steuerungniedrigführung überwinden, so daß der Impulsmotor angetrieben werden kann, daß das Drosselventil in die vollständig offene Position gebracht werden kann. Es läßt sich bestimmen, ob der Impulsmotor tatsächlich zu einer Position angetrieben wird oder nicht, die der vollständig offenen Position des Drosselventils entspricht, so daß fortgesetzt das Treibersignal an den Impulsmotor angelegt werden kann.

Zusammenfassend gibt die Erfindung ein Steuersystem zum Steuern der Antriebsräder eines Kaftfahrzeugs an, bei dem wenigstens eines der Antriebsräder einen übermäßigen Schlupf haben kann. Eine ECU treibt einen Impulsmotor an, um ein Drosselventil einer Brennkraftmaschine, die in das Fahrzeug eingebaut ist, in Richtung einer Schließstellung anzutreiben, und um hierdurch den übermäßigen Schlupf zu unterdrücken. Wenn ein Zustand auftritt, bei dem ein festgestellter Wert der Drosselventilöffnung kleiner als ein festgestllter Wert des Gaspedalwinkels ist, und zugleich der Impulsmotor über eine vorbestimmte Zeitperiode hinweg fortgesetzt stillsteht, bestimmt die EPU die Anfangsposition des Impulsmotors, indem der ermittelte Drosselventilöffnungswert als ein Bezugswert der Impulsmotorposition gespeichert wird. Wenn die Anfangsimpulsmotorposition nicht bestimmt wurde, wenn eine zweite vorbestimmte Zeitperiode verstrichen ist, nachdem der Impulsmotor gestartet wurde, und dieser angetrieben wird, um das Drosselventil in Richtung der vollständig offenen Position zwangsläufig anzutreiben.

Nach der Beendigung der Impulsmotorsteuerung zur Unterdrückung des übermäßigen Schlupfes führt die ECU eine Steuerung mit offenem Regelkreis zum Antreiben des Impulsmotors aus, um das Drosselventil in eine im wesentlichen vollständig offene Position unabhängig davon zu bringen, ob die Anfangsposition des Impulsmotors bestimmt wurde oder nicht.

Claims

1. Steuersystem zum Steuern von Antriebsrädern eines Kraftfahrzeugs, das mit einer Brennkraftmaschine versehen ist, die ein Drosselsystem hat, das ein Drosselventil und ein Gaspedal bzw. Fahrpedal umfaßt, wobei das System eine Brennkraftmaschinenabtriebsleistungs-Herabsetzungseinrichtung umfaßt, die einen Impulsmotor hat, der angeordnet ist, um das Drosselventil zu betreiben, und eine Drosselventil- Steuereinrichtung umfaßt, die auf einen Schlupfzustand wenigstens eines der Antriebsräder anspricht, um zu bewirken, daß der Impulsmotor das Drosselventil in Schließrichtung desselben oder in Öffnungsrichtung desselben antreibt, wobei die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Herabsetzungseinrichtung beim Feststellen eines übermäßigen Schlupfes wenigstens eines der Antriebsräder arbeitet, um das Drosselventil in Schließrichtung desselben zu betätigen, und um die Brennkraftmaschinenabgabeleistung der Brennkraftmaschine zur Unterdrückung des übermäßigen Schlupfes hierdurch zu betätigen, gekennzeichnet durch:
eine erste Detektiereinrichtung (5) zum Detektieren der Öffnung des Drosselventils (4),
eine zweite Detektiereinrichtung (16) zum Detektieren eines Winkels (R_AP) des Gaspedals beziehungsweise Fahrpedals (15), und
eine Anfangspositions-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen einer Anfangsposition des Impulsmotors (7),
wobei die Anfangspositions-Bestimmungseinrichtung so arbeitet, daß ein Wert der Öffnung des Drosselventils (4), der mittels der ersten Detektiereinrichtung (5) erfaßt wurde, als ein Bezugswert einer Position des Impulsmotors gespeichert wird, wenn ein Zustand gegeben ist, bei dem der detektierte Wert der Öffnung des Drosselventils kleiner als ein Wert des Winkels (R_AP) des Gaspedals bzw. Fahrpedals ist, der mittels der zweiten Detektiereinrichtung (16) erfaßt wird, und der Impulsmotor über eine vorbestimmte Zeitperiode hinweg fortgesetzt stillsteht.

2. Steuersystem nach Anspruch 1, welches umfaßt:
eine Rückführungssteuereinrichtung zum Steuern der Position des Impulsmotors (7) in bezug auf Werte für die Öffnung des Drosselventils (4), die mittels der ersten Detektiereinrichtung (5) erfaßt wurden, bevor der Bezugswert der Position des Impulsmotors (7) mit Hilfe der Anfangspositions- Bestimmungseinrichtung gespeichert wurde, und
eine Steuereinrichtung mit offenem Regelkreis zum Steuern der Position des Impulsmotors (7) in bezug auf den Bezugswert, der mittels der Anfangspositions-Bestimmungseinrichtung gespeichert wurde, nachdem der Bezugswert durch die Anfangspositions-Bestimmungseinrichtung gespeichert wurde.

3. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es folgendes umfaßt:
eine Einrichtung zum Ermitteln eines Soll-Werts der Öffnung des Drosselventils (4),
eine Einrichtung zum Vergleichen des Soll-Werts der Öffnung des Drosselventils (4) mit dem Bezugswert der Position des Impulsmotors (7) und
eine Einrichtung, welche bewirkt, daß die Anfangspositions- Bestimmungseinrichtung wiederum einen Wert der Öffnung des Drosselventils (4) speichert, der mittels der ersten Detektiereinrichtung (5) erfaßt wurde, und zwar als Bezugswert der Position des Impulsmotors (7), wenn der Soll-Wert der Öffnung des Drosselventils (4) kleiner als der Bezugswert ist.

4. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Abnormalitäts-Bestimmungseinrichtung zum Bestimmen vorgesehen ist, daß das Drosselsystem abnormal arbeitet, wenn die Anfangsposition des Impulsmotors (7) noch nicht bestimmt wurde, wenn eine zweite vorbestimmte Zeitperiode nach dem Starten des Impulsmotors (7) zum Antreiben des Drosselventils (4) in Richtung der vollständigen Schließstellung desselben verstrichen ist.

5. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine zwangsläufige Antriebseinrichtung vorgesehen ist, welche den Impulsmotor (7) zwangsläufig so antreibt, daß das Drosselventil (4) in eine vollständig offene Position gebracht wird, wenn bestimmt wird, daß das Drosselventil (4) abnormal arbeitet.

6. Steuersystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs-Herabsetzungseinrichtung ferner wenigstens eine Kraftstoffeinspritzmengen- Herabsetzungseinrichtung und/oder eine Zündzeitpunktverstelleinrichtung im Sinne einer Spätzündung umfaßt, und daß die Brennkraftmaschinenabgabeleistungs- Herabsetzungseinrichtung die Drosselventilsteuereinrichtung unwirksam macht und wenigstens die Kraftstoffeinspritzmengen-Herabsetzungseinrichtung und/oder die Zündzeitpunktverstelleinrichtung im Sinne einer Spätzündung aktiviert, wenn bestimmt wird, daß das Drosselventil (4) abnormal arbeitet.

7. Steuersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Drosselventil-Antriebseinrichtung zum Unwirksammachen der Brennkraftmaschinenabtriebsleistungs-Herabsetzungseinrichtung vorgesehen ist, welche den Impulsmotor (7) antreibt, um das Drosselventil (4) in eine vollständig offene Position zu bringen, und zwar mittels einer Steuerung mit offenem Regelkreis und unabhängig davon, ob die Anfangsposition des Impulsmotors (7) bestimmt wurde oder nicht, wenn der übermäßige Schlupf wenigstens eines der Antriebsräder unterdrückt worden ist.