DE4102559A1 - Fluegelanordnung zur verbesserung der bodenhaftung eines fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Flügelanordnung zur Ver­ besserung der Bodenhaftung eines Fahrzeugs, mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.

Eine derartige Flügelanordnung ist durch die DE-OS 27 26 507 bekannt, die zur Verbesserung der Bodenhaftung eines Kraftfahrzeugs einen am Fahrzeugdach an einem Halteelement feststehend befestigten Flügel aufweist. Ein feststehend angeordneter Flügel erfordert in seinem An­ stellwinkel einen Kompromiß, um einerseits brauchbare Ab­ triebskräfte und andererseits vertretbare Luftwider­ standskräfte einzuhalten. Damit dieser Kompromiß nicht getroffen werden muß, ist der Flügel im Bereich seiner Hinterkante mit einer Strömungsöffnung versehen, durch die ein von einem Luftströmungserzeuger am Fahrzeug er­ zeugter Luftstrahl aufwärts strömt, um den Abtrieb des Flügels zu erhöhen. Besonders nachteilig ist, daß die zum Betrieb des Luftströmungserzeugers erforderliche Leistung von dem Motor des Fahrzeugs zu erbringen ist, wodurch sich die erreichbare Fahrzeuggeschwindigkeit vermindert. Soll beispielsweise bei Kurvenfahrt ein zusätzlicher Ab­ trieb erzeugt werden, so erhöht sich nach dem Einschalten des Luftstrahles die Luftwiderstandskraft sprunghaft.

Durch das DE-GM 86 10 806 ist an einem Fahrzeug ein Luft­ leitprofil bekannt, das gegenüber der Karosserie zwischen einer eingefahrenen Stellung und einer ausgefahrenen Stellung verstellbar ist. In der ausgefahrenen Stellung ist das Luftleitprofil gegenüber seiner eingefahrenen Stellung geneigt. Das Luftleitprofil erfordert eine auf­ wendige Ausstellvorrichtung mit einem kreisbogenförmigen Aussteller, der in einem schwer zu fertigenden und den nutzbaren Raum des Fahrzeugs einschränkenden kreisbogen­ förmigen Führungskanal verschiebbar geführt ist. Um eine gewünschte Neigung des Luftleitprofils zu erreichen, ist das Luftleitprofil in seinem Abstand zur Oberfläche des Fahrzeugs zu verändern, wodurch sich andere, nicht ohne weiteres erfaßbare Strömungsverhältnisse am Luftleit­ profil einstellen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Flügel­ anordnung zur Verbesserung der Bodenhaftung eines Fahr­ zeugs nach dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzu­ geben, die in einfacher Weise ein von der Fahrtwind­ geschwindigkeit abhängiges Verstellen des Flügelanstell­ winkels zur Beeinflussung der am Flügel angreifenden Windabtriebskraft bewirkt.

Diese Aufgabe ist durch die im Kennzeichen des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmale gelöst. Besonders vorteilhaft ist, daß die Energie des Fahrtwindes genutzt wird, um ein Verstellen des Flügelneigungswinkels in einem gewünschten Maß zu bewirken. Beim Abbremsen des Fahrzeugs nimmt der Fahrtwind ab, so daß sich der elastisch verschwenkte Flügel durch die gespeicherte Kraft der elastisch verformten Teile in seine Ausgangs­ lage selbsttätig zurückstellt. Eine teure und den nutz­ baren Raum des Fahrzeugs einschränkende Verstellein­ richtung ist deshalb nicht erforderlich. Es ist lediglich darauf zu achten, daß die Querachse, die nicht fest an einem Bauteil ausgebildet sein muß, sondern auch durch einen elastischen Bereich des Flügels oder des Halte­ elements gebildet sein kann, zu der resultierenden Wind­ kraft an dem Flügel einen solchen Abstand aufweist, daß sich der Neigungswinkel des Flügels in Abhängigkeit von der Fahrtwindgeschwindigkeit in einem gewünschten Maß verstellt. Je nach Wahl des Ruheanstellwinkels und der Einbaulage des Flügels verstellt sich dieser in seinem Neigungswinkel durch den Fahrtwind, wodurch die am Flügel wirkende Windabtriebskraft in der gewünschten Weise zu- oder abnimmt.

In einer bevorzugten Ausführung ist der Flügel in einer zu Tragflügeln von Flugzeugen umgekehrten Einbaulage so angeordnet, daß der bei stehendem Fahrzeug vorliegende Ruheanströmwinkel des mit seiner Sehne nach hinten oben geneigten Flügels einen größten Anstellwinkel von etwa 7 bis 12° aufweist. Der Flügel bewirkt dadurch bereits bei niedrigen Fahrgeschwindigkeiten einen wirksamen Abtrieb.

Mit zunehmender Luftanströmgeschwindigkeit würde die Ab­ triebskraft bei einem feststehenden Flügel parabelförmig zunehmen. Durch das elastische Verschwenken des Flügels um die Querachse kann erreicht werden, daß die Abtriebs­ kraft des Flügels mit zunehmender Luftanström­ geschwindigkeit gegenüber einem feststehenden Flügel weniger progressiv, nahezu linear oder vorzugsweise de­ gressiv ansteigt. Bei einer Auslegungsgeschwindigkeit, die beispielsweise einer maximalen Fahrgeschwindigkeit entspricht, mit der eine Kurve durchfahren wird, kann derselbe Abtrieb wie bei einem feststehenden Flügel vor­ liegen, bei dem ein Kompromiß zwischen einem wirksamen Abtrieb und einer vertretbaren Luftwiderstandskraft des Flügels getroffen ist. Unterhalb dieser Auslegungs­ geschwindigkeit weist in diesem Fall der Flügel eine zu dem feststehenden Flügel größere Abtriebskraft auf. Oberhalb dieser Auslegungsgeschwindigkeit ist der Luftwiderstand des elastisch verstellbaren Flügels gegenüber einem feststehenden Flügel wesentlich geringer, so daß die erreichbare Maximalgeschwindigkeit des Fahrzeugs gegenüber einem Fahrzeug ohne Flügel nur wenig herabgesetzt ist.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegen­ stand von Unteransprüchen.

Vier Ausführungsbeispiele der Erfindung werden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein erstes Ausführungsbeispiel mit einem elastisch an der Karosserie befestigten Halte­ element in seiner Ruhelage,

Fig. 2 eine Fig. 1 entsprechende Ansicht von dem zu­ sammen mit dem Halteelement verschwenkten Flü­ gel,

Fig. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel mit einem Flü­ gel, der elastisch an einem Halteelement ab­ gestützt ist,

Fig. 4 ein drittes Ausführungsbeispiel, mit einem elastisch um eine Querachse biegbaren Halte­ element, an dem der Flügel befestigt ist,

Fig. 5 ein viertes Ausführungsbeispiel, mit einem durch Spantelemente vereinfacht dargestellten Flügel, der über einen Torsionsstab an seit­ lichen Halteelementen abgestützt ist,

Fig. 6 einen Querschnitt des Flügels gemäß Fig. 5,

Fig. 7 eine stirnseitige Ansicht des Torsionsstabes in Fig. 5, in der zur Veränderung des Ruhean­ stellwinkels Vertiefungen für ein Gegenstück eingebracht sind,

Fig. 8 eine qualitative Darstellung von Flügel­ abtriebskräften unterschiedlich steifer Flügel,

Fig. 9 eine Gegenüberstellung der Abtriebskräfte eines elastischen und eines steifen Flügels und

Fig. 10 eine Gegenüberstellung der Luftwiderstands­ kräfte der Flügel in Fig. 9.

Ein erstes Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 1 sieht an der Oberseite des Heckbereiches eines nicht dargestellten Kraftfahrzeugs eine Flügelanordnung zur Verbesserung der Bodenhaftung eines Kraftfahrzeugs vor. Die Flügel­ anordnung weist einen gegenüber Tragflügeln von Flug­ zeugen umgekehrt angeordneten Flügel 1 auf, der in Quer­ richtung verläuft und von dem Fahrtwind angeströmt eine Abtriebskraft erzeugt. An seinen beiden Seiten ist der Flügel 1 mit jeweils einem Halteelement 2 verbunden. Bei stehendem Fahrzeug ist die durch die hintere obere Spitze 3 und den vorderen unteren Druckpunkt 4 des Flügels 1 verlaufende Sehne 5 um den Ruheanstellwinkel α_R gegenüber der Horizontalen 6 nach vorne unten um etwa 7 bis 8° ge­ neigt. Der Ruheanstellwinkel α_R ist in der Figur über­ trieben dargestellt. Bei dem Ausführungsbeispiel sind die seitlich gegenüberliegenden Halteelemente 2 an ihrem vor­ deren unteren Bereich 2′ elastisch ausgebildet und um eine durch diesen elastischen Bereich gebildete, nicht genau angebbare Querachse mit der Karosserie 7 des Fahr­ zeugs verbunden.

Wie aus Fig. 2 hervorgeht, bewirkt der Fahrtwind an dem Flügel 1 eine in Fahrzeuglängsrichtung nach hinten ge­ richtete Luftwiderstandskraft W und eine Abtriebskraft A.

Die durch den elastischen Bereich 2′ des Halteelements 2 gebildete Querachse ist in einem solchen Abstand zu der Resultierenden aus der Abtriebskraft A und der Wider­ standskraft W angeordnet, daß sich mit zunehmender Luft­ anströmgeschwindigkeit ein kontinuierlich zunehmendes Moment M im Uhrzeigersinn ergibt, daß den Flügel 1 in Pfeilrichtung M verdreht. Der Luftanströmwinkel α ver­ mindert sich dadurch gegenüber dem in Fig. 1 darge­ stellten Ruheanströmwinkel α_R.

Eine Fig. 3 entsprechende zweite Ausführung weist einen mit dem Flügel 1 in den Fig. 1 und 2 vergleichbaren Flügel 1′ auf, der einen durch ausgezogene Linien darge­ stellten Ruheanstellwinkel und einen durch den Fahrtwind verursachten und durch unterbrochene Linien dargestellten Anstellwinkel aufweist. Im Unterschied zu dem ersten Aus­ führungsbeispiel ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der Flügel 1′ mit dem Halteelement 8 nicht fest, sondern über einen elastischen Bereich 8′ des Halteelements 8 um eine durch den elastischen Bereich 8′ gebildete Querachse elastisch verstellbar mit dem Halteelement 8 verbunden. Andererseits ist das Halteelement 8 nicht wie bei dem ersten Ausführungsbeispiel elastisch, sondern starr an der Karosserie 7 des Fahrzeugs befestigt.

Eine dritte, gegenüber dem zweiten Ausführungsbeispiel abgeänderte Ausführung weist gemäß Fig. 4 ein als Biege­ stab oder Biegeplatte ausgebildetes Halteelement 9 auf, das am unteren Ende mit der Karosserie und am oberen Ende mit dem Flügel 1′′ fest verbunden ist. Unter dem Einfluß des Fahrtwindes kann sich das Halteelement 9 von der durch ausgezogene Linien dargestellten Ruhelage in die durch unterbrochene Linien dargestellte Lage um eine nicht genau angebbare Querachse abbiegen, wodurch der be­ kannte Luftwiderstandsbeiwert des Flügels 1′′ vermindert ist. Mit abnehmendem Luftwiderstandsbeiwert nimmt auch der an sich bekannte Luftabtriebskraftkoeffizient des Flügels 1′′ ab. Die Abtriebskraft und die Luftwiderstands­ kraft des Flügels 1′′ nehmen trotz der abnehmenden Bei­ werte mit zunehmender Luftanströmgeschwindigkeit de­ gressiv zu.

Ein viertes Ausführungsbeispiel ist in Fig. 5 durch Spantelemente 10, 10′, die für eine nicht dargestellte Bespannung des Flügels die äußere Form festlegen, verein­ facht dargestellt. Bei dieser Ausführung ist der Flügel über einen in Querrichtung verlaufenden Torsionsstab 11 an seinen beiden Seiten an jeweils einem nicht darge­ stellten Halteelement abgestützt, das im Heckbereich starr mit der Karosserie eines Kraftfahrzeugs, beispiels­ weise mit einer Heckklappe, verbunden ist. Die Längsachse des Torsionsstabes 11 bildet eine Querachse, um die der Flügel elastisch verdrehbar ist. Bei der vorliegenden Ausführung ist der Torsionsstab 11 im Querschnitt quadra­ tisch ausgebildet und mit dem in Seitenmitte angeordneten Spantelement 10 drehfest verbunden. Die anderen, zu dem mittleren Spantelement 10 in Seitenrichtung symmetrisch angeordneten Spantelement 10′, von denen in der Figur lediglich ein weiteres Spantelement 10′ dargestellt ist, weisen jeweils eine Durchtrittsöffnung 12 auf, die von dem Torsionsstab 11 weitgehend radial spielfrei durch­ drungen ist. Die seitlich äußeren Enden des Torsions­ stabes 11 sind mit den nicht dargestellten Halteelementen verdrehfest verbunden. Um die federnde Länge des Torsionsstabes 11 und damit die Verdrehsteifigkeit des Flügels verändern zu können, ist auf dem Torsionsstab 11 ein Abgreifelement 13 verschiebbar angeordnet, das in seiner Längslage über eine zum Torsionsstab 11 parallele Einstellschraube 14 verstellbar ist. Die Einstellschraube 14 durchsetzt jeweils eine Durchtrittsbohrung 15 in dem zugeordneten seitlichen Spantelement 10′ und ist an dem seitlich innenliegenden Ende mit dem Abgreifelement 13 und mit dem äußeren Ende an dem betreffenden Halteelement axial fixiert.

Wie aus Fig. 6 hervorgeht, ist ein von dem Abgreif­ element 13 nach hinten abstehender Schenkel 16, der bei dem Ausführungsbeispiel mit einer nach unten abstehenden Nase 17 versehen ist, in einer torsionssteifen Quer­ führung 18 an dem Flügel 1′′′ in Querrichtung über die Einstellschraube 14 einstellbar geführt. Durch das seit­ lich verstellbare Abgreifelement 13 weist der Torsions­ stab 11 eine von der Lage des Abgreifelements 13 ab­ hängige federnde Länge auf, wodurch sich die Steifigkeit des Flügels 1′′′ auf einen gewünschten Wert einstellen läßt. Dies erfolgt vorzugsweise durch manuelles Ver­ stellen vor Fahrtantritt. Mit Hilfe einer fremdkraftbe­ triebenen Verstelleinrichtung kann dies aber auch während der Fahrt erfolgen.

Wie aus Fig. 4 in einer Ansicht auf die Stirnseite des Torsionsstabes 11 hervorgeht, sind in der Stirnseite des Torsionsstabes 11 axiale, von der durch die Achse des Torsionsstabes 11 gebildeten Querachse 19 radial nach außen verlaufende Nuten 20, 20′, 20′′, 20′′′ ausgebildet. Die Nuten 20, 20′, 20′′, 20′′′ sind in winkelförmigen Ab­ ständen so um die Querachse 19 angeordnet, daß sich im Zusammenwirken mit einer axialen Erhebung 21 an einem in verschiedenen Winkellagen um die Querachse 19 an dem be­ treffenden Halteelement arretierbaren Gegenstück der Ruheanstellwinkel des Flügels mit kleinen Winkelschritten einstellen läßt. In der Figur greift die Nase 21 an dem Gegenstück in die vertikal verlaufende Nut 20 ein. Wird das Gegenstück ein- oder mehrmals um einen vorgegebenen Winkel, beispielsweise um 90° im Uhrzeiger- oder Gegen­ uhrzeigersinn verdreht und anschließend an dem zuge­ ordneten Halteelement fixiert, so kann die Erhebung in eine andere axiale Nut der Nuten 20, 20′, 20′′, 20′′′ ein­ greifen, um dadurch einen anderen Ruheanstellwinkel des Flügels zu bewirken.

Aus den Abtriebskraftverläufen in Fig. 8 ist der Einfluß unterschiedlich elastischer Flügel erkennbar. Die pro­ gressive Kurve S entspricht einem nach dem Stand der Technik steif angeordneten Flügel, bei dem ein Kompromiß zwischen einem wirksamen Abtrieb und einem vertretbaren Luftwiderstand getroffen ist. Die bis zu einer Aus­ legungsgeschwindigkeit v_A nahezu linear ansteigende Kurve E1 ergibt sich bei einer zu Tragflügeln von Flugzeugen umgekehrten Anordnung des Flügels, der einen zu dem Flü­ gel nach der Kurve S größeren Ruheanstellwinkel aufweist und um eine Querachse elastisch verdrehbar ist. Demgegen­ über entspricht die degressive Kurve E2 einem ähnlichen Flügel, der gegenüber dem Flügel der Kurve E1 einen größeren Ruheanstellwinkel nach vorne unten aufweist und mit einer größeren Elastizität um die Querachse verdreh­ bar ist. Der in Newton angegebene Abtrieb A stimmt bei einer in Meter pro Sekunde angegebenen Auslegungs­ geschwindigkeit v_A des Fahrzeugs bzw. der Luftanström­ geschwindigkeit v bei allen drei Kurvenverläufen überein. Für die Auslegung des Ruheanstellwinkels aller Aus­ führungsbeispiele, der Nachgiebigkeit und Lage des elastischen Bereiches bzw. der Lage der Querachse zu der durch den Abtrieb und die Luftwiderstandskraft des Flügels gebildeten Resultierenden ist eine maximale Fahr­ geschwindigkeit v_A des Fahrzeugs zugrundegelegt, mit der eine Kurve durchfahren wird. Diese Fahrgeschwindigkeit entspricht der Auslegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, die kleiner als die mit dem Fahrzeug erreichbare Höchst­ geschwindigkeit ist. Bis zu dieser Auslegungs­ geschwindigkeit weisen die Flügel nach den Kurven E1 und E2 einen größeren Anstellwinkel und bei darüber hinaus­ gehenden Fahrgeschwindigkeiten bzw. Luftanström­ geschwindigkeiten einen kleineren Anstellwinkel zur horizontalen Ebene auf. Steigt oder fällt die Luft­ anströmgeschwindigkeit, so verstellen sich die Flügel nach den Kurven E1 und E2 durch die Luftkräfte kontinuierlich elastisch um die Querachse.

Ein mit den Ausführungsbeispielen erreichbarer Auftriebs­ verlauf ist in Fig. 9 dargestellt, dem auch Zahlen­ angaben entnehmbar sind. Die Kurve S entspricht der in Fig. 1 angegebenen Referenzkurve eines starr ange­ ordneten Flügels. Die Kurve E3 entspricht einem Flügel, der einen Ruheanströmwinkel und eine Elastizität auf­ weist, die zwischen den durch die Kurven E1 und E2 ge­ kennzeichneten Flügeln in Fig. 8 liegt.

Zu diesem der Kurve E3 in Fig. 9 entsprechenden Flügel ist in Fig. 10 die Luftwiderstandskraft W in Newton auf­ getragen und in einen Vergleich mit dem feststehenden Flügel S gestellt. Wie man erkennt, ist die Luftwider­ standskraft des Flügels nach der Kurve E3 ab der Aus­ legungsgeschwindigkeit v_A gegenüber dem feststehenden Flügel kleiner und wirkt sich somit kaum auf die erreich­ bare Höchstgeschwindigkeit des Fahrzeugs aus.

Aus Gründen einer besseren Stabilität liegt bei allen Ausführungsbeispielen der Schwerpunkt des betreffenden Flügels in Fahrtrichtung vor der Querachse und die Quer­ achse vor dem aerodynamischen Neutralpunkt, der sich etwa nach einem Viertel der Flügellänge hinter der Vorderkante des Flügels befindet.

Die Erfindung ist nicht auf die Ausführungsbeispiele be­ schränkt zu sehen, die nur einige der möglichen Aus­ führungen darstellen. Je nach Aufgabenstellung kann der Flügel auch anders angeordnet werden und einen von den Ausführungsbeispielen abweichenden Ruheanströmwinkel auf­ weisen. Allen Ausführungen ist gemeinsam, daß entweder der Flügel an einem oder mehreren Halteelementen elastisch befestigt und/oder das Halteelement elastisch mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden ist. Auf diese einfache Weise wird ein durch die Luftkräfte gesteuertes elastisches Verstellen und selbsttätiges Rückstellen des Flügels bewirkt. Der Flügel wird dadurch nicht wie bei einem feststehenden Flügel nur in einem einzigen Betriebspunkt optimal betrieben, sondern in einem größeren Betriebsbereich mit günstigen Abtriebs- und Luftwiderstandskräften vorteilhaft genutzt.

Claims (11)

1. Flügelanordnung zur Verbesserung der Bodenhaftung eines Fahrzeugs, mit einem von dem Fahrtwind ange­ strömten, etwa in Querrichtung verlaufenden und eine Abtriebskraft erzeugenden Flügel, der über ein Halteelement an der Karosserie des Fahrzeugs abge­ stützt ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (1, 1′, 1′′, 1′′′) an dem Halteelement (8) elastisch befestigt und/oder das Halteelement (2, 9) elastisch mit der Karosserie (7) verbunden ist, wodurch die am Flügel wirkenden Luftkräfte ein von der Fahrtwind­ geschwindigkeit abhängiges elastisches Verstellen des Flügels (1, 1′, 1′′, 1′′′) um eine Querachse (19, elastischer Bereich 2′, 8′, Torsionsstab 11) be­ wirken.

2. Flügelanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Flügel (1, 1′, 1′′, 1′′′) bis zu einer Auslegungsgeschwindigkeit (v_A) des Fahrzeugs bei geringen Fahrgeschwindigkeiten einen größeren Anstellwinkel (α) und bei größeren Fahrgeschwindig­ keiten einen kleineren Anstellwinkel (α) zur horizontalen Ebene (6) aufweist und sich der Flügel (1, 1,, 1′′, 1′′′) in Abhängigkeit von der Fahrtwind­ geschwindigkeit um die Querachse (19, elastischer Bereich 2′, 8′, Torsionsstab 11) kontinuierlich elastisch verstellt.

3. Flügelanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Flügel (1′′′) über einen etwa in Querrichtung verlaufenden Torsionsstab (11) an dem Halteelement abstützt und der Torsionsstab (11) die Querachse bildet.

4. Flügelanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die federnde Länge des als Torsions­ feder wirkenden Torsionsstabes (11) über ein dreh­ fest und axial verschiebbar einerseits mit dem Torsionsstab (11) und andererseits mit dem Flügel (1′′′) verbundenes Abgreifelement (13) einstellbar ist.

5. Flügelanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Abgreifelement (13) über eine an dem Flügel oder an dem Halteelement axial fixierte Einstellschraube (14) in einer torsionssteifen Quer­ führung (18) an dem Flügel (1′′′) verschiebbar ist.

6. Flügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Ruheanstellwinkel (α_R) des nicht vom Fahrtwind angeströmten Flügels (1, 1′, 1′′, 1′′′) einstellbar ist.

7. Flügelanordnung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß seitlich an dem Flügel oder stirn­ seitig an einem die Querachse bildenden und mit dem Flügel verbundenen Bauteil (Torsionsstab 11) eine zur Querachse (19) radial verlaufende Nut (20, 20′, 20′′, 20′′′) oder Erhebung ausgebildet ist, in die eine entgegengesetzt geformte Erhebung (21) oder Nut an einem Gegenstück axial eingreift, das an dem Halteelement um die Querachse (19) drehfest be­ festigt ist.

8. Flügelanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekenn­ zeichnet daß an dem Flügel oder an dem damit ver­ bundenen Bauteil (Torsionsstab 11) in winkelmäßigen Abständen um die Querachse (19) mehrere Nuten (20, 20′, 20′′, 20′′′) oder Erhebungen so ausgebildet sind, daß sich im Zusammenwirken mit dem in verschiedenen Winkellagen um die Querachse (19) an dem Halte­ element arretierbaren Gegenstück der Ruheanstell­ winkel des Flügels (1′′′) mit kleinen Anstell­ winkeländerungen einstellen läßt.

9. Flügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (8′) durch eine torsionsweiche Lagerung des Flügels (1′) an dem Halteelement (8) gebildet ist.

10. Flügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse durch eine biegeweiche Ausbildung des Halteelements (9) ge­ bildet ist.

11. Flügelanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß sich der Schwerpunkt des Flügels in Fahrtrichtung vor der Querachse (19, elastischer Bereich 2′, 8′, Torsionsstab 11) be­ findet und die Querachse (19, elastischer Bereich 2′, 8′, Torsionsstab 11) vor dem aerodynamischen Neutralpunkt des Flügels ausgebildet ist, der sich etwa nach einem Viertel der Flügellänge hinter der Vorderkante des Flügels befindet.