DE4038772A1 - Nutzfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Nutzfahrzeug, insbesondere Ackerschlepper, mit einem ein Antriebsaggregat tragenden Fahrzeugrumpf, einer oberhalb des Antriebsaggregats auf dem Fahrzeugrumpf elastisch gelagerten Fahrerkabine, die für die Zugänglichmachung des Antriebsaggregats mittels eines Kraftgerätes um eine in einem ersten Endbereich der Fahrerkabine gelegene, von zwei Gelenken gebildete erste Querachse kippbar und im Fahrbetrieb um eine in einem zweiten Endbereich der Fahrerkabine gelegene zweite Querachse verschwenkbar ist, und Mittel zur Einleitung von auf die Fahrerkabine einwirkenden Kräften in den Fahrzeugrumpf.

Ein Fahrzeug dieser Gattung ist in der DE 39 04 225 A1 beschrieben. Die zwei Gelenklager, die das Hochkippen der Fahrerkabine erlauben, sind dabei als mit beschränktem Schiebeweg ausgestattete Kippschiebelagerung ausgebildet. Jede Kippschiebelagerung besteht aus einem an der Fahrerkabine befestigten, quer zur Fahrzeuglängsachse und parallel zur Radaufstandsfläche verlaufenden Bolzen, der in ein Langloch eines am Fahrzeugrumpf befestigten Blocks eingreift. Im Hinblick darauf, daß während des Betriebes des Fahrzeuges auf die Fahrerkabine einwirkende Längskräfte im wesentlichen von den Kippschiebelagerungen aufgenommen werden müssen, da die im anderen Endbereich der Fahrerkabine vorgesehenen elastischen Auflager allein hierzu nicht in der Lage sind, ist das seitliche Spiel des Bolzens im Langloch verhältnismäßig gering zu halten. Im Fahrbetrieb ist deshalb mit einem wiederholten Anschlagen des Bolzen an die Führungsflächen des Langloches zu rechnen, was zu einer erheblichen Geräuschbildung und einem hohen Verschleiß führt.

Hinzu kommt, daß zur Einleitung eines Kippvorganges die Fahrerkabine zunächst soweit angehoben werden muß, bis beide Bolzen an der oberen Begrenzung der Langlöcher anliegen. Auf dem Weg dahin ist jedoch ein gleichmäßiges Anheben beider Bolzen und damit Kabinenseiten nicht sicher gewährleistet, da - sofern die zum Anheben der Fahrerkabine benutzten Kraftgeräte nicht mittels einer besonderen Gleichlaufsteuerung ausgefahren werden - bereits relativ geringfügige Unterschiede in ihrer Last, die konstruktionsbedingt sein oder z. B. sich aus einer geneigten Radaufstandsfläche ergeben können, zu einem ungleichförmigen Anheben der Fahrerkabine führen kann. Für das bekannte Fahrzeug resultiert hieraus zum einen, daß auf jeder Fahrerkabinenseite ein Kraftgerät zum Kippen der Fahrerkabine benötigt wird, was den technischen Aufwand des Fahrzeuges unnötig erhöht, und zum anderen, daß der Schiebeweg der Kippschiebelagerung verhältnismäßig gering bleiben muß, wenn es im Extremfall nicht zu unzulässigen Verwindungen und Schäden an den Glasflächen der Fahrerkabine kommen soll. Da die Größe des Schiebeweges aber auch die maximale Ein- und Ausfederung und damit die Härte der Federung der Fahrerkabine vorgibt, entspricht der Fahrkomfort des bekannten Fahrzeuges hinsichtlich der Abfederung der Fahrerkabine nicht dem bei anderen Fahrzeugen, wie z. B. Pkw, gebotenen.

Hiervon ausgehend soll ein Fahrzeug mit einer kippbaren Fahrerkabine geschaffen werden, die bei im Ergebnis nicht erhöhtem Bauaufwand weicher abgefedert ist als bekannte.

Die zur Bereitstellung eines solchen Fahrzeuges erforderlichen Maßnahmen sind im Kennzeichen des Anspruches 1 wiedergegeben.

Durch die Erfindung können die Gelenklager je nach Bedarf gegenüber dem Fahrzeugrumpf festgelegt oder von diesem gelöst werden. Im gelösten Zustand befinden sie sich im Fahrbetrieb, wobei die Größe der Ein- und Ausfederung der Fahrerkabine nicht begrenzt ist, sondern nur von den sie allein abstützenden Federelementen abhängt. Ein hoher Fahrkomfort läßt sich daher ohne weiteres unter Einsatz entspr. langhubiger Federelemente erzielen. Im festgelegten Zustand der Gelenklager wird eine feststehende Achse definiert, um die die Fahrerkabine selbst bei Verwendung nur eines Kraftgerätes verwindungsfrei angehoben werden kann.

Weiterführende Einzelheiten der Erfindung sind in den übrigen Ansprüchen beschrieben.

Die Erfindung wird im folgenden anhand einer Zeichnung näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 Eine Ansicht eines mit einer Fahrerkabine ausgerüsteten Ackerschleppers von der Seite,

Fig. 2 eine Ansicht des in Fig. 1 gezeigten Ackerschleppers von hinten und

Fig. 3 eine Detailansicht der hinteren Kabinenabstützung.

Im hier beschriebenen Ausführungsbeispiel wird die Erfindung in Verbindung mit einem Ackerschlepper gezeigt, bei dem der aus den verschiedenen Antriebsaggregaten bestehende Antriebsblock den Fahrzeugrumpf darstellt. Von diesen Antriebsaggregaten ist in Fig. 1 lediglich das hintenliegende Getriebegehäuse 1 erkennbar. Im vorderen Endbereich ist der Antriebsblock auf Vorderräder 2 und im hinteren Endbereich auf Hinterräder 3 abgestützt. Der Antriebsmotor befindet sich unterhalb der Motorhaube 4, hinter der eine Fahrerkabine 6 in ihrem vorderen Bereich mittels zweier herkömmlicher Gummi-Metall-Gelenke 7 elastisch auf dem Getriebegehäuse 1 abgestützt ist.

Die Gummi-Metall-Gelenke 7 bestehen aus einem Getriebegehäuse- d. h. fahrzeugseitigen Gelenkteil 7a, einem kabinenseitigen Gelenkteil 7b und einem diese beiden Gelenkteile miteinander verbindenden Absteckbolzen 7c. Die Absteckbolzen 7c verlaufen parallel zur Radaufstandsfläche 8 und quer zur Längsachse des Fahrzeuges. Gemeinsam bilden sie eine Querachse 5, um die die Fahrerkabine 6 verschwenkbar ist. Die Absteckbolzen 7c sind entfernbar, um die Verbindung zwischen dem Getriebegehäuse 1 und der Fahrerkabine 6 an dieser Stelle lösen zu können.

Im hinteren Bereich ist die Fahrerkabine 6 über eine Federung auf dem am Getriebegehäuse 1 seitlich anschließenden Achsgehäuse 9 abgestützt. Die Anordnung und Ausbildung dieser Federung ist auch aus den Fig. 2 und 3 ersichtlich. Danach ist an der Unterseite der Fahrerkabine 6 mit größtmöglichem seitlichen Abstand je ein Gelenklager 10 vorgesehen. Jedes Gelenklager 10 besteht aus einem kabinenseitig befestigten Bauteil 10a und einem fahrzeugseitigen Bauteil 10b, welche Bauteile über einen Gewindebolzen 10c in gelenkiger Verbindung stehen. Der Gewindebolzen 10c ist durch eine Schraubenmutter 10d gesichert und besitzt einen sich in Richtung des gegenüberliegenden Gelenklagers 10 erstreckenden Zapfen 10e. Ausgerichtet sind die Achsen der Gewindebolzen 10c beider Gelenklager 10 derart, daß sie eine Querachse 11 zum Kippen der Fahrerkabine 6 bilden.

Das fahrzeugseitige Bauteil 10b des Gelenklagers 10 ist mit drei Anlenkstellen versehen. Die mittlere Anlenkstelle ist oberer Angriffspunkt eines Federbeins 12, das mit seinem unteren Endbereich an einem am Achsgehäuse 9 befestigten Lagerbock 13 angelenkt ist. An der außenliegenden Gelenkstelle des fahrzeugseitigen Gelenkteils 10b ist ein Dämpfungszylinder 14 angelenkt, dessen anderer Endbereich ebenfalls am Lagerbock 13 befestigt ist. Die innenliegende Gelenkstelle des fahrzeugseitigen Gelenkteils 10b dient zur Anbringung eines Querlenkers 15, der in der Normalstellung der Fahrerkabine 6, d.i. die Stellung, die die Fahrerkabine 6 bei statischer Belastung durch ihr Eigengewicht einnimmt, praktisch parallel zur Querachse 11 verläuft.

Unmittelbar neben den aus den Gelenklagern 10 herausragenden Zapfen 10c ist ein am Getriebegehäuse 1 befestigter Arretierzylinder 16 angeordnet, dessen Längsachse mit der Querachse 11 zusammenfällt. Im Arretierzylinder 16 ist ein Arretierkolben 17 mit einer zu den Abmessungen des Zapfens 10e passenden Bohrung 17a verschiebbar geführt. An seinem dem Zapfen 10e abgewandten Endbereich trägt der Arretierkolben 17 eine endseitig durch eine Anschlagscheibe 18 abgeschlossene Kolbenstange 19, auf der sich eine Rückholfeder 20 für den Arretierkolben 17 befindet. Diese Rückholfeder 20 zwingt den Arretierkolben 17 im druckentlasteten Zustand in die in Fig. 3 gezeigte zurückgezogene Stellung, in welcher zwischen dem Arretierkolben 17 und dem Zapfen 10e kein Wirkeingriff besteht. In druckbeaufschlagtem Zustand schiebt sich der Arretierkolben 17 vollständig über den Zapfen 10e und arretiert über das Gelenklager 10 die gesamte Fahrerkabine 6 in ihrer Normalstellung. Damit ist die hintere Federung der Fahrerkabine 6 blockiert.

Seitlich am Getriebegehäuse 1 ist ferner ein Hubzylinder 21 angelenkt, dessen Kolbenstange 22 über ein Langloch 22a mit Abstand zur Querachse 11 an der Unterseite der Fahrerkabine 6 angreift.

Zur Druckbeaufschlagung der Arretierkolben 17 beider Arretierzylinder 16 sind diese an den Druckmittelkreis für die Betätigung des Hubzylinders 21 angeschlossen. Das Ausfahren des Hubzylinders 21 und damit Kippen der Fahrerkabine 6 erfolgt mit Hilfe einer Handpumpe 23, die mittels eines Handgriffes 23a betätigbar ist und einen Umstellhahn 23b zur Einstellung der Betriebsweise, d. h. Anheben, Absenken oder Blockierung der Fahrerkabine 6, besitzt. Durch entsprechende Auslegung der Federkennlinie der Rückholfedern 20 kann erreicht werden, daß in Folge des beim Betätigen der Handpumpe 23 im Sinne des hochkippens der Fahrerkabine 6 sich zunächst aufbauenden Drucks in der zuführenden Leitung 24 zunächst die Arretierkolben 17 über die Zapfen 10e geschoben werden, bevor die Fahrerkabine 6 beginnt, zu schwenken. Umgekehrt ziehen sich beim Absenken der Fahrerkabine 6 die Arretierkolben 17 erst dann von den Zapfen 10e zurück, wenn die Fahrerkabine 6 wieder ihre unterste Lage eingenommen hat und der Druck in der Leitung 24 ausreichend abgesunken ist. Auf diese Weise wird mit Sicherheit ein Anheben der Fahrerkabine 6 in ihrem hinteren Endbereich unmöglich gemacht, solange die Gelenklager 10 nicht gegenüber dem Fahrzeugrumpf festgelegt sind.

Der in Fahrtrichtung gesehen rechte Arretierzylinder 16 besitzt in seinem Ständer eine in Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Bohrung. In diese ist ein Gelenkbolzen 25 eingesetzt, der zur beweglichen Befestigung des anderen Endbereiches des oben erwähnten Querlenkers 15 dient.

Im Fahrbetrieb befinden sich die Arretierkolben 17 in der in Fig. 3 gezeigten Stellung, da die Handpumpe 23 unbetätigt ist. In ihrem hinteren Endbereich ist die Fahrerkabine 6 in vertikaler Richtung lediglich über die Federbeine 12 gegenüber dem Fahrzeugrumpf abgestützt, und sie kann um die vornliegenden Absteckbolzen 6c beliebig weit ein- und ausfedern. Die seitliche Führung der Fahrerkabine 6 in ihrem hinteren Teil wird durch den Querlenker 15 übernommen, während im vorderen Endbereich derartige Kräfte von den Gummi-Metall-Gelenken 7 aufgenommen werden.

Soll die Fahrerkabine 6 zur Zugänglichmachung des Getriebegehäuses 1 gekippt werden, so werden zunächst durch Betätigen der Handpumpe 23 die Arretierkolben 17 über die Zapfen 10e geschoben und somit die Gelenklager 10 gegenüber dem Fahrzeugrumpf festgelegt. Nachdem die Absteckbolzen 7c der vorderen Gelenke 7 entfernt sind, können durch weiteres Betätigen der Handpumpe 23 der Hubzylinder 21 ausgefahren und die Fahrerkabine 6 gekippt werden. Das Langloch 22a in der Kolbenstange 22 des Hubzylinders 21 ist dabei so bemessen, daß es für das Ein- und Ausfedern der Fahrerkabine 6 im Fahrbetrieb keine Begrenzung darstellt.

Claims (6)

1. Nutzfahrzeug, insbesondere Ackerschlepper, mit einem ein Antriebsaggregat tragenden Fahrzeugrumpf, einer oberhalb des Antriebsaggregats auf dem Fahrzeugrumpf elastisch gelagerten Fahrerkabine (6), die für die Zugänglichmachung des Antriebsaggregats mittels eines Kraftgerätes um eine in einem ersten Endbereich der Fahrerkabine (6) gelegene, von zwei Gelenken (8) gebildete erste Querachse (11) kippbar und im Fahrbetrieb um eine in einem zweiten Endbereich der Fahrerkabine (6) gelegene zweite Querachse (5) verschwenkbar ist, und Mittel zur Einleitung von auf die Fahrerkabine (6) einwirkenden Kräften in den Fahrzeugrumpf, dadurch gekennzeichnet, daß im Fahrbetrieb auf die Fahrerkabine (6) einwirkende Längskräfte über die zweite Querachse (5) bildende Gelenke (7) und auf die Fahrerkabine (6) einwirkende Querkräfte zusätzlich über einen im Bereich der ersten Querachse (11) im wesentlichen parallel dazu verlaufenden Querlenker (15) in den Fahrzeugrumpf (Getriebegehäuse (1)) eingeleitet werden, und daß die fahrzeug- und kabinenseitigen Bauteile der Gelenklager (10) für die erste Querachse (11) ständig in Wirkverbindung stehen, für den Fahrbetrieb allein über eine Federung (Federbein (11), (Dämpfungszylinder (13)) am Fahrzeugrumpf (Getriebegehäuse (1)) abstützbar und zum Kippen der Fahrerkabine (6) in deren uneingefederter Normalstellung gegenüber dem Fahrzeugrumpf (Getriebegehäuse (1)) feststellbar sind.

2. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Feststellung der Gelenklager (10) deren fahrzeugseitiger Gelenkteil (10b) mit einem fahrzeugseitig verschiebbar gelagerten Arretierteil gekuppelt wird.

3. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß fahrzeugseitig ein hydraulisch betätigter Arretierzylinder (15) befestigt ist, dessen Längsachse mit der ersten Querachse (11) zusammenfällt, und dessen Arretierkolben (16) den Arretierteil darstellt.

4. Nutzfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fahrerkabine (6) auf langhubigen Federbeinen (11) gelagert ist.

5. Nutzfahrzeug nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Federbein (11) ein Dämpfungszylinder (13) parallel geschaltet ist.

6. Nutzfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querlenker (14) fahrzeugseitig am Gehäuse eines der Arretierzylinder (15) und kabinenseitig jenseits des anderen Arretierzylinders (15) am Gelenklager (10) angelenkt ist.