DE4031969A1 - Zweikreis-lenksystem fuer kraftfahrzeuge - Google Patents
Zweikreis-lenksystem fuer kraftfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf ein Zweikreis-Lenksystem
für Kraftfahrzeuge mit einem Lenkhandrad und einem Lenk
motor, der über einen Hauptkreis und einen Hilfskreis,
die je einen Behälter, eine Pumpe und eine Lenkeinheit
aufweisen, mit Druckflüssigkeit versorgbar ist.
Bei einem bekannten Lenksystem dieser Art (US-PS 37 30 288)
sind Hauptkreis und Hilfskreis identisch ausgelegt.
Sie wirken parallel zueinander auf einen Lenkmotor mit
zwei über Kreuz geschalteten Zylindern. Fällt der eine
Kreis aus, ist das Lenksystem mit Hilfe des anderen
Kreises noch betriebsfähig. Allerdings müssen mit dem
Lenkhandrad beide Lenkeinheiten betätigt werden. Das
erforderliche Moment ist daher etwa doppelt so hoch
wie bei einem Einkreis-Lenksystem und es ergibt sich
eine schwergängige Lenkung.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zweikreis-
Lenksystem für Kraftfahrzeuge der eingangs beschriebenen
Art anzugeben, bei dem eine schwergängige Lenkung vermie
den wird, trotzdem aber sichergestellt ist, daß das
Lenksystem sicher weiterarbeitet, wenn ein Kreis aus
fällt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß
eine Umschaltvorrichtung das Lenkhandrad im Normalbe
trieb mit der Hauptkreis-Lenkeinheit und bei einem Feh
ler im Hauptkreis mit der Hilfskreis-Lenkeinheit ver
bindet und daß jeder Motorraum des Lenkmotors mit Hilfe
eines Umschaltventils im Normalbetrieb mit einer Motor
leitung der Hauptkreis-Lenkeinheit und bei einem Fehler
im Hauptkreis unter Absperrung der Motorleitung der
Hauptkreis-Lenkeinheit mit der zugehörigen Motorleitung
der Hilfskreis-Lenkeinheit verbunden ist.
Bei diesem Aufbau ist im Normalbetrieb nur der Haupt
kreis und bei einem Fehler im Hauptkreis (Ausfall der
Pumpe, Leitungsbruch u. dgl.) nur der Hilfskreis wirksam.
Dies hat zur Folge, daß die Bedienungsperson über das
Lenkhandrad immer nur eine Lenkeinheit zu verstellen
braucht, sich also die übliche leichtgängige Lenkung
ergibt. Das jedem Motorraum zugeordnete Umschaltventil
stellt sicher, daß im Notbetrieb der Hauptkreis voll
ständig vom Hilfskreis abgetrennt ist, ein Leitungsbruch
im Hauptkreis oder ein anderer Fehler demnach keinen
Einfluß auf den Hilfskreis und damit die Lenkung nehmen
kann. Ein weiterer Vorteil ist es, daß im Normalbetrieb
und im Notfall die gleichen Motorräume beaufschlagt
werden, sich also auch im Fahrverhalten kein wesentlicher
Unterschied einstellt. Dies gilt auch, wenn man als
Lenkmotor zwei über Kreuz geschaltete Zylinder verwendet.
Es kann aber auch ein einziger Zylinder mit zwei Motor
räumen eingesetzt werden.
Mit besonderem Vorteil sind die Umschaltventile am Lenk
motor angeordnet. Das bedeutet, daß die Motorleitungen
beider Lenkeinheiten bis zum Lenkmotor geführt werden,
aber keine für Hauptkreis und Hilfskreis gemeinsame
Rohrleitung zwischen Umschaltventil und Lenkmotor vor
handen ist. Es gibt daher keine Rohrleitungsabschnitte,
die beiden Kreisen gemeinsam sind und daher bei einem
Bruch zu einem vollständigen Versagen führen würden.
Bevorzugt ist es, daß eine Steuerdruckleitung, die bei
einem Fehler im Hauptkreis einen anderen Druck führt
als im Normalbetrieb, vorgesehen ist, und daß die Um
schaltvorrichtung und/oder das mindestens eine Umschalt
ventil in Abhängigkeit vom Steuerdruck betätigbar sind.
Eine solche Steuerdruckleitung läßt sich bei einem Lenk
system leicht vorsehen. Der Steuerdruck kann nicht nur
als Signal sondern auch als Energieträger benutzt wer
den. Der Druckwechsel ist ein sicheres Signal für das
Auftreten eines Fehlers.
Insbesondere kann die Steuerdruckleitung über eine Dros
sel mit der Behälterleitung der Hauptkreis-Lenkeinheit
zwischen Lenkeinheit und einer Druckhaltevorrichtung
und außerdem mit beiden Motorleitungen der Hauptkreis-
Lenkeinheit über je ein zur Motorleitung hin öffnendes
Rückschlagventil verbunden sein. Während der Steuerdruck
im Normalbetrieb den von der Druckhaltevorrichtung vor
gegebenen Wert einnimmt, sinkt er bei einem Leitungs
bruch der Pumpenleitung, der Behälterleitung oder einer
der Motorleitungen oder bei einem Ausfall der Pumpe
auf den atmosphärischen Druck.
Die Umschaltvorrichtung kann insbesondere mechanisch
durch einen Kolben verstellbar sein, der durch den
Steuerdruck und in Gegenrichtung durch eine Feder be
lastet ist.
In ähnlicher Weise kann das mindestens eine Umschalt
ventil einen Kolbenschieber aufweisen, der durch den
Steuerdruck und in Gegenrichtung durch eine Feder be
lastet ist.
Die Umschaltvorrichtung ist vorzugsweise ein Umschalt
getriebe. Durch eine kleine Verstellbewegung läßt sich
das treibende Zahnrad wahlweise mit dem einen oder dem
an deren angetriebenen Zahnrad verbinden. Es kommen aber
auch Umschaltkupplungen und andere Umschaltvorrichtungen
in Betracht.
Die Erfindung wird nachstehend anhand eines in der Zeich
nung dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispiels
näher erläutert.
Die einzige Zeichnung zeigt ein Schaltbild des erfin
dungsgemäßen Lenksystems in der Notfall-Stellung.
Ein Lenkmotor 1 weist einen Zylinder 2 mit einem Kolben
3 auf, der zwei Motorräume 4 und 5 voneinander trennt.
Die Kolbenstange 6 ist mit den zu lenkenden Rädern ver
bunden.
Dieser Lenkmotor 1 kann von einem Lenkhandrad 7 mit
Hilfe eines Hauptkreises 8 und eines Hilfskreises 9
betätigt werden. Der Hauptkreis weist eine Hauptkreis-
Lenkeinheit 10 auf, die mit zwei Motorleitungen 11 und
12, einer eine Pumpe 13 aufweisenden Pumpenleitung 14
und einer zum Behälter 15 führenden Behälterleitung
16 versehen ist. Der Hilfskreis 9 besitzt eine Hilfs
kreis-Lenkeinheit 17, die mit zwei Motorleitungen 18
und 19, einer eine Pumpe 20 aufweisenden Pumpenleitung
21 und einer zum Behälter 22 führenden Behälterleitung
23 versehen ist. Die Pumpe 13 wird insbesondere vom
Motor des Kraftfahrzeugs angetrieben. Die Pumpe 20 sollte
einen hiervon möglichst unabhängigen Antrieb besitzen,
also beispielsweise mit einer Radachse verbunden sein
oder einen elektrischen Antrieb besitzen. Die Lenkein
heiten können von jeder beliebigen handelsüblichen Art
sein, beispielsweise vom Typ OSPC der Anmelderin, bei
der dem Lenkmotor 1 eine dem Drehwinkel des Lenkhandrades
7 entsprechende Druckflüssigkeitsmenge zugeführt wird.
Das Lenkhandrad 7 kann über einen Umschaltvorrichtung
24, die ein Umschaltgetriebe 25 aufweist, mit der Haupt
kreis-Lenkeinheit 10 oder der Hilfskreis-Lenkeinheit
17 verbunden werden. Zu diesem Zweck ist die Ausgangs
welle 26 des Lenkhandrades 7 über eine Kardanwelle 27
mit einem Ritzel 28 verbunden, das entweder mit einem
Kegelrad 29 oder einem weiteren Kegelrad 30 in Eingriff
treten kann. Die Umschaltung erfolgt mit Hilfe eines
Kolbens 31, der einerseits vom Steuerdruck p in einer
Steuerdruckleitung 32 und andererseits durch eine Feder
33 belastet ist.
Am Zylinder 2 des Lenkmotors 1 sind zwei Umschaltventile
34 und 35 angeflanscht. Ihre schematisch veranschaulich
ten Schieber 36 bzw. 37 werden ebenfalls in der einen
Richtung vom Steuerdruck p und in der anderen Richtung
von einer Feder 38 bzw. 39 belastet.
Die Steuerdruckleitung 32 ist einerseits über eine Dros
sel 40 mit einem Punkt 41 der Behälterleitung 16 ver
bunden, welcher zwischen der Lenkeinheit 10 und einer
Druckhaltevorrichtung 42 liegt, welche als federbelaste
tes Rückschlagventil ausgebildet ist und einen Druck
von beispielsweise 5 bar oder mehr am Punkt 41 herrschen
läßt. Andererseits ist die Steuerdruckleitung 32 mit
den beiden Motorleitungen 11 und 12 des Hauptkreises 8
über je ein vorzugsweise federbelastetes Rückschlagven
til 43 bzw. 44 verbunden.
Dies ergibt die folgende Betriebsweise: Im Normalbetrieb
haben die Umschaltventile 34 und 35 die Stellung A und
das Ritzel 28 ist mit dem Kegelrad 29 in Eingriff. Der
Lenkmotor 1 wird bei einer Drehung des Lenkhandrades 7
allein über den Hauptkreis 8 betätigt. Sinkt der Steuer
druck p ab, schaltet die Umschaltvorrichtung 24 auf
das Kegelrad 30 um und die beiden Umschaltventile 34
und 35 nehmen die Stellung B ein. Nunmehr wird der Lenk
motor 1 allein über den Hilfskreis 9 betätigt, während
der Hauptkreis 8 durch die Umschaltventile vollständig
vom Hilfskreis abgetrennt ist.
Wie es die Stellung A zeigt, ist eine solche vollständi
ge Abtrennung des Hilfskreises 9 vom Hauptkreis 8 im
Normalbetrieb nicht erforderlich, weil der in Reserve
befindliche Hilfskreis in der Regel keinen Fehler auf
weist. Dies erleichtert die Auswahl der Umschaltventile.
Beispielsweise kann man hierfür das Ventil OLSB der
Anmelderin verwenden, das normalerweise als Prioritäts
ventil eingesetzt wird.
Im Normalbetrieb herrscht am Punkt 41 und damit in der
gesamten Steuerdruckleitung 32 ein Steuerdruck p von
etwa 5 bar oder mehr. Bricht die Pumpenleitung 14, fällt
der Druck am Punkt 41 und damit auch der Druck in der
Steuerleitung 32 auf den atmosphärischen Druck ab. Das
Gleiche gilt, wenn die Pumpe 13 versagt. Bricht eine
Motorleitung 11 oder 12, öffnet das zugehörige Rück
schlagventil 43 bzw. 44 und der Steuerdruck sinkt wiede
rum auf den atmosphärischen Wert. All diese Fehler be
wirken daher ein Umschalten der Umschaltvorrichtung
24 und der Umschaltventile 34, 35, so daß der Hilfskreis
9 im Notfallbetrieb wirksam wird. Ein Leitungsbruch
zwischen Umschaltventil und Lenkmotor 1 ist nicht zu
befürchten, da diese Teile aneinander geflanscht sind.
Statt der verwendeten zwei Umschaltventile 34 und 35
kann auch ein gemeinsames Umschaltventil benutzt werden.
Wenn man die Zahl der Umschaltmöglichkeiten verdoppelt,
kann man das beschriebene Prinzip auch bei einem Lenk
motor mit zwei über Kreuz geschalteten Zylindern und
demnach vier Motorräumen anwenden.
Claims (7)
1. Zweikreis-Lenksystem für Kraftfahrzeuge mit einem
Lenkhandrad und einem Lenkmotor, der über einen Haupt
kreis und einen Hilfskreis, die je einen Behälter,
eine Pumpe und eine Lenkeinheit aufweisen, mit Druck
flüssigkeit versorgbar ist, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Umschaltvorrichtung (24) das Lenkhandrad
(7) im Normalbetrieb mit der Hauptkreis-Lenkeinheit
(10) und bei einem Fehler im Hauptkreis (8) mit der
Hilfskreis-Lenkeinheit (17) verbindet und daß jeder
Motorraum (4, 5) des Lenkmotors (1) mit Hilfe eines
Umschaltventils (34, 35) im Normalbetrieb mit einer
Motorleitung (11, 12) der Hauptkreis-Lenkeinheit
(10) und bei einem Fehler im Hauptkreis unter Absper
rung der Motorleitung der Hauptkreis-Lenkeinheit
mit der zugehörigen Motorleitung (18, 19) der Hilfs
kreis-Lenkeinheit (17) verbunden ist.
2. Zweikreis-Lenksystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Umschaltventile (34, 35) am Lenk
motor (1) angeordnet sind.
3. Zweikreis-Lenksystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch
gekennzeichnet, daß eine Steuerdruckleitung (32),
die bei einem Fehler im Hauptkreis (8) einen anderen
Druck (p) führt als im Normalbetrieb, vorgesehen
ist, und daß die Umschaltvorrichtung (24) und/oder
das mindestens eine Umschaltventil (34, 35) in Abhän
gigkeit vom Steuerdruck (p) betätigbar sind.
4. Zweikreis-Lenksystem nach Anspruch 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuerdruckleitung (32) über eine
Drossel (40) mit der Behälterleitung (16) der Haupt
kreis-Lenkeinheit (10) zwischen Lenkeinheit und einer
Druckhaltevorrichtung (42) und außerdem mit beiden
Motorleitungen (11, 12) der Hauptkreis-Lenkeinheit
(10) über je ein zur Motorleitung hin öffnendes Rück
schlagventil (43, 44) verbunden ist.
5. Zweikreis-Lenksystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch
gekennzeichnet, daß die Umschaltvorrichtung (24)
mechanisch durch einen Kolben (31) verstellbar ist,
der durch den Steuerdruck (p) und in Gegenrichtung
durch eine Feder (33) belastet ist.
6. Zweikreis-Lenksystem nach den Ansprüchen 3 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Um
schaltventil (34, 35) einen Kolbenschieber (36, 37)
aufweist, der durch den Steuerdruck (p) und in Gegen
richtung durch eine Feder (38, 39) belastet ist.
7. Zweikreis-Lenksystem nach den Ansprüchen 1 bis 6,
dadurch gekennzeichnet, daß die Umschaltvorrichtung
(34) ein Umschaltgetriebe (25) aufweist.
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