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Die Erfindung bezieht sich auf eine
Verbrennungskraftmaschine mit einer Abgasturbine, wobei ein Turbineneinlass
und ein Turbinenauslass mit einem Abgastrakt der Verbren- nungskraftmaschine verbunden
sind, mit einem Umgehungsventil, welches in dem Abgastrakt der Verbrennungskraftmaschine
angeordnet ist und je nach Schaltstellung den Abgasstrom von der
Verbrennungskraftmaschine entweder zum Turbineneinlass der Abgasturbine oder
um die Abgasturbine herumleitet, wobei die Abgasturbine eine Welle
antreibt, die über
ein Getriebe auf die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine
einwirkt.
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Die
DE 37 28 681 A1 betrifft eine Turbo-Verbundkraftmaschine
mit einer Leistungsübertragungseinrichtung
zur Verbindung der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine mit einer
Leistungsturbine im Abgaskanal. Hierbei wird zur Sicherung einer
ausreichenden Maschinenbremskraft eine Widerstandskraft auf die
Kurbelwelle direkt oder indirekt während betätigter Abgasbremse aufgebracht,
wodurch ein relativer Abfall der Maschinenbremskraft durch Zunahme
der Ansaugleistung verhindert wird. Zusätzlich wird erläutert, dass
das Getriebe zwischen Leistungsturbine und Kurbelwelle eine Flüssigkeitskupplung
enthält
die zur Übertragung
der Antriebs- bzw. Bremsenergie dient. Eine Regelung der Energieaufnahme
der Turbine ist nicht vorgesehen.
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Entsprechend wird auch in der ATZ
1960, Heft 6, 147–153
erläutert,
wie die in den austretenden Abgasen gespeicherte Energie dem Antrieb
zuzuführen
ist. Speziell Bild 14 zeigt, wie die von der Abgasturbine abgegebene
mechanische Energie einer Treibachse bzw. einem Differential zugeführt wird. Auch
hier ist eine Regelung der Energieaufnahme der Turbine ist nicht
vorgesehen.
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Die
EP 0 066 234 A1 zeigt ein Schiffs-Dieselmotor-Antriebsaggregat
mit einem einen Abgas-Turbolader
aufweisenden Dieselmotor, der in üblicher Weise über ein
vom Motor gesondertes Untersetzungsgetriebe mit einem Propeller
gekoppelt ist. Um mit geringst möglichem
konstruktivem Aufwand die Restenergie der aus dem Abgasturbolader
austretenden Abgase in für
den Antrieb des Propellers oder von angetriebenen Verbrauchern zur
Verfügung
stehende mechanische Energie umzusetzen, ist mit dem Untersetzungsgetriebe
eine Niederdruck-Abgasturbine kombiniert, die über eine Abgasleitung mit dem
Abgas-Turbolacier des Dieselmotors verbunden ist. Hierzu ist ein
mechanisch integriertes Untersetzungsgetriebe vorgesehen, das die
von der Abgasturbine abgegebene Energie auf die Abtriebswelle überträgt. Eine
Regelung der Energieaufnahme der Turbine ist nicht vorgesehen.
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Die
US
3,080,704 betrifft eine Regeleinrichtung für Brennkraftmaschinen
mit einem Abgasturbolader, um auch die zur Verfügung stehende Abgasenergie,
insbesondere bei Stillstand des KfZs, an den Antrieb zu führen. Auch
hier ist eine Regelung der Energieaufnahme der Turbine ist nicht
vorgesehen.
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Demgegenüber liegt der Erfindung die
Aufgabe zugrunde, die Turbine derart auszubilden und anzuordnen,
dass der Gesamtwirkungsgrad verbessert werden kann.
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Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, dass
die Ausgangswelle der Verbrennungskraftmaschine zwischen den Momenteneinleitungsstellen
von der Verbrennungskraftmaschine und von der Abgasturbine eine
hydraulische Kupplung oder eine Wirbelstromkupplung aufweist, der
Verbrennungskraftmaschine ein Schaltgetriebe mit einem Schalthebel
nachgeschaltet ist und die Schaltstellung des Umgehungsventil in
Abhängigkeit
von Stellungen des Schalthebels eingestellt werden.
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Hierdurch wird in vorteilhafter Weise
erreicht, dass die Energieaufnahme der Turbine geregelt werden kann,
so dass im Hinblick auf die Drehzahl der Abtriebswelle ein optimaler
Betriebspunkt der Turbine erreicht werden kann. Es ist demgemäss möglich, den
zur Verfügung
stehenden Abgasstrang beliebig aufzuteilen und weiter zu verwenden.
In Zusammenhang mit der Flüssigkeitskupplung
können
hierbei leichte Drehzahlunterschiede zwischen Turbine und Abtriebswelle
ausgeglichen werden, ohne dass ein ungünstiger Betriebspunkt der Turbine
erreicht wird.
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Weitere Ausgestaltungen der Erfindung
ergeben sich aus den Unteransprüchen.
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Im folgenden wird die Erfindung anhand
von zwei Ausführungswege
darstellenden Zeichnungen erläutert,
es zeigen:
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1 eine
perspektivische Darstellung des Verbrennungsmotors mit einer Gasturbine
und einem Steuerelement;
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2 eine
Schnittdarstellung der Antriebswellen zwischen der Gasturbine und
der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors,
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3 eine
Rückansicht
des Getriebeteils mit der Ausgangswelle des Verbrennungsmotors,
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4 ein
Steuerelement zur Steuerung der Abgase des Verbrennungsmotors,
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5 einen
Querschnitt durch das Gehäuse des
Steuerelements entlang der Linie 44 gemäß 4,
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6 eine
Gehäuseseite
des Steuerelements mit verschiedenen Auslassöffnungen,
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7 einen
Teilschnitt des Stellorgans gemäß 4,
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8 eine
Führung
eines Schalthebels zur Verstellung des Schiebers des Steuerelements,
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9 eine
Seitenansicht gemäß 8,
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10 ein
weiteres Ausführungsbeispiel des
Steuerungsmechanismus mit einem Schalthebel in Seitenansicht,
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11 eine
Draufsicht gemäß 10,
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12 eine
Seitenansicht eines Drehschiebers,
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13 eine
Draufsicht gemäß 12,
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14 eine
Seitenansicht des inneren Drehschieberelements gemäß 12,
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15 eine
Draufsicht gemäß 14.
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In der Zeichnung ist mit 10 eine
Verbrennungskraftmaschine bezeichnet, die über eine Kupplung 11 mit
einem an den Motor 10 angeflanschten Getriebe 13 gemäß 2 antriebsverbunden ist.
Der Motor 10 weist einen, in der Zeichnung nicht dargestellten,
Verbrennungsraum auf, an dessen Auslassöffnungen 21 ein Krümmer 22 angeschlossen
ist, der über
eine Einlassleitung 23 und eine Einlassöffnung 43 mit einem
Gehäuse 39 eines
Steuerelements bzw. Gestänge 49 verbunden
ist (4).
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Das Gehäuse 39 besteht aus
einer ersten Gehäusehälfte 44 und
einer zweiten Gehäusehälfte 44' in der ein
Schieber 45 mit einem Durchlas 48 verstellbar
gelagert ist, wobei der Schieber 45 mittels des Steuerelements 49 in
mindestens drei Positionen verstellbar ist. In den einzelnen Positionen
wird das Steuerelement 49 mittels Rastelemente 50 festgesetzt.
Die Rastelemente 50 wirken in vorteilhafter Weise zwischen
der Außenoberfläche des
Schiebers 45 und der Innenoberfläche des Gehäuses 39.
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Anstelle des in 4 dargestellten, in Axialrichtung verstellbaren
Schiebers 45 kann gemäß eines
weiteren Ausführungsbeispiels
(12 bis 15) ein Drehschieber 340 in
einem Gehäuse 39' drehbar gelagert
sein. Der Drehschieber 340 in dem Gehäuse 39' bildet das Steuerelement 317.
Der Drehschieber 340 steht über einen Hebelarm 324,
einen Gelenkbolzen 323 mit einem Gestänge 321 und über einen Gelenkbolzen 322 mit
einem Gestänge 321a gelenkig
in Verbindung, das mittels eines Stellkolbens 318 eines
Elektromo tors 320 in die gewünschte Position verstellbar
ist. Der Elektromotor 320 ist an eine Stromversorgung 319 angeschlossen.
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An den Hebelarm 324 ist
eine Rückstellfeder 300 angeschlossen,
die endseitig mit einer Halterung 301 fest verbunden ist
und den Drehschieber 340 in seine Ausgangsposition zurückzieht.
Das Gehäuse 39' mit dem zugehörigen Drehschieber 340 funktioniert ähnlich wie
der Schieber 45 gemäß 4, so dass nachstehend lediglich
auf die von der Ausführungsform
gemäß 4 abweichenden Funktionsmerkmale
eingegangen ist.
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Die aus der Verbrennungskraftmaschine 10 stammenden
Abgase sind über
im Gehäuse 39 (1, 4) vorgesehene Auslassöffnungen 46, 47, 148 und
daran angeschlossene Ausgangsleitungen 25, 26 an
einen Turbineneinlass 27 einer ein Turbinenrad 82 aufweisenden
Abgasturbine 81 angeschlossen, die über einen Turbinenauslass 192 und eine
Auslassleitung 28 mit dem Auspuffgehäuse 29 verbunden ist.
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Hierzu ist in dem Gehäuse 39 der
Schieber 45 vorgesehen, den Durchlass 48 aufweist,
der in einer ersten Stellung die Auslassöffnungen 46, 47 bzw. 148 mit
einer Einlassleitung 23 verbindet oder diese von der Einlassleitung
absperrt. Die Einlassleitung 23 ist an den Krümmer 22 der
Verbrennungskraftmaschine 10 angeschlossen.
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Der Auslasskrümmer 22 kann ferner über ein Umgehungsventil 33 (1), das mit einem Ventilkolben 35 ausgestattet
ist, an eine Bypass-Leitung 24 angeschlossen werden, die
ihrerseits an das Auspuffgehäuse 29 angeschlossen
ist. Die in das Auspuffgehäuse 29 eingeleiteten
Abgase werden über eine
Auspuffleitung 30 nach außen abgeführt.
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Wie aus 4 hervorgeht, ist der Durchlass 48 des
Schiebers 45 mit der Auslassöffnung 25 in Deckung
gebracht. Diese Stellung entspricht der Neutralstellung in der die
Abgase ungenutzt nach außen abgegeben
werden.
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Das in 4 dargestellte
Gehäuse 39 besteht
aus den zwei Gehäusehälften 44 und 44', die über Schraubenbolzen 281 lösbar miteinander
verbunden sind. Hierzu sind am Außenumfang der Gehäusehälften 44 und 44' zwei gegeneinanderliegende
Flansche 181 vorgesehen, in die die Schraubenbolzen 281 gesteckt
sind.
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Wie aus 4 ferner hervorgeht, weist der Schieber 45 ein
aufrechtes Gestänge 49 auf,
an das ein Stellgestänge 53 (1) angeschlossen ist, das wiederum
an einen Schalthebel 51 angeschlossen ist, mit dem der
Schieber 45 in die gewünschte
Position gebracht werden kann, um die Abgase entweder der Abgasturbine 81 oder
dem Auspuffgehäuse 29 zuzuführen.
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Wie aus 8 hervorgeht, ist der Schalthebel 51 in
einem Führungsrahmen 52 verschiebbar aufgenommen.
Der Führungsrahmen 52 sitzt
auf einer Scheibe 54 frei beweglich auf, die mit dem Schalthebel 51 fest
verbunden ist. Hierdurch erhält man
eine Spielverbindung, die es gestattet, den Schalthebel 51 zur
Verstellung des Getriebes 1.3 in den einzelnen Schaltgruppen
zu schalten. Der Schalthebel 51 ist hierzu in einer Führung 55 (1) aufgenomen und dient
zur Verstellung der einzelnen Schaltstellungen des Getriebes 13.
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Wie aus 2 hervorgeht, treibt die Abgasturbine 81 (1) eine mit dem Turbinenrad
verbundene Welle 83 an, die in ein Gehäuse 193 einer Flüssigkeitskupplung 61 führt. Das Gehäuse 193 ist
mittels eines Flanschs 161 und über Schraubenbolzen 70 an
eine Wand 14 des Getriebes 13 lösbar angeschlossen.
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Auf dem im Gehäuse 193 innenliegenden Ende
der Welle 83 sitzt ein Zahnrad 93, das mit einem
an einer Ausgangswelle 65 der Verbrennungskraftmaschine 10 angeordneten
Zahnrad 92 kämmt. Das
Zahnrad 92, das frei auf der Ausgangswelle 65 dreht,
ist über
Schraubenbolzen 360 mit einer Stirnseite eines Eingangsteils 62 der
Flüssigkeitskupplung 61 lösbar verbunden
und treibt dieses an. Das Eingangsteil 62 ist hierzu mittels
Wälzlager 99 auf
der Ausgangswelle 65 drehbar gelagert. die Ausgangswelle 65 steht über ein
Kegelrädergetriebe 71 mit
einer Antriebsachse 72 in Antriebsverbindung.
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Dem Eingangsteil 62 ist
das Ausgangsteil 167 nachgeordnet, das über Schraubenbolzen 101 mit
einem auf der Ausgangswelle 65 fest angeordneten Flansch 102 antriebsverbunden
ist. Zwischen dem Eingangsteil 62 und dem Ausgangsteil 167 ist ein
auf der Ausgangswelle 65 angeordnetes Arretierungselement 100 vorgesehen,
das gewährleistet, dass
der Spalt zwischen dem Eingangsteil 62 und dem Ausgangsteil 167 beibehalten
wird.
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Wie aus 2 hervorgeht, ist die Ausgangswelle 65 mittels
eines Wälzlagers 103 einmal
in einem Käfig 104,
der mit der Wand 14 fest verbunden ist, und zum anderen
mittels eines Wälzlagers 95 in einem
Lagergehäuse 66,
das über
Schraubenbolzen 68 mit der Stirnseite des Kupplungsgehäuses 193 verbunden
ist, aufgenommen. Die Welle 83 der Abgasturbine 81 ist
mittels eines Wälzlagers 97 in
einem Lagergehäuse 67 drehbar
aufgenommen, das über
Schraubenbol zen 69 ebenfalls mit der Stirnseite des Kupplungsgehäuses 193 fest
verbunden ist.
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Wie aus 4 hervorgeht, ist der Schieber 45 mittels
Rastelemente 50 in mindestens drei verschiedenen Stellungen
Pg, Pn, Pg' festsetzbar.
Das Rastelement 50 ist in einer in der Gehäusehälfte 44 (7) vorgesehenen Nut 150 aufgenommen
und wird mittels einer Feder 182, die in einer in dem Schieber 45 vorgesehenen
Nut 150' angeordnet
ist, in diese gedrückt.
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In den 10 bis 15 ist, wie bereits erläutert, ein
weiteres Ausführungsbeispiel
einer Steuervorrichtung für
die Abgase der Verbrennungskraftmaschine 10 dargestellt.
Der Drehschieber 340 besteht aus einem zylindrischen Mantel,
in dem Durchlassöffnungen 342, 343, 344 (15) vorgesehen sind. Wie aus 13 hervorgeht, befindet
sich der Drehschieber 340 in einer Durchflussstellung und
verbindet die Leitung 310 mit der Ausgangsleitung 312,
die an die Abgasturbine 81 angeschlossen ist, so dass diese mit
dem Gas zum Antrieb der Abgasturbine 81 versorgt wird.
Die Leitung 310 ist an den Verbrennungsraum der Verbrennungskraftmaschine 10 angeschlossen.
An das Drehschiebergehäuse
des Steuerelements 317 ist eine weitere Leitung 311 angeschlossen,
die mit dem Auspuffgehäuse 29 verbunden
ist. Der Drehschieber 340 ist mittels Kugellager 341 im
Drehschiebergehäuse
drehbar aufgenommen. Das Kugellager 341 wiederum sind in
einer Ringnut 350 aufgenommen, die jeweils in der Seitenwand 351 des
Drehschiebergehäuses
angeordnet ist.
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An dem Drehschieber 340 ist
ein zylindrischer Stutzen 340' angeordnet, der sich durch eine
in der Seitenwand 351 vorgesehene Öffnung erstreckt. An der Seitenwand 351 ist
ein Anschlag 330 vorgesehen, der gewährleistet, dass die Durchlassöffnungen 342, 343, 344 mit
den Öffnungen
der Leitungen 310, 311 bzw. 312 in Deckung
gebracht werden können.
Hierzu ist am Drehschieber 340 der Hebelarm 324 vorgesehen,
der bei einer Verstellung des Drehschiebers 340 entgegen
dem Uhrzeigersinn gegen den Anschlag 330 zur Anlage kommt
und dadurch den Durchfluss des Gasmittels zur Abgasturbine 81 über die
Leitungen 310 und 312 sicherstellt. Wird der Hebel 324 mittels
einer Feder 300 in die in 13 dargestellte
Position gebracht, so werden die Öffnungen 342 und 343 freigegeben,
so dass die aus dem Verbrennungsraum abgegebenen Gase über die
Leitung 311 zum Auspuffgehäuse 29 gelangen können.
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Die Feder 300 ist, wie aus 13 hervorgeht, einerseits
an den Hebel 324 andererseits an eine Halterung 301 angeschlossen,
die am Gehäuse des
Verbrennungsmotors 10 angeordnet ist. An den Hebelarm 324 greift
einerseits das Gestänge 321 andererseits
die Feder 300 an. Das Gestänge 321 steht über den
Gelenkbolzen 322 und das Gestänge 321a mit dem Stellkolben 318,
der mittels des Stellmotors 320 verstellbar ist, in Verbindung.
Der Stellmotor 320 ist an eine Spannungsquelle 319 angeschlossen
und wird über
diese mit Strom versorgt.
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Über
den Schalthebel 51 (1 und 10)) wird der in 13 dargestellte Drehschieber 340 verstellt.
Hierzu sind dem Schalthebel 51 verschiedene Kontaktschalter 305 und 306 zugeordnet
(10). Wird beispielsweise
der Schalthebel 51 aus der in 11 dargestellten Position Pn (Neutralstellung)
in eine Stellung Pg (gestrichelte Darstellung des Schalthebel 51)
gebracht, so wird der Schalter 305 bzw. 306 geschlossen
und damit auch der Strom kreis für den
Stellmotor 320, so dass der Schieber 318 nach rechts
bzw. nach links verschoben wird. Damit wird der Drehschieber 340 über die
Hebel 321 und 321a in die Position gebracht, in
der das Abgas über
die Leitung 310, die Öffnung 344 und
die Leitung 312 zur Abgasturbine 81 geleitet wird.
In dieser Stellung liegt der Hebel 324 gegen den Anschlag 330 an.
Wird der Schalthebel wieder in die Neutralstellung Pn (10 Mittelstellung) gebracht,
so werden die Kontakte 305 bzw. 306 gelöst und der Stromkreis unterbrochen,
so dass der Schieber 318 nach links verschoben werden kann
und die Feder 300 den Schieber 340 in die in 13 dargestellte Position
zurückversetze.
Damit kann das Abgas von der Verbrennungskraftmaschine 10 über die
Leitung 310 und die Öffnung 342 zur
Leitung 311 und somit zum Auspuffgehäuse 29 abströmen.
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Mit dem Schalthebel 51 lässt sich
also, bei einer Getriebeschaltung von einem in den anderen Gang,
grundsätzlich
sicherstellen, dass die Abgasturbine 81 über die
aus dem Verbrennungsraum abströmenden
Abgase mit Antriebsenergie versorgt wird, so dass die der Abgasturbine 31 zugeführte Energie über die
Welle 83, die Zahnräder 92 und 93 und das
Eingangsteil 62 sowie das Ausgangsteil 167 auf die
Ausgangswelle 65 geleitet wird.
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Durch die vorteilhafte Einleitung
der Abgasenergie auf die Ausgangswelle 65 der Verbrennungskraftmaschine 10 wird
beim Schalt- bzw. Beschleunigungsvorgang verhindert, dass der sogenannte "Karosserie-Schwing-Effekt" auftritt. Wird nämlich die Kupplung
getreten und dadurch das Getriebe 13 vom Verbrennungsmotor 10 abgekuppelt,
so wird die Abgasenergie über
die Abgasturbine 81 weiter über die Zahnräder 92 und 93 sowie
das Eingangsteil 62 und das Ausgangsteil 167 auf die
Ausgangswelle 65 geleitet. Dadurch wird während des
Schaltvorgangs eine Antriebsverbindung zwischen der Abgasturbin® 81 und der
Ausgangswelle 65 aufrechterhalten, was eine wesentlich
gleichmäßigere bzw.
kontinuierlichere Beschleunigung des Kraftfahrzeugs ermöglicht. Weiter
resultieren aus diesem Antriebssystem wesentlich verbesserte Beschleunigungswerte,
eine deutlich höhere
Maximalgeschwindigkeit sowie ein entschieden geringerer Kraftstoffverbrauch.
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Der Verbrennungsgasstrom zur Abgasturbine 81 wird
durch das in die Abgaszuführung
geschaltete Steuerelement 44 gesteuert, welches in Abhängigkeit
zur Schalthebelstellung des Getriebes 13 der Verbrennungskraftmaschine 10 den
Abgasstrom entsprechend dem Bedarf an Antriebsenergie des Gesamtsystems
entweder der Abgasturbine 81 für die Antriebsleistung der
Ausgangswelle 65 zur Verfügung stellt oder, bei Nichtbedarf
an Antriebsenergie seitens des Gesamtsystems (Neutralstellung),
den Gesamtverbrennungsabgasstrom direkt durch Umgehung der Turbinenantriebseinheit
in den Schalldämpfer
leitet.
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Mit dieser Geräteanordnung lässt sich,
durch die daraus resultierende, kontinuierliche Beschleunigung,
der "Karosserie-Schwing-Effekt" vermeiden, dies
ist dadurch möglich,
dass durch die zweite Antriebseinheit (Abgasturbine, Flüssigkeitskupplung) auch
während
des Abkuppelns beim Schaltvorgang weiterhin Antriebsenergie an der
Ausgangswelle zur Verfügung
steht. Durch diese günstige
Antriebscharakteristik wird der Kraftstoffverbrauch erheblich reduziert
und gleichzeitig die Leistung des Motors deutlich erhöht.
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- 10
- Verbrennungskraftmaschine,
Motor
- 11
- Kupplung
- 13
- Getriebe
- 14
- Wand
- 21
- Auslassöffnung
- 22
- Auslasskrümmer
- 23
- Einlassleitung
- 24
- Leitung
- 25
- Auslassöffnung
- 26
- Ausgangsleitung
- 27
- Turbineneinlass
- 28
- Auslassleitung
- 29
- Auspuffgehäuse
- 30
- Auspuffleitung
- 33
- Umgehungsventil
- 35
- Ventilkolben
- 39
- Gehäuse
- 43
- Einlassöffnung
- 44
- Gehäusehälfte
- 44'
- Gehäusehälfte
- 45
- Schieber
- 46
- Auslassöffnung
- 47
- Auslassöffnung
- 48
- Durchlas
- 49
- Gestänge = Steuerelement
- 50
- Rastelement
- 51
- Schalthebel
- 52
- Führungsrahmen
- 54
- Scheibe
- 52
- Führungsrahmen
- 53
- Stellgestänge
- 54
- Scheibe
- 55
- Führungsrahmen
- 61
- Flüssigkeitskupplung
- 62
- Eingangsteil
- 65
- Ausgangswelle
- 66
- Lagergehäuse
- 67
- Lagergehäuse
- 68
- Schraubenbolzen
- 69
- Schraubenbolzen
- 70
- Schraubenbolzen
- 71
- Kegelrädergetriebe
- 72
- Antriebsachse
- 81
- Turbine
- 82
- Turbinenrad
- 83
- Welle
- 92
- Zahnrad
(Getriebe)
- 93
- Zahnrad
(Getriebe)
- 95
- Wälzlagers
- 97
- Wälzlager
- 99
- Wälzlager
- 100
- Arretierungselement
- 101
- Schraubenbolzen
- 102
- Flansch
- 103
- Wälzlager
- 104
- Käfig
- 148
- Auslassöffnung
- 150
- Nut
- 150'
- Nut
- 161
- Flansch
- 167
- Ausgangsteil
- 181
- Flansch
- 182
- Feder
- 192
- Auslassstutzen
- 195
- Feder
- 281
- Schraubenbolzen
- 300
- Rückstellfeder
- 301
- Halterung
- 305
- Kontaktschalter
- 306
- Kontaktschalter
- 310
- Leitung
- 311
- Leitung
- 312
- Ausgangsleitung
- 317
- Steuerelement
- 318
- Stellkolben
- 319
- Stromversorgung
- 320
- Elektromotor
- 321
- Gestänge
- 321a
- Gestänge
- 322
- Gelenkbolzen
- 323
- Gelenkbolzen
- 324
- Hebelarm
- 330
- Anschlag
- 340
- Drehschieber
- 340'
- Stutzen
- 341
- Kugellager
- 342
- Durchlassöffnung
- 343
- Durchlassöffnung
- 344
- Durchlassöffnung
- 350
- Ringnut
- 351
- Seitenwand