DE4019464A1 - Federbein mit einem arbeitszylinder - Google Patents
Federbein mit einem arbeitszylinderInfo
- Publication number
- DE4019464A1 DE4019464A1 DE19904019464 DE4019464A DE4019464A1 DE 4019464 A1 DE4019464 A1 DE 4019464A1 DE 19904019464 DE19904019464 DE 19904019464 DE 4019464 A DE4019464 A DE 4019464A DE 4019464 A1 DE4019464 A1 DE 4019464A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- sliding part
- strut according
- cylinder
- sliding
- stop
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/465—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall using servo control, the servo pressure being created by the flow of damping fluid, e.g. controlling pressure in a chamber downstream of a pilot passage
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/50—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics
- F16F9/516—Special means providing automatic damping adjustment, i.e. self-adjustment of damping by particular sliding movements of a valve element, other than flexions or displacement of valve discs; Special means providing self-adjustment of spring characteristics resulting in the damping effects during contraction being different from the damping effects during extension, i.e. responsive to the direction of movement
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2202/00—Indexing codes relating to the type of spring, damper or actuator
- B60G2202/20—Type of damper
- B60G2202/24—Fluid damper
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/25—Stroke; Height; Displacement
- B60G2400/252—Stroke; Height; Displacement vertical
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/08—Failure or malfunction detecting means
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2600/00—Indexing codes relating to particular elements, systems or processes used on suspension systems or suspension control systems
- B60G2600/18—Automatic control means
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft ein Federbein mit einem Arbeitszylinder zur
Abstützung eines Fahrzeugaufbaus nach der Gattung des Hauptan
spruchs.
Bei bekannten Federbeinen sind desöfteren mehrere Druckräume vor
gesehen. Diese Federbeine umfassen häufig eine Einrichtung zur Be
einflussung mindestens einer Strömung zwischen einzelnen Druck
räumen. Diese Beeinflussung kann mit Hilfe elektromagnetischer
Mittel geschehen. Hierfür ist jedoch eine aufwendige elektrische
Steuerlogik erforderlich. Die etwas einfacheren Einrichtungen um
fassen zum Beispiel Rückschlagventile, die, je nach Druckdifferenz,
eine Verbindung freigeben oder absperren. Damit ist jedoch eine un
mittelbare Beeinflussung einer Strömung in direkter Abhängigkeit der
Bewegungsrichtung zweier Zylindergruppen relativ zueinander nicht
möglich.
Das Federbein mit den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs
hat demgegenüber den Vorteil, daß mit Hilfe des Schiebeteils eine
Verbindung zwischen Räumen beeinflußbar ist in Abhängigkeit zweier
gegeneinander verschiebbarer Zylindergruppen. Damit kann in vorteil
hafter Weise eine Verbindung zwischen Räumen und damit die Drücke in
diesen Räumen bzw. eine Strömung zwischen diesen Räumen beeinflußt
werden in Abhängigkeit der Bewegungsrichtung.
Umfaßt das Schiebeteil einen Gleitkörper und einen Spannkörper,
wobei der Spannkörper den Gleitkörper gegen die Zylindergruppe, auf
der das Schiebeteil reibungsbehaftet verschiebbar gelagert ist,
vorspannt, so wird in vorteilhafter Weise eine weitgehend tempera
turunabhängige und verschleißunabhängige Reibung zwischen dem
Schiebeteil und der Zylindergruppe erreicht.
Ist der Spannkörper ein Sprengring, so hat dies den Vorteil, daß als
Spannkörper ein jederzeit verfügbares, einfaches Normteil verwendet
werden kann.
Wird durch Anlegen des Schiebeteils an einer Anschlagstelle ein
elektrisches Signal erzeugt, so kann vorteilhafterweise mit einer
einfachen elektrischen Schaltung die Bewegungsrichtung der beiden
Zylindergruppen zueinander erfaßt werden.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung vereinfacht
dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.
Es zeigen die Fig. 1 und 3 je ein Ausführungsbeispiel und die
Fig. 2 einen Blick auf eine in Fig. 1 mit II-II gekennzeichnete
Schnittebene.
Ein Kraftfahrzeug hat üblicherweise zur Abstützung seines Fahrzeug
aufbaus zwischen dem Fahrzeugaufbau und seinen Radachsen bzw. seinen
Radträgern Federbeine. Ein Federbein eines Fahrzeuges umfaßt häufig
einen Arbeitszylinder. Der Arbeitszylinder kann zum Beispiel ein
Hubzylinder, ein Stoßdämpfer oder eine Kombination aus Hubzylinder
und Stoßdämpfer sein. Neben diesem Arbeitszylinder kann das Feder
bein zum Beispiel auch noch zusätzliche Federelemente enthalten.
Die Fig. 1 zeigt einen Arbeitszylinder 2 eines Federbeines. Der
Arbeitszylinder 2 kann, zwecks einfacher Betrachtung, in eine erste
Zylindergruppe 4 und in eine zweite Zylindergruppe 6 unterteilt
werden. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel umfaßt die erste
Zylindergruppe 4 im wesentlichen ein inneres Zylinderrohr 8, ein
mittleres Zylinderrohr 10 und ein äußeres Zylinderrohr 12. Die
zweite Zylindergruppe 6 umfaßt im wesentlichen eine Kolbenstange 14
und einen Kolben 16.
Innerhalb des inneren Zylinderrohres 8 bildet sich ein erster Druck
raum 21. Zwischen dem mittleren Zylinderrohr 10 und dem äußeren
Zylinderrohr 12 wird ein zweiter Druckraum 22 gebildet. Zwischen dem
inneren Zylinderrohr 8 und dem mittleren Zylinderrohr 10 bildet sich
ein dritter Druckraum 23. Die drei Druckräume 21, 22, 23 werden in
axialer Richtung auf einer Seite durch eine gemeinsame obere Stirn
seite 26 abgeschlossen. In axialer Richtung auf der anderen Seite
trennt eine erste Stirnseite 31 den ersten Druckraum 21 von dem
dritten Druckraum 23; eine zweite Stirnseite 32 trennt den zweiten
Druckraum 22 von dem dritten Druckraum 23; eine dritte Stirnseite 33
schließt den zweiten Druckraum 22 nach außen hin ab.
Der Kolben 16 ist innerhalb des ersten Druckraumes 21 axial ver
schiebbar gelagert. Die Kolbenstange 14 ist mit dem Kolben 16 ver
bunden. Die Kolbenstange 14 führt aus dem ersten Druckraum 21 durch
die erste Stirnseite 31, durch den dritten Druckraum 23, durch die
zweite Stirnseite 32, durch den zweiten Druckraum 22 und durch die
dritte Stirnseite 33 aus der ersten Zylindergruppe 4 heraus. Die
Kolbenstange 14 ist an ihrem aus der ersten Zylindergruppe 4 heraus
führenden Ende mit einer nicht dargestellten Fahrzeugachse bzw. mit
einem nicht dargestellten Radträger verbunden. Die obere Stirnseite
26 der ersten Zylindergruppe 4 ist mit einem Fahrzeugaufbau 36 ge
koppelt. Auf der Kolbenstange 14 und damit an der zweiten Zylinder
gruppe 6 ist ein Schiebeteil 40 axial verschiebbar gelagert.
Bei dem dargestellten, erfindungsgemäßen Ausführungsbeispiel umfaßt
das Schiebeteil 40 einen Gleitkörper 42, einen Spannkörper 44, einen
ersten elektrischen Leiter 46 und einen zweiten elektrischen Leiter
48.
Der Gleitkörper 42 umgibt ringförmig die Kolbenstange 14. Der Gleit
körper 42 hat eine Gleitfläche 50 und eine Mantelfläche 52. Die
Gleitfläche 50 des Gleitkörpers 42 liegt am zylindrischen Außen
mantel der Kolbenstange 14 an. Der Spannkörper 44 ist an der Mantel
fläche 52 des Gleitkörpers 42 angeordnet. Der Spannkörper 44 drückt
auf den Gleitkörper 42 in radialer Richtung und sorgt damit für eine
Pressung zwischen dem Gleitkörper 42 und der Kolbenstange 14 bzw.
der Spannkörper 44 unterstützt eine Pressung zwischen dem Gleit
körper 42 und der Kolbenstange 14. Damit der Spannkörper 44 von der
Mantelfläche 52 des Gleitkörpers 42 nicht herabrutschen kann, ist
die Mantelfläche 52 mit einem umlaufenden Nuteinstich 54 versehen,
in den der Spannkörper 44 eingelegt ist. In axialer Richtung wird
das Schiebeteil 40 einerseits durch eine erste Stirnseite 56
und andererseits durch eine zweite Stirnseite 57 abgeschlossen. An
der ersten Stirnseite 31 des inneren Zylinderrohres 8 ist für das
Schiebeteil 40 eine erste Anschlagstelle 58 und an der zweiten
Stirnseite 32 des mittleren Zylinderrohres 10 ist eine zweite An
schlagstelle 59 für das Schiebeteil 40 vorgesehen.
Die erste Anschlagstelle 58 setzt sich im wesentlichen aus einem
ersten elektrischen Kontakt 61 und einem zweiten elektrischen
Kontakt 62 zusammen. Die zweite Anschlagstelle 59 umfaßt einen
dritten elektrischen Kontakt 63 und einen vierten elektrischen
Kontakt 64. Der erste elektrische Kontakt 61 ist über eine erste
elektrische Leitung 66, der zweite elektrische Kontakt 62 über eine
zweite elektrische Leitung 67, der dritte elektrische Kontakt 63
über eine dritte elektrische Leitung 68 und der vierte elektrische
Kontakt 64 ist über eine vierte elektrische Leitung 69 mit einer
elektrischen Schaltung 70 verbunden. Die Leitungen 66, 67, 68, 69
sind in der Zeichnung gestrichelt dargestellt.
Zwischen der ersten Stirnseite 31 und der Kolbenstange 14 besteht
ein Spiel, das einen ersten Durchlaß 71 bildet, durch den eine erste
Verbindung zwischen dem ersten Druckraum 21 und dem dritten Druck
raum 23 verlaufen kann. Zwischen der zweiten Stirnseite 32 und der
Kolbenstange 14 besteht ein Spiel, welches einen zweiten Durchlaß 72
darstellt, durch den eine zweite Verbindung zwischen dem zweiten
Druckraum 22 und dem dritten Druckraum 23 verlaufen kann. Zwischen
der dritten Stirnseite 33 und der Kolbenstange 14 ist ein Dichtring
74 in eine Nut eingelegt. Der Dichtring 74 sorgt für eine Abdichtung
des zweiten Druckraumes 22 nach außen hin.
Je nach Art des Arbeitszylinders 2 kann durch den Kolben 16 eine
Strömungsverbindung 76 oder mehrere Strömungsverbindungen 76 hin
durchführen. Die Strömungsverbindung 76 enthält zum Beispiel eine
Drosselstelle und/oder ein Rückschlagventil.
Das Schiebeteil 40 befindet sich zwischen der ersten Anschlagstelle
58 und der zweiten Anschlagstelle 59. In axialer Richtung ist das
Schiebeteil 40 kürzer als ein Abstand zwischen den beiden Anschlag
stellen 58, 59, so daß das Schiebeteil 40 entweder mit seiner ersten
Stirnseite 56 an der ersten Anschlagstelle 58 oder mit der zweiten
Stirnseite 57 an der zweiten Anschlagstelle 59 anliegen kann oder
aber das Schiebeteil 40 berührt keine der beiden Anschlagstellen 58,
59.
Zwischen der ersten Stirnseite 56 des Schiebeteils 40 und der An
schlagstelle 58 der ersten Zyindergruppe 4 gibt es einen mehr oder
weniger großen ersten Abstand 78, und zwischen der zweiten Stirn
seite 57 des Schiebeteils 40 und der zweiten Anschlagstelle 59 der
ersten Zylindergruppe 4 gibt es einen mehr oder weniger großen
zweiten Abstand 79. In der Zeichnung ist das Schiebeteil 40 so dar
gestellt, daß die erste Stirnseite 56 die erste Anschlagstelle 58
berührt, weshalb der erste Abstand 78 in der Zeichnung Null ist.
Je nach Verschiebung der beiden Zylindergruppen 4, 6 gegeneinander
vergrößert bzw. verkleinert sich der erste Abstand 78. Werden die
beiden Zylindergruppen 4, 6 so gegeneinander verschoben, daß sich
der erste Abstand 78 vergrößert, so verkleinert sich gleichzeitig
der zweite Abstand 79; umgekehrt ist es entsprechend.
Ausgehend von der in der Fig. 1 dargestellten Lage des Schiebeteils
40, verkleinert sich bei einem Ausfahrhub zunächst der zweite Ab
stand 79 zwischen der zweiten Stirnseite 57 und der zweiten
Anschlagstelle 59. Nach Überwindung des Abstandes 79 kommt die
zweite Stirnseite 57 des Schiebeteils 40 an der zweiten Anschlag
stelle 59 der zweiten Zylindergruppe 6 zur Anlage. Wird in dieser
Stellung des Schiebeteils 40 der Ausfahrhub fortgesetzt, so liegt
die zweite Stirnseite 57 weiterhin an der zweiten Anschlagstelle 59
an und das Schiebeteil 40 gleitet entlang der Kolbenstange 14. Bei
einem Einfahrhub kommt die erste Stirnseite 56 nach Überwindung des
ersten Abstandes 78 an der ersten Anschlagstelle 58 zur Anlage. Wird
darüberhinaus der Einfahrhub fortgesetzt, so wird das Schiebeteil 40
von der ersten Anschlagstelle 58 zurückgehalten und das Schiebeteil
40 gleitet entlang der Kolbenstange 14. Die Summe der beiden Ab
stände 78, 79 ist kleiner als der maximale Arbeitsweg der beiden
Zylindergruppen 4, 6 relativ zueinander. Diese Summe ist vorzugs
weise um ein Vielfaches kleiner als der maximal mögliche Arbeitsweg.
Die radiale Pressung zwischen dem Schiebeteil 40 und der Kolben
stange 14 ist zweckmäßigerweise so eingestellt, daß, wenn das
Schiebeteil 40 von einer der Anschlagstellen 58, 59 zurückgehalten
wird, die Verschiebung der beiden Zylindergruppen 4, 6 gegeneinander
nicht wesentlich behindert wird. Die Reibung zwischen dem Schiebe
teil 40 und der Kolbenstange 14 sollte aber auch mindestens so groß
sein, daß zum Beispiel Erschütterungen nicht zu einem ungewollten
Verschieben des Schiebeteils 40 führen.
Die zweite Anschlagstelle 59 umgibt ringförmig die Kolbenstange 14,
wie es insbesondere in Fig. 2 deutlich erkennbar dargestellt ist.
Die Fig. 2 zeigt einen Schnitt durch den Arbeitszylinder 2 entlang
der in Fig. 1 dargestellten und mit II-II gekennzeichneten Linie.
In allen Figuren sind gleiche oder gleichwirkende Teile mit den
selben Bezugszeichen versehen.
Der dritte elektrische Kontakt 63 und der vierte elektrische Kontakt
64 erstrecken sich, wie in Fig. 2 dargestellt, in Umfangsrichtung
entlang der zweiten Anschlagstelle 59, sind jedoch über Trennstücke
82 voneinander elektrisch getrennt. Die zweite Stirnseite 57 be
findet sich an dem zweiten elektrischen Leiter 48 des Schiebeteils
40. Liegt das Schiebeteil 40 mit der Stirnseite 57 an der Anschlag
stelle 59 an, so ist eine zweite elektrische Schleife 86,
ausgehend von der elektrischen Schaltung 70, durch die dritte
elektrische Leitung 68, durch den Kontakt 63, durch den elektrischen
Leiter 48 des Schiebeteils 40, durch den Kontakt 64 und durch die
vierte elektrische Leitung 69 zurück in die Schaltung 70 geschlos
sen. Liegt das Schiebeteil 40 nicht an der Anschlagstelle 59 an, so
ist diese zweite Schleife 86 unterbrochen. Damit kann die
elektrische Schaltung 70 erkennen, ob das Schiebeteil 40 an der
Anschlagstelle 59 anliegt oder nicht. Auch die erste Anschlagstelle
58 mit den Kontakten 61, 62 ist entsprechend der soeben be
schriebenen zweiten Anschlagstelle 59 ausgebildet. Auch bei der
ersten Anschlagstelle 58 sind die Kontakte 61, 62 durch Trennstücke
82 gegenseitig elektrisch isoliert. Liegt das Schiebeteil 40 an der
ersten Anschlagstelle 58 an, so besteht eine erste elektrische,
geschlossene Schleife 84, ausgehend von der Schaltung 70 durch die
Leitung 66, den ersten elektrischen Kontakt 61, den elektrischen
Leiter 46 und die elektrische Leitung 67 zurück in die Schaltung 70.
Liegt das Schiebeteil 40 nicht an der ersten Anschlagstelle 58 an,
so ist diese erste Schleife 84 unterbrochen. Damit kann die
elektrische Schaltung 70 erkennen, ob das Schiebeteil 40 an der
ersten Anschlagstelle 58 anliegt oder nicht.
Ist die erste elektrische Schleife 84 geschlossen, so erkennt die
elektrische Schaltung 70, daß der Arbeitszylinder 2 im Einfahrhub
arbeitet bzw. zuletzt gearbeitet hat. Ist die zweite elektrische
Schleife 86 geschlossen, dann erkennt die elektrische Schaltung 70,
daß der Arbeitszylinder 2 im Ausfahrhub arbeitet bzw. zuletzt gear
beitet hat. Den Abstand zwischen den beiden Anschlagstellen 58, 59
kann man so wählen, daß das Schiebeteil 40 sich zwischen den beiden
Anschlagstellen 58, 59 nur über eine kurze Wegstrecke hin und her
bewegen kann. Diese Wegstrecke kann zum Beispiel nur wenige Zenti
meter, Millimeter oder auch nur wenige Millimeterbruchteile sein;
die freie Wegstrecke beträgt vorzugsweise zum Beispiel 0,3 mm.
Ist die freie Wegstrecke für das Schiebeteil 40 sehr klein, dann
wird schon frühzeitig nach Beginn eines Einfahrhubs bzw. Ausfahrhubs
die erste Schleife 84 bzw. die zweite Schleife 86 geschlossen. Für
den Gleitkörper 42 wählt man zum Beispiel einen Werkstoff, welcher
bei der Verschiebung auf der Kolbenstange 14 einen geringen Reibwert
und/oder geringen Verschleiß besitzt. Dies kann vorzugsweise zum
Beispiel ein PTFE-Werkstoff sein. Ein weicher Werkstoff für den
Gleitkörper 42, wie es z. B. bei fast allen Kunststoffen und bei
Buntmetallen der Fall ist, ist günstig, weil damit die Kolbenstange
14 nicht beschädigt wird. Ist der Gleitkörper 42 aus einem
elektrisch leitenden Material, so kann auf die zusätzlichen
elektrischen Leiter 46, 48 verzichtet werden und die Stirnseiten 56,
57 werden direkt auf dem Gleitkörper 42 gebildet. Wird der Gleit
körper 42 mit Vorspannung auf die Kolbenstange 14 gepreßt, so kann,
bei Inkaufnahme mehrerer Nachteile, prinzipiell auch auf den Spann
körper 44 verzichtet werden. Da der für den Gleitkörper 42 vorzugs
weise verwendete Werkstoff einen anderen Wärmeausdehnungskoeffizient
hat als die Kolbenstange 14, ist ohne den Spannkörper 44 bei unter
schiedlichen Temperaturen die radiale Pressung zwischen dem Gleit
körper 42 und der Kolbenstange 14 verschieden, weshalb es besonders
vorteilhaft ist, den Gleitkörper 42 mit dem Spannkörper 44 in
Richtung der Oberfläche der Kolbenstange 14 zu pressen. Die Tempera
tur des Gleitkörpers 42 hängt im wesentlichen von der Temperatur
eines Druckmediums in dem Arbeitszylinder 2 und, wegen Reibungs
wärme, von der Geschwindigkeit, mit der die beiden Zylindergruppen
4, 6 gegeneinander bewegt werden, ab. Der Spannkörper 44 ist vor
zugsweise ein so gut wie überall verfügbarer, genormter Sprengring.
Derartige Sprengringe bestehen aus einem Federstahl und sind z. B.
in der Bundesrepublik Deutschland in der DIN 7993 und in der
DIN 9045 genormt. In den beiden DIN gibt es den Hinweis, daß Spreng
ringe im englischen Sprachgebrauch Snap rings genannt werden. Der
Spannkörper 44 besteht vorzugsweise aus einem Runddraht und er
streckt sich über einen Winkel zwischen etwa 200° bis fast 360°
über den Umfang der Mantelfläche 52 innerhalb des Nuteinstichs 54.
Für den Spannkörper 44 und für den Nuteinstich 54 können die in der
DIN 7993 und der DIN 9045 angegebenen Maße gewählt werden. Mit Hilfe
des Spannkörpers 44 kann in besonders vorteilhafter Weise für eine
fast gleichbleibende, temperaturunabhängige und verschleißunab
hängige Pressung zwischen dem Gleitkörper 42 und der Kolbenstange 14
gesorgt werden. Damit bleibt auch die Reibung zwischen dem Gleit
körper 42 und der zweiten Zylindergruppe 6 vorteilhafterweise
während der gesamten Betriebszeit des Federbeins weitgehend konstant.
Die erste Anschlagstelle 58 verläuft entlang den Kontakten 61, 62
und den Trennstücken 82 und bildet somit einen ringförmigen, in
axialer Richtung sich erstreckenden Wulst. Entsprechend ist es mit
der zweiten Anschlagstelle 59. Liegt, während eines Einfahrhubes,
das Schiebeteil 40 mit seiner ersten Stirnseite 56 an der ersten
Anschlagstelle 58 an, so ist der dritte Druckraum 23 von dem ersten
Druckraum 21 getrennt, jedoch es ist der dritte Druckraum 23 mit dem
zweiten Druckraum 22 über die zweite Verbindung durch den Durchlaß
72 verbunden. Befindet sich jedoch, beim Ausfahrhub,das Schiebeteil
40 mit seiner zweiten Stirnseite 57 an der zweiten Anschlagstelle
59, so ist der dritte Druckraum 23 von dem zweiten Druckraum 22
entkoppelt, jedoch es ist der dritte Druckraum 23 über die erste
Verbindung mit dem ersten Druckraum 21 verbunden. Somit kann mit
Hilfe des Schiebeteils 40 auf besonders vorteilhafte Weise ein Druck
z. B. in dem dritten Druckraum 23 mit Hilfe des Schiebeteils 40
gesteuert werden. Der Druck in dem dritten Druckraum 23 kann
wiederum zur Steuerung verschiedener, in der Fig. 1 nicht darge
stellter Ventile verwendet werden. Der Druck in dem dritten Druck
raum 23 kann zum Beispiel ein Vorsteuerdruck eines weiteren Ventils
sein oder es kann zum Beispiel mit Hilfe eines Drucksensors die
Bewegungsrichtung der Kolbenstange 14 ermittelt werden usw.
Die Fig. 3 zeigt das zweite Ausführungsbeispiel. Beim ersten Aus
führungsbeispiel nach Fig. 1 sind die Anschlagstellen 58, 59 Be
standteil der ersten Zylindergruppe 4, und das Schiebeteil 40 wird
von der zweiten Zylindergruppe 6 mitgeschleppt bzw. es kann an der
zweiten Zylindergruppe 6 gleiten. Bei dem zweiten Ausführungsbei
spiel nach Fig. 3 jedoch sind die Anschlagstellen 58, 59 Bestand
teil des Kolbens 16 und damit Bestandteil der zweiten Zylindergruppe
6 und das Schiebeteil 40 wird von dem Zylinderrohr 8 und damit von
der ersten Zylindergruppe 4 mitgeschleppt bzw. das Schiebeteil 40
kann entlang einem Innenmantel des Zylinderrohres 8 und damit ent
lang der ersten Zylindergruppe 4 gleiten, nachdem es an den An
schlagstellen 58, 59 der zweiten Zylindergruppe 6 zur Anlage ge
kommen ist. Beim zweiten Ausführungsbeispiel spannt der Spannkörper
44 den Gleitkörper 42 radial nach außen gegen den inneren Zylinder
mantel des Zylinderrohres 8. In beiden Ausführungsbeispielen kann
über die Kontakte bzw. über den Schaltzustand der Schleifen 84, 86
erkannt werden, ob der Arbeitszylinder 2 im Einfahrhub oder Aus
fahrhub arbeitet.
Im zweiten Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 befindet sich der erste
Druckraum 21 oberhalb des Kolbens 16 und der zweite Druckraum 22
unterhalb des Kolbens 16. In Fig. 3 befindet sich das ringförmige
Schiebeteil 40 mindestens teilweise innerhalb eines am Außenmantel
des Kolbens 16 vorgesehenen Einstichs 88. Zwischen dem Schiebeteil
40 und dem Kolben 16 bildet sich ein Hohlraum, der dem dritten
Druckraum 23 entspricht. Der dritte Druckraum 23 ist mit einem
Ventil 90 über einen ersten Kanal 91 verbunden. Das Ventil 90 ist
über einen zweiten Kanal 92 noch mit dem ersten Druckraum 21 und
über einen dritten Kanal 93 auch noch mit dem zweiten Druckraum 22
verbunden.
Bei einem Ausfahrhub ist im zweiten Ausführungsbeispiel der erste
Druckraum 21 über die erste Verbindung mit dem ersten Durchlaß 71
und dem ersten Abstand 78 mit dem dritten Druckraum 23 verbunden.
Bei einem Einfahrhub ist der zweite Druckraum 22 über die zweite
Verbindung mit dem zweiten Durchlaß 72 und dem zweiten Abstand 79
mit dem dritten Druckraum 23 verbunden. Der Druck in dem dritten
Druckraum 23 kann zum Beispiel als Vorsteuerdruck zur Steuerung des
Ventils 90 verwendet werden. Das Ventil 90 steuert wiederum zum Bei
spiel eine Strömung zwischen dem ersten Druckraum 21 und dem zweiten
Druckraum 22. Ist der Arbeitszylinder 2 zum Beispiel ein Stoß
dämpfer, so kann mit Hilfe des Drucks in dem dritten Druckraum 23
beispielsweise die Strömung zwischen den beiden Druckräumen 21, 22
und damit die Dämpferkraft des Stoßdämpfers in Abhängigkeit davon ob
der Stoßdämpfer gerade im Einfahrhub oder im Ausfahrhub arbeitet,
beeinflußt werden.
Bei den beschriebenen Ausführungsbeispielen sind zur Erfassung des
Einfahr- und Ausfahrhubes die beiden elektrischen Schleifen 84, 86
vorgesehen. In einer vereinfachten Ausführungsform des erfindungsge
mäßen Federbeines kann auch auf eine der beiden elektrischen
Schleifen 84 bzw. 86 verzichtet werden. Ist zum Beispiel nur die
erste elektrische Schleife 84 vorgesehen, so besagt die elektrisch
geschlossene Schleife 84 beim ersten Ausführungsbeispiel nach Fig.
1, daß der Arbeitszylinder 2 entweder im Anfahrhub arbeitet oder
zuletzt gearbeitet hat. Ist die erste elektrische Schleife 84
hingegen geöffnet, so besagt dies, daß der Arbeitszylinder 2 im
Ausfahrhub arbeitet bzw. zuletzt gearbeitet hat. Beim zweiten Aus
führungsbeispiel nach Fig. 3 ist es entsprechend. Ist hier zum
Beispiel nur die erste elektrische Schleife 84 vorhanden, so be
deutet die geschlossene elektrische Schleife 84, daß der Arbeits
zylinder 2 im Einfahrhub arbeitet bzw. zuletzt gearbeitet hat und
ist die elektrische Schleife 84 elektrisch unterbrochen, so bedeutet
dies, daß der Arbeitszylinder 2 im Ausfahrhub arbeitet bzw. zuletzt
gearbeitet hat.
Sind in dem Arbeitszylinder 2 beide Schleifen 84, 86 vorgesehen, so
bedeutet dies eine zusätzliche Sicherheit. Falls die elektrische
Schaltung 70 feststellen sollte, daß beide elektrische Schleifen 84,
86 geschlossen bzw. längere Zeit geöffnet sein sollten, so kann sie
erkennen, daß mit hoher Wahrscheinlichkeit in dem System ein Fehler
vorliegt und ggf. ein entsprechendes Warnsignal abgeben.
Soll bei dem erfindungsgemäßen Federbein mit Hilfe des Schiebeteils
40 nur die erste Verbindung zwischen dem ersten Druckraum 21 und dem
dritten Druckraum 23 gesteuert werden, so kann auf den zweiten
Durchlaß 72 verzichtet werden. Soll aber mit Hilfe des Schiebeteils
40 nur die Verbindung zwischen dem zweiten Druckraum 22 und dem
dritten Druckraum 23 gesteuert werden, so kann auf den ersten
Durchlaß 71 verzichtet werden.
Ist eine elektrische Ermittlung der Bewegungsrichtung der beiden
Zylindergruppen 4, 6 relativ zueinander nicht vorgesehen, so kann
unter anderem auf die Kontakte 61, 62, 63, 64 und auf die die
Kontakte verbindenden Leiter 46, 48 verzichtet werden. Damit, je
nach Stellung des Schiebeteils 40, die Druckräume 21 und 23 bzw. 22
und 23 gegenseitig getrennt sind, ist es bei dieser Ausführung
zweckmäßig, die Trennstücke 82 an den Anschlagstellen 58 bzw. 59
über den gesamten Umfang ohne Unterbrechung vorzusehen.
Anstatt der beiden elektrischen Kontakte 61, 62 an der ersten An
schlagstelle 58 kann zum Beispiel auch ein Drucktaster an der ersten
Anschlagstelle 58 vorgesehen sein. Der Drucktaster oder ein son
stiger elektrischer Schalter kann zum Beispiel so angeordnet sein,
daß bei dem in Fig. 1 gezeigten Ausführungsbeispiel bei einem Aus
fahrhub das Schiebeteil 40 auf diesen Drucktaster drückt und damit
die elektrische Schleife 84 wahlweise öffnet oder schließt. Der
Drucktaster oder ein sonstiger Schalter bietet den Vorteil, daß er
abgedichtet sein kann und somit mit dem Druckmedium nicht in Be
rührung kommt. Dies ist insbesondere bei elektrisch leitenden Druck
medien von erheblichem Vorteil. Auch an der zweiten Anschlagstelle
59 kann ein Drucktaster oder ein sonstiger Schalter eingebaut sein.
Es kann auch anstatt dem Drucktaster oder dem Schalter ein
Näherungsschalter an den Anschlagstellen 58, 59 vorgesehen sein,
welcher bei Annäherung des Schiebeteils 40 ein entsprechendes Signal
an die elektrische Schaltung 70 weiterleitet.
Der Arbeitszylinder 2 des erfindungsgemäß ausgebildeten Federbeines
kann zum Beispiel ein Stoßdämpfer, insbesondere ein Einrohrstoß
dämpfer oder ein Zweirohrstoßdämpfer, ein Hubzylinder oder der
gleichen sein. Das Druckmedium in dem Arbeitszylinder 2 kann eine
Flüssigkeit oder ein Gas sein. Der Arbeitszylinder 2 kann zum Bei
spiel auch ein Plungerzylinder sein, wobei in das Innere des
Arbeitszylinder 2 eine Kolbenstange eintaucht, an der kein Kolben
vorgesehen ist. Der Arbeitszylinder 2 kann aber auch ein sogenannter
kolbenstangenloser Arbeitszylinder sein, in dem sich zum Beispiel
innerhalb des Zylinders der Kolben bewegt, dessen Bewegung durch
einen seitlichen Schlitz nach außen geleitet wird.
Claims (15)
1. Federbein mit einem, zwei gegeneinander verschiebbare Zylinder
gruppen umfassenden Arbeitszylinder zur Abstützung eines Fahrzeug
aufbaus, mit einer Einrichtung zur Beeinflussung mindestens einer
Strömung zwischen Druckräumen, dadurch gekennzeichnet, daß ein
reibungsbehaftet verschiebbares Schiebeteil (40) an einer der Zylin
dergruppen (4, 6) gelagert ist und die jeweils andere Zylindergruppe
(4, 6) zwei Anschlagstellen (58, 59) umfaßt, wobei das Schiebeteil
(40), je nach relativer Bewegungsrichtung der beiden Zylindergruppen
(4, 6) zueinander, an einer der beiden Anschlagstellen (58, 59),
nach Überwinden eines Spieles zwischen dem Schiebeteil (40) und der
jeweiligen Anschlagstelle (58, 59), zur Anlage kommen kann, wobei
das Spiel kleiner ist als der maximal mögliche Arbeitsweg der beiden
Zylindergruppen (4, 6) zueinander und wobei mindestens ein erster
Abstand (78, 79) zwischen dem Schiebeteil (40) und mindestens einer
der Anschlagstellen (58, 59) mindestens eine erste Verbindung
zwischen mindestens zwei Druckräumen (21 und 23 bzw. 22 und 23)
beeinflußt.
2. Federbein nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste
Abstand (78) die erste Verbindung zwischen zwei Druckräumen (21, 23)
und ein zweiter Abstand (79) zwischen dem Schiebeteil (40) und der
jeweils anderen Anschlagstelle (59) eine zweite Verbindung zwischen
zwei Druckräumen (22, 23) beeinflußt.
3. Federbein nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste
Verbindung zwischen einem ersten (21) und einem dritten Druckraum
(23) verläuft und die zweite Verbindung zwischen einem zweiten (22)
und dem dritten Druckraum (23) verläuft.
4. Federbein nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß das Schiebeteil (40) mindestens einen Gleitkörper
(42) und einen den Gleitkörper (42) gegen eine der Zylindergruppen
(4, 6) vorspannenden SPannkörper (44) umfaßt.
5. Federbein nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Spann
körper (44) ein Sprengring ist.
6. Federbein nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
Spannkörper (44) den Gleitkörper (42) in radialer Richtung nach
innen spannt.
7. Federbein nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß der
Spannkörper (44) den Gleitkörper (42) in radialer Richtung nach
außen spannt.
8. Federbein nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß sich aus der Stellung des Schiebeteils (40) bezüg
lich mindestens einer der beiden Anschlagstellen (58, 59) mindestens
ein elektrisches Signal ergibt.
9. Federbein nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sich aus
der Stellung des Schiebeteils (40) bezüglich beider Anschlagstellen
(58, 59) elektrische Signale ergeben.
10. Federbein nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß
mindestens eine der Anschlagstellen (58, 59) zwei in Richtung des
Schiebeteils (40) weisende elektrische Kontakte (61 und 62 bzw. 63
und 64) umfaßt und das Schiebeteil (40) mindestens einen
elektrischen Leiter (46, 48) enthält, wobei bei Anlage des Schiebe
teils (40) an dieser Anschlagstelle (58, 59) die beiden Kontakte
über den elektrischen Leiter (46, 48) elektrisch verbunden sind.
11. Federbein nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß mindestens eine der Anschlagstellen einen über das
Schiebeteil (40) betätigbaren Schalter umfaßt.
12. Federbein nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der
Schalter ein Näherungsschalter ist.
13. Federbein nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch ge
kennzeichnet, daß eine der Zylindergruppen (4) mindestens ein Zylin
derrohr (8) umfaßt.
14. Federbein nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß die
jeweils andere Zylindergruppe (6) mindestens einen Kolben (16)
umfaßt.
15. Federbein nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß
die jeweils andere Zylindergruppe (6) mindestens eine Kolbenstange
(14) umfaßt.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904019464 DE4019464A1 (de) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | Federbein mit einem arbeitszylinder |
JP14574191A JPH06323359A (ja) | 1990-06-19 | 1991-06-18 | 作業シリンダを備えたばね脚 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19904019464 DE4019464A1 (de) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | Federbein mit einem arbeitszylinder |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE4019464A1 true DE4019464A1 (de) | 1992-01-02 |
Family
ID=6408636
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19904019464 Withdrawn DE4019464A1 (de) | 1990-06-19 | 1990-06-19 | Federbein mit einem arbeitszylinder |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPH06323359A (de) |
DE (1) | DE4019464A1 (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2704613A1 (fr) * | 1993-04-28 | 1994-11-04 | Kamax Sa Fabryka Urzadzen Mech | Amortisseur comprenant un matériau élastomère. |
WO1995006180A1 (en) * | 1993-08-25 | 1995-03-02 | Itt Industries, Inc. | Infinite hydraulic check |
-
1990
- 1990-06-19 DE DE19904019464 patent/DE4019464A1/de not_active Withdrawn
-
1991
- 1991-06-18 JP JP14574191A patent/JPH06323359A/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2704613A1 (fr) * | 1993-04-28 | 1994-11-04 | Kamax Sa Fabryka Urzadzen Mech | Amortisseur comprenant un matériau élastomère. |
WO1995006180A1 (en) * | 1993-08-25 | 1995-03-02 | Itt Industries, Inc. | Infinite hydraulic check |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JPH06323359A (ja) | 1994-11-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP2236853B1 (de) | Verstellbare Dämpfventileinrichtung | |
EP2920036B1 (de) | Hauptbremszylinderanordnung mit betätigungserfassung für eine kraftfahrzeugbremsanlage | |
DE10016641A1 (de) | Schwingungsdämpfer mit Zuganschlag | |
EP0681128A1 (de) | Magnetventil | |
DE112019002974T5 (de) | Hydraulischer Dämpfer | |
EP0380754A2 (de) | Kraftausgeglichenes Hubventil | |
DE3113271C2 (de) | ||
DE112014000157B4 (de) | Zylinder mit Stoßdämpfungsfunktion | |
DE2213463C3 (de) | Drucksteuerventil für eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage | |
DE4019463C2 (de) | Einrichtung bei einem Federbein zur Erfassung der relativen Bewegungsrichtung | |
DE2118604C3 (de) | Steuerventil zur Einstellung eines Arbeitsdrucks | |
DE4019464A1 (de) | Federbein mit einem arbeitszylinder | |
DE4092384C2 (de) | 3-Positions-Stellglied | |
DE3844267C2 (de) | Reifendruck-Steuerventil | |
DE2043744C3 (de) | Elektrischer Kompressionsschalter | |
DE3736663A1 (de) | Reifendruck-steuerventil | |
DE2927929C2 (de) | Bremskraftregler für Zweikreis Bremsanlagen | |
DE2157347A1 (de) | Ventil, insbesondere für hydraulisch betätigbare Kraftfahrzeugbremsanlagen | |
EP0088881B1 (de) | Pneumatisches Doppelsitzventil | |
DE4304117C2 (de) | Druckminderventil in Kolbenschieber-Bauweise | |
DE19938699B4 (de) | Feststeller zum Feststellen relativ zueinander beweglicher Objekte | |
DE2438455B2 (de) | Hydraulischer bremskraftverstaerker | |
EP0080565A2 (de) | Einrichtung zur Endabbremsung des Arbeitskolbens eines doppeltwirkenden Arbeitszylinders | |
EP1302958A1 (de) | Sitzventil für den Differentialzylinder eines elektrischen Trennschalters | |
DE2926359C2 (de) | Bremsdruckregler |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8120 | Willingness to grant licenses paragraph 23 | ||
8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |