DE4012880A1 - Hilfslenkeinrichtung fuer kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Hilfslenkeinrichtung für Kraftfahrzeuge gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 sowie auf einen Lenkungssensor, der in einer solchen Hilfslenkeinrichtung verwendbar ist. Insbesondere befaßt sich die Erfindung mit einem Regelsystem für die Hilfslenkung, mit dem bei fehlerhafter Erfassung der Drehbewegung des Lenkrades in bezug auf dessen Neutral- oder Nullstellung entstehende Abweichungen mit einer kontrollierten Änderungsrate korrigiert werden, um schlagartige Veränderungen des Lenkwinkels der Hilfseinrichtung zu vermeiden.

Auf dem Gebiet der Fahrzeuglenkeinrichtungen wurden zur Verbesserung der Lenkbarkeit und der Manövrierfähigkeit des Fahrzeugs, sowohl bei hoher als auch bei geringer Geschwindigkeit, Hilfslenkeinrichtungen vorgeschlagen.

Bei diesen Systemen wirkt die Hilfslenkeinrichtung auf wenigstens zwei Fahrzeugräder, beispielsweise auf die Vorderräder und/oder die Hinterräder. Ein derartiges System ist beispielsweise in der Druckschrift JP-A-61-41 676 beschrieben.

Der Lenkwinkel des Hilfslenkmechanismus wird auf der Basis eines gemessenen Lenkradwinkels und entsprechend der Geschwindigkeit des Fahrzeugs geregelt.

Grundsätzlich ist in solchen Systemen ein Impulszählmittel mit einer Anordnung aus einer Lichtquelle und einem Verschlußelement oder dergleichen mit dem Lenkrad oder der Lenkwelle wirksam verbunden.

Wenn das Lenkrad aus seiner Nullstellung gedreht wird, werden die Impulse durch den Impulszähler gezählt, um den Drehbetrag des Lenkrades und den Winkel zu bestimmen, um den die gelenkten Räder des Fahrzeugs eingeschlagen werden sollen. Der Impulszähler dient zur Bereitstellung eines Signals, das die Winkelstellung des Lenkrades angibt und die Grundlage für die Regelung des Hilfslenkmechanismus bildet.

In solchen Systemen ist es denkbar, alle nachfolgenden Lenkwinkelmessungen durch fortlaufende Erneuerung des festgestellten Lenkradwinkels auszuführen, und zwar auf der Basis der ausgehend von der zuletzt ermittelten Winkelstellung des Lenkrades nach oben oder unten gezählten Anzahl der Impulse.

Bei derartigen Anordnungen mit einem Impulszähler zur Messung des Lenkradwinkels ist jedoch bei sehr schneller Drehung des Lenkrades zuweilen eine fehlerhafte Zählung der Impulse zu verzeichnen. Dies führt zur Anzeige einer Lenkradstellung, die der tatsächlichen nicht entspricht. Wenn der Lenkwinkel durch Impulszählgeräte festgestellt wird und nur eine laufende Summierung der Anzahl der gezählten Impulse erfolgt, besteht die Gefahr, daß während eines Meßvorgangs erzeugte Fehler auf alle folgenden Lenkwinkelmessungen übertragen werden.

Um dieses Problem zu vermeiden, ist die Meßeinrichtung derart ausgeführt, daß bei jeder Drehung des Lenkrades in seine Neutral- oder Nullstellung ein Signal erzeugt wird. Bei Empfang dieses Signals wird der Hilfslenkmechanismus veranlaßt, in den Geradeaus- oder Null-Lenkzustand überzugehen.

Während diese Anordnung die Möglichkeit sich häufender Fehler, die durch den Meßmechanismus für den Lenkradwinkel erzeugt und aufrechterhalten werden, ausschließt, besteht das Problem nunmehr darin, daß es ohne Rücksicht auf die Größe des Fehlers in der abgetasteten Stellung des Lenkrades bei dessen Zurücklaufen auf die Nullstellung bzw. beim Passieren derselben zum sofortigen Zurückstellen des Hilfslenkmechanismus in seine Ausgangsstellung kommt. Dementsprechend besteht beim Zurückdrehen des Lenkrades die Möglichkeit, daß bei der Annullierung eines Fehlers eine plötzliche Änderung im Lenkwinkel der Hilfslenkung auftritt. Dies führt zu einem unberechenbaren Reagieren der Lenkung, so daß der Fahrzeugführer das Fahrzeug nicht beherrscht bzw. durch das Gefühl einer Uneinheitlichkeit der Fahrzeugbedienungseigenschaften verunsichert wird. Diese Gefahr äußert sich insbesondere bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit, wobei gerade leichte Veränderungen des Lenkwinkels eine deutliche Wirkung haben können.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Hilfslenkeinrichtung mit verbessertem Lenkverhalten anzugeben, die zufälligen, plötzlich und unvermittelt auftretenden Veränderungen der Lenkeigenschaften abhilft, wenn das Lenkrad in die Nullstellung gelangt und/oder diese durchläuft.

Nach dem Grundgedanken der Erfindung wird die genannte Aufgabe durch eine Anordnung gelöst, in der eine berechnete Nullstellung oder Arbeits-Nullstellung der Hilfslenkeinrichtung auf Abweichungen von der wirklichen Nullstellung kontrolliert wird. Wenn eine Abweichung auftritt, wird diese um den festgestellten Wert, bezüglich der tatsächlichen Neutralstellung des Lenkrades, auf Null reduziert.

Die erfindungsgemäßen Lösungen sind im einzelnen in den unabhängigen Ansprüchen 1 und 7 angegeben. Vorteilhafte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Im folgenden wird ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaubild der grundlegenden Anordnung gemäß der Erfindung,

Fig. 2 eine schematische Darstellung einer erfindungsgemäßen Steuereinrichtung, in der Einzelheiten einer Positionsabtasteinrichtung dargestellt sind,

Fig. 3 eine Ansicht einer für die Abtasteinrichtung gemäß Fig. 2 benötigten Laufradblende,

Fig. 4 einen Ablaufplan, der die durch die Erfindung charakterisierten Steuerfunktionen wiedergibt, und

Fig. 5 ein Zeitdiagramm, mit dem die Stufen beschrieben werden, in denen ein Steuersignal während des Korrekturprozesses zur Beseitigung der Differenz zwischen Arbeits-Nullstellung und tatsächlicher Nullstellung verändert wird.

Der erfindungsgemäße Hilfslenkmechanismus wird gesteuert auf der Grundlage eines Lenkwinkel-Steuerwertes, der entsprechend der Anzahl der von einer Arbeits- Nullstellung R c des Lenkrades aus gezählten Impulse bestimmt wird. Der Wert R c der Arbeits-Nullstellung des Lenkrades wird mehrfach ermittelt, um etwaige Abweichungen von der tatsächlichen Null- oder Neutralstellung zu verringern.

Wenn bei dieser Anordnung die Vorderräder des Fahrzeugs gelenkt werden, so werden die Hinterräder und/oder die Vorderräder zusätzlich durch die Hilfslenkeinrichtung beeinflußt. Die Größe der Hilfslenkung wird dabei durch den Wert von R c bestimmt.

Fig. 1 ist eine schematische Darstellung der Beziehungen zwischen den Hauptbestandteilen der Steuereinrichtung. In dem gezeigten System ist zur Feststellung, ob sich das Lenkrad tatsächlich in der Neutralstellung befindet, eine Lenkradnullstellung- Abtasteinrichtung vorgesehen, die ein Signal an eine Aktualisierungseinrichtung abgibt. Durch die Aktualisierungseinrichtung wird der Arbeits- Nullstellungswert des Lenkrades mit einer kontrollierten Änderungsrate auf den neuesten Stand gebracht, so daß er der tatsächlichen Nullage des Lenkrades entspricht. Auf diese Weise können etwaige Abweichungen der abgetasteten Stellung des Lenkrades von dessen tatsächlicher Stellung allmählich und kontrolliert ausgeglichen und beseitigt werden.

Dadurch werden die Neigung zu unerwarteten Veränderungen der Fahrzeugbedienungseigenschaften oder zum plötzlichen Wechsel der Lenkrichtung beim Drehen des Lenkrades in die Neutralstellung sowie das Gefühl einer Uneinheitlichkeit in den Lenkeigenschaften des Fahrzeugs vermieden.

Aufgrund der Tatsache, daß die Aktualisierung oder Korrektur des Arbeits-Nullstellungswertes stufenweise stattfindet, erfolgen die Korrekturen auch bei hoher Fahrzeuggeschwindigkeit mit einer solchen Änderungsrate, daß dem Fahrzeugführer genügend Zeit verbleibt, die Veränderungen der Fahrzeugrichtung mühelos auszugleichen.

In Fig. 2 ist eine Hilfslenkeinrichtung gemäß einer Ausführungsform der Erfindung dargestellt. Im folgenden soll als Beispiel angenommen werden, daß diese Hilfslenkeinrichtung auf die Hinterräder des Fahrzeugs wirkt. Die Steuereinrichtung der Fahrzeuglenkung umfaßt ein Lenkrad 1, das auf einer Lenkspindel 2 montiert ist. Die Lenkspindel 2 ist mit den Vorderrädern (nicht dargestellt) des Fahrzeugs über ein Lenkgetriebe (nicht dargestellt) verbunden.

Um den Lenkwinkel des Lenkrades zu ermitteln, der zur Steuerung des durch eine Hinterradlenkvorrichtung 12 einzustellenden Lenkwinkels benötigt wird, steht eine Lenkwinkelabtastbaugruppe 3 mit der Lenkspindel 2 in wirksamer Verbindung.

Die Lenkwinkelabtastbaugruppe 3 schließt eine Laufradblende 4 ein, die mit der Lenkspindel verbunden ist und sich somit synchron mit dieser dreht. Die Laufradblende 4 reicht in einen in einem Meßfühlersockel 9 ausgebildeten Spalt 9 a hinein. Ein Paar Lichtquellen 5, 6 und ein Paar Lichtsensoren 7, 8 sind einander direkt gegenüberliegend in dem Spalt 9 a angeordnet.

In die Laufradblende ist an einer bestimmten Stelle eine Öffnung 4 a zur Anzeige der neutralen Lenkposition eingebracht. Darüber hinaus sind rund um den Rand der Laufradblende 4 mehrere Schlitze 4 b zur Angabe des Drehwinkels vorgesehen.

Die Lichtquelle 5 ist so angeordnet, daß das ausgestrahlte Licht auf den Lichtsensor 7 trifft, wenn sich die Laufradblende 4 in einem die neutrale Stellung des Lenkrades 1 anzeigenden Winkel befindet. Im Ergebnis erzeugt der Lichtsensor 7 ein Signal N zur Anzeige der neutralen Stellung des Lenkrades.

Die Lichtquelle 6 ist bezüglich der Achse der Laufradblende 4 radial unterhalb der Lichtquelle 5 angeordnet, so daß das von ihr emittierte Licht zur Anzeige des Drehwinkels durch die Schlitze 4 b gelangt und auf den Lichtsensor 8 trifft. Der Lichtsensor 8 erzeugt jedesmal einen Impuls oder ein pulsierendes Lenkwinkelanzeigesignal R, wenn einer der Schlitze 4 b zur Anzeige des Drehwinkels die Lichtquelle 6 passiert.

Das Signal N zur Anzeige der neutralen Stellung des Lenkrades und das pulsierende Lenkwinkelanzeigesignal R werden an eine Steuereinheit 11 übermittelt, um dort zur Bestimmung des Lenkwinkels für die Hinterradlenkvorrichtung 12 verarbeitet zu werden.

Die Steuereinheit 11 dient dazu, ein Signal δ r zu berechnen und abzugeben, das den Lenkwinkel der Hinterräder angibt. Neben der Anbindung an die Lenkwinkelabtastbaugruppe 3 steht die Steuereinheit 11 auch mit einem Wegmesser 14, der ein die zurückgelegte Wegstrecke angebendes Signal L abgibt, und mit einem Geschwindigkeitsmesser 13 in Verbindung, der ein die Fahrzeuggeschwindigkeit angebendes Signal V liefert.

Das pulsierende Signal R für die Lenkwinkelanzeige, das Signal N für die Anzeige des neutralen Lenkwinkels, das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal V und das Wegstrecken-Signal L, die durch die betreffenden Sensoren an die Steuereinheit 11 geliefert werden, werden zu einem Steuerwert für das den Hinterradlenkwinkel angebende Signal δ r verarbeitet. Das Signal δ r wird an die Hinterradlenkvorrichtung 12 weitergegeben und dient zur Bestimmung des Hilfslenkwinkels der Hinterräder.

Der in der Steuereinheit 11 ablaufende Steuerprozeß wird periodisch mit einer Periodendauer von 5 Millisekunden wiederholt.

Wie in Fig. 4 dargestellt ist, wird nach dem Beginn des Steuerzyklus in Schritt 1021 die Anzahl der Impulse des pulsierenden Signals R gelesen, die seit der letzten Aktualisierung der Neutralstellung anhand des Neutralstellungssignals N gezählt wurden. Das den neutralen Lenkradwinkel anzeigende Signal N wird jedesmal erzeugt und erneuert, wenn das Lenkrad 1 seine Neutralstellung erreicht und die Öffnung 4 a der Laufradblende 4 in die Position zwischen der Lichtquelle 5 und dem Lichtsensor 7 gelangt.

Gleichzeitig werden das Fahrzeuggeschwindigkeits-Signal V des Geschwindigkeitsmessers 13, das Wegstrecken-Signal L des Wegmessers 14 und das die Neutralstellung des Lenkrades angebende Signal N gelesen.

In Schritt 1022 werden die Signale N, L und R überprüft. Es wird festgestellt, ob das die Neutralstellung des Lenkrades anzeigende Signal N vorhanden ist. Das Wegstrecken-Signal L wird mit einem Wert Lmax verglichen, um festzustellen, ob L gleich oder größer als Lmax ist. Der Vorgang zum Ermitteln von Lmax wird später näher beschrieben. Das den Drehwinkel des Lenkrades angebende Signal R wird überprüft, um zu entscheiden, ob der Unterschied zwischen oberen und unteren Extremwerten R max und R min des Lenkradwinkelsignals kleiner ist als 10°. Falls die Antwort zu allen Entscheidungen in Schritt 1022 "ja" ist, wird das Programm mit Schritt 1026 fortgesetzt. Wenn die Antwort zu irgendeiner der in Schritt 1022 getroffenen Entscheidungen "nein" ist, wird festgestellt, daß die Arbeits-Nullstellung R c nicht aktualisiert werden kann, und es erfolgt eine Verzweigung zu Schritt 1023.

In Schritt 1023 werden die Werte R max, R min und L auf Null zurückgesetzt. Anschließend erfolgt ein Sprung zu Schritt 1024.

In Schritt 1024 wird der Steuerwert für das Hinterrad-Lenkwinkelsignal δ r bestimmt. Zuerst werden der Wert des Drehwinkels des Lenkrades, der durch die Anzahl der Impulse des in Schritt 1021 gelesenen Signals gegeben ist, die Winkelgeschwindigkeit des Lenkrades, die Winkelbeschleunigung R des Lenkrades und feststehende Werte t, τ′ und K gemäß der Formel

verarbeitet.

In Schritt 1025 wird der alte Wert w r durch den neu bestimmten Wert δ r (neu) ersetzt, und das entsprechende Hinterrad-Lenkwinkelsignal wird an die Hinterradlenkvorrichtung 12 übermittelt, damit der Lenkwinkel der Hinterräder entsprechend eingestellt wird. Mit diesem Schritt ist das Programm-Ende erreicht.

Wenn andererseits die Antwort auf alle Entscheidungen in Schritt 1022 "ja" ist, wird entschieden, daß die Erneuerung der Arbeits-Nullstellung R c möglich ist.

In diesem Fall wird in Schritt 1026 der Wert Lmax durch den Wert des Wegstrecken- Signals L ersetzt.

Im folgenden Schritt 1027 wird eine Entscheidung getroffen, ob Lmax größer oder gleich 500 m ist. Falls dies der Fall ist, wird Lmax in Schritt 1028 auf Null gesetzt, bevor der Schritt 1029 ausgeführt wird.

Falls die Entscheidung in Schritt 1027 negativ ist, wird der Schritt 1028 übersprungen.

In Schritt 1029 wird die Neutralstellung R c (neu) gemäß der Formel

R c (neu) = (R max + R min) · 0,5 (2)

aktualisiert.

Bei dem in Schritt 1029 ausgeführten Vorgang wird bestimmt, welcher der zur Anzeige des Drehwinkels des Lenkrades dienenden Schlitze 4 b, wenn er sich in der Fluchtlinie zwischen der Lichtquelle 6 und dem Lichtsensor 8 befindet, zur Zeit die Arbeits-Nullstellung R c angibt. Zu diesem Zweck wird der Mittelwert der Extremwerte R max und R min gebildet. Bei diesen Extremwerten handelt es sich beispielsweise um den größten und den kleinsten der Werte R, die während des Vorliegens des Signals N aufgetreten sind.

In Schritt 1030 wird anschließend überprüft, ob R c (neu) gleich R c (alt) ist. Wenn die Antwort in Schritt 1030 "ja" ist, erfolgt ein Sprung zu Schritt 1032.

Wenn die Antwort in Schritt 1030 "nein" ist, wird in Schritt 1031 der alte Wert R c (alt) um einen Änderungsbetrag von 0,125° in Richtung auf den neuen Wert R c (neu) geändert. Durch die Wahl eines kleinen Wertes von 0,125° für den Änderungsbetrag in Schritt 1031 wird erreicht, daß die Korrekturen der Arbeits- Nullstellung R c in relativ kleinen Änderungsschritten erfolgen, wie in Fig. 5 gezeigt ist, und die Korrektur wird über eine große Anzahl von 5-Millisekunden- Zyklen ausgedehnt, so daß plötzliche Wechsel des Lenkwinkels der Hinterräder vermieden werden.

Anschließend wird in Schritt 1032 die neu eingestellte Arbeits-Neutralstellung erneut gelesen und die Zahl der Impulse des pulsierenden Lenkradwinkel-Signals R, von der in der oben beschriebenen Weise neu festgesetzten Arbeits-Neutralstellung R c aus gerechnet, wird ermittelt.

Danach wird unter Benutzung der in den oben beschriebenen Schritten neu bestimmten Werte der Lenkwinkel δ r für die Hinterradlenkvorrichtung 12 ermittelt.

Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren wird somit das Signal δ r für den Hinterradlenkwinkel entsprechend der Arbeits-Neutralstellung R c eingestellt, um Fehler zu vermeiden, die andernfalls infolge fehlerhafter Messung des Lenkwinkels des Lenkrades 1 auftreten könnten.

Wenn bei dem oben beschriebenen Verfahren eine Korrektur der Nullstellung erforderlich ist, wird die Neueinstellung des Lenkwinkels immer allmählich und in einer Weise vorgenommen, die den Fahrer von der Notwendigkeit befreit, bewußt auf irgendwelche Änderungen in der Lenkung zu reagieren.

Folglich werden die beim Stand der Technik vorkommenden plötzlichen und alarmierenden Änderungen des Lenkwinkels vermieden, und das Lenkverhalten das Fahrzeugs wird verbessert.

Obwohl die Meßeinrichtungen zur Erfassung des Lenkradwinkels oder der Neutralstellung in der oben beschriebenen Darstellung als eine Anordnung aus einer Lichtquelle und einer Lenkradblende offenbart sind, können im Rahmen der Erfindung auch andere dem Fachmann geläufige Meßeinrichtungen eingesetzt werden.

Während weiterhin gemäß der obigen Beschreibung die Steuereinheit 11 Signale des Geschwindigkeitsmessers 13 und des Wegzählers 14 aufnimmt, sind im Rahmen der Erfindung auch Lösungen denkbar, bei denen diese Parameter nicht berücksichtigt werden oder bei denen die Steuereinheit 11 andere Parameter verwendet.

Für den Fall, daß das Lenkrad um mehr als 360° aus der Neutralstellung gedreht werden kann, muß zwischen dem bei der Neutralstellung erzeugten Neutralstellungssignal und dem bei einer Lenkraddrehung von 360° erzeugten Signal unterschieden werden.

Dies kann entweder auf mechanischem oder auf elektronischem Wege erreicht werden. Wenn z. B. die Winkelstellung des Lenkrades durch das Ausgangssignal des Lichtsensors 8 mit mehr als 20° in bezug auf die Neutralstellung angezeigt wird, kann das Ausgangssignal des Neutralstellungssensors unberücksichtigt bleiben. Der Fachmann ist ohne weiteres in der Lage, zu diesem Zweck den in Fig. 4 veranschaulichten Verfahrensablauf durch ein entsprechendes Unterprogramm zu ergänzen.

Alternativ oder ergänzend zu der oben beschriebenen Lösung kann eine zweite Blendenscheibe mit entsprechendem Durchmesser vorgesehen sein, die über ein Planetengetriebe derart mit der gleichen Welle wie die Laufradblende 4 verbunden ist, daß sie sich mit einer anderen Geschwindigkeit aus der Neutralstellung herausbewegt und deshalb den Lichtweg von der Lichtquelle 5 zu dem Lichtsensor 7 blockiert, wenn sich nicht beide Blendenscheiben in der tatsächlichen Nullstellung befinden.

Claims (7)

1. Hilfslenkeinrichtung für ein Kraftfahrzeug, zur Steuerung des Hilfslenkwinkels wenigstens eines Vorder- und/oder Hinterrades des Fahrzeugs, gekennzeichnet durch

• - Meßmittel (4 a, 5, 7) zur Feststellung der neutralen Position des Lenkrades (1) und zur Ausgabe die neutrale Position des Lenkrades angebenden Neutralstellungssignals (N),
• - Steuermittel (11) zur Bestimmung des Hilfslenkwinkels (δ r) unter Verwendung eines Arbeits-Neutralstellungswertes (R c), welcher die der Neutralstellung entsprechende Winkelstellung des Lenkrades angibt, und
• - einer Aktualisiereinrichtung zum Ermitteln einer Abweichung des Arbeits- Neutralstellungswertes (R c) von der tatsächlichen Neutralstellung des Lenkrades und zur Angleichung des Arbeits-Neutralstellungswertes an die tatsächliche Neutralstellung mit einer kontrollierten Änderungsrate.

2. Hilfslenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuermittel den Lenkeinschlag der Hinterräder des Fahrzeugs steuern.

3. Hilfslenkeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Meßmittel einen ersten Lichtsensor (8), eine erste Lichtquelle (6) und eine Blende (4) umfassen, wobei die Blende (4) mit mehreren Schlitzen (4 b) versehen und derart beweglich ist, daß sie selektiv den Durchtritt des Lichtes von der Lichtquelle (6) zu dem Lichtsensor (8) gestattet und unterbricht.

4. Hilfslenkeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Blende (4) eine der Neutralstellung des Lenkrades entsprechende Öffnung (4 a) aufweist und daß eine zweite Lichtquelle (5) und ein zweiter Lichtsensor (7) so in bezug auf die Öffnung (4 a) angeordnet sind, daß das Licht der zweiten Lichtquelle auf den zweiten Lichtsensor trifft, wenn das Lenkrad sich in der Neutralstellung befindet.

5. Hilfslenkeinrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Lenkradwinkel- Meßeinrichtung zum Zählen der durch die Drehung des Lenkrades (1) erzeugten Impulse zur Ermittlung des Drehwinkels des Lenkrades.

6. Hilfslenkeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Lenkradwinkel-Meßeinrichtung Lichtmeßelemente (6, 8) zur Erzeugung der Impulse enthält.

7. Lenkungssensor, insbesondere für eine Hilfslenkeinrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 6, gekennzeichnet durch

• - einen Drehmelder (4, 6, 8) zur Erzeugung eines ersten Signals (R), das den Drehwinkel einer Welle (2) in bezug auf eine Neutralstellung angibt,
• - eine auf das erste Signal ansprechende Auswerteeinrichtung (11) zur Bestimmung und Speicherung der durch das erste Signal angegebenen Winkelstellung;
• - einen Neutralstellungssensor (4 a, 5, 7) zur Erzeugung eines Neutralstellungssignals (N), das anzeigt, daß sich die Welle (2) in der Neutralstellung befindet,
• - eine Prüfeinrichtung zur Überprüfung der durch das erste Signal angegebenen Winkelstellung jeweils bei Auftreten des Neutralstellungssignals und
• - eine Korrektureinrichtung zur Korrektur der Abweichung zwischen der durch das erste Signal angegebenen Winkelstellung und der Neutralstellung mit einer vorgegebenen Änderungsrate.