DE4012063A1 - Fahrsimulator fuer ein zweirad - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Fahrsimulator für ein Zweirad nach dem Ober­ begriff von Anspruch 1.

Der bekannte Fahrsimulator, von dem die Erfindung ausgeht (EP-A 01 21 186), ist ein Fahrsimulator für ein Fahrrad. Bei diesem Fahrsimulator finden sich die beiden Fahrbahnsimulations-Walzen im Tragrahmen in einem bestimmten Ab­ stand voneinander, wobei eine der Walzen, nämlich die dem Hinterrad des Zweirades zugeordnete Walze, gegenüber der anderen Walze in ihrer Posi­ tion eingestellt werden kann. Dadurch kann man unterschiedlichen Fahrrad­ größen Rechnung tragen. Die beiden Walzen sind über eine Kette antriebs­ technisch verbunden, drehen sich also stets synchron. Im Tragrahmen ange­ ordnet ist ferner ein Lüfter, der der Simulation von Fahrtwind dient. Die­ ser ist antriebstechnisch mit den Walzen verbunden.

Bei dem zuvor erläuterten, bekannten Fahrsimulator für ein Fahrrad befindet sich die Querlaufschiene in "Fahrtrichtung" mit erheblichem Abstand hinter dem Hinterrad des Fahrrades in einer Höhe etwas oberhalb der Achse des Hin­ terrades. Auf der Querlaufschiene ist ein Läufer quer verschiebbar angeord­ net. Von diesem ragt eine Stange ab, die in eine Drehkupplung mündet. Die Drehkupplung ist mit einer das Hinterrad des Fahrrades gabelförmig umfassen­ den Schwinge verbunden, die an den beiden das Hinterrad umfassenden Streben des Fahrradrahmens mit Hilfe von Klammern angebracht ist. Dadurch kann das Fahrrad auf den Walzen Querbewegungen ausführen, denen dann der Läufer auf der Querlaufschiene folgt. Das Fahrrad kann auch eine geringfügige Seiten­ neigung einnehmen, wozu die Drehkupplung den notwendigen Freiheitsgrad schafft. Dabei ist es wichtig, daß die Einheit aus Läufer und Schwinge in sich steif ist, also im wesentlichen senkrecht von der Querlaufschiene ab­ ragt, und so genau wie möglich auf die Mitte des Hinterrades ausgerichtet ist.

Mit dem bekannten, zuvor erläuterten Fahrsimulator läßt sich die Fahrsitu­ ation für ein Fahrrad zwar relativ gut simulieren, größere Seitenneigungen erlaubt dieser Fahrsimulator aber nicht. Neigt sich das Fahrrad um mehr als wenige Grad, so wird das Hinterrad wegen des sich verändernden Abstandes zwischen Querlaufschiene und Rahmen des Fahrrades von der Walze nach hin­ ten heruntergezogen. Das mag bei einem Fahrrad noch unproblematisch sein, will man einen entsprechenden Fahrsimulator aber für die Simulation des Fahrverhaltens und des Bremsverhaltens eines Motorrades einsetzen, so er­ geben sich dadurch unüberwindbare Probleme.

Für Motorräder werden in der Praxis nach wie vor Fahrsimulatoren eingesetzt, bei denen die Fahrsituationen des Motorrades mehr oder weniger künstlich reproduziert werden, ohne daß der Fahrer des Motorrades selbst ein realis­ tisches Fahrgefühl bzw. Fahrverhalten entwickeln kann (DE-A 36 12 383).

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, den bekannten Fahrsimulator so auszugestalten und weiterzubilden, daß für ein Motorrad auf möglichst einfache Weise eine möglichst wirklichkeitsnahe Simulation des Fahr- und Bremsverhaltens ermöglicht wird.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Fahrsimulator mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird die Querlaufschiene nebst Ein­ heit aus Läufer und Schwinge nach unten, unter das Zweirrad verlegt, und zwar optimal genau in die von den Laufflächen der Walzen gebildete Ebene, jedenfalls nicht allzuweit entfernt von dieser Ebene. Dieser Anordnung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß die für seitliche Neigungen wirksame Schwenkachse von den Aufstandspunkten der Räder des Zweirades auf den Wal­ zen definiert wird. Befindet sich die Einheit aus Läufer und Schwinge prak­ tisch genau in dieser Achse, so führen Neigungen des Zweirades zu keinerlei Änderungen der wirksamen Abstände. Aber auch bei relativen Abständen von die­ ser Ideallage sind in der Praxis noch ausreichende Neigungen für ein Motor­ rad auf dem erfindungsgemäßen Fahrsimulator zu realisieren. Entsprechendes gilt für die Neigungslage der Einheit aus Läufer und Schwinge gegenüber der Ebene der Querlaufschiene, auch hier wird eine geringfügige Neigung gegen­ über der Horizontalen hinnehmbar sein.

Im folgenden gibt es nun verschiedene Möglichkeiten, den erfindungsgemäßen Fahrsimulator so auszugestalten und weiterzubilden, daß er in weiterem Maße für die Simulation des Fahr- und Bremsverhaltens von Motorrädern geeignet ist. Dazu wird auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche verwiesen.

Weiter bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre der Erfin­ dung ergeben sich auch aus der Erläuterung eines bevorzugten Ausführungs­ beispiels anhand der Zeichnung.

In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung in einer Seitenansicht ein bevorzug­ tes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Fahrsimulators für ein Zweirad, hier ein Motorrad,

Fig. 2 den Fahrsimulator aus Fig. 1 in einer Draufsicht, einige Teile des Zweirades lediglich noch angedeutet,

Fig. 3 die Einheit aus Läufer und Schwinge in Verbindung mit einem Teil­ stück der Querlaufschiene des Fahrsimulators aus Fig. 1,

Fig. 4 die in Fig. 3 dargestellte Einheit in einer Seitenansicht und

Fig. 5 einen als PKW-Anhänger ausgeführten erfindungsgemäßen Fahrsimu­ lator in einer Seitenansicht.

Der in Fig. 1 dargestellte Fahrsimulator ist zur Simulation des Fahr- und Bremsverhaltens eines Zweirades 1, hier eines Motorrades bestimmt. Wegen der hohen "Geschwindigkeit" eines Motorrades 1, also wegen der relativ hohen Drehzahl der Räder, ist erfindungsgemäß eine besondere Gestaltung des Fahr­ simulators gewählt worden. Selbstverständlich kann die erfindungsgemäße Kon­ struktion auch für ein Fahrrad verwendet werden, besondere Bedeutung hat die Erfindung aber für Motorräder.

Der Fahrsimulator weist zunächst einen Tragrahmen 2 und in dem Tragrahmen 2 in einem bestimmten Abstand voneinander und parallel zueinander gelagerte, antriebstechnisch miteinander verbundene Fahrbahnsimulations-Walzen 3, 4 auf. Auf den Walzen 3, 4 laufen das Vorderrad 5 und das Hinterrad 6 des Zweirades 1. Am Tragrahmen 2 angeordnet ist eine parallel zu den Walzen 3, 4 verlaufende Querlaufschiene 7. Auf bzw. in der Querlaufschiene 7 ist ein Läufer 8 frei hin und her bewegbar, dieser ist jedoch quer zur Querlauf­ schiene exakt geführt. Außerdem ist eine Kippbegrenzung für das Motorrad 1 vorgesehen, die in der Zeichnung allerdings nicht dargestellt ist. Durch die Kippbegrenzung wird gewährleistet, daß das Motorrad 1 nur einen bestimm­ ten, maximalen Neigungswinkel zu beiden Seiten einnehmen kann, also ins­ besondere nicht seitlich umkippen kann.

Der Läufer 8 ist über eine Schwinge 9 am Rahmen 10 des Zweirades 1 in einem ganz bestimmten Abstand von der Querlaufschiene 7 um eine horizontale Schwenk­ achse 11 schwenkbar angebracht. Zwischen dem Läufer 8 und der Schwinge 9 befindet sich eine Drehkupplung 12, die lediglich eine Drehung der Schwinge 9 gegenüber dem Läufer 8 um die Längsachse der Einheit aus Läufer 8 und Schwinge 9 erlaubt.

Wie Fig. 2 deutlich macht, befinden sich die Walzen 3, 4 in dem durch den Abstand des Vorderrades 5 vom Hinterrad 6 vorgegebenen Abstand voneinander und die Einheit aus Läufer 8 und Schwinge 9 ist exakt auf die Mitte des Hinterrades 6 ausgerichtet.

Die Fig. 1 und 2 zeigen im Zusammenhang nun, daß die Querlaufschiene 7 nahe der von den Laufflächen der Walzen 3, 4 gebildeten Ebene, vorzugsweise in dieser Ebene, verläuft und daß sich die Einheit aus Läufer 8 und Schwin­ ge 9 von der Querlaufschiene 7 aus etwa horizontal erstreckt. Dies hat die im allgemeinen Teil der Beschreibung erläuterten Vorteile.

Die Querlaufschiene 7 könnte theoretisch, wie im Stand Technik, hinter dem Hinterrad 6 verlaufen. Es hat sich aber gezeigt, daß aus konstruktiven und fahrtechnischen Gründen eine Anordnung der Querlaufschiene 7 wie in Fig. 1 und 2 dargestellt besonders bevorzugt ist. Es hat sich nämlich gezeigt, daß die Querlaufschiene 7 möglichst nahe am Hinterrad 6 angeordnet sein sollte.

Bei einem normalen Motorrad 1 befindet sich der untere Rand des Rahmens 10 logischerweise deutlich oberhalb der von den Laufflächen des Vorderrades 5 und Hinterrades 6 bzw. der Walzen 3, 4 gebildeten Ebene. Deswegen empfiehlt es sich, daß, wie in Fig. 1 dargestellt, die Schwenkachse 11 der Schwinge 9 an einem von unten her am Rahmen 10 des Zweirades 1 anbringbaren Hilfsträ­ ger 13 angebracht ist. Der Hilfsträger 13 läßt sich ohne weiteres am Rah­ men 10 eines Zweirades 1 anbringen, beispielsweise über Spannschrauben an den Rahmenrohren eines für Motorräder üblichen Doppelschleifenrahmens. Selbst­ verständlich muß der Hilfsträger 13 so massiv ausgeführt sein, daß er die bei der Simulation des Fahr- und Bremsverhaltens auftretenden Kräfte aufneh­ men und übertragen kann.

Die Schwinge 9 bzw. der Hilfsträger 13 bieten einen idealen Ansatzpunkt für eine Kippbegrenzung. Nicht dargestellt ist dabei in der Zeichnung, daß im hier dargestellten Ausführungsbeispiel die Schwinge 9 bzw. der Hilfs­ träger 13 zur Realisierung der Kippbegrenzung mit einem Stützausleger ver­ sehen ist, daß an den Enden des Stützauslegers Laufrollen angeordnet sind und daß jeweils eine der Laufrollen bei Neigung des Zweirades 1 über einen bestimmten Winkel hinaus, vorzugsweise von unten her, an einer Lauffläche am Tragrahmen 2 abstützend zur Anlage kommt. Durch die Laufrollen, die auf der Lauffläche am Tragrahmen 2 abrollen, und zwar in Querrichtung, kann trotz der Neigungslage des Motorrades 1 eine seitliche Querverschiebung mit geringer Reibung erfolgen.

Fig. 3 und Fig. 4 zeigen nun eine besonders bevorzugte Ausgestaltung der Querschiene 7, die sich dadurch auszeichnet, daß zwei einander zugewandte, im wesentlichen horizontal liegende Schienenköpfe 14 vorgesehen sind und daß der Läufer 8 eine zwischen den Schienenköpfen 14 angeordnete, spulen­ artige Laufrolle 15 und eine die Querlaufschiene 7 von einer Seite her klauen­ artig umfassende, die Laufrolle 15 zwischen Schenkeln lagernde Gabel 16 aufweist.

Hinsichtlich der Drehkupplung 12 zeigt Fig. 3 ein sehr zuverlässig funktio­ nierendes System, nämlich eine Drehkupplung 12 mit einem doppelten Schräg- Wälzlager. Das ergibt die erforderliche exakte Seitenführung bei leichter Drehbarkeit um die Längsachse. Wie solche doppelten Schräg-Wälzlager ausge­ führt sind und wie deren vorgeschriebene Lagerkräfte eingestellt werden können, ist aus dem Stand der Technik bekannt. Man erkennt jedenfalls hier die üblichen Lagerringe 17 und eine Abstandshülse 18, die ein Überspannen mittels der Gewindeverbindung 19 verhindert.

Damit das Zweirad 1 nicht seitlich von den Walzen 3, 4 herunterläuft emp­ fiehlt es sich, daß den Walzen 3, 4 seitliche Querlaufbegrenzungen zugeord­ net sind. Man kann hier an den Rädern 5, 6 des Zweirades 1 zur Anlage kommen­ de Mitlaufrollen verwirklichen. Fig. 5 macht aber deutlich, daß die Quer­ laufbegrenzungen hier lediglich durch die Seitenwandungen 20 am Tragrahmen 2 realisiert sind.

Wie schon aus dem Stand der Technik bekannt, sind auch im hier dargestell­ ten Ausführungsbeispiel die Walzen 3, 4 zur Einstellung ihres Abstandes voneinander im Tragrahmen 2 verschiebbar. Abgesehen davon, daß man dadurch unterschiedliche Radstände unterschiedlicher Motorräder 1 berücksichtigen kann, kann man auf diese Weise durch Einstellung des Abstandes der Walzen 3, 4 auch das Fahrverhalten in gewissen Grenzen beeinflussen. Beispielsweise kann man durch Umstellung der dem Vorderrad 5 zugeordneten Walze 3 den Nachlauf verändern, wodurch die Lenk- und Bremseigenschaften stark beein­ flußt werden. Hier findet man gerade für Motorräder eine optimale Beein­ flussungsmöglichkeit des Fahrverhaltens.

Es hat sich gezeigt, daß mit dem erfindungsgemäßen Fahrsimulator das Fahr­ und Bremsverhalten außerordentlich einfach und wirklichkeitsnah simuliert werden kann. Nun hat ein solcher Fahrsimulator, bei dem das Motorrad 1 tat­ sächlich keine Fahrbewegung ausführt, aber einen prinzipiellen physikali­ schen Nachteil. Es fehlt nämlich die beim Beschleunigen und Bremsen normaler­ weise einen starken Einfluß ausübende Massenträgheit von Fahrzeug und Fahrer. Normalerweise führt die Massenträgheit beim Bremsen zu einer dynamischen Achslastverlagerung von der Hinterachse zur Vorderachse, also vom Hinter­ rad 6 auf das Vorderrad 5. Jeder Motorradfahrer weiß, daß die überwiegende Bremsleistung von der Vorderradbremse erbracht werden muß.

Im Rahmen der Lehre der Erfindung wird nun die dynamische Achslastverlage­ rung beim Bremsen dadurch simuliert, daß die Oberfläche der für das Hinter­ rad 6 des Zweirades 1 bestimmten Walze 4 mit einer die Reibungszahl ver­ ringernden Ausrüstung versehen, insbesondere eingewachst, ist. Da man für die Simulation des Fahrverhaltens dem Beschleunigen eine geringere Aufmerk­ samkeit widmen muß als dem Bremsen - das Beschleunigen kann man auch nor­ malerweise in der Fahrschule üben, das Bremsen hingegen führt gleich zu risi­ koreichen Situation und kann jedenfalls nicht im Extrem geübt werden - kann man durch entsprechend langsames Beschleunigen der geringen Reibungszahl der Walze 4 ohne weiteres Rechnung tragen. Die geringe Reibungszahl der Walze 4, verglichen mit der Reibungszahl der Walze 3, wird also beim Ab­ bremsen erst wirksam und führt zu einer Wirkung, die der dynamischen Achs­ lastverlagerung auf verblüffende Weise ähnelt. Wachst man eine normale, han­ delsübliche Walze auf der Oberfläche ein, so braucht man praktisch weiteres nicht zu tun, die Wachsschicht haftet über viele Woche, ja Monate. Alter­ nativ wäre es natürlich auch möglich, die Oberfläche der Walze 4 mit einer von vornherein aufgebrachten Beschichtung zu versehen, beispielsweise mit einer Teflonauflage od. dgl.

Bislang ist davon ausgegangen, daß, wie beim Stand der Technik, auch bei dem erfindungsgemäßen Fahrsimulator das Zweirad 1 selbst für den Antrieb sorgt. Normalerweise kann man also im Freien auf dem erfindungsgemäßen Fahr­ simulator auch vom Motorgeräusch und von den Fahrvibrationen her wie auf einem normalen Motorrad 1 fahren. In Räumen allerdings sollte man ohne Eigen­ antrieb des Motorrades 1 fahren, dann empfiehlt es sich, daß die Walzen 3, 4, zumindest eine der Walzen 3, 4 von einem im Tragrahmen 2 gelagerten An­ triebsmotor, insbesondere von einem Elektromotor, antreibbar sind.

Selbstverständlich empfiehlt es sich, mit dem Motorrad 1 auf dem erfindungs­ gemäßen Fahrsimulator nicht nur einfach zu "fahren", sondern eine solche Fahrt auch zu dokumentieren. Das ist für längerfristige Messungen am Motor­ rad 1, aber auch für Fahrschulzwecke von erheblicher Bedeutung. Erfindungs­ gemäß ist daher vorgesehen, daß ein elektrischer Auswertungsrechner 21 vor­ gesehen ist und dem Auswertungsrechner 21 als Meßwerte die Drehzahlen der Walzen 3, 4 und der Räder 5, 6 des Zweirades 1 sowie die Querposition des Zweirades 1 auf den Walzen 3, 4 herangezogen werden. Die zuvor erläuterten Meßwerte lassen Schlupf durch Überbremsung, Lenkausschläge usw. ausreichend gut erkennen. Selbstverständlich können auch noch eine Vielzahl anderer Meß­ werte gemessen werden.

Die Drehzahlmessung der relevanten Drehzahlen der Walzen 3, 4 und der Vor­ der- und Hinterräder 5, 6 läßt sich mit üblichen mechanischen oder elektro­ mechanischen Methoden vornehmen. Es hat sich aber gezeigt, daß für die hier vorgesehene Anwendung eine Drehzahlmessung über Lichtschrankensensoren 22 od. dgl. zweckmäßig ist. Lichtschrankensensoren 22 sind störunempfindlich und sehr exakt, sie werden ja in ähnlicher Weise auch beispielsweise bei Auswuchtgeräten verwendet.

Für die Übertragung der Meßwerte oder Auswertungsdaten empfehlen sich Licht­ leitkabel. Es hat sich nämlich gezeigt, daß vom laufenden Motor des Motor­ rades 1 erhebliche Störungen ausgehen, die über die Kabel, wenn es denn herkömmliche Kabel sind, in die Elektronik eingekoppelt werden. Lichtleit­ kabel sind demgegenüber störunempfindlich.

Im Stand der Technik ist ein Kühllüfter vorgesehen. Ein solcher empfiehlt sich für die Motorkühlung des Motorrades 1 auch bei dem erfindungsgemäßen Fahrsimulator.

Erfindungsgemäß ist ferner erkannt worden, daß ein Fahrsimulator der in Rede stehenden Art zu aufwendig ist, um immer an einer Stelle nur einge­ setzt zu werden. Es empfiehlt sich daher, den Fahrsimulator auf einem PKW- Anhänger 23 oder auch auf einem kleinem LKW anzuordnen. Dann kann dieser Fahrsimulator einer Mehrzahl von Fahrschulen jeweils tageweise zur Verfü­ gung gestellt werden, um dort insbesondere kritische Bremsmanöver mit einem Motorrad 1 zu üben. Das war bislang bei Fahrschulen mit vertretbarem Auf­ wand nicht möglich.

Bei Versuchen mit dem erfindungsgemäßen Fahrsimulator hat es sich gezeigt, daß bei starkem Bremsen eine Neigung besteht, daß sich das Hinterrad 6 des Motorrades 1 von der hinteren Walze 4 nach innen herabzieht. Ursache dafür ist die nachgebende, einen erheblichen Federweg aufweisende Feder-/Dämpfer- Einheit an der Hinterachse des Motorrades 1. Es empfiehlt sich, für die Fahr­ simulation die Feder-/Dämpfer-Einheit 24 am Hinterrad 6 des Motorrades 1 zu blockieren, oder auszubauen und gegen eine starre Verbindung zu ersetzen.

Claims (16)

1. Fahrsimulator für ein Zweirad (1), mit einem Tragrahmen (2), mit in dem Tragrahmen (2) in einem bestimmten Abstand voneinander und parallel zuei­ nander gelagerten, antriebstechnisch miteinander verbundenen Fahrbahnsimu­ lations-Walzen (3, 4), auf denen das Vorderrad (5) und das Hinterrad (6) des Zweirades (1) laufen können, mit einer am Tragrahmen (2) parallel zu den Walzen (3, 4) angeordneten Querlaufschiene (7), mit einem auf bzw. in der Querlaufschiene (7) frei hin und her bewegbaren, quer zur Querlauf­ schiene (7) jedoch exakt geführten Läufer (8) und mit einer Kippbegrenzung für das Zweirad (1) , wobei der Läufer (8) über eine Schwinge (9) am Rah­ men (10) des Zweirades (1) in einem ganz bestimmten Abstand von der Quer­ laufschiene (7) um eine horizontale Schwenkachse (11) schwenkbar anbring­ bar ist und wobei zwischen dem Läufer (8) und der Schwinge (9) eine le­ diglich eine Drehung der Schwinge (9) gegenüber dem Läufer (8) um die Längs­ achse der Einheit aus Läufer (8) und Schwinge (9) erlaubende Drehkupplung (12) vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlaufschiene (7) nahe der von den Laufflächen der Walzen (3, 4) gebildeten Ebene, vorzugs­ weise in dieser Ebene, verläuft und daß sich die Einheit aus Läufer (8) und Schwinge (9) von der Querlaufschiene (7) aus etwa horizontal erstreckt.

2. Fahrsimulator nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlauf­ schiene (7) zwischen den Walzen (3, 4) und nahe der für das Hinterrad (6) bestimmten Walze (4) angeordnet ist.

3. Fahrsimulator nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (11) der Schwinge (9) an einem von unten her am Rahmen (10) des Zweirades (1) anbringbaren Hilfsträger (13) angebracht ist.

4. Fahrsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwinge (9) bzw. der Hilfsträger (13) zur Realisierung der Kipp­ begrenzung mit einem Stützausleger versehen ist, daß an den Enden des Stütz­ auslegers Laufrollen angeordnet sind und daß jeweils eine der Laufrollen bei Neigung des Zweirades (1) über einen bestimmten Winkel hinaus, vorzugs­ weise von unten her, an einer Lauffläche am Tragrahmen (2) abstützend zur Anlage kommt.

5. Fahrsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Querlaufschiene (7) aus zwei einander zugewandten, im wesentlichen horizontal liegende Schienenköpfen (14) besteht und daß der Läufer (8) eine zwischen den Schienenköpfen (14) angeordnete, spulenartige Laufrolle (15) und eine die Querlaufschiene (7) von einer Seite her klauenartig um­ fassende, die Laufrolle (15) zwischen Schenkeln lagernde Gabel (16) auf­ weist.

6. Fahrsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehkupplung (12) ein doppeltes Schräg-Wälzlager aufweist.

7. Fahrsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß den Walzen (3, 4) seitliche Querlaufbegrenzungen zugeordnet sind.

8. Fahrsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Walzen (3, 4) zur Einstellung ihres Abstandes voneinander im Trag­ rahmen (2) verschiebbar sind.

9. Fahrsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberfläche der für das Hinterrad (6) des Zweirades (1) bestimmten Walze (4) mit einer die Reibungszahl verringernden Ausrüstung versehen, insbesondere eingewachst, ist.

10. Fahrsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Walzen (3, 4), zumindest eine der Walzen (3, 4), von einem im Trag­ rahmen (2) gelagerten Antriebsmotor, insbesondere von einem Elektromotor, antreibbar sind.

11. Fahrsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß ein elektronischer Auswertungsrechner (21) vorgesehen ist und dem Aus­ wertungsrechner (21) als Meßwerte die Drehzahlen der Walzen (3, 4) und der Räder (5, 6) des Zweirades (1) sowie die Querposition des Zweirades (1) auf den Walzen (3, 4) herangezogen werden.

12. Fahrsimulator nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Dreh­ zahlmessung über Lichtschrankensensoren (22) od. dgl. erfolgt.

13. Fahrsimulator nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Übertragung von Meßwerten oder Auswertungsdaten über Lichtleitkabel erfolgt.

14. Fahrsimulator nach einem der Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeich­ net, daß ein Motorkühllüfter vorgesehen ist.

15. Fahrsimulator für ein Zweirad (1), mit einem Tragrahmen (2) und in dem Tragrahmen (2) gelagerten Fahrbahnsimulations-Walzen (3, 4), insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Trag­ rahmen (2) auf einem PKW-Anhänger (23) angeordnet ist.

16. Verfahren zur Simulation des Fahrverhaltens eines Motorrades (1) auf einem Fahrsimulator nach einem der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeich­ net, daß die Feder-/Dämpfer-Einheit (24) am Hinterrad (6) des Motorrades (1) blockiert, oder ausgebaut und gegen eine starre Verbindung ersetzt wird.