DE399053C

DE399053C - Device for automatic braking of railroad trains

Info

Publication number: DE399053C
Application number: DEO13806D
Authority: DE
Original assignee: OTIS AUTOMATIC TRAIN CONTROL I
Current assignee: OTIS AUTOMATIC TRAIN CONTROL I
Publication date: 1924-07-18

Description

Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen von Eisenbahnzügen. Gegenstand der Erfindung ist eine Vorrichtung zum selbsttätigen Bremsen für Eisenbahnzüge. Derartige Vorrichtungen sind bekannt, welche in Verbindung mit dem Steuerhehel einer Lokomotive gebraucht werden. Der Bremsmechanismus der bekannten Vorrichtungen, der durch Druckflüssigkeit beherrscht wird, schließt neben einem an sich bekannten Steuerventil einen einstellbaren Hebel ,und ein Paar Ventilvorrichtungen ein, die an der Lokomotive angebracht sind, und zwar eine an jeder Seite derselben. Die Erfindung unterscheidet sich von diesen bekannten Vorrichtungen dadurch, daß das Einstellventil mit dem Steuerhebel verbunden ist und bei Bewegung des letzteren nach der einen oder andern Richtung hin eine Verbindung des Steuerventils mit der einen der zusätzlichen Ventilverrichtung herstellt und solche Verbindung mit der andern abschneidet.Device for the automatic braking of railway trains. object The invention is a device for automatic braking for railroad trains. Such devices are known which in connection with the Steuerhehel a Locomotive are needed. The braking mechanism of the known devices, the is controlled by hydraulic fluid, closes in addition to a control valve known per se an adjustable lever, and a pair of valve devices attached to the locomotive are attached, one on each side of the same. The invention differs of these known devices in that the adjustment valve with the Control lever is connected and when moving the latter after one or the other Direction a connection of the control valve with one of the additional valve device and cuts off such a connection with the other.

Das Einstellventil ist ein drehbares \_entil und an demselben sind ein Paar Arme iiii Winkel zueinander angebracht. Ein Glied, das an dein Steuerventil befestigt ist, hat einen Vorsprung und dieser Vorsprung spielt zwischen den im Winkel zueinander stehenden Arenen und greift auf dieselben ein, wodurch das Einstellventil nach der einen oder 2;ndern Richtung hin gedreht wird, je nach der Richtung, in welcher der Steuerhebel verschoben wird.The adjustment valve is a rotatable valve and on the same a pair of arms attached to each other at an angle. A link attached to your control valve is attached, has a protrusion and this protrusion plays between the at an angle related arenas and intervenes on them, causing the adjustment valve is turned in one or two directions, depending on the direction in which control lever is moved.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel dargestellt, und es ist Abb. i eine Seitenansicht, die die Art und Weise darstellt, in welcher die Erfindung an einer Lokomotive angebracht ist, Abb. 2 eine Draufsicht, in welcher die Anordnung der verschiedenen Teile mit Bezug aufeinander und die Verbindung der Anschlagvorrichtungen mit dem Einstellventil gezeigt ist; Abb. 3 ist ein Schnitt durch das Einstellventil und Abb. .. eine schaubildliche Darstellung, welche die Arbeitsverbindung zwischen einem Teil des Betriebsmechanismus der Lokonioti:ve und dein Einstellventil darstellt.In the drawings, an embodiment is shown, and it Figure i is a side view illustrating the manner in which the invention mounted on a locomotive, Fig. 2 is a plan view showing the assembly of the different parts with respect to each other and the connection of the stop devices is shown with the adjustment valve; Fig. 3 is a section through the adjustment valve and Fig. .. a diagrammatic representation showing the working relationship between represents part of the operating mechanism of the Lokonioti: ve and your adjustment valve.

Der Erfindungsgegenstand ist ein Nleclianismus, der an einem Eisenbahnzug angebracht ist und für die Benutzung an Lokomotiven bestimmt ist. Betätigungsvorrichtungen io sind auf beiden Seiten des Geleises i i einer Eisenbahn angebracht. Diese Wegevorrichtungen oder Betätigungsvorrichtungen werden zusammen mit den gewöhnlichen Signalapparaten betätigt und sind so angeordnet, daß die auf einer Seite des Geleises angebrachten mit dem genannten Mechanismus zusammenwirken, um die Bewegung eines Zuges nach einer Richtung hin zu beherrschen, während die an der andern Seite des Geleises angebrachten Vorrichtungen in ähnlicher Weise mit dem genannten -Mechanisnius zusammenwirken, um die Zugbewegung nach der andern Richtung hin zu beherrschen. Die Betätigungsvorrichtungen an und für sich und die Art, in welcher dieselben betätigt werden, bilden keinen Teil (ler vorliegenden Erfindung.The subject of the invention is a Nleclianismus, which on a railroad train attached and intended for use on locomotives. Actuators io are installed on both sides of the track i i of a railroad. These path devices or actuators are used together with the usual signaling apparatus operated and are arranged so that the attached on one side of the track cooperate with the said mechanism to the movement of a train after a Direction, while those attached to the other side of the track Devices cooperate in a similar way with the aforementioned mechanism, to control the pulling movement in the other direction. The actuators in and of themselves and the manner in which they are operated do not constitute one Part (of the present invention.

Auf eine Lokomotive r2 ist also ein Paar von Anschlagvorrichtungen 13 und 14 angeordnet, so daß die eine derselben so verlegt ist, claß sie mit den Einstellvorrichtungen auf einer bestimmten Seite des Geleises zusammenwirken, während die andere so verlegt ist, daß sie mit den Einstellvorrichtungen auf der andern Seite des Geleises zusammenwirken. Die Anschlagvorrichtungen sind mit der Hauptluftleitung 1s so verbunden, daß, wenn die eine oder die andere derselben durch eine Einstellverrichtung betätigt wird, die I-Iauptluftleitung geöffnet wird und die Bremsen dadurch selbsttätig angezogen werden, so daß der Zug angehalten wird. Die Anschlagvorrichtungen 13 und 14 können auf irgendeine beliebige Weise ausgeführt werden, um die Hauptluftleitung zu öffnen, wenn eine oder die andere der Vorrichtungen durch eine Einstellvorrichtung betätigt wird. An und für sich gehören sie jedoch nicht zu der vorliegenden Erfindung und werden daher nicht im einzelnen beschrieben.A pair of stop devices 13 and 14 are thus arranged on a locomotive r2, so that one of them is laid so that they cooperate with the adjustment devices on a certain side of the track, while the other is laid so that it opens with the adjustment devices on the other side of the track. The stop devices are connected to the main air line 1s so that when one or the other of them is operated by an adjusting device, the main air line is opened and the brakes are thereby automatically applied so that the train is stopped. The stop devices 13 and 14 can be implemented in any suitable manner to open the main air line when one or the other of the devices is actuated by an adjustment device. However, in and of themselves they do not belong to the present invention and are therefore not described in detail.

Die Hauptluftleitung 15 ist auf einer Seite einer jeden solchen Vorrichtung 13 und 14 angeschlossen, wie in Abb.2 gezeigt ist, und zwar zu der ersten durch ein Rohr 16 und zu der zweiten durch ein Rohr 17. Von den andern Seiten der Vorrichtungen 13 und 14. gleiten Rohre z 8 bzw. i g zu entgegengesetzten Seiten des Einstellventiles, das als ein Ganzes mit A bezeichnet ist. Von oben her dringt in dieses Einstellventil A ein Rohr 2o ein, welches mit dem gewöhnlichen Steuerungsventil 21 verbunden ist: Das Einstellventil A besteht 'aus einem Gehäuse 22, in dem ein Pfropfen 23 drehbar eingesetzt isst, um den Durchfluß von Druckflüssigkeit z`vischen den verschiedenen Röhren 1$, 1g und 2o zu regeln. Dazu hat das Ende des Pflockes 23 ein Paar in Deckung miteinander und voneinander im --#,bstande liegender Umfanggkanäle 2J., 25, die auch mit den besagten Röhren in Eindeckung liegen. In einer vorher bestimmten Lage- dieses Pflockes wird eine Verbindung zwischen den Röhren 18 und 2o durch den Kanal 24 hergestellt und die Verbindung dieser beiden Rohre mit dem Rohr 1g ist abgeschnitten, wie in Abb. 3 gezeigt. Gleichzeitig ist eine Verbindung zwischen dein Rohr z9 und .einer Xuslaßöffnung 26 in dem Boden des Gehäuses hergestellt. Wird der Pflock 23 gedreht, und zwar im Sinne des Uhrzeigers nach Abb. 3, dann wird durch den Kanal 25- eine Verbindung zwischen- den Rohren 1g und 2o hergestellt und die Verbindung dieser beiden Rohre finit dein Rohr 18 abgeschnitten. Gleichzeitig wird eine Verbindung zwischen dein Rohr 18 und dem Auslaß 26 durch den Kanal 24 hergestellt. Es ist also klar, daß, wenn das Ventil A eingestellt ist, daß es eine Verbindung zwischen dein Steuerungsventil 21 und einer oder der andern Vorrichtung 13 oder 14 herstellt, die andere Vorrichtung von solcher Verbindung mit dem Steuerungsventil 21 abgeschlossen ist und reit der Außenluft in Verbindung steht. Es muß also die Zufuhrleitung zur Hauptluftleitung abgeschlossen werden, um es zu verhüten, d'aß Druck aus der Hauptluftleitung durch den Auslaß 26 austritt und daß die mit dem Steuerungsventil 21 verbundene Vorrichtung 13 oder 14 in Arbeitsstellung gebracht werden muß, um zu verhüten, daß Druckluft aus der Hauptluftleitung direkt durch diese Vorrichtung in die Außenluft austreten kann.The main air line 15 is on one side of each such device 13 and 14 connected as shown in Figure 2 to the first through one tube 16 and to the second through a tube 17. From the other sides of the devices 13 and 14, pipes z 8 and i g slide to opposite sides of the adjustment valve, which is denoted by A as a whole. This adjusting valve penetrates from above A a pipe 2o connected to the ordinary control valve 21: The adjusting valve A consists of a housing 22 in which a plug 23 is rotatable used to divide the flow of hydraulic fluid between the various Tubes $ 1, 1g and 2o to regulate. For this purpose, the end of the stake 23 has a pair in cover with each other and from each other in the - #, there were lying circumferential channels 2J., 25, the also lie in cover with the said tubes. In a predetermined position this peg becomes a connection between the tubes 18 and 2o through the channel 24 made and the connection of these two pipes with the pipe 1g is cut off, as shown in Fig. 3. At the same time there is a connection between your pipe z9 and An outlet opening 26 is made in the bottom of the housing. If the peg 23 rotated, in the direction of the clockwise according to Fig. 3, then is through the channel 25- a connection is made between the pipes 1g and 2o and the connection of these two tubes finitely cut off your tube 18. At the same time there is a connection between the tube 18 and the outlet 26 through the channel 24. So it is clear that when valve A is set that there is a connection between your Control valve 21 and one or the other device 13 or 14 produces, the other device is shut off from such communication with the control valve 21 is and rides in connection with the outside air. So it must be the supply line to Main air line must be closed to prevent pressure from the main air line exits through the outlet 26 and that the one connected to the control valve 21 Device 13 or 14 must be brought into working position to prevent that Compressed air from the main air line directly through this device into the outside air can emerge.

In der dargestellten Ausführungsform der Erfindung wird die Ventilvorrichtung 13 an der rechten Seite der Lokomotive nur betätigt, um Luft von der Hauptluftleitung auszulassen, wenn der damit verbundene Anschlag nach hinten hin ausgeschwungen wird, während die Ventilvorrichtung 1q. an der linken Seite der Lokomotive nur betätigt wird, um Luft von der Hauptluftleitung auszulassen, wenn der dazugehörende Anschlag nach vorne hin bewegt wird. Dabei ist jedoch vorausgesetzt, daß eine Druckflüssigkeit führende Zufuhrröhre mit den verschiedenen vorher erwähnten Röhren unter Vermittlung des Steuerungsventils 21 in Verbindung steht, so daß, wenn der Druck von der Verbindung mit der Ventilvorrichtung 13 abgeschnitten ist, diese Vorrichtung außer Arbeitsstellung gebracht werden muß, um das Austreten von Luft aus der Hauptluftleitung durch diese Vorrichtung zum Auslaß 26 zu verhindern, während die Ventilvorrichtung 1.4, die in Endverbindung anit der Zufuhrröhre steht, in Arbeitsstellung gebracht werden muß, um zu verhüten, daß Luft direkt durch dieselbe aus der Hauptluftleitung auscreten kann. Um die richtige Einstellung der Ventilvorrichtungen 13 und 1.:1 sicherzustellen, j e nachdem die Lokcm@otive vorwärts oder rüChwärts bewegt werden soll, sind an dein Pflock 23 die Arme 27 und 28 angebracht, welche, wie gezeigt, im Ahstande voneinander liegen und zwischen sich einen Vorsprung 2g aufnehmen. Dieser Vorsprung 29 sitzt an einer Stange 30, die an dein ge-`vöhnlichen Steuerhebe13,i der Lokomotive angelenkt ist. Durch diese Anordnung wird der Pflock nach der einen oder andern Richtung hin gedreht, je nach der Richtung, in welcher der. Steuerhebel 31 bewegt wird. Bei Bewegung des Steuerhebels drückt der V .orsprung 29 gegen den einen oder den andern Arm 27 oder 28, so daß eine der Ventilvorrichtungen 13 oder 14 von der Luftzufuhr abgeschnitten und die andere in Verbindung damit gebracht wird, wie vorher beschrieben.In the illustrated embodiment of the invention, the valve device 13 on the right side of the locomotive only actuated to take air from the main air line omit if the associated stop is swung backwards, while the valve device 1q. only operated on the left side of the locomotive is used to exhaust air from the main air line when the associated stop is moved forward. However, it is assumed that a hydraulic fluid leading feed tube with the various aforementioned tubes under mediation of the control valve 21 is in communication so that when the pressure from the connection is cut off with the valve device 13, this device out of working position must be brought to the leakage of air from the main air line through this Device to prevent outlet 26, while the valve device 1.4, the in end connection with the feed tube, are brought into working position must in order to prevent air from leaking out of the main air duct directly through it can. To ensure the correct setting of the valve devices 13 and 1.:1, after the Lokcm @ otive is to be moved forwards or backwards are on your stake 23 attached arms 27 and 28 which, as shown, are at a distance from each other lie and take up a projection 2g between them. This projection 29 is seated on a rod 30, which is hinged to your usual control hoist13, i of the locomotive is. This arrangement causes the stake to move in one direction or the other rotated depending on the direction in which the. Control lever 31 is moved. When moving of the control lever, the protrusion 29 presses against one or the other arm 27 or 28 so that one of the valve devices 13 or 14 is cut off from the air supply and the other is associated with it as previously described.

In der dargestellten Ausführungsform der Erfindung würde eine Bewegung des Steuerhebels über ungefähr zwei Kerben des gezahnten Segmentes 32 genügen, um den Pflock 23 weit genug zu drehen, um den genannten Zweck zu erreichen, da die Arme 27 und 28 nur so lang sind, claß eine weitere Bewegung des Steuerhebels zur Folge haben würde, daß der Vorsprung z9 über dem betreffenden Ara:, auf welchen er wirkt, hinwegreitet. Es genügt also eine verhältnismäßig kleine Bewegung des Steuerhebels nach der einen oder andern Richtung hin von seiner neutralen senkrechten Richtung aus, uni das Einstellventil zu betätigen. .In the illustrated embodiment of the invention there would be a movement of the control lever over about two notches of the toothed segment 32 are sufficient to to rotate the stake 23 far enough to achieve the stated purpose, since the Arms 27 and 28 are only so long that another movement of the control lever is possible The consequence would be that the projection z9 over the Ara in question: on which he works, rides away. A relatively small movement of the is sufficient Control lever after the one or in another direction from his neutral vertical direction to operate the adjusting valve. .

Im dargestellten Falle liegt die Ventilvorrichtung 13 auf der rechten Seite und die Vorrichtung 14 auf der linken Seite der Lokomotive. Die erstere beherrscht die Bewegung nach vorn, die zweite die Bewegung nach hinten. Wenn der Steuerhebel in neutraler Lage ist, und die Anne 27 und 28 liegen wie in Abb. 4. gezeigt, dann ist die Ventilvorrichtung 13 von der Luftzufuhr abgeschnitten und die Ventilvorrichtung 14 mit ihr in* Verbindung. Wenn nun der Steuerhebel 31 nach hinten bewegt wird, um die Lokomotive rückwärts fahren zu lassen, darin wird der Vorsprung 29 einfach über den Arm 27 hinweggleiten. Beide Arme verbleiben in der ursprünglichen Stellung, wobei zwischen der Luftzufuhr und der Ventilvorrichtung i4 eine Verbindung hergestellt wird und die Luftzufuhr zu der Ventilvorrichtung 13 abgeschnitten wird. Wenn anderseits der Steuerliebel3i aus seiner neutralen Stellung nach vorn bewegt wird, um die Lokomotive vorwärts fahren zu lassen, darin schlägt der \'orsprting 29 an der Stange 3o gegen den Arm 28 und drückt ihn nach vorn, wobei der Arni 27 in eine senkrechte Lage gebracht wird. und der Pflock 23 gedreht wird, um die Luftzufuhr zur Ventilvorrichtung 14 abzuschneiden und eine Verbindung zwischen der Luftzufuhr und der Ventilvorrichtung 13 herzustellen. Wie oben beschrieben, wird die Ventilvorrichtung 13 dazu benutzt, die Vorwärtsbewegung der Lokomotive zu beherrschen. In beiden Fällen niuß der betreffende Anschlag in Arbeitsstellring versetzt «-erden, da sonst Luft von der Hauptluftleitung austreten würde und die Bremsen angezogen werden würden. Der Zugführer könnte dann nicht den Zug anfahren lassen. Gleichzeitig muß der andere Anschlag außer Arbeitsstellung gebracht «-erden, da sonst Luft durch die dazugehörige @ er.tilvor:iclitting und die Auslaßöffnung 26 austreten würde, was wiederum ein Anziehen der Bremse zur Folge haben würde, so daß auch darin der Zug nicht anfahren könnte.In the case shown, the valve device 13 is on the right side and the device 14 on the left side of the locomotive. The former controls the forward movement, the second controls the rearward movement. When the control lever is in the neutral position and the arms 27 and 28 are as shown in Fig. 4, the valve device 13 is cut off from the air supply and the valve device 14 is connected to it. If the control lever 31 is now moved backwards in order to make the locomotive drive backwards, the projection 29 will simply slide over the arm 27 therein. Both arms remain in their original position, a connection being established between the air supply and the valve device 14 and the air supply to the valve device 13 being cut off. If, on the other hand, the control beloved 3i is moved forward from its neutral position in order to make the locomotive drive forward, the \ 'orsprting 29 on the rod 3o strikes the arm 28 and pushes it forward, with the arm 27 in a vertical position is brought. and the stake 23 is rotated to cut off the air supply to the valve device 14 and to establish a connection between the air supply and the valve device 13 . As described above, the valve device 13 is used to control the forward movement of the locomotive. In both cases, the relevant stop must be placed in the working collar, as otherwise air would escape from the main air line and the brakes would be applied. The train driver would then not be able to start the train. At the same time, the other stop must be brought out of the working position, otherwise air would escape through the associated @ er.tilvor: iclitting and the outlet opening 26, which in turn would cause the brake to be applied so that the train would not start there either could.

Damit der Zugführer im Notfalle den Zug anhalten kann, nachdem eine oder die andere Vorrichtung 13 und 14 betätigt ist, wodurch für gewöhnlich die Steuerung des Zuges für den Zugführer unmöglich wird, kann ein Rohr 30 verbunden werden. In diesem Falle muß ein Riickschlagventil34, das sich Bach dem Stetierungsventil2r hin öffnet, in dieses Rohr 33 eingesetzt werden, so daß der Zugfiilirer wohl Luft aus der Hauptleitung unter Vermittlung des gewöhnlichen Steuerungsventils 21 austreten lassen kann, aber nicht Druckluft austreten lassen kann, um die Bremsen zu lösen. Wenn es erwünscht ist, kann auch irgendeine passende Vorrichtung (nicht gezeigt) mit jeder Ventilvorrichtung (i3 und 14) verbunden werden, um den betreffenden Anschlag außer Arbeitsstellung zu halten, wenn eine oder die andere Ventilvorrichtung durch das Einstellventil A außer Arbeitsstellung gebracht worden ist. A pipe 30 can be connected so that the train driver can stop the train in an emergency after one or the other device 13 and 14 has been actuated, which usually makes it impossible for the train driver to control the train. In this case, a non-return valve 34, which opens to the stop valve 2r, must be inserted into this pipe 33 so that the draft filter can certainly let air out of the main line through the mediation of the usual control valve 21, but cannot let compressed air out to the To release brakes. If so desired, any suitable device (not shown) can also be connected to each valve device (i3 and 14) in order to hold the relevant stop out of position when one or the other valve device has been brought out of position by the adjusting valve A.

Es kann auch, wenn erwünscht, eine Pfeife oder sonst irgendein hörbarer oder sichtbarer Signalapparat mit der Auslaßöffnung 26 verbunden werden, um den Zugführer zu warnen, wenn Luft aus dieser Auslaßöffnung austritt.It can also be a whistle or some other audible whistle, if desired or visible signal apparatus can be connected to the outlet port 26 to the Warn train drivers if air is leaking from this outlet.

Claims

PATENT CLAIMS: i. Apparatus for the automatic braking of railway trains for use in connection with the control device of a locomotive of the type in which a brake mechanism controlled by a pressure fluid includes, in addition to a control valve known per se, an adjustment lever and a pair of valve devices which are mounted on the locomotive, namely one on each side of the same, characterized in that the adjusting valve (z3) is connected to the control lever (30) and, when the latter is moved in one direction or the other, a connection of the control valve (2i) to the one valve device (t3 or 14) and cuts off such a connection with the other.

2. Device according to Claim r, characterized in that the adjusting valve (23) is a rotatable valve is.

3. Apparatus according to claim r and 2, characterized in that a pair Arms (27 and 28) at an angle to each other on the rotatable adjusting valve (a3) are attached, a link (30) is attached to the control lever (3t) and a Has projection (29) and that this device (29) plays between the arms (27, 28) and engages on the same, whereby the adjusting valve (23) after one or is turned in another direction, depending on the direction in which the control lever (3r) is shifted.