DE3940590C2 - Mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe mit einer Not-Betätigungsvorrichtung - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Hauptanspruches.

Ein gattungsbildendes mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe ist aus der EP 03 15 347 A2 bekannt.

Das bekannte Getriebe weist elektropneumatische (EP) X- und Y-Stellantriebe auf, die für alle Schallvorgänge des Hauptgetriebes vorgesehen sind, um einen Schaltfinger des Hauptgetriebes zuerst in einer X-Richtung, d. h. in der Quergasse zu verschieben, um Gangpaare vorzuwählen, und diesen dann in einer Schaltgasse, d. h. in Y-Richtung zu verschieben oder zu verschwenken, um einen ausgesuchten Gang aus dem vorgewähl­ ten Paar einzulegen. Für die Ansteuerung der Stellantriebe ist eine Betätigungsvorrich­ tung vorgesehen.

Der Rückwärtsgang wird über einen eigenen Zustand des Hauptgetriebes ausgewählt. Die EP-Stellantriebe des Hauptgetriebes haben keine Ruhestellung, d. h. der Schaltfinger bleibt selbst bei einem Totalausfall der elektrischen Versorgung in dem gewählten Gang. Bei Fehlfunktion oder Ausfall der Betätigungsvorrichtung ist der Fahrer auf die­ sen Gang beschränkt, andere können nicht eingelegt werden. Dieser Gang kann je­ doch eine ungünstige Übersetzung für den Fallsein, dass ein Gefahrenbereich oder die Straße im Notfall schnell verlassen werden muss.

Weiterhin ist ein Getriebe in Form eines Verbundgetriebes mit Hauptgetriebe und Split­ ter-Getriebe bekannt, in dem das Hauptgetriebe eine relativ geringe Trägheitskompo­ nente aufweist und das Splitter-Getriebe keine Leerlaufstellung besitzt, sondern vor­ zugsweise nur drei Vorwärtsgänge, die von zwei Ein/Aus-EP-Stellantrieben betätigt wer­ den. Das Splitter-Getriebe ist immer im Eingriff, da selbst dann, wenn beide EP-Stellan­ triebe ausgeschaltet sind, zwangsweise eine Übersetzung ausgewählt und eingelegt ist. Des weiteren sind "Twin-Splitter-Getriebe" mit Teilautomatik bekannt, auch SAMT- Getriebe genannt. In diesem Getriebe werden alle Schaltvorgänge automatisch ausge­ führt, und bei allen nicht im Stand durchgeführten Schaltvorgänge erfolgen die Kupp­ lungsbetätigungen ebenfalls automatisch, auch wenn es ein Hauptmerkmal dieses Ge­ triebes ist, das alle Schaltvorgänge vom Fahrer per Hand ausgewählt werden. Nur beim Anfahren bedient er, wie bei nicht automatischen Getrieben, die Kupplung manuell. Bevorzugte Merkmale des Getriebes können sein: a) außer während des Bremsens oder Anfahrens werden alle manuellen Versuche zur Auskupplung automatisch zurückgewie­ sen; b) gleichzeitiges Bremsen und Auskuppeln bewirkt das Schalten in einen vom Sys­ tem ausgewählten Anfahrgang (der nach dem Anhalten manuell verändert werden kann); c) alle manuellen Zugriffe werden zurückgewiesen oder abgeändert, wenn das System sie wegen möglicher zu hoher oder zu niedriger Drehzahlen als unzulässig an­ sieht; und d) das Hauptgetriebe nimmt während jedes Schaltvorganges eine Leerlauf­ stellung ein.

Die Schaltstangen der fünf Gänge (Rückwärtsgang mitgezählt) des Hauptgetriebes wei­ sen eine Quergasse in X-Richtung auf, in der der Schaltfinger von den X-Stellgliedern entsprechend bewegt wird. Wenn dann der Schaltfinger genau oder so genau wie mög­ lich zwischen zwei Gängen, zu denen der auszuwählende Gang gehört, abstoppt, wählt eine Y-Bewegung in eine der beiden Richtungen den richtigen Gang von den beiden aus. In dieser Beziehung machen der X- und der Y-Stellantrieb des SAMT-Getriebes genau das, was nichtautomatische, z. B. manuelle Ganghebel in jedem typischen Schaftgetriebe tun.

Das Gehäuse, das die X- und Y-Stellantriebe in dem SAMT-Getriebe enthält, wird im Allgemeinen als Einheit ausgetauscht, wenn es aus irgendwelchen Gründen nicht mehr funktionsfähig ist; eine elektrische Überprüfung einzelner Einheiten ist nicht vorgesehen. Es soll noch einmal wiederholt werden, dass die elektronische Steuereinheit (ECU) der SAMT-Getriebe jedes Verbundgetriebe steuern kann, das eine X-Bewegung in dem Hauptgetriebe (d. h. nicht zwischen einander gegenüberliegenden Gängen, sondern sozusagen zwischen dem zweiten und dem dritten Gang des Hauptgetriebes) aufweist, und zwar wie folgt:

• 1. Das Splitter-Getriebe führt eine Vorauswahl für ein neues Übersetzungsverhältnis des Splitter-Getriebes durch,
• 2. das Hauptgetriebe rückt durch eine Y-Bewegung den alten Gang aus und geht da­ durch in eine Leerlaufstellung über,
• 3. das Splitter-Getriebe wechselt den Gang direkt, da es keine Leerlaufstellung aufweist,
• 4. der X-Stellantrieb des Hauptgetriebes bewegt den Schaltfinger entlang der Quergas­ se, sodass er gegenüber dem ausgewählten Gang des Hauptgetriebes steht, und dann
• 5. bewegt der Y-Stellantrieb den Schaltfinger hoch oder runter in den ausgewählten Hauptgang.

In der vorstehenden Erläuterung wurden die Betätigung der SAMT-Drosselklappe und der Kupplung weggelassen (die in der Tat doppeltes manuelles Kuppeln simulieren), um die Erklärung der verschiedenen Getriebebetätigungen zu vereinfachen.

Wenn die obigen Schritte 2.) und 4.) ungefähr zu gleicher Zeit erfolgen, kann die X- Vorauswahl zwar versuchen, den Schaltfinger in der Quergasse zu verschieben, aber der Schaltfinger wird noch zum Teil gehalten, bis der letzte Gang voll ausgerückt ist. Die daraus resultierenden Querbelastungen des Schaltfingers und seiner Befestigung muss in Betracht gezogen werden, da sie einen starken Verschleiß oder eine Einschrän­ kung der Y-Bewegungen hervorrufen kann.

Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein gattungsgemäßes mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe zu schaffen, das bei jeder normalen Schaltung oder bei einer vereinfachten Notschaltung ein schnelleres und sicheres Schal­ ten ermöglicht, auch für die Gangwechsel, bei denen ein Wechsel der Schaltstangen erfolgt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein gattungsgemäßes mechanisches Ge­ schwindigkeitswechseltriebe mit den Merkmalen des Haupt­ anspruches gelöst, bei dem ein einfacher Schalter oder ein vereinfachter Notschalter, z. B. ein Nockenschalter, eingesetzt werden kann.

Die Erfindung ist im Besonderen dazu einsetzbar sog. "Twin-Splitter-Getriebe" zu bedie­ nen, in denen beide Getriebe zwei Vorgelegewellen, verschiebliche Hauptwellenzahn­ räder und eine "Blocker"-Vorrichtung (verdrehter oder gekürzter Zahn) aufweisen, die als ein Ersatz mit kleinem Trägheitsmoment für Synchronringe dient.

Die vorliegende Erfindung ist besonders aber nicht ausschließlich bei diesem teilauto­ matischen SAMT-Getriebe anwendbar, um bei einer Fehlfunktion der zentralen Verar­ beitungseinheit oder elektronischen Kontrolleinheit (ECU) oder deren Verdrahtung als eine vereinfachte Notschaltung zum Verlassen eines Gefahrenbereiches oder der Straße zu dienen. Sie kann viele Verbundsysteme mit Splitter-Getrieben bedienen, die zum Schalten eine Reihe von elektropneumatischen X- und Y-Stellantrieben, insbesondere X- und Y-Stellantriebe in drei Stellungen, benutzen.

Die vorliegende Erfindung schlägt einfachere Steuermittel für den Fall vor, dass eine vorübergehende Notfallverbindung erforderlich ist, um dem Fahrer die Kontrolle über die Drossel zu ermöglichen, selbst wenn sie für das elektronische Kontrollsystem nicht verfügbar oder bedienbar ist, und betrifft einen Schalter, vorzugsweise einen Codier- oder Drehschalter, dessen Strombelastbarkeit ausreicht, die X- und Y-Stellantriebe zu versorgen, und der selbst am Platz des Fahrers gespeist und manuell bedient wird. Der Schalter könnte nur in Notfallsituationen herausgeholt und an den Zigarettenanzünder angeschlossen werden. Falls er ein Not-Bedienungssystem für alle Gänge und nicht nur ein Notfallsystem für ein oder nur ein paar Gänge sein soll, sollte er stattdessen ein Programmschalter, d. h. nur in aufeinander folgende Position schaltbar (z. B. als Dreh- oder Linearschalter) sein, und alle Positionen in dieser Reihenfolge, die einen Gang­ wechsel in dem Hauptgetriebe mit sich bringen, sollten durch eine oder mehrere Über­ gangs-"Positionen" voneinander getrennt sein, in denen die Y-Stellglieder deaktiviert sind. Dies wird die Y-Stellung nicht verändern, was zumindest vorteilhaft ist, und der letzte Gang bleibt eingelegt, aber die nächste Y-Betätigung verläuft elektrisch weicher und ist ebenfalls mechanisch weniger hart. Der Schalter ist vorzugsweise ein Stufen­ schalter, aber auch besondere Anordnungen von einzelnen Knebel- oder Kippschaltern, z. B. Ein/Aus-Schalter, sind möglich.

Darüber hinaus ist es eine Idee der Erfindung, für einen elektrischen Zugriff von außer­ halb des Getriebe-Steuergehäuses zu sorgen, um die elektropneumatischen Stellantrie­ be oder Magnetventile einzeln und ausgewählt zu überwachen oder mit Spannung zu versorgen. Dies ermöglicht sowohl den Haupt- und Hilfstrieb, als auch eine elektrische Fehlerdiagnose dieser Stellantriebe. Der Zugriff wäre im Falle einer SAMT-Getriebe- Notschaltung unabhängig von dem vorhandenen Zugriff auf die ECU.

In diesem Getriebe ist eine Gruppe von Anschlusskontakten vorgesehen, über die ge­ mäß manueller oder programmierter Vorgaben die Stellantriebe von der ECU ange­ steuert werden. Die vorliegende Erfindung nutzt für den Notfall die manuelle Benutzung dieser Gruppe über andere äußere Einsteckvorrichtungen oder die Bereitstellung einer weiteren Gruppe oder den manuellen Zugriff auf Trennstellen, die in der von der ECU kommenden Verkabelung besonders vorgesehen werden müssten (dem erfahrenen Verdrahtungsfachmann bieten sich da viele Möglichkeiten).

Es ist auch Zugriff auf die elektropneumatischen Magnetventile (zwei an der Zahl) des 3-Gang-Splitter-Getriebes möglich, sofern nicht nur ein Notbetrieb des Hauptgetriebes gefordert ist.

Die Erfindung ermöglicht es ebenfalls, außer beim Anhalten, Anfahren oder Rückwärts­ fahren, auf das automatische oder manuelle Betätigen der Kupplung zu verzichten. Überraschenderweise wurde gefunden, dass es für einen ausgebildeten Fahrer von LKW's mit Verbundgetrieben mit Splitter-Getriebe nicht erforderlich ist, die Kupplung zu benutzen. Das Kupplungspedal kann jedoch in jedem Fall benutzt werden, wenn der Fahrer Schwierigkeiten damit hat, ohne Betätigung des Kupplungspedals zu fahren, weil er nicht dazu in der Lage ist, eine ungefähre Synchronisation per Gehör abzuschätzen. Eine Weiterentwicklung könnte jedoch darin liegen, die gemessenen Drehzahlen der Getriebeeingangs- und Getriebeausgangswellen zu vergleichen (z. B. in bekannter Wei­ se), um die Synchronisation zu erreichen, wobei zu erwähnen ist, dass solche Sensoren bereits als Bauteil in den oben erwähnten SAMT-Getrieben vorhanden sind. In bergi­ gem Gelände kann eine Hochschalt-Bremse hilfreich sein, wie sie üblicherweise für eine schnelle Synchronisation verwendet wird. Es könnte auch zusätzlich eine Einrichtung zum Beschleunigen der Vorgelegewelle vorgesehen sein.

Darüber hinaus erfordert es die Erfindung nicht, das Hauptgetriebe in eine Leerlaufstel­ lung zu bringen, in der alle Stellantriebe deaktiviert sind, bevor der Y- und der X-Stell­ antrieb dazu angesteuert werden, in den neuen Gang zu wechseln (obwohl die ECU des SAMT-Getriebes dazu programmiert ist, bei jedem Gangwechsel in die Leerlaufstel­ lung zu schalten, also zu deaktivieren und wieder zu reaktivieren). Ein überraschendes Merkmal der Erfindung sind deshalb die Übergangs-Positionen, bei denen zunächst der Y-Stellantrieb für alle Gangwechsel des Hauptgetriebes, in denen ein X-Wechsel erfor­ derlich ist, nur abschaltet, ohne den letzten Gang auszurücken, dann der X-Stellantrieb in das Muster der Ein- oder Aus-Bedienung gebracht wird, das für die nächste Hauptge­ triebeübersetzung in der angenommenen Abfolge (obwohl noch keine X-Bewegung durchgeführt werden kann) erforderlich ist, dann ein oder mehrere Y-Schalter bzw. Y- Kontaktpaare in Übereinstimmung mit dem nächsten gewünschten Gang betätigt wer­ den, um zunächst den zuletzt eingelegten Gang auszurücken, dann der Schaltfinger eine effektive Leerlaufstellung durchläuft, in der er lange genug verbleibt, um seine vor­ ausgewählte X-Bewegung in der Quergasse durchführen zu können, und dann die Y- Verschiebung beendet wird, indem der nächste gewünschte Gang eingelegt wird. Dies bedeutet eine Art von Vorauswahl durch Ausschalten aller elektropneumatischen Stell­ glieder für den Y-Stellantrieb, bevor die X-Stellglieder (falls erforderlich) überhaupt ar­ beiten. Dann wird der Y-Stellantrieb entsprechend dem neuen Gang eingeschaltet. Die Verweildauer in der Übergangszeit muss in der Praxis nicht durch die Benutzung elektri­ scher Verzögerungseinheiten erzeugt werden, d. h. der obige Ablauf erfolgt sowohl mit als auch ohne Hilfe einer sich verjüngenden, abgeschrägten oder sonst wie geeigneten Form der Nuten in den Schaltstangen und/oder des Schaltfingers. Manchmal kann auch eine elektrische Verzögerung erforderlich sein.

Der Schalter kann in der Tat so einfach ausgeführt sein, dass auf seiner Skala zwei auf­ einander folgende Übergangs- oder Vorauswahlpositionen zwischen den Anzeigen für den zweiten und dritten Gang des Hauptgetriebes, oder zwischen dem Rückwärtsgang und der Leerlaufposition vorgesehen sind. Es ist offensichtlich, dass Gangwechsel in­ nerhalb eines dieser beiden Paare sowohl einen X-Übergang als auch einen Y- Übergang mit sich bringen. Darüber hinaus muss die Kupplung nicht betätigt werden, es sei denn beim Anfahren, beim Rückwärtsfahren oder beim Rangieren. Im normalen Betrieb des SAMT-Getriebes schaltet das Hauptgetriebe zunächst durch Y-Bewegung in die Leerlaufstellung, führt dann die erforderlichen X-Betätigungen durch, schaltet dann den Y-Stellantrieb in den Gang, wobei die Kupplung und das Drosselpedal automatisch in einer doppelten Auskuppelroutine betätigt werden, und zwar für jeden Gangwechsel, ganz gleich ob zusammengesetzt oder einfach, ob also nur Y-Bewegungen oder kom­ binierte X- und Y-Bewegungen in dem Hauptgetriebe erforderlich sind.

In einem weiteren Ausführungsbeispiel kann eine Nut in der Schaltstange für den 3./4. Gang des Hauptgetriebes vorgesehen sein, deren Seitenwände Abschrägungen von z. B. 8 Grad aufweisen, die von den dem Schaltfinger zugekehrten Flächen abgefräst sind. Es wurde gefunden, dass dies ein Hängenbleiben verhindert oder zumindest redu­ ziert, was manchmal deshalb auftritt, weil die Stellglieder für die X-Verschiebung ihre Bewegung des Schaltfingers noch nicht beendet haben, bevor die Y-Stellglieder damit beginnen, den Schaltfinger zu bewegen, oder umgekehrt, oder weil das Y-Verschieben manchmal dadurch blockiert werden kann, dass der Schaltfinger sich an einer unre­ gelmäßigen Fläche oder einer Ecke der Nut des 3./4. Ganges verfängt.

Die vorliegende Erfindung verzögert die Y-Bewegung des Schaltfingers bis kurz bevor seine X-Bewegung ausgeführt wird.

Die vorliegende Erfindung beruht jedoch darauf, dass es im Notfallbetrieb nicht mehr erforderlich ist, auszukuppeln oder als getrennten Ablauf während eines Gangwechsels eine Y-Verschiebung aus dem gegenwärtigen Eingriff in die Leerlauf-Stellung vorzu­ nehmen, wobei die Abschrägung daran beteiligt zu sein scheint, zumindest beim Herunterschalten in den zweiten Gang.

Das Entscheidende der vorliegenden Erfindung liegt darin, elektrischen Zugriff auf jeden einzelnen der elektropneumatischen X- und Y-Stellantriebe zu erlangen. Die ist zwar einfach aber dennoch überraschend, weil das Gehäuse, das die X- und Y-Stellantriebe in dem SAMT-Getriebe enthält, im Allgemeinen dazu vorgesehen ist, als Einheit ausge­ tauscht zu werden, wenn es aus irgendwelchen Gründen nicht funktionsfähig ist, und niemals elektrisch Stellantrieb für Stellantrieb untersucht wird, und weil erst recht nicht auf einzelne Magnetventile zugegriffen wird.

Ein wichtiges grundlegendes Merkmal der Erfindung ist der Schalter, der in einer bevor­ zugten einfachen Ausführungsform vier Nockenscheiben aufweist, die je mit zwei Paa­ ren von Ein/Aus-Kontakten zusammenwirken, wobei jedes Ein/Aus-Kontaktpaar von gesonderten Schaltnocken betätigt wird, von denen folglich insgesamt acht vorgesehen sind. Die Nockenscheiben werden alle gleichzeitig gedreht, was durch eine Schalterwel­ le bewirkt wird, die nur einen bestimmten Abschnitt eines Kreises durchlaufen kann und dabei nacheinander alle Gangpositionen sowie die Leerlauf- und die Übergangspositi­ onen zwischen einigen von der Auswahl-Positionen für die Gänge durchläuft.

In einer bevorzugten Schalter-Anordnung, die nicht nur als Notfallschaltung, sondern auch als Einrichtung dazu vorgesehen sein kann, im Notfall oder in einem Testablauf bei einem automatischen oder teilautomatischen Getriebe oder sogar bei einem nor­ malen Antriebssystem alle Gänge einzulegen, gibt es 12 Vorwärtsgänge, 6 Übergangs- oder Vorauswahlpositionen T, eine echte Leerlaufstellung N und 2 Rückwärtsgänge, zwischen denen ausgewählt werden kann. Für eine solche Notfallschaltung oder regu­ läre Steuerschaltung wird gegenwärtig der oben erwähnte Stufenschalter mit den 21 Rastpositionen und den 4 Schaltebenen bevorzugt.

Die Erfindung befasst sich nicht damit, ganz allgemein Fehler der Stellantriebe zu kom­ pensieren, die in dem Magnetventil oder der Pneumatik liegen, mit einer Ausnahme, die zumindest was die Fehlerhäufigkeit angeht, als die wichtigste angesehen wird: Es gibt ein Magnetventil, und zwar ein X-Magnetventil, das nicht nur bei allen Vorwärts­ gängen, sondern auch bei den Übergangsstellungen zwischen ihnen und bei der Leer­ laufstellung angesteuert ist. Deshalb ist es dasjenige, das mit größter Wahrscheinlichkeit überlastet, überhitzt oder abgenutzt sein wird und damit ausfällt. Dementsprechend kann der erfindungsgemäße Stufenschalter durch einen weiteren manuellen Umschalter mit zwei Stellungen ergänzt werden, der zwischen der Ansteuerung dieses einen, im Normalfall benutzten und stark beanspruchten Magnetventils, und eines Reserve­ magnetventiles auswählen kann, das dazu angeordnet ist, dem überbeanspruchten X- Magnetventil pneumatisches Medium zuzuführen, wenn das letzere z. B. elektrisch aus­ fällt. Die pneumatische Notfallversorgung könnte über den Entlüftungsausgang von dem Ventil dieses Stellantriebes erfolgen. So kann seine Funktion weiterhin aufrecht erhalten werden. Die ECU des SAMT-Getriebes zeigt solche Fehlfunktionen an.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstandes der Erfindung darge­ stellt. Es zeigen:

Fig. 1A eine Schalterfrontplatte oder Skala,

Fig. 1B konstruktive Details eines Schalters und tabellierte Schaltabläufe,

Fig. 2 einen Verdrahtungsplan für acht elektropneumatische Magnetventile, von denen zwei in einem 3-Gang-Splitter-Getriebe benutzt werden,

Fig. 3 eine X-Y-Schaltung mit je drei pneumatischen Ventilen für den X-Stellantrieb und den Y-Stellantrieb, die dazu dienen, einen Schaltfinger in zwei (X und Y) Richtungen zu bewegen,

Fig. 4 ein Formstück der Schaltstange für den 3./4. Gang, mit Nut, in perspektivischer Darstellung,

Fig. 5 das Formstück aus Fig. 4 in einer Ansicht A, bei dem die Nut mit zwei angefasten oder abgekantet abgefrästen Bereichen versehen ist, und

Fig. 6 die drei Formstücke einer H-Schaltung in einer Draufsicht von oben, mit abgebrochenen Schaltstangen, in schematischer Darstellung.

An einem Schaltgehäuse aus Fig. 3 ist eine Gruppe von Anschlusskontakten vorgese­ hen, die gemäß manueller oder programmierter Vorgaben von der ECU angesteuert wird. Das grundlegende Ausführungsbeispiel der Erfindung umfasst einen ausreichen­ den Zugriff über diese Gruppe auf die X- und Y-Stellantriebe des Hauptgetriebes zum Einlegen eines Notfall-Ganges. Die restliche Beschreibung des Ausführungsbeispiels bezieht sich auf das über einen Reihen- oder Codierschalter bewirkte manuelle Einle­ gen aller 12 Vorwärtsgänge und der beiden Rückwärtsgänge eines Gruppengetriebes, in dem jeder von 4 Vorwärtsgängen des Hauptgetriebes in 3 Splittfahrbereiche und der Rückwärtsgang in 2 Splitt-Gänge unterteilt ist.

Fig. 3 zeigt eine X-Y-Schaltvorrichtung 30 mit drei elektropneumatischen Y-Magnet­ ventilen 150, 152, 154, die zwei in beiden Richtungen wirkende Kolben 76, 90 betätigen, um eine Y-Schaltstange 68 axial in eine von drei möglichen Stellungen zu verschieben. Auf ähnliche Weise wählen drei X-Magnetventile 156, 158, 160 und Kolben 114, 116 eine von drei möglichen Stellungen einer X-Schaltachse 110 aus. Wenn, wie gezeigt, die X-Schaltachse und die Y-Schaltstange beide ihre Mittelstellung einnehmen, wird von einem nicht gezeigten Schaltfinger ein Hauptgetriebe in den Leerlauf geschaltet. Die X- Schaltachse und die Y-Schaltstange sind in bekannter Weise senkrecht zueinander ober in verschiedenen Ebenen angeordnet, um den Schaltfinger linear in einer entsprechen­ den X-Richtung in einer Quergasse und in einer entsprechenden Y-Richtung in einer Schaltgasse drehend anzutreiben, um aus 4 Vorwärtsgängen, einem Rückwärtsgang und dem Leerlauf-Gang einen Gang auszuwählen.

Die Leerlaufstellung kann durch einen Federstift 170, der in eine der Leerlaufstellung zugeordnete Vertiefung 172 einrastet, stabilisiert und falls gewünscht, angezeigt werden.

Fig. 3 zeigt eine Anschlusskontaktgruppe 50, mit der auf die sechs Magnetventile 150-160, üblicherweise über eine Anschlussleitung von der ECU des SAMT-Getriebes, zuge­ griffen wird. Um die Erfindung auszuführen, müssen entweder eine alternative 6-Wege- Anschlussleitung oder einzelne Anschlüsse in dem X-Y-Gehäuse 48 oder in der Ver­ drahtung einer ECU-Anschlussleitung vorgesehen sein.

Tabelle 1 zeigt in der ersten Spalte die 21 möglichen Getriebezustände, sowie eine "Blockier-Position, die so etwas wie eine Sperre in einem Drehschalter darstellt, um ein direktes Hin- und Herschalten zwischen dem höchsten Vorwärtsgang, dem 12. Gang, und dem höchsten Rückwärtsgang RS zu verhindern. N bedeutet Neutral oder Leerlauf, und T sind Schalterzwischenpositionen zwischen den Gangwechseln des Hauptgetrie­ bes. Die zweite Spalte zeigt die zum Auswählen der 21 Getriebezustände erforderlichen 21 Schalterpositionen. Die dritte und vierte Spalte enthalten die Nummerierungen der acht elektropneumatischen Magnetventile, die notwendig sind, um die 21 Gang-, Leer­ lauf- oder Übergangszustände zu erreichen, und die letzte Spalte zeigt die Indizes der Kontakte, die beschaltet sind, um jene Magnetventile mit Energie zu versorgen.

Fig. 1A zeigt auf der Schalterfrontplatte 1 die Wahlscheibe mit 21 Positionen und der Blockier-Position B, wobei sich der Leerlauf N bei Position 4 und die Übergangspausen T bei den Schalterpositionen 3, 0, 8, 12, 13 und 17 befinden, wie es in der Tabelle 1 und in der ersten und zweiten Spalte C1 und C2 des Schaltdiagramm-Schemas aus Fig. 1B verdeutlicht ist. Die zweite Spalte C2 zeigt die Gänge an. Der Schalter weist feststehen­ de Nockenscheiben D1-D4 und acht Kontakte auf jeder Nockenscheibe auf, von denen aufeinander folgende Paare in Vierergruppen wahlweise gebrückt werden können. Darüber hinaus erlaubt es eine weitere Schaltung, dass ausgewählte Nockenscheiben nach außen verbunden werden, gleich welche Kontakte auf der Nockenscheibe gebrückt sind. Eine Spiralnut oder -rille auf der Schalterwelle kann einen beweglichen Kontakt in bekannter Weise in axialer Richtung bewegen. Die gebildeten Kontaktpaare sind in der ersten und vierten Reihe R1 und R4 oberhalb und unterhalb der Nocken­ scheiben gezeigt. So sind links von jeder Reihe die Kontakte 1 und 2 für Schalterpositi­ onen 1, 2, 4-7, und 14-16 (siehe die schwarzen senkrechten Striche unterhalb der Kon­ takte 1 und 2) hergestellt. Die Kontaktpaare 3/4 und 7/8 werden nicht benutzt, wie durch Kreuze, die sich über alle Schalterpositionen erstrecken, angezeigt ist. Als weite­ res Beispiel ist das Kontaktpaar 15/16 auf der Nockenscheibe D2 für die Schalterstel­ lung 4, 9-11 und 18-20 gebrückt. Die zweite Reihe R2 des Schemas zeigt, ob das jewei­ lige Kontaktpaar ein X- oder ein Y-Magnetventil mit Energie versorgt, und die dritte Rei­ he R3 zeigt, um welches Magnetventil es sich handelt (1-3 sind Y-Magnetventile und 4- 6 bewirken X-Bewegungen in der Quergasse). Folglich versorgt das Paar 1/2 das Y- Magnetventil Nr. 1 mit Energie, wenn es gebrückt ist, während 15/16 das Y-Magnet­ ventil Nr. 3 versorgt. Die Magnetventile 4 und 4 sind alternativ vorgesehen, wie noch zu sehen sein wird. Die S-Magnetventile A und B betreffen das Splitter-Getriebe. Wie ein Vergleich zeigt, liefert das Schema der Spalten und Reihen in Fig. 1B dieselbe Information wie die Tabelle 1. Auch Fig. 2 stimmt hiermit überein.

Fig. 2 zeigt (lediglich als Diagramm) das Verdrahtungsschema der acht Kontaktpaare (siehe Kästchen CP) in den Reihen R1, R4 (siehe Fig. 1) wie sie die sechs Magnetventile aus Fig. 3 mit Energie versorgen, die wie im Kästchen X/Y gezeigt als Y-Magnetventile mit MV1-3 und mit MV4-6 als X-Magnetventile nummeriert sind.

Wenn das Paar 31/32, wie mit Bezug auf die S-Magnetventile A und B in Fig. 1 und das Kästchen S in Fig. 2 zu sehen ist, das Magnetventil A des Splitter-Getriebes erregt, ist der unterste Gang des Splitter-Getriebes eingelegt. B legt den mittleren Gang des Splitter-Getriebes ein, und wenn weder A noch B mit Energie versorgt sind, ist der oberste Gang des Splitter-Getriebes ausgewählt. Nur die beiden unteren Gänge des Splitter-Getriebes sind im Rückwärtsgang verfügbar, wie Tabelle 1 und Fig. 1 verdeutli­ chen. Das Splitter-Getriebe hat keine Leerlaufstellung. Die drei Gänge des Splitter- Getriebes sind, wie es bei Getrieben mit Splitter-Getrieben üblich ist, im Übersetzungs­ verhältnis viel dichter zusammen, sodass der zweite Gang des Hauptgetriebes immer höher liegt als der erste Gang des Hauptgetriebes usw. (daher der Ausdruck Splittergetriebe). Die Splitter-Gänge können durch einen Mechanismus ausgewählt werden, der dem Y-Teil der X-Y-Schaltung des Hauptgetriebes ähnelt, sodass wir uns nicht weiter mit dem Splitter-Getriebe beschäftigen, bis auf die Bemerkung, dass die aufgesplitteten Gänge 1-3, 4-6, 7-9 und 10-12 des Hauptgetriebes aufeinander folgen­ den Positionen des Schalters (wie in Fig. 1 und Tabelle 1 gezeigt) entsprechen.

Fig. 2 zeigt Kontaktpaare CP, die in dem neuen Schalter aus Fig. 1 einzeln oder zu mehreren gebrückt sind, X-, Y- und S-Magnetventil-Schalter und ein für den Notfall vorgesehenes pneumatisches Magnetventil 4' in einem Kästchen ES, das von einem Notumschalter EC eingeschaltet werden kann, wenn immer gefunden, gemessen oder geurteilt wird, dass das Magnetventil MV4 (in Fig. 3 mit 154 bezeichnet) nicht in der Lage ist, seinen "Ein"-Zustand anzunehmen. Wie Fig. 1 und Tabelle 1 zeigen, ist das Magnetventil 4 bei allen Vorwärtsgängen aktiviert und wird deshalb im mittel am schnellsten altern.

Jedes Magnetventil hat drei Öffnungen, einen Druckeingang, eine Zuführung zur X-Y- Schaltung und eine Entlüftung zur Umgebung bzw. zum Sumpf. Wenn es nicht erregt ist, wird jedes Magnetventil automatisch seine zugehörige Kammer in der X-Y-Schaltung ins Freie entlüften. Die Entlüftung des Magnetventils 4 (oder 154) ist dazu angeordnet, wenn erforderlich, durch die Betätigungsöffnung des Magnetventils 4' (in dem Kästchen ES in Fig. 2) manuell versorgt zu werden. Dies ermöglicht es dem Magnetventil 4 seine normale Funktion durchzuführen, obwohl elektrisch nur das Notfall-Magnetventil 4' aktiv ist.

Unter Bezug auf Tabelle 1 und im Besonderen auf Schaltvorgänge des Hauptgetriebes und nicht des Splitter-Getriebes, gehorcht die Schaltsequenz dem folgenden Prinzip. Das Hauptgetriebe weist einen 1./2.-Gang-Bereich in einer mittleren Ebene, einen 3./4.-Gang-Bereich in einer zweiten und einen Rückwärtsgang in einer dritten Ebene, d. h. ein konventionelles H-Muster auf. Ein Wechsel des Hauptgetriebes von dem ersten in den zweiten Gang bringt eine Schalterpositionierung zwischen 7 und 9, aber keine X- Bewegung entlang der Quergasse mit sich. Deshalb ändern sich nur die Y-Magnetven­ tile, d. h. Nr. 3 ist an Stelle von 2 und 1 in der Y-Gruppe aktiviert, und die X-Magnet­ ventile 4 und 6 bleiben unverändert. Wenn die Y-Magnetventile zwischen aufeinander folgenden Schalterpositionen plötzlich gewechselt würden, könnten elektrische und me­ chanische Übergänge und Erschütterungen unannehmbar sein und zum Verschleiß führen. Deshalb ist die Schalterübergangsposition 8 vorgesehen, die die betätigten Y- Magnetventile 2 und 1 (siehe Schalterposition 7) für eine begrenzte Unterbrechungs­ dauer abschaltet, bevor das neue Y-Magnetventil 3 aktiviert wird (s. Schalterposition 9). Alle Gangwechsel des Hauptgetriebes sind in den Ausführungsbeispielen der Erfindung durch eine Getriebeübergangsstellung T voneinander getrennt, in der alle Y-Magnet­ ventile deaktiviert sind, bevor eines oder mehrerer der Y-Magnetventile 1, 2 oder 3 aktiviert werden, um den gewünschten neuen Gang zu erhalten. Wenn der Gangwech­ sel des Hauptgetriebes keinen Wechsel der Ebene mit sich bringt, d. h. zwischen dem ersten und zweiten oder dem vierten und dritten Gang stattfindet, gibt es eine Schalter­ übergangsposition T, in der die Y-Magnetventile abgeschaltet sind. Das Abschalten von Y-Magnetventilen ändert allein die eingelegte Gangstufe nicht. Nur das Aktivieren einer neuen Y-Magnetventil-Kombination verändert tatsächlich die Gangstufe.

Wenn das Schalten des Hauptgetriebes einen Wechsel in der Ebene, d. h. eine X-Bewe­ gung in der Quergasse erfordert, gibt es zwei T-Positionen oder zwei T-Positionen und eine N-Position zwischen denen das Muster der aktivierten X-Magnetventile wechselt. Siehe die "T"-Schalterpositionen 12 und 13 zwischen den Gängen 2 und 3 (tatsächliche Gänge 6 und 7) des Hauptgetriebes. Die Y-Magnetventile werden abgeschaltet, wie­ derum ohne jede direkte Änderung des eingelegten Ganges, während der Schalter in einer der beiden T-Positionen verweilt. Dann wird das X-Magnetventil-Muster für den nächsten Gang eingestellt; siehe Schalterpositionen 12 und 13, wobei in Position 13 nur das X-Magnetventil 4 aktiviert ist, als Vorbereitung für den 7. Gang.

Zwischen den Positionen 12 und 13 kann der Schaltfinger der X-Erregung nicht folgen, da er im letzten Gang gehalten wird, aber die X-Bewegung ist vorbereitet oder vorge­ wählt. Während der folgenden Y-Aktivierung bei Schalterstellung 14 kann auf die X- Ansteuerung entlang der Quergasse angesprochen werden. Während des Übergangs vom niedrigsten Rückwärts- zum niedrigsten Vorwärtsgang, ist in einer T-Position wie­ derum die Y-Aktivierung abgeschaltet, und in einer weiteren T-Position ist dann eben­ falls die X-Aktivierung abgeschaltet, und dann wird bei Schalterposition 4 ein echter Mittelpunkt oder eine Leerlaufstellung eingenommen. Der vorher eingelegte Gang wird wegen der neuen Y-Ansteuerung nun ausgerückt. Als Nächstes folgt ein direkter Y- Wechsel von 3 und 1 auf 2 und 1, aber das ist nur eine Hälfte der Y-Bewegung bei einem Gangwechsel. Deshalb gilt das Prinzip, dass ein Schalten des Hauptgetriebes, das eine X-Bewegung mit sich bringt, immer das Überschreiten zweier Schalterpositio­ nen, die Getriebestellungen T entsprechen, und eventuell auch der Leerlaufpositionen N beinhaltet.

Darüber hinaus wurde gefunden, dass ein gewünschter Wechsel von dem 7. in den 6. Gang gelegentlich ein Anhalten oder Blockieren hervorrufen kann, von dem man an­ nimmt, dass es von dem Y-Magnetventil MV3 hervorgerufen wird, das versucht, den Schaltfinger in die Stellung für den 2. Gang zu bewegen, bevor die X-Bewegung (von Magnetventil 4 zu 4 und 6) in der Quergasse beginnen kann (immer ein wenig verzö­ gert, da der 3. Gang die X-Bewegung gehemmt hat). Dieser Y-Schub in die Stellung für den 2. Gang bewirkt, dass der Schaltfinger sich an der Nut der 3./4.-Gang-Schaltstan­ ge verfängt und verklemmt, anstatt in die Nut des 1./2.-Ganges zu gehen. Demgemäß ist eine Abschrägung von 15 Grad oder ähnlich von der Nut des in Fig. 4 dargestellten 3./4.-Gang-Formstückes 10 abgefräst, und zwar auf einer oder beiden Seiten, wie bei 11 in Fig. 5 gezeigt ist. Dies verhindert ein Verklemmen, da durch die verzögerte X- Bewegung des Schaltfingers (nicht gezeigt) dieser nur entweder aus dieser Nut frei­ kommen oder in die richtige Nut des 1./2.-Gang-Formstückes (nicht gezeigt) abgleiten kann.

Je mehr die Kanten abgeschrägt sind, desto weicher wird der Schaltübergang sein, und desto weniger stabil werden der 3. oder 4. Gang des Hauptgetriebes sein; deshalb be­ trägt die zurzeit bevorzugte Abschrägung nur 8 Grad, und das nur an der Stoßstelle des 4. Ganges des Hauptgetriebes. Wenn diese Art von Verklemmung jedoch verstärkt auf­ tritt, können auch die Seiten der Nuten in den anderen Formstücken 12 und 13 vorteil­ hafterweise abgeschrägt werden, wie in Fig. 6 allgemein gezeigt ist.

Schließlich kann der Zugriff auf die X-Y-Magnetventile und die Magnetventile des Split­ ter-Getriebes als elektrische Testmöglichkeit z. B. für die richtige Magnetventilfolge oder den elektrischen Widerstand genutzt werden. Die Magnetventile des Hauptgetriebes und/oder des Splitter-Getriebes können durch die Testeinrichtung z. B. in die Kombina­ tion für die Leerlaufstellung (6, 4, 3, 1 und nicht A oder B) oder den 7. Gang (4, 2, 1 und A) geschaltet werden. Der kombinierte Widerstand kann gemessen werden. Ebenfalls kann das Ansprechen auf verschiedene Spannungen gemessen werden (z. B. wechselt der Gang oder wechselt der Gang nicht oberhalb oder unterhalb der vorbestimmten 24 Volt ?). Der Gesamtstrom in den Magnetventilen des Splitter-Getriebes und/oder des Hauptgetriebes kann ebenfalls gemessen werden. Es können auch alle Magnetventile einzeln erregt werden, Ströme bei gegebenen Spannungen gemessen und verglichen werden, usw. Schwellwert- oder Warnleuchten können vorgesehen sein (z. B. für gege­ bene Spannung/Stromkombinationen). Der Hilfszugang zu den Magnetventilen kann als wirklich vorteilhaft angesehen werden.

Fahrer sollten gewarnt werden, dass die Benutzung einer Motor-Hochschaltbremse bei Hochschaltvorgängen während einer Bergauffahrt absolut notwendig sein können, und dass Herunterschaltvorgänge beim Bergabfahren bei einer zu hohen Geschwindigkeit entsprechend sogar tödlich sein können, weil das Risiko besteht, keinen Gang mehr einlegen zu können. Solche Gefahren können auftreten, weil ähnliche halbautomati­ sche Systeme Warnvorrichtungen und Riegel aufweisen, um unzulässigerweise ge­ wünschte Schaltvorgänge zu verhindern, und weil eine automatische und schnell durchgeführte Synchronisation stattfindet. Dies beseitigt tatsächlich die Möglichkeit, dass das vorher erwähnte SAMT-Getriebe und ähnliche aus dem Gang geworfen wer­ den, also keine Gänge mehr einzulegen sind.

In Fig. 1B ist zu sehen, dass es auf den vier durch die Nockenscheiben D1-D4 definier­ ten Ebenen jeweils nur zwei Sätze von Ein-Aus-Kontaktpaaren, aber 21 aktive Schalter­ positionen (und eine Blockierposition B, um einen direkten Übergang zwischen der 1. und der 21. Position zu verhindern) gibt. Durch Standardsperren in dem Schalter-Rotor, der auf jeder der vier Ebenen D1-D4 zwei verschiedene Schaltnocken betreibt, wird dafür gesorgt, dass alle Schalterpositionen eingerastete Stellungen sind. Die Schaltno­ cken haben eine komplizierte Gestalt, sodass alle 21 Raststellungen verschiedene Aus- oder Ein-Kombinationen der acht Kontaktpaare repräsentieren. Einige Stellungen ent­ sprechen lediglich zwei eingeschalteten Paaren, andere dagegen fünf eingeschalteten Paaren.

Mit Bezug auf die Nockenscheibe D1 sind drei Schaltnocken 120, 121, 122 deutlich ge­ zeigt, wenn auch nur skizziert, die auf einem äußeren Umfang angeordnet sind. Die drei Schaltnocken sind nicht nur an unterschiedlichen Stellen auf dem Umfang ange­ bracht, sondern erstrecken sich auch über unterschiedliche Winkelbereiche, die der Anzahl von aufeinander folgenden Schalterstellungen entsprechen, bei denen das Kon­ taktpaar 1/2 durch die Schaltnocken 120, 121, 122 geschlossen sein muss, die auf ei­ nen kreisförmigen Nockenfolger 123 (als offener Kreis gezeichnet) wirken. Das 1/2- Paar (für ein Y-Magnetventil) weist, wie es links in der Schalttabelle in Fig. 1 dargestellt ist, in der Tat beim Drehen des Stufenschalters drei Schaltsequenzen auf, in denen es eingeschaltet ist. Auf D1 ist ebenfalls ein weiterer Nockenfolger 124 als ein kleiner dunkler Kreis gezeigt, der mit den drei Schaltnocken 125, 126, 127 zusammenwirkt, die dunkler gezeichnet sind, weil diese Schaltnocken (zur besseren Übersicht auf einem Kreis innerhalb des Kreises dargestellt, auf dem die hell gezeichneten Schaltnocken 120-122 angeordnet sind) das Kontaktpaar 5/6 (für ein weiteres Y-Magnetventil) schal­ ten.

Die Nockenscheibe D4, die nur für Magnetventile des Splitter-Getriebes vorgesehen ist, weist analog vier sich über einen kleinen Kreisabschnitt erstreckende dunkel dargestellte Schaltnocken auf, die wie 128 auf einem inneren Kreis dargestellt sind, und das Kontaktpaar 27/28 einschalten; es sind ebenfalls fünf über einen kleinen Kreisabschnitt erstreckende hell dargestellte Schaltnocken vorhanden, von denen zwei mit 129 be­ zeichnet und auf einem äußeren Kreis dargestellt sind, die den fünf Punkten in der vor­ letzten Tabellenspalte in Fig. 1B entsprechen, die eine Erregung des Kontaktpaares 31/32 bedeuten.

Die Schaltnocken 128 nehmen die eine Seite und die Schaltnocken 129 die andere Seite der Nockenscheibe D4 ein, sie müssen nicht notwendigerweise unterschiedliche Maximal- oder Minimaldurchmesser haben.

Die Nockenscheiben weisen abwechselnd benutzte, und im 90-Grad-Abstand ange­ ordnete Kontaktpaare auf, um eine Platz sparende Verdrahtung zu unterstützen, aber dem Fachmann bieten sich auch andere Schalteranordnungen an. Die Abmaße und Anordnungen der Schaltnocken sowie die Anzahl der Ein/Aus-Kontaktpaare und ihre Anordnung hängen von dem erwünschten Betätigungsmuster ab.

Der obige vereinfachte Schalter kann dazu benutzt werden, einzelne oder nacheinander alle Gänge des SAMT-Getriebes zu aktivieren, sodass jedes Übersetzungsverhältnis ausgewählt werden kann, aber einfachere Schalter könnten sozusagen nur ein oder zwei Vorwärtsgänge und einen Rückwärtsgang als Notfallbetrieb bereitstellen.

Claims (22)

1. Mechanisches Geschwindigkeitswechselgetriebe, das von einem drossel­ klappengesteuerten Motor über eine Reibungshauptkupplung antreibbar ist, mit einer mit der Reibungshauptkupplung antriebsmäßig verbundenen Getriebeein­ gangswelle, einer Anzahl von wahlweise zwischen der Getriebeeingangswelle und einer Getriebeausgangswelle einlegbaren Gangstufen, längsverschieblich gelagerten jeweils zumindest einem Gang zugeordneten Schaltstangen zum Ein­ legen der jeweiligen Gangstufe, einem zum Betätigen der Schaltstangen vorge­ sehenen Schallfinger, der zum Anwählen einer Schaltstange quer zu ihrer Längs­ richtung in einer X-Richtung und zum Verschieben der angewählten Schaltstange in deren Längsrichtung bewegbar ist, elektrisch über elektrische Eingangsan­ schlüsse ansteuerbaren Stellantrieben, wobei ein X-Stellantrieb zum Bewegen des Schaltfingers in der X-Richtung und ein Y-Stellantrieb zum Bewegen des Schalt­ fingers in der Längsrichtung vorgesehen ist, und einer Betätigungsvorrichtung, die einen Schalter zur manuellen Auswahl einer einzulegenden Gangstufe auf­ weist, der über elektrische Verbindungsleitungen mit den Eingangsanschlüssen verbunden ist und entsprechend vorgegebener Regeln und/oder manueller Betä­ tigung des Schalters ausgewählte Stellantriebe zum Einlegen der ausgewählten Gangstufe ansteuert, über den wahlweise einzelne oder mehrere Stellantriebe mit elektrischer Energie versorgbar und ansteuerbar sind, dadurch gekenn­ zeichnet, dass bei über den Schalter veranlassten Gangwechseln, die eine Be­ wegung des Schaltfingers in der X-Richtung bedingen, zum Vorspannen des Schaltfingers im Sinne des Einlegens des einzulegenden nächsten Ganges der X- Stellantrieb (156, 158, 160) vor dem eigentlichen Schalten bereits im Sinne des einzulegenden nächsten Ganges aktiviert ist, und dass der Schalter ein Pro­ grammschalter oder Codierschalter ist, der mehrere Schaltzustände aufweist und jeder der über die Stellantriebe (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) einzustellenden Getriebezustände mindestens einmal durch einen gesonderten Schaltzustand einstellbar ist.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltstangen pa­ rallel zueinander angeordnet sind, dass an jeder Schaltstange eine in X-Richtung ver­ laufende Nut mit zwei Seitenwänden vorgesehen ist, dass die Nuten in der Leerlaufstel­ lung des Getriebes miteinander fluchten, dass beim Bewegen des Schaltfingers zum Einlegen eines Ganges dessen vorderes Ende mit einer der beiden Seitenwände der Nut der jeweiligen Schaltstange in Anlage kommt sowie die Schaltstange verschiebt, und dass das vordere Ende des Schaltfingers bei eingelegtem Gang in X-Richtung festgelegt ist.

3. Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest eine Seiten­ wand einer Nut endseitig von einer Fasenfläche (11) begrenzt ist.

4. Getriebe nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Fasenflächen (11) ebene Flächen (11) sind, die mit der X-Richtung einen Winkel von 6-20 Grad, vor­ zugsweise von 8-15 Grad einschließen.

5. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest in einigen Schaltzuständen ausgewählte Stellantriebe (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) über den Schalter mit Energie versorgt und angesteuert sind.

6. Getriebe noch Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Zahl der Schaltzu­ stände mit unterschiedlicher Ansteuerung der Stellantriebe (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) kleiner ist, als die gesamte Zahl der über die Stellantriebe (76, 90, 150, 152, 154; 114, 116, 156, 158, 160) einzustellenden Getriebezustände.

7. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass es ein Verbundgetriebe mit einem Hauptgetriebe und einem Hilfsgetriebe ist.

8. Getriebe noch Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsgetriebe ein Splitter-Getriebe ist.

9. Getriebe nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Hilfsgetriebe keine statische Leerlaufposition aufweist und die Not- Betätigungseinrichtung nur auf die Stellantriebe des Hauptgetriebes zugreift.

10. Getriebe nach einem der vorgenannten Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Stellantriebe (76, 90, 152, 154, 156; 114, 116, 156, 158, 160) Fluidantriebe sind, die jeder zumindest eine elektrisch ansteuerbare Ventileinrichtung (150, 152, 154, 156, 158, 160) zum Schalten eines Fluids aufweisen.

11. Getriebe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Ventileinrichtun­ gen Magnetventile (150, 152, 154, 156, 158, 160) sind.

12. Getriebe nach den Ansprüchen 5 und 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Programmschalter eine Anzahl von schließbaren Kontaktpaaren (120, 121, 122, 123; 124, 125, 126, 127; 128; 129) vorzugsweise Ein/Aus-Schalter aufweist, und dass zumin­ dest über ein Kontaktpaar (120, 121, 122, 123; 124, 125, 126, 127; 128; 129) ein zuge­ ordnetes Magnetventil (150, 152, 154, 156, 158, 160) mit der Hilfsspannungsquelle ver­ bindbar ist.

13. Getriebe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Magnetventil (150, 152, 154, 156, 158, 160) mit einem Kontakt eines Kontaktpaares (120, 121, 122, 123; 124, 125, 126, 127; 128; 129) verbunden ist, und dass jeder Schaltzustand einem Muster von geschlossenen und geöffneten Kontaktpaaren (120, 121, 122, 123; 124, 125, 126, 127; 128; 129) entspricht.

14. Getriebe nach Anspruch 9 und einem der Ansprüche 12 oder 13, dadurch ge­ kennzeichnet, dass der Programmschalter ein Drehschalter ist, dass die Schaltzustände sequenziell hintereinander angeordnet und nur entsprechend dieser Reihenfolge nach­ einander einstellbar sind, dass die einzulegenden Gänge in aufsteigender Ordnung der Reihenfolge der Schaltzustände zugeordnet sind, dass Schaltzustände, zwischen denen ein Gangwechsel des Hilfsgetriebes erfolgt, direkt aufeinander folgen, und dass zwi­ schen Schaltzuständen, zwischen denen ein Gangwechsel im Hauptgetriebe erfolgt, zumindest ein Übergangszustand vorgesehen ist, in dem alle Y-Magnetventile (150, 152, 154) abgeschaltet sind.

15. Getriebe nach einem der Ansprüche 12-14, dadurch gekennzeichnet, dass der Programmschalter ein Nockenschalter mit vier Schaltebenen und 21 Rastpositionen ist, dass jede Schaltebene eine Nockenscheibe (D1, D2, D3, D4) aufweist, auf deren beiden Seiten Schaltnocken (120, 121, 122, 125, 126, 127, 128, 129) vorgesehen sind, die mit Kontaktpaaren zusammenwirken (123, 124), von denen auf jeder Seite der Nocken­ scheibe (D1, D2, D3, D4) eines vorgesehen ist, und dass eine der Rastpositionen eine Blockier-Position ist, die für den Drehschalter in beiden Drehrichtungen einen Anschlag darstellt.

16. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Not-Betätigungsvorrichtung über einen Steckverbinder mit der Hilfsspannungs­ quelle verbindbar ist.

17. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Hilfsspannungsquelle gleich der Hauptspannungsquelle des mechanischen Geschwindigkeitswechselgetriebes ist.

18. Getriebe nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest für eines der Magnetventile (154) ein zuschaltbares (EC) Reserve-Magnetventil (MV4') vorgese­ hen ist.

19. Getriebe nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Magnetventil (150, 152, 154, 156, 158, 160) für das Fluid einen wahlweise mit einem Druckeingang oder einem Belüftungsausgang verbindbaren Betätigungsausgang aufweist, dass im stromlosen Zustand des Magnetventiles (150, 152, 154, 156, 158, 160) der Betätigungs­ ausgang auf den Belüftungsausgang durchgeschaltet ist, und dass der Belüftungsaus­ gang des Magnetventiles (154), für das zuschaltbare Reserve-Magnetventil (MV4') vor­ gesehen ist, mit dem Betätigungsausgang des Reserve-Magnetventiles (MV4') verbun­ den ist.

20. Getriebe nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, dass das Reserve- Magnetventil (MV4') im Normalbetrieb stromlos geschaltet und für das X-Magnetventil (154) vorgesehen ist, das in jedem eingelegten Vorwärtsgang mit Strom beaufschlagt ist.

21. Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Betätigungsvorrichtung von den Eingangsanschlüssen (50) abtrennbar ist.

22. Getriebe nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Blockierstellung direkt zwischen den Schaltzuständen für den höchsten Vorwärtsgang und für einen Rückwärtsgang vorgesehen ist.